DCB-Info 72 0,9 Mb - Drachenflieger Club Berlin eV

Drachenf lieger-Club Berlin e. V.
Informationen aus Berlin und Brandenburg
Dezebmber 2005
Mit dem Drachen
in Namibia
EDITORIAL
DHV-Regionaltagung Ost in Laucha
Inhalt
„Fliegen ohne Leistungszwang“
Titelbild
Am 15. Oktober fand die diesjährige DHV-Regionaltagung am Flugplatz Laucha statt.
Drachentransport auf die
„afrikanische Art“
von Henry Maek
Editorial
DHV-Regionaltagung Ost in Laucha:
„Fliegen ohne Leistungszwang“
Seite
2
DCB Aktiv
IG F-Schlepp:
Starten statt warten!
4
Windenschlepps
in 2005: Besser als
erwartet
4
Die „Elefantenrunde“
Vor der Regionaltagung treffen
sich traditionell die Vorstände der
Vereine aus der Region Ost, um
beim gemeinsamen Frühstück mit
dem Vorstand des DHV, Charlie Jöst,
und Klaus Tänzler (Geschäftsführer
des DHV) und leitenden Mitarbeitern der Geschäftsstelle des DHV
regionale Probleme zu besprechen.
Die Regionaltagung
Tagungsbeginn: 14.00 Uhr
Stimmkartenausgabe von 13.00 bis
14.00 Uhr
Tagesordnungspunkte waren:
DCB-Streckenflugpokal und Altes
Lager Open: Vom
Winde verweht
5
DCB Unterwegs
Zum Soaren nach
Rana/Tschechische
Republik: Wie man
mit Sushi in die Luft
kommt ...
Das namibische
Tagebuch:
Unterwegs am Himmel über Afrika
Zu Besuch bei den
„Slovakian Open“
der MotorschirmFlieger: Im Osten
geht die Sonne auf
6
8
10
DCB Rückblick
Lernen von den
Alten: „Respekt vor
der dritten Dimension“ – Harry Hanisch
12
Termine/Impressum
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1. Begrüßung und Regularien
2. Genemigung des Protokolls der
Regionalversammlung 2004
(DHV-Info 132)
3. Aktuelle Informationen und
Kurzvorträge
4. Regionale Themen
5. Wahl der Delegierten für die
Jahrestagung 2005
6. Wahl des Regionalbeirats in die
DHV-Kommission
7. Sonstige Anträge
Für alle, die nicht im DGF/DHV
sind: So sah die Tagesordnung für
die Regionen Südwest, Ost, Mitte,
Nord und Südost aus; so sieht sie in
etwa seit Jahren immer aus.
Charlie Jöst, der DHV-Vorsitzende, beim gemeinsamen Thermik-Fachsimpeln
mit Lauchas Bürgermeister Werner Bornkessel
In sämtlichen Versammlungen gab
es dieses Jahr unter TOP 3 folgende
Kurzvorträge:
„Aktuelles über Fluggelände“ von
Björn Klaassen – Referent
Fluggelände und Naturschutz
„Thermikfliegen – vom Einsteigen
zum Profi“ von Burkhard Martens
„Job am Limit“ – ein neuer TVBeitrag über die DHV-Technik
„Fliegen ohne Leistungszwang“ von
Sicherheitsreferent Karl Slezak
DCB INTERN
Rückblick auf 2005
Ein feuchtes und
fröhliches Jahr
Die Online-Version
des DCB-Intern
findet ihr im internen Bereich der
Webseite
www.dcb.org/intern.
Am interessantesten fand ich den
Vortrag von Karl Slezak, der in
einer sehr eindrucksvollen Art und
Weise seine persönliche Sicht darstellte, warum in den letzten 10, 15
Jahren die Zahl der aktiven Hängegleiterpiloten so sehr zurückgegangen ist. Er zog dabei eine Parallele
zu den Windsurfern, bei denen –
ähnlich wie bei den Hängegleitern
– die Geräte immer anspruchsvoller geworden sind mit der Konsequenz, dass am Ende nur noch wenige Spezilisten mit den Geräten
Spaß und Freude an der Ausübung
der jeweiligen Sportart hatten, die
Mehrheit jedoch den Sport aufgaben, weil ihnen der Spaß und die
Freude in Zusammenhang mit dem
immer anspruchvoller gewordenen
Handling der Geräte abhanden gekommen ist.
16
Christoph Buddee berichtete von der positiven Entwicklung des Flug- und
Schulungsbetriebs auf unserem Platz.
Ganz anders sei die Entwicklung im
Bereich der Gleitsegel verlaufen, wo
die Diskussionen über die „Gefahrengeneigtheit und Sicherheit“ der
Geräte dazu geführt hat, dass der
Schwerpunkt bei der Entwicklung
Auf der nächsten Seite geht’s weiter.
2
DCB AKTUELL
Burkhard Martens gab Tipps zur Optimierung der
Streckenfliegerei,
auf immer sichere, im Handling
einfach zu beherrschende Geräte
gelegt worden sei, in der Ausbildung dementsprechend viel einfacher und schneller die ersten Flugerfolge zu erreichen seien, ganz
davon abgesehen, dass ein Schirm
fast in jedes Auto passt und leichter zu transportieren ist.
Unter TOP 4 wurden regionale Themen diskutiert, die bereits in der
vormittäglichen Vorstandsrunde
angesprochen worden waren.
Dazu gehören traditionell, nur um
zwei Beispiele zu nennen:
G Mitgliederentwicklung in den
Vereinen
G Geländeprobleme.
Sowohl in der Vorstandsrunde als
auch in der Versammlung selbst
habe ich die positive Entwicklung
des Schleppzentrums Ost auf unserem SLP „Altes Lager“ mit den Zahlen der Winden- und UL-Hängegleiterschlepps 2004/2005, inbesondere den Gästeschlepps an der Winde
bzw. hinter dem UL sowie der besonders in diesem Jahr gut angelaufenen Drachenflugschulung von
Andreas Becker vorgetragen. Außerdem habe ich über die Verschmelzung der Schleppgemeinschaft Segeletz mit dem DCB berichtet.
Ich habe aber auch auf unsere Sorgen in Zusammenhang mit der geplanten Errichtung einer Photovoltaikanlage hingewiesen und dargelegt, warum sich der DCB derzeitig
zur Absicherung seines Geländes
östlich der Ost/Westschleppstrecke
mit dem Zukauf von weiteren
Grundstücken befassen muss.
Björn Klaassen sang das Hohelied auf unseren
Flugplatz Altes Lager ...
... und Bettina Ebeling machte sich für eine
„German Flatlands“ der Gleitschirmflieger stark.
Am Rande der Versammlung ist es
mir und Siegfried Prietz gelungen,
uns die Unterstützung des Finanzvorstandes des DHV, Lothar Schweizer, für unsere Förderanträge zu
sichern.
zum Regionalbeirat Ost in die DHVKommission gewählt worden. Dieter Münchmeyer hatte vorher nach
Absprache mit Siegfried seine Kandidatur für dieses wichtige Ehrenamt zurückgezogen.
Zum Abschluss wurde unter TOP 7
beschlossen, dass die Regionalversammlung Ost 2006 in Jena stattfinden wird. Ausrichter wird der
Drachen- und Gleitschirmfliegerclub Jena e. V. sein.
Darüber hinaus hat Bettina Ebeling
sehr ausführlich ihre Vorstellungen
zum Thema Organisation und
Durchführung der „German Flatlands GS“ vorgetragen, die auf unserem SLP „Altes Lager“ entweder
vor oder nach den „German Flatlands HG“ stattfinden sollen, wenn
es gelingt, aus den übrigen Vereinen für die Durchführung einer
derartigen Veranstaltung genügend
Winden mit Team und den notwendigen sonstigen Helfern zu stellen.
Für den DCB war das wichtig, weil
wir damit die Unterstützung unserer
Förderanträge in der Kommission
absichern konnten.
Im Übrigen verweise ich auf das
Protokoll der Regionalversammlung
Ost für das Jahr 2004, das in der
Februar/März-Ausgabe des DHVinfo Nr. 132 veröffentlicht worden
ist.
Hans-Christoph Buddee
„Vertraue auf Allah, aber
binde dein Kamel an.“
Sicherheitsrefernt Karl Slezak
plädierte für die Genussfliegerei, „damit nicht eines Tages
die Gleitschirmfliegerei das
selbe Schicksal erleidet wie
die Windsurfer und die
Drachenflieger.“
Unter TOP 5 wurden nach der persönlichen Vorstellung folgende Delegierte für die Jahrestagung des
DHV am 26. November 2005 in Oppenau gewählt:
Dietrich Münchmeyer(104
Stimmen), Siegfried Prietz (94),
Bettina Ebeling (93), Andreas
Becker (91), Konrad Lüders (86),
Hans-Christoph Buddee (85),
Sascha Schlösser (78), Wilfried
Kuck (74), Udo Reimann (71),
Michael Pückler (57) und als 11.
Delegierter Olaf Gensen (55).
Vier weitere Delegierte, u.a.
Wolfgang Nisser, der auf der
Jahrestagung dann unseren
erkrankten Udo Reimann
vertreten hat, sind als Ersatzdelegierte gewählt
worden.
Unter TOP 6 ist Siegfried
Prietz wieder einstimmig
3
DCB AKTIV
IG F-Schlepp
Starten statt warten!
Wie ihr sicherlich wisst, haben die Ex-Mitglieder der SGS nach der
Verschmelzung mit dem DCB die UL-Schlepp-Gruppe – offiziell genannt
IG F-Schlepp oder auch IG-Trike – gegründet. Das vereinseigene Trike,
welches von uns mit in den DCB eingebracht wurde, hatte leider in diesem Jahr einen Unfall und ist kürzlich verkauft worden. Zusammen mit
der Versicherungsleistung sind wir jedoch, dank einiger großzügiger
Spenden von Vereinsmitgliedern und Familienangehörigen, in der Lage, in
Kürze ein nagelneues Trike zu kaufen, welches zu Beginn der Flugsaison
2006 zur Verfügung stehen wird.
Ich denke, die Mitgliedschaft in
der IG F-Schlepp ist für jede(n) DrachenfliegerIn, der/die manchmal
oder sogar bevorzugt per ULSchlepp in die Luft kommen möchte sehr vorteilhaft. Das will ich
nachfolgend per Rechenexempel
etwas näher erläutern.
Um es noch attraktiver zu machen,
möglichst viel zu fliegen, überlegen
wir sogar, die Schlepps bis zu einer
gewissen Höhe völlig kostenlos zu
machen. Allerdings müssten wir
dann den Jahresbeitrag um ca. 20
Euro erhöhen. Bitte teilt mir doch
mal eure Meinung dazu mit!
Die Jahresmitgliedschaft in der IG
F-Schlepp kostet 150 Euro Grundbeitrag, also nur 15 Euro mehr als
der normale Jahresbeitrag. Dafür
kosten die Schlepps mit dem Vereinstrike nur 1 Euro pro 100 m
Schlepphöhe. Das sind 2,50 Euro
weniger, als der Schlepp z. B. bei
Peter oder Udo kostet! Wie man
sieht, hat man die 15 Euro also bereits mit einem einzigen Schlepp
auf 600 m Höhe wieder raus!
Natürlich funktioniert das Ganze
nur, wenn sich auch ein Schleppilot
findet. In des Vergangenheit war
das jedoch nie ein größeres Problem, da die Trikepiloten ihre Stunden zum Scheinerhalt zusammenbekommen müssen. Und notfalls
kann man sich immer
noch von Peter oder
Udo schleppen lassen. Vielleicht
haben ja auch
einige der anderen Triker Interesse,
sich zum Schleppiloten ausbilden
zu lassen.
Weiterhin können die Mitglieder
der IG F-Schlepp das Vereinstrike zu
besonders günstigen Konditionen
von nur ca. 50 Euro pro Stunde
chartern, sofern sie denn einen
Trike-Schein und eine Einweisung
auf das Trike haben.
Die ganze Sache hat natürlich auch
einen Haken, und der kommt jetzt:
Laut Verschmelzungsvertrag ist der
Windenschlepp für die Mitglieder
der IG F-Schlepp nämlich nicht kostenlos. Diese zahlen an der Winde
die ganz normalen Gastschleppgebühren. Allerdings wird dieser
Betrag auf eine Obergrenze von 55
Euro pro Jahr beschränkt.
Nun wieder das Rechenexempel:
Bereits mit 2.200 m Schlepphöhe
hinterm Vereistrike, d. h. mit ca.
vier Schlepps, hat man auch diese
Kosten wieder raus! (Mit kostenlosen Schlepps hinterm Vereinstrike
sogar schon bei 2,5 Schlepps auf
600 m Höhe!)
Um das Trike zu finanzieren – und
ich denke ein eigenes Vereinstrike
ist doch eine wirklich prima Sache
– braucht die IG F-Schlepp noch ein
paar Mitglieder mehr. Und für alle,
die den UL-Schlepp als ausschließliche oder bevorzugte Startart
betreiben (müssen), ist dies auch
finanziell sehr interessant.
Also, wer sich der IG F-Schlepp zuordnen möchte, sollte dies bitte tun.
Eine formlose schriftliche Erklärung
gegenüber dem Vorstand (auch per
E-Mail) reicht dazu aus. Der Text
könnte einfach wie folgt lauten:
An den Vorstand des DCB,
ich erkläre meinen Beitritt zur IG
F-Schlepp im DCB zum 1. 1. 2006.
Grüße
(Unterschrift)
Eine kurze Information über euren
Beitritt an Bernd Wachowski (unser
Kassierer) [email protected] oder
an mich wäre nicht schlecht!
Mike Füllgräbe
Windenschlepps in 2005
Besser als erwartet
2246 Schlepps 2005
Berücksichtigt man das bescheidene Wetter, dann ist
die Windenschlepp-Statistik gar nicht so übel: 2246
Windenschlepps in 2005, davon alleine 465 Gästeschlepps (ohne Flatlands, dafür inklusive 1. PCS-Besuche, 2004: 2105 Schlepps, davon 214 Gäste). Die Doppelsitzer-Schlepps gingen auf 48 zurück (2004: 77).
Allerdings endet die 2005er-Statistik bereits im Oktober.
2105 Schlepps 2004
Die Säulen links zeigen die
monatliche Anzahl der
Kochwinden-Schlepps und
rechts die der WesselwindenSchlepps (Gleitschirme blau,
Drachen rot). Die grüne Linie
zeigt die Gesamtschlepps in
2004, die violette in 2005.
pü
HG –
GS –
–
–
–
–
–
6
5
94
1
11
3
9
26
19
4
48
–
–
–
–
–
–
4
57
4
–
–
15
69
42
215
27
7
254 165
42
151
121
403
36
403
13
37
–
–
–
–
DCB AKTIV
DCB-Streckenflugpokal und Altes Lager Open
© 2004 by DFS, Abdruck mit freundlicher Genehmigung
Vom Winde verweht
Viele haben noch den Sommer 2003 im Kopf, wenn sie an die Streckenflug-Thermik denken. Und dennoch: Für eine Reihe schöner und auch
weiter Flüge war das Wetter 2005 allemal gut. Hier ein Rückblick mit
den Höhepunkten und dazu ein bisschen Statistik; die Details unter
http://www.dcb.org/SPORT/2005/xc2005.shtml
Das Wichtigste vielleicht, dass wieder eine ganze Anzahl von Piloten
neu am Wettbewerb teilgenommen
hat und auch mit 163 Flugmeldungen fast doppelt so viele Flüge eingereicht wurden wie 2004. Und obwohl es heuer keinen 200+km-Flug
gab, wurden die 100 km gleich 14
mal geknackt.
kein großer Anteil zum Erfolg des
Pokals beigetragen werden. Mal
sehen, wie sich die geplante Verlegung in die „Thermik-Hochzeit“
Ende Juli / Anfang August im
kommenden Jahr auswirken wird.
sten 14 Gast-Flugmeldungen.
Die dort bestplatzierten vereinsfremden Piloten sind:
9. Platz Helmut Willms (Flight
Design Ghostbuster)
19. Platz Frank Dettmer (Bautek
Milan Racer) und
22. Platz Uwe Schmidt (Gugenmos
ESC). Auf ein Neues in 2006, liebe
Gäste!
Robert Bernat (GIN Boomerang)
geht als Gesamtsieger mit gutem
Vorsprung vor Claus Gerhard (Flight
Design EXXtacy 160) und René
Pauly (Ozone Vulcan) aufs Siegertreppchen.
Der Tag mit der größten Anzahl
von Flugmeldungen war 2005
schon sehr zeitig. Für den 23. April
wurden 16 Flüge mit zusammen
458 km gemeldet.
Zum Wettbewerb „Altes Lager
Open“, an dem auch Gastpiloten
teilnehmen können,
gab es 2005 die er-
Durch das wirklich traurige Wetter
bei den German Flatlands der Drachenflieger konnte im Gegensatz
zu 2004 durch diesen Wettbewerb
Und noch ein bisschen Statistik:
Die meisten Wertungsflüge, nämlich sechzehn, hatte Robert Bernat, der mit seinem Gleitschirm
auch mal gleich fünffach die 100km Marke knackte. Von den insgesamt 35 Teilnehmern wurden fast
7000 Streckenkilometer erflogen.
Dieses Jahr waren die Drachen und
Starrflügler stark vertreten: So flogen Claus Gerhard und Wolfgang
Nisser neben einigen Hundertern
auch Dreiecke mit mehr als 100 km
Gesamtlänge.
Beim Online-Contest des DHV
haben wir bei den Hängegleitern
(FAI 1 & 5) den 16. Platz und bei
den Paragleitern (FAI 3) den 22.
Platz belegt; die Platzierungen in
5
der OLC-Bundesliga waren Platz 16
bzw. 15. Wenn Robert Bernat wirklich, wie angekündigt, im kommenden Jahr auch im OLC für den DCB
an den Start geht, landen wir vielleicht, wie 2004, wieder unter den
zehn bestplatzierten Vereinen.
Und in 2006? Schaue ich auf die
Richtung der geflogenen Strecken,
stellte die Querung der Elbe wohl
kein größeres Hindernis mehr dar.
Damit verschiebt sich die Herausforderung Richtung Süden in der
gekonnten Umfliegung der CTR
Halle/Leipzig. Und sicher werden
sich die „Altes Lager Open“ mit
Teilnahmemöglichkeit für Gastpiloten weiter etablieren.
Vorschläge und tatkräftige Unterstützung für eine einfache Flugmeldung und Auswertung sind
immer herzlich willkommen.
Jörg Maaß
DCB UNTERWEGS
Zum Soaren nach Rana/Tschechische Republik
Wie man mit Sushi in die
Luft kommt ...
Was haben Sushis und Fliegen in Rana gemeinsam? Nun, auf den ersten Blick wenig!
Aber beides war spontan, preiswert und extrem gut ...
Eigentlich hatten wir schon die Windenfahrer und Mitfahrgelegenheiten für den nächsten Flugtag in Altes Lager organisiert, als René mich anrief und fragte, ob wir uns
nicht schnell zur Happy-Hour in Mitte zu einem Ume-Menü treffen wollen. Für NichtEingeweihte: Hinter der Bezeichnung „Ume-Menü“ verbergen sich Sushi-Spezialitäten.
Auf dem Weg dorthin, vor dem Kanzleramt, lockten aus dem
Norden die schönsten Wölkchen. Keine Chance auf einen Lift –
noch dazu mitten in der neuen Verbotszone rund ums
Regierungsviertel! Aber der Appetit auf warme Luft war wieder
geweckt! Beim anschließenden Genuss
der japanischen Röllchen drehte sich folglich alles um die Tütenfliegerei.
Klar war: An der stabilen Hochdrucklage
ändern auch kleine
Wölkchen über dem
Kanzleramt nichts.
Schlimmer noch: Für
den folgenden Mittwoch hatte sich der
halbe Verein zum Fliegen angesagt. Hochdrucklage plus Helmreihe bedeutet
nun einmal zwangsläufig, dass man
den ganzen Tag kaum hoch kommt
und dann auch ganz schnell wieder
absäuft. Was kann man tun, um an
einem solchen Tag nicht nur in der
Sonne zu sitzen? Rene: Soaren!
Aber wo? Boltenhagen geht bei
Nord, Laucha bei Westsüdwest.
Aber Rana soll bei Ost gehen.
Weder Rene noch ich kannte dieses
Fluggebiet aus eigener Praxis. Ein
Anruf bei Felix: keine Zeit. Aber irgendwie hatten wir im Hinterkopf,
dass Robert Bernat gerade in Berlin
sei. Und Robert hat immer Zeit,
wenn es ums Fliegen geht! Ein Anruf – eine Zusage. Robert muss man
wenigstens nicht lange bitten. Berthold, zufällig Strohwitwer, stellte
seinen schnellen VW-Bus zur Verfügung. Lediglich die Fahrgemeinschaften nach Altes Lager mussten
noch abgesagt werden. Dabei roch
Jörg schnell Lunte von unserem
Vorhaben und war sofort dabei, obwohl er laut Marion keine Zeit haben sollte. Rene hakte aber nochmal direkt nach ;-)
So machten wir uns also am Mittwoch Morgen auf den Weg Richtung
Dresden und über Grenze nach
Rana, wo wir tatsächlich ideale Bedingungen zum Soaren vorfanden.
Dank Robert, der alle sprachlichen Probleme für
uns löste, waren weder die Übernachtung noch
das Bestellen von Treibstoff (also Speisen und
Bierchen) kein Problem. Das Essen war übrigens
super gut! Nicht zu vergessen das Bier: eiskalt
und die Halbe für weniger als 50 Cent. Das
Beste, was einem nach einem harten SoaringTag passieren kann!
Überschattet wurde der Tag leider durch den
Verlust des Autoschlüssels. Rene und Jörg suchten noch bis zur Dämmerung den Startplatz ab
und flogen dann im Mondlicht den Hang herab.
Beim Abendessen wurde dann wild organisiert:
Nacheinander riefen wir den ADAC, Snezi, einen
Nachbarn und Bernd an. Bernd sollte sich das
Auto von Snezi leihen, den Ersatzschlüssel vom
Nachbarn holen und nach Rana bringen. Jedoch:
In letzter Sekunde fand Robert den gesuchten
Auf der nächsten Seite geht’s weiter.
6
Fliegen satt: Hat man den Berg erst einmal erklommen (oben),
kann man in Rana stundenlang im Aufwind turnen (Bilder
Mitte). Hagen gönnt sich eine kleine Zwischenmahlzeit (unten).
DCB UNTERWEGS
„Sunset plus 30“: In Rana bewiesen
Jörg und Rene ihre Ausdauer. Denn
wer so oft Tüten aus- und einpackt,
der macht das zur Not auch noch im
Dunklen ...
Schlüssel in unserer Unterkunft. So
konnte sich Bernd den „Streckentiefflug“ sparen ...
Am folgenden Tag wollten wir gar
nicht erst auf das Frühstück warten, sondern gleich in die Luft.
Eine Stunde die Kante lang heizen
und so gelassen aufwachen.
Nach einem ausführlichen Frühstück wurde
es dann an der Kante
ziemlich sportlich:
Ohne einen sauberen
Rückwärtsstart war an
einen Lift gar nicht zu
denken! Zwei Drachenflieger zeigten
uns derweil, was wahrer Sportsgeist ist:
Dreimal bestiegen sie
den Berg, bepackt wie
die Esel, um ihre Ausrüstung nach oben zu bringen. Eine echte Leistung! Leider
soff einer der Beiden nach dem Start gleich wieder ab. Das ist
hart!
Robert zeigte uns eindruckvoll, welchen Leistungsvorsprung
sein Boomerang im Vergleich zu unseren Serienschirmen entfaltet. Während die Meisten in der Luft fast standen, flog
Robert Slalom zwischen diesen „Gleitschirmbojen“.
Fazit nach zwei aufregenden Tagen: Rana ist eine gute Alternative für die nächste stabile Hochdrucklage und auch für
den Winter. Das gilt für Ost- und Westwind gleichermaßen.
Jedoch sollte man dort bevorzugt an Werktagen fliegen, da es
in Rana an den Wochenenden ganz schön eng werden kann.
Campen und Grillen kann man dort übrigens ebenfalls.
Hagen Walter
7
DCB UNTERWEGS
Das namibische Tagebuch
Unterwegs am Himmel über Afrika
Im November 2004 waen Henry Maek, Bernd Wachowski und einige andere
Piloten mit dem Drachen unterwegs in Namibia (ehemals „Deutsch-Südwest-Afrika“). Was sie dort erlebt haben, beschreibt Henry in seinem
Reise-Tagebuch.
jenseits von XL bestimmt keine
Ladenhüter sind! Als Höhepunkt des Abends tritt der legendäre „Fireman“ auf – zum
Glück ohne größeren Schaden für sich und das Publikum.
Montag, 22.November 2004
Treffen aller Beteiligten in Düsseldorf – während der Airbus betankt
wird, werden auch die Piloten abgefüllt. Man merkt, dass es sich um
international erfahrene Piloten handelt. Zwischen deutschem
und holländischen Bier gibt es auch kanadisches ...
Sonntag, 28. November 04
Rückfahrt von Solitaire
mit Zwischenstopp im Naukluft-Massiv. Hier haben wir ein kurzes Rendezvous mit unseren nächsten Verwandten, den rotärschigen
Paviansikis (Copyright Bernd).
Dienstag, 23. November 2004
Ankunft auf dem Flughafen Windhoek International.
Die Dame an der Passkontrolle ist sehr gewissenhaft: Ihre Ausbildung hat sie bei
den Grenztruppen
der ehemaligen
DDR absolviert.
Kein Lächeln
verziert ihr
Gesicht, und
man wartet
unwillkürlich auf das
Kommando „Machen Sie das
rechte Ohr frei“! Mit zwei Leihwagen soll es nun weiter gehen. Die
Wagen haben größere Tanks. Dafür
ist das Tankstellennetz sehr viel
dünner gestrickt als in Deutschland.
Heute der erste Flugtag an der Kante des Schwarzbergmassivs.
Bernd, Axel, Klaus, Hans-Joachim fliegen. Axel schafft es
bis zur Farm, Klaus fehlen noch
ein paar Meter.
Montag, 29. November 2004
Laut Bernd waren wir den
ganzen Tag in Burgsdorf, einige
sind nach Maltahöhe gefahren
für ein Polizeiprotokoll. Abends
geht es noch einmal auf die
Klippe, allerdings stehen
die Windzeiger zu weit
auf Süd. Insgesamt ist
es ein „Aklimatiesierungstag“´.
Es kann losgehen. In einem Ort
namens Maltahöhe endet die Asphaltstraße – weiter gehts die folgenden 25
Kilometer auf einer Schotterpiste. Nach
rund 400 Kilometern Fahrt erreichen wir
unsere Gästefarm Burgsdorf. Das Abendessen ist sehr gut, es gibt Kudubraten.
Dienstag, 30. November 2004
Heute voller Elan die Abrollwinde
auf den Ford gebaut. Mit Abrollwinde und Koch-Winde geht es schon
um 11 Uhr in die Salzpfanne. Anfangs schleppen wir West-Ost, zum
nachmittag hin auf Süd-Nord.
Mittwoch, 24. November 2004
Nachdem wir die Koch-Winde in in
Augenschein genommen haben,
kann es los gehen. Klaus schleppt.
Axel und Hans-Joachim steigen bis
auf 4200 m MSL. Wow – was werden erst die nächsten Tage bringen! Klaus prüft deshalb abends
sehr gewissenhaft seine 10 Kilo
schwere Sauerstoffausrüstung, die ab
4000 m Höhe zu empfehlen ist.
Samstag, 27. November 2004
Fahrt nach Solitaire, um die besten
Musikgruppen aus den Süden Namibias zu hören. Wenn das die besten sind, möchte ich aber nie die
schlechten hören! Die Ohrenqual
wird nur noch durch eine handfeste Übelkeit übertroffen: Fast alle
verderben sich an den Kuduspießchen den Magen.
Donnerstag, 25. November 2004
Morgens auf die Klippe gefahren.
Abends wurde die Wildfarm des
Nachbarn Andre besichtigt (35.000
ha). Einige Mitfahrer zeigen großes
Interesse an den vorhandenen Rockund Stöckelwild. Leider haben auch
die Wildtiere den Braten gerochen. So kehrt Axel spät in der
Nacht erfolglos zurück.
Namibia ist doch sehr klein. Wir
treffen unseren Wagenvermieter
aus Windhoek und die Schwester
von Uwe, jenem Farmbesitzer, bei
dem Axel gelandet ist. Hier gibt es
T-Shirts in amerikanischen Größen,
d. h. bis XXXXL, wobei die Größen
Freitag, 26. November 2004
Heute wieder ein Flugtag.
Diesmal bleibe ich zwei
Stunden oben, mit Maximalhöhen bis 3.600 m MSL.
In der Glut der Salzpfanne kann
man gar nicht so schnell Wasser
nachtanken, wie man es verdunstet. Um 17 Uhr müssen
wir den Schleppbetrieb leider
wegen Seitenwind einstellen. Alle
freuen sich schon auf den Pool. Vor
den Abendessen fährt Uwe mit
Klaus auf die Springbockjagd.
Das Abendessen ist wie gewohnt
sehr gut, es gibt eine Art überbackenen Rinderhackbraten mit
Bohnen und Reis Squash.
Mittwoch, 1. Dezember 2004
Klaus hofft, heute endlich seine 10
kg-Sauerstoffausrüstung einsetzen
zu können. Bernd zieht eine kleine
Zwischenbilanz. Er möchte zu Protokoll geben, das die relative Luftfeuchtigkeit nie über 7,23 Prozent
steigt. Weiterhin möchte er zu Protokoll geben, das sein persönliches
Auf der nächsten Seite geht’s weiter.
8
DCB UNTERWEGS
Freitag, 3. Dezember 2004
Die Gruppe trennt sich: Axel,
Wolfgang, Hans-Joachim und
Klaus fahren nach Lüderitz,
der Rest bleibt in Burgsdorf.
Bernd und Henry beschließen
zu zweit zu schleppen. Beim
Auslegen verwechsle ich unwillkürlich die Schleppstrecke im
Alten Lager mit den lokalen Verhältnissen und ziehe prompt das
Seil von der Trommel.
Schlafpensum zunimmt.
Klaus ergänzt hierzu, dass
er voll von Mückenstichen
sei und man nicht höre,
wann die Mistviecher
anfliegen.
Um 10 Uhr wurde das
Programm für heute
beschlossen und
konsequent umgesetzt. Nach genau 30
min geht es los zum Hardap-Staudamm.
Axel verbraucht 80 Liter Sprit auf 250 km
dank progressiver Fahrweise. Auf der
Rückfahrt treffen wir uns im Hotel Maltahöhe. Axel packt das Jagdfieber und er
verzichtet darum auf das gebackene
Hühnchen. Lohn der Jagd sind vier Springböcke, von denen Axel einen Bock und
einen Ricke schoss.
Nach dem Schlepp macht Bernd mir die
schwersten Vorwürfe, warum ich ihn
nicht an der richtigen Stelle abgesetzt
habe. Ich entgegne: „Ich fahre nur die
Winde und fliege kein Trike und du
scheinst ganz schön dehydriert zu
sein.“
Auf jeden Fall erreichte Bernd
beim ersten Schlepp eine Ausklinkhöhe von 505 m – und dies
bei minimal Besetzung. Der
zweite Schlepp verlief auch
sehr gut. Bernd klinkt in 250
m Höhe, weil er dachte, dort
sei Thermik.
Donnerstag, 2. Dezember 2004
Bernd äußert zum Frühstück seine
Wünsche: ein Boot, drei bis fünf Frauen,
dazu ein angemessenes Gründstück.
Wobei ich mich frage, was er mit einen
Boot in der Wüste anfangen möchte und
wozu er so viele Frauen braucht, wenn
er mit einer noch nicht klar kommt?
Warum wünscht er sich nicht 2/8 Cu
mit einer Basis von 5000 m? Fragen,
die die Frühstücksrunde beschäftigen.
Abends trifft eine Gruppe Motorradfahrer in Burgsdorf ein,
die durch zwei Stürze um zwei Fahrer dezimiert worden ist.
Bernd und ich können deshalb wieder in unsere alten Zimmer.
Uwe organisiert eine Nachtfahrt, die durch ein ausdauerndes
Stachelschwein in Erinnerung bleiben wird.
Henry Maek
Auch das Mittagessen bleibt in Erinnerung, denn es gibt frische Springbockleberhäppchen.
Nachmittags wird geschleppt. Leider sieht es so aus, als ob wir zu spät
dran seien. Axel kommt noch weg, der Rest säuft ab. Ich bin stinkesauer , denn als ich endlich ans Seil komme, sind
die Bedingungen schlecht.
Lesen Sie den zweiten Teil in unseres
nicht immer beliebten 2/8 Cu die Fortsetzung des „Namibischen Tagebuchs“
– unter anderen: Wie die Otter verpuffte / Einführen von geschützten Tierarten nach den Anspacher Tierschutzabartenkommen / Exklusiv-Interview mit
den burischen „Schlangentöter“ HansJoachim
9
DCB UNTERWEGS
Zu Besuch bei den „Slovakian Open“ der Motorschirm-Flieger
Im Osten geht die Sonne auf
Gut – das Wetter soll entscheiden.
Und es entscheidet mit so grandiosen Aussichten für dieses spät
herbstliche Wochendende, dass ich
eines Morgens – naja, eigentlich
noch mitten in der Nacht – im Auto
sitze und zehn Stunden und einige
Grenzen später meinen Schirm auslege, den Motor aufbaue und das
erste Mal teste, ob die Luft hier
ähnlich funktioniert wie zu Hause.
Stell’ dir vor, du wirst mit den Worten zu einer Meisterschaft eingeladen:
„Ja, dort treffen sich die Flieger zum familiären Wettkampf.” Und du
legst den Gedanken erst einmal für Monate bei Seite. Schaust dann aber
doch mal auf der Karte, wo dieses „Partizánske“ überhaupt liegt – in der
Slowakei, viele Stunden Fahrt auf jeden Fall – und stellst fest, dass du
vor Jahren, auf einer Fahrradtour nach Budapest, nur wenige Kilometer
an dem Ort vorbei und durch eine wunderschöne Mittelgebirgslandschaft
gefahren bist auf deinem geliehenen Fahrrad mit vier Gängen. Und du
bist gespannt, neue Piloten kennen zu lernen und bekannte Gesichter wieder zu sehen ... aber der weite Weg. Dann findest du niemanden, der mitkommen mag; und wie wird es sein, als wohl möglich einziger Deutscher
zu einem Wettkampf in einem Ort, dessen an den Kampf gegen die Deutschen erinnernden Namen die Wende überdauert hat?
Der erste Wettkampftag
Der Morgen ist kalt, der Himmel ist
blau, der Wind in der Höhe aber
recht stark. So wird aus der geplanMomente später rennt ein anderer
ten Navigation im Laufe des VormitPilot, beim Versuch zu starten, mit
tags eine Folge von drei bodennagroßen Schritten und Vollgas über
hen Präzisionsaufgaben. Der Einden ausgelegten Schirm und hebt
stieg ist der „Kleeblatt-Slalom“:
kurz darauf tatsächlich ab. In der
Vier jeweils zwei Meter hohe GeLuft jedoch fühle ich mich bei
lenkstangen, wie sie auch beim Skimeinem ersten Schupperflug vor
Slalom verwendet werden, bilden
Ortsofort wohl.
die Ecken eines Quadrates mit 50 m
Seitenlänge, eine fünfte steht im Zentrum.
Die Zeit läuft mit dem
ersten Kicken der Mittelstange. Rechts um
eine Stange, Mittelstange kicken, links
um die zweite, wieder
Mittelstange kicken,
links um die dritte,
Mitte kicken, rechts
um die vierte und die
Uhr stoppt beim fünfUnter der Erde ist der Flugplatz komplett „unterkel- ten Kicken der Mittelstange. Ich brauche
lert“, nämlich von Mäusen, und man sollte den
eineinhalb Minuten,
Schirm lieber nicht gerafft auf den Boden legen,
die Besten schaffens
wenn man keine Nage-Löcher riskieren möchte ...
in einer und ich punkte mich ins
Mittelfeld. Einmal die Mittelstange
verfehlen reicht, um einen „Nuller“
zu kassieren. Oder eine Stange in
falscher Richtung zu umfliegen.
Ich sehe einen Piloten, der sich
die Richtung R-L-L-R in grossen
Buchstaben auf der Handfläche
geschrieben hat.
Recht ähnlich die „Kicking Sticks“,
die zweite Präzisionsaufgabe, bei
der neun Stangen in einem Slalomkurs anzufliegen sowie eine zehnte
zu umrunden sind. Noch während
des Starts in die Warteschleife
durchbricht die Sonne die Dunstschicht, und ich sehe auf dem noch
feuchtem Gras einen Regenbogen –
so wunderschön, dass ich alles andere fast vergesse. Doch jetzt ist
höchste Konzentration angesagt,
denn zu der Aufgabe, in allen Kurvenlagen und Richtungswechseln
im 2-Meter-Band über dem Boden
zu bleiben, gesellen sich jetzt
schnell stärker werdende Turbulenzen. Die dritte Aufgabe, ein zweites
„Kleeblatt“, fliege ich rein auf Si-
Da bin ich aus Brandenburg angereist und verstehe abends beim Einschreiben und dem Briefing zunächst kein Wort.
Zum Glück bekomme ich noch eine Kurzfassung der für den kommenden Tag geplanten Navigationsaufgabe in Englisch
sowie die Startnummer 1. Kurzbriefing sei noch einmal 06:30 Uhr und viertel vor sieben soll das „The window is open“
für die antretenden 17 Piloten gelten.
10
cherheit und brauche auch gleich
45 Sekunden länger als beim ersten
Mal – bin aber damit einer der
sechs Piloten, die überhaupt punkten können. Einen Piloten kostet
eine heftige Turbulenz den Propeller.
Logisch, dass als vierte Aufgabe an
diesem ersten Wertungstag Thermik
geflogen werden soll. Ganz fix geht
das Leeren der Tanks – es sei denn,
man hat zuvor wie ich, in Erwartung einer Navigation, den Reservekanister an der Tankstelle noch
einmal aufgefüllt. Wohin nun mit
dem ganzen Sprit? Dann bekommt
jeder Pilot eine Cola-Flasche voll
Benzin und versucht mit den
anderthalb Litern möglichst lange
in der Luft zu bleiben.
Doch zunächst gilt es, einen günstigen Startzeitpunkt abzuwarten.
Meine Taktik geht auf, nachdem ich
die ersten 300 Meter gestiegen bin,
finde ich thermischen Anschluss.
In 750 Metern Höhe schalte ich den
Propeller ganz ab. Wie ich selber
finde eine mutige Entscheidung,
hat doch mein betagter Solo-Motor
nicht wie die meisten modernen
Geräte einen Elektro-Starter. Getreu
dem Motto „was Du nicht hast,
wiegt nichts und kann nicht kaputt
gehen“ versuche ich nach einer
Stunde, meinen Motor per Hand
wieder zu starten – und kann
meinem wegfliegendem Griff des
Handstarters noch kurz hinterher
blicken. So lande ich mit der halben Spritmenge.
Zum Abschluss des ersten Wertungstages kommt dann doch noch die
erste Navigationsaufgabe. Kurz vor
Sonnenuntergang landen wir, nach
Auf der nächsten Seite geht’s weiter.
DCB UNTERWEGS
Ziellandung: Dieser Pilot ist im Endanflug zu kurz gekommen.
Vor dem Task: Konzentration beim Lärm von 15 Benzin-Rasenmähern
niger „Fast“ durch die
Turbulenzen heizen.
Einige Schulklassen
schauen dem Treiben
vom Flugfeldrand interessiert zu und dürfen sich selbst im Aufziehen von Gleitschirmen testen.
gut zwei Stunden
Flugzeit und dabei
meist im Beschleuniger stehend. Denn,
nebem dem Auffinden
einer unbekannten
Anzahl von Fotomotiven entlang eines vorgegebenen Kurses, gilt
es schnell wieder
zurück zu sein. Ich bin
völlig platt, als ich
frisch geduscht bei
gutem Essen und bestem Bier mit den anderen Piloten in der
Flugplatzkneipe sitze.
riation in der Aufgabenstellung und
wieder neu und interessant.
Die Auswertung, in den vergangenen Tagen unter dem Ansturm geflogener Aufgaben recht kurz gekommen, wird rechtzeitig zur Siegerehrung auf aktuellen Stand gebracht. Natürlich bin ich stolz wie
ein Spanier, durch zwei Gewinne in
den Thermik-Aufgaben und gute
Navigation hinter dem erwartet
erstplatzierten Pavel auf das zweite
Treppchen steigen zu dürfen.
Noch eine ThermikAufgabe und eine dritte Navigation, und
spät am Abend geht
der zweite WertungsSo geht dieser Wettkampf zu Ende.
tag nach fünf AufgaWunderbar bei solch’ sonnigem
ben und fünfeinhalb
Ich fühle mich wohl in diesem Kreis freundlicher Piloten, und
Herbstwetter. Besonders aber durch
Flugstunden zu Ende.
neben Gesang in Slowakisch immer wieder auch Gespräche in
die Stimmung der Hilfsbereitschaft
Ich bin wohl noch nie
Der zweite Wertungstag Deutsch oder Englisch.
und Freundlichkeit unter allen Teilso viel mit meinem
Der zweite Tag beginnt
nehmern. Bei all der zügigen und
früh gleich wieder mit einer Naviga- großen Punkt mit stehendem Motor Motor an einem Tag geflogen und
unbürokratischen Organisation der
entsprechend wieder völlig kaputt!
zur Ziellandung zu treffen, gelingt
tion. Bei dieser kommt es auch auf
elf Aufgaben gab es keinen einziDoch die Lebensgeister kehren
mir ebenfalls nicht. Als sich dann
eine möglichst Sekunden genau
gen Pilotenprotest gegen Regeln
abends bei Musik, gutem Bier und
Angabe der voraussichtlichen Rück- mein Handstarter auch noch endoder Wertung. Ganz gleich ob aktigültig in seine Bestandteile auflöst, Gesang wieder zurück.
kehrzeit an. Ich lerne meine Lektive Piloten oder Wettkampfleitung –
on: Zeit vertrödeln geht leicht, Zeit glaube ich den Wettkampf für mich
hier zu den Slowakischen MotorDer dritte Wertungstag
zu Ende. Doch in den unergründrausfliegen kaum. Den Fussballlich tiefen Ersatzteilki- Dritter Wertungstag, und irgendwie schirm-Meisterschaften hatte ich
das Gefühl, anstatt gegeneinander
sten von Vize-Weltmei- scheint die Motivation unter den
zehn geflogenen Aufgaben der Vor- einen Wettkampf miteinander zu
ster Pavel Brezina finerleben. Hierher komme ich gerne
tage gelitten zu haben. Möglicherden sich die passenweise auch unter dem Bier und Cola- wieder und vielleicht das nächste
den Plastikteile für
Jahr zusammen mit anderen DeltaRum (später Rum-Cola) des Vorameinen Starter.
Mike-Piloten.
bends. Aber eine Navigation wird
Jörg Maaß
noch geflogen, wieder mit einer VaIch kämpfe noch, die
wohl drei Meter lange
Spiralfeder wieder auf
die Mini-CD große
Form zu wickeln und
schaffe es tatsächlich,
den in gewohnt flottem Briefing angesetzten Task „Fast/Slow“
als letzter Pilot noch
mitzufliegen. Ganz
schön eirig mit Bremsen in Bauchhöhe und
kurz vor dem Stallpunkt über den 300-m
Geschafft! An drei harten Wettkampftagen habe
Kurs unter zwei Meter
ich mir einen Platz auf dem Siegertreppchen erHöhe im „Slow“-Teil.
kämpft. In der Mitte Pavel Brezina, Vize-WeltmeisDann schon lieber mit
ter und „König der Lüfte “ in Partizánske.
Dovidenia Paritzánske! Vielleicht snd beim nächsten Mal ja auch ein paar
getretenem Beschleuandere Delta-Mike-Piloten mit dabei?
11
DCB RÜCKBLICK
„Lernen von den Alten“
„Respekt vor der dritten Dimension“
Wer sich ein wenig in der Drachen- und Gleitschirmszene umtut, lernt
schnell, dass es nur wenige Vereine gibt, die schon so lange bestehen wie
der DCB. Noch seltener, so scheint es, sind in unserer Szene die alten Piloten. Wer aber genauer in die Mitgliedsliste des DCB schaut, reibt sich die
Augen! Denn da gibt es doch etliche Flieger, die man zu den Dinosauriern
der Drachen- und Gleitschirmfliegerei zählen kann. Von deren Wissen und
deren Erfahrung können wir profitieren. Darum stellen wir in den kommenden Ausgaben des DCB-Infos diese Pioniere vor. Den Anfang macht
Harry Hanisch – gelernter Architekt und sicher einer der ersten Drachenflieger Berlins.
Wer als Berliner wirklich in die Luft
gehen wollte, musste zunächst weit
fahren – mindestens in den Harz,
noch besser gleich in die Alpen.
Hier machte Harry denn auch seine
ersten Erfahrungen mit dem Grenzbreich der Aerodynamik. Am Nördlichen Trittkopf in Zürs überlebte er
seinen ersten Flattersturz aus 600
Metern Höhe.
1976 wurde Harry zum Schriftführer des RCB gewählt, im Folgejahr
zum 1. Vorsitzenden. „In den Siebzigerjahren“, erinnert sich Harry,
„drehte sich unser Interesse hauptsächlich darum einen Berg zu finden,
der nicht zu weit weg von Berlin war.
Der Teufelsberg war zu niedrig, um
richtig fliegen zu können. Ein einziges Mal bekam ich am Südhang in
eine starke Ablösung, die mich etwa
5 bis 10 Meter über den Start hob.
Ich war völlig überrascht, sonst hätte
ich vielleicht mehr daraus machen
nissen hatte, konnte man stundenlang fliegen. Später kam es immer
häufiger vor, dass man so hoch aufdrehte, um vom Hang weg fliegen zu
können. Oft fehlte jedoch der Mut
dazu, da diese Gelegenheit meistens
unvermutet eintrat. Es erging allen
ähnlich, trotzdem erlebten wir intensive Gemeinsamkeiten und Abenteuer.“
Der Teufelsberg ist übrigens auch
eine Wiege des Windenschleppbetriebs – mit purer Muskelkraft!
Harry: „Der Pilot stand bei entsprechendem Wind mit dem Drachen auf
der Ostseite des Plateaus. Das Gurtzeug war an einem Seil mit selbst gebastelter Klinke befestigt, das quer
über das gesamte Plateau in westliche Richtung, über die Straße, zum
gegenüberliegenden Plateau am ehemaligen Kinderspielplatz führte. Dort
war das andere Ende des Seils mit den
zwei Umlenkrollen an einem Baum
befestigt.
Helden in Höschen: Autogrammkarte von Mike Harker, entstanden etwa Mitte
der 70er-Jahre. Dafür war das Kamera-Equipment deutlich schwerer als heute.
Harrys fliegerische Laufbahn begann Pfingsten 1975 in der Flugschule von Veljo Strucl im Willingen
im Sauerland. „Mike-Harker-Schule“ nannte sie sich. Mike Harker, das
war jener Amerikaner, der zwei Jahre zuvor mit seinem spektakulären
Flug von der Zugspitze den Drachenflieger-Boom in Deutschland
ausgelöst hatte. Woraus man getrost ableiten kann: Die allerersten
Fluglehrer hatten seinerzeit kaum
mehr als zwei Jahre Flugpraxis. Risikobereitschaft gehörte einfach
dazu. Oder war es Naivität?
Harrys erster Drachen war denn
auch ein Fluggerät, dem sich heute
vermutlich kein DHV-Testpilot mehr
freiwillig anvertrauen würde: der
„Flamingo“ von Talhofer – ein Hochleister mit der sagenhaften Gleitzahl von 1:10. Üblich waren damals
Gleitzahlen von 1:4 bis 1:6. Sitzend
gesteuert. Ohne Segellatten, ohne
Rettungsschirm und ohne Helm.
Und natürlich auch ohne Vario. Das
hatte man seinerzeit noch im Hintern ...
Im selben Jahr gründete Harry, gemeinsam mit acht anderen Drachenflugpionieren, den Rogallo-Club
Berlin (RCB). Es war weniger der
Hang zur Vereinsmeierei, der sie
dazu veranlasste, sondern die Notwendigkeit, vereint gegen die
Mühlen der Bürokratie zu kämpfen.
Drachenfliegen war in Berlin nach
dem Alliierten-Recht verboten.
Auch am Teufelsberg, wo sich bereits die ersten Piloten in die Tiefe
stürzten. Harry: „Damals galt das
Prinzip: Was nicht ausdrücklich erlaubt ist, ist automatisch verboten.“
Gegen diese Art von Beamtenlogik
galt es anzugehen.
Drachenfliegen anno 1976:
Der Teufelsberg trug Glatze, die
Piloten hingegen lange Haare.
Heute ist es eher umgekehrt ...
Wer fliegen will, muss liegen: Zu Beginn der 80er-Jahre wurden die Piloten
„flachgelegt “. Und am Teufelsberg blieben sie endlich etwas länger oben –
beim Soaren an der Süd- und der Westflanke des Rodelbergs.
können. Denn das Einkreisen im Bart
war unter Drachenfliegern noch völlig
unbekannt. Zumindest am Teufelsberg. So beschränkten wir uns auf
das Hangsoaring – aber auch das erst
in den Achtzigerjahren. Wenn man
genügend Respekt und Abstand von
den Bäumen, von der
Hangkante und anderen Hinder-
Auf Kommando zogen etwa 10 Leute
am anderen Ende des Seils und liefen
damit in entgegengesetzter Richtung.
Man gewann mit dieser Methode Höhen von etwa 15 bis 20 Metern, je
nach Windstärke. Das Ganze war übrigens behördlich genehmigt."
Fliegerisch entwickelte sich Harry
weiter und erwarb 1978 mit dem BSchein ganz offiziell die Lizenz zum
Streckenfliegen. Wobei anzumerken
wäre, dass das „auf Strecke gehen“
weniger in der Luft stattfand, sondern auf der Autobahn: Wer fliegen
wollte, musste zunächst fahren.
Auf der nächsten Seite geht’s weiter.
10
DCB RÜCKBLICK
10 Tipps
von Harry Hanisch
Rauf kamen sie fast immer – runter meistens auch: Ausschnitte aus Harrys Filmaufnahmen zu Beginn der 80er-Jahre
an der walisischen Steilküste bei Rhossili (Großbritannien)
Zum Beispiel an den Rammelsberg,
nach Lautental (Harz), ins Tannheimer Tal, nach Servauss-Lazid oder
Ruhpolding. Oder 1979 zum ersten
Mal nach Rhossili in Wales.
Harrys Super 8-Filmaufnahmen dieser England-Fahrten sind legendär.
Sie zeigen eine Starttechnik, die
einem heute den Angstschweiß ins
Gesicht treibt: Zwei bis drei Helfer
hielten den Drachen am Boden, bis
der Pilot startklar war. Dann ließen
sie das Gerät auf Kommando los,
sodass die Fuhre senkrecht nach
oben wegschießen konnte. Und da
standen die Drachen dann stundenlang im Wind und trotzten der steifen walisischen Brise.
Mit dem Zusammenschluss des RCB
und des Delta-Clubs Berlin zum
Drachenflieger-Club Berlin im Jahr
1979 übernahm Harry die Funktion
des zweiten Vorsitzenden.
In den Achtzigerjahren verbrachte
er nahezu jede freie Minute in der
Luft – oder eben auf der Autobahn.
Sein Flugbuch aus diesen Jahren
liest sich wie ein Reiseführer durch
die Hotspots der Szene: Radspitze
(Frankenwald), Weper, Görauer
Anger, Zeyern, Düdinghausen,
Stadtsteinach, Kössen, Hohe Salve,
Hochfelln, Rauschberg, Sand in
Taufers und Lanzarote.
1981 tauschte er seinen Flamingo
gegen ein neues Gerät – einen
Skorpion, den ersten Drachen, den
er liegend flog. Auch hier hatte er
offenbar einen guten Schutzengel:
Beim Soaren an der walisischen
Küste bei Rhossili vergaß er einmal,
sich vor dem Start einzuhängen.
Zwei Jahre später stieg er auf einen
Atlas um. Auch mit diesem Gerät
erlebte er, wie wichtig ein sorgfältiger Vorflug-Check ist: Einmal hatte
er die Unterverspannung nur lose
eingehängt und diesen Fehler erst
nach der Landung entdeckt.
1985 ging er erstmals an einem XRay in die Luft. Es sei das schlechteste Gerät gewesen, das er geflogen habe, sagt er heute. Auch mit
diesem Gerät feierte
er eine unfreiwillige
Premiere – eine Baumlandung. Trotzdem
tauschte er ihn erst
1991 gegen einen
Magic IV ein. Damit
waren nun endlich
richtige Streckenflüge
möglich. 1993 kaufte
er seinen letzten Drachen – einen K 4. Die meisten seiner Streckenflüge erlebte er mit
diesem Gerät. Noch heute kann
man den Vogel auf unserem Platz
bewundern: Auf dem Trike-Shelter
fungiert er als eine Art Windzeiger.
Und wenn Andreas Becker nicht gerade mit dem Ölkännchen auf den
Shelter steigt, macht sich der K 4
auch akustisch bemerkbar – als
wolle er mit einer frischen Bespannung wieder in die Luft gehen.
Mit dem Zusammenbruch der Berliner Mauer eröffneten sich gegen
Ende der Achtzigerjahre völli neue,
geradezu exotische Flugmöglichkeiten. 1991 startete Harry erstmals gemeinsam mit Sigi Stolle am
Flugplatz Saarmund.
Von nun an gab es für ihn eine
neue Herausforderung: die Entdeckung und Erschließung neuer
Fluggebiete vor der eigenen Haustüre: Alt-Glietzen, Stölln, Friedersdorf, Klein Ziethen, Locktow, Gutengermendorf, Segeletz, Altes Lager und Plötzin – Orte, die bis dahin
für einen West-Berliner so unerreichbar schienen wie Wladivostok
oder der Mond.
Ohne Schleppwinde ging im heimischen Flachland freilich gar nichts.
Also machte er 1991 bei Horst Barthelmes den Schleppschein und probierte noch im selben Jahr erstmals
in Falkenthal, nördlich von Berlin,
den Autoschlepp. Und 1993 erwarb
er seine Berechtigung als Windenführer.
Während sich einerseits mit der
Wiedervereinigung ein völlig neuer
Horizont für die Drachenfliegerei
eröffnete, bauten sich am Boden,
sprich im Vorstand des DCB, Diffe-
1. Vor dem Start: Hast du dich
um die Rückholer gekümmert?
Autoschlüssel da gelassen? Sind
das aufgeladene Handy, Papiere,
Geld und die Landkarte dabei?
Messer zum Befreien aus verwickelter Situation (z.B. Baumlandung)?
2. Lernen aus Fehlern: Von den
eigenen Fehlern berichten, damit
jeder davon lernen kann. Zum
Beispiel Unfallberichte im DCBInfo veröffentlichen.
renzen auf, die Harry schließlich
dazu bewogen, seine Position als
2. Vorsitzender aufzugeben.
Überhaupt veränderte sich die Drachenfliegerszene in und um Berlin
sehr schnell. Harry: „Die Zeit der
großen Abenteuer dieser kleinen Pioniergruppen war vorbei, als die ersten
Autoschlepp-Winden, die stationären
Winden und später die Gleitschirme
und UL aufkamen. Die Folge war,
dass sich weitere Gruppen und noch
später weitere Vereine neu bildeten.“
Trotzdem brachte er sich auch weiterhin aktiv ins Vereinsleben ein.
Die meisten Ausgaben des DCBInfos stammen beispielsweise aus
seiner Schreibmaschine. Und auch
einige Erleichterungen, von denen
wir bis heute profitieren – etwa die
Abschaffung der Windenschleppgebühren für die Mitglieder, die 1995
auf seine Initiative zurück ging.
1996 beendete Harry seine aktive
Drachenflieger-Laufbahn schließlich mit einem Flug am Monte
Cucco.
Nichtsdestotrotz arbeitete er auch
in den folgenden Jahren aktiv und
engagiert im DCB mit. Der Flachbau
ist nicht zuletzt auch sein Baby.
Und als 2. Vorsitzender ließ er sich
nochmals von 1982 bis 2002 für die
Belange des Vereins einspannen.
Heute ist Harry leider nicht mehr
so oft auf dem Platz. Dafür besucht
er ziemlich regelmäßig die Montagssitzungen, wenn er nicht gerade auf Rügen ist, seiner Zweitheimat. Das Kilometerfressen, so
scheint es, beherrscht er jedenfalls
auf der Straße noch ziemlich gut.
pü
10
3. Leben retten durch mehrfaches
gedankliches Durchspielen (mentales Training) verschiedener Gefahrensituationen. Das Beispiel
„Verhalten bei einem Flattersturz“
hat mir einmal das Leben gerettet! Oder „wie werfe ich im Notfall
den Rettungsschirm richtig?“
4. Hilfe: Helfe anderen und es
wird dir geholfen.
5. Mein Grundsatz: Nicht „was
muss der Verein für mich tun“
sondern "was kann ich für den
Verein tun?"
6. Das Reden miteinander – zum
Beispiel über eine unklare Flugsituation.
7. Respekt vor der dritten Dimension – nie den Sport zur Routine
werden lassen.
8. Disziplin, Disziplin, Disziplin:
Vor jedem Start den Kontrollcheck. Wenn du abgelenkt wirst,
beginne wieder von vorn. Eigene
Erlebnisse: Einmal die Unterverspannung an der Nasenplatte
nicht gesichert. Erst nach der
Landung festgestellt. Ein zweites
Mal nicht eingehängt, weil ich abgelenkt worden bin durch einen
lieben Mitmenschen, der ständig
auf mich einredete. Nur ein hinterher laufender Mann hielt mich
am Kielrohr fest und rettete mich
vor dem sicheren Absturz.
9. Konzentration beim Aufbau
des Geräts: Also nach Möglichkeit
nicht durch andere ablenken lassen. Und Andere ebenfalls nicht
beim Aufbau durch unwichtiges
Gerede stören.
10. Wettkämpfe vermeiden, wenn
es dir um den eigentlichen Genuss
des Fliegens geht. Und: Ergeiz
verführt zu Übermut.
TERMINE
Termine
6. Januar 2006
Neujahrstreffen ab 19 Uhr im
Restaurant „Weißes Röss’l“,
Heinersdorfer Straße 15
12209 Berlin-Lichterfelde.
Zu erreichen ist das Lokal mit
den Buslinien 180/280 bzw. SBahn, Bahnhof Osdorfer Straße
oder Lichterfelde Ost. Und dann
muss man halt etwas laufen.
30. Januar 2006
Montagssitzung, voraussichtlich
um 20 Uhr in der Sportgaststätte
„Poseidon“, Fritz-Wildung-Str. 7a
(Eisstadion) 14199 Berlin Wilmersdorf), Nähe S-Bahnhof Hohenzollerndamm. Bitte zur Sicherheit vorher noch einmal das
Infotelefon abhören.
27. Februar 2006
Montagssitzung, voraussichtlich
um 20 Uhr in der Sportgaststätte
„Poseidon“, Fritz-Wildung-Str. 7a
(Eisstadion) 14199 Berlin Wilmersdorf), Nähe S-Bahnhof Hohenzollerndamm. Bitte zur Sicherheit vorher noch einmal das
Infotelefon abhören.
voraussichtlich 27. März 2005
Jahreshauptversammlung DGF
und DCB, ab 19 bzw. 20 Uhr.
Tagesordnung und Ort werden
rechtzeitig bekanntgegeben.
Bitte zur Sicherheit vorher noch
einmal das Infotelefon abhören.
24. April 2006
Montagssitzung, voraussichtlich
um 20 Uhr in der Sportgaststätte
„Poseidon“, Fritz-Wildung-Str. 7a
(Eisstadion) 14199 Berlin Wilmersdorf), Nähe S-Bahnhof Hohenzollerndamm. Bitte zur Sicherheit vorher noch einmal das
Infotelefon abhören.
29. Mai 2006
Montagssitzung, voraussichtlich
um 20 Uhr in der Sportgaststätte
„Poseidon“, Fritz-Wildung-Str. 7a
(Eisstadion) 14199 Berlin Wilmersdorf), Nähe S-Bahnhof Hohenzollerndamm. Bitte zur Sicherheit vorher noch einmal das
Infotelefon abhören.
26. Juni 2006
Montagssitzung, voraussichtlich
um 20 Uhr in der Sportgaststätte
„Poseidon“, Fritz-Wildung-Str. 7a
(Eisstadion) 14199 Berlin Wilmersdorf), Nähe S-Bahnhof Hohenzollerndamm. Bitte zur Sicherheit vorher noch einmal das
Infotelefon abhören.
Großmanöver „Brillant Arrow 2006“
Horch, was pfeift
von draußen rein ...
Vom 27. März bis 7. April geht das
Militär mal wieder in die Luft – und
zwar im Rahmen des Großmanövers
„Brillant Arrow 2006“. Hinter der
schillernden Bezeichnung verbirgt
sich die ehemalige Übung „Clean
Hunter“. Mitfliegen dürfen große
Verbände aus aller Herren Länder.
Geübt wird weiträumig in Nord-,
Ost- und Mitteldeutschland. und
zwar ausgerechnet in geringen und
mittleren Höhen – eben da, wo wir
uns auch herumtreiben.
Wundert euch also nicht, wenn mal
wieder eine Staffel Tornados unter
euren Füßen durchpfeift oder eine
Holzdorfer Transall am Windenschleppbetrieb teilnehmen möchte.
Samstags und sonntags bleiben die
Herren Militärpiloten am Boden.
Speziell für unsere Super-Streckenpiloten ein Hinweis auf das zweite
Manöver „Elite“ vom 4. bis 18. Mai
2006, überwiegend in Süddeutschland. Da geht’s dann noch einmal
richtig militärisch zur Sache! pü
Vom DCB
Impressum
Das „DCB-Info“ ist eine Zeitschrift von
Mitgliedern des Drachenflieger-Clubs
Berlin e. V. c/o Hans-Christoph Buddee,
Gervinusstraße 16, 10629 Berlin, für
seine Mitglieder und Freunde. Es erscheint nach Bedarf mehrmals jährlich.
Verantwortlich i.S.d.P.G.:
der Vorstand, Adresse siehe oben
Redaktion: Michael Pückler (pü),
Schlesische Straße 20, 10997 Berlin
쎰 (030) 61 28 82 10,
E-Mail: [email protected]
Das DCB-Info ist ein Hort der freien
Meinung. Darum geben namentlich
gekennzeichnete Artikel nicht unbedingt die Ansichten des DCB oder der
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Autor sich mit den Inhalten dieser
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diesem Grund distanzieren wir uns vorsichtshalber ausdrücklich davon.
Schüler, die das Klassenziel erreichen
möchten, sollten sich nicht auf die
Rechtschreibung des DCB-Infos berufen.
gibt’s was auf
die Ohren ...
... und auf die
Augen:
Das DCB-Infotelefon
Wähle: (030) 32 70 48 42
Alle aktuellen Infos über
Schleppbetrieb im Alten Lager
und andere Aktivitäten.
Einfach reinhören und
vielleicht selbst eine Nachricht
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Die DCB-Homepage im Internet
Tippe: www.dcb.org
Hier gibt’s alle Informationen
rund um den DrachenfliegerClub Berlin e. V., seine Fluggelände, Mitglieder, Reisen und
sportliche Aktivitäten. Rund um
die Uhr und immer aktuell.
10
Beiträge sind willkommen – entweder
per E-Mail oder auf Diskette oder auf
CD. Am besten als Word-Datei (PC) oder
in QuarkXPress (PC und Mac). Bilder
bitte als Glanz-Abzüge, Dias oder in
einem gängigen Bilddatenformat (z. B.
JPEG, TIF, EPS). Und weil auch im DCBInfo der Platz begrenzt ist, behält sich
die Redaktion das Recht vor, Beiträge
zu kürzen.
Das DCB-Info ist nicht IVW-geprüft und
auch kein Mitglied der AG MA. Anzeigen
sind trotzdem willkommen. Anzeigenpreisliste mit Beispielformaten und
technischen Infos gibt’s auf Anfrage.