Transport multimodal
Transcription
Transport multimodal
entreprise logistique Transport multimodal Les poids lourds suivent désormais un seul couloir, avec un seul sens de circulation, depuis leur entrée jusqu’à leur sortie du site. Sécurité et flux distincts Gestion informatisée Pour la mise en place de cette organisation, l’informatique a pris une grande place dans la gestion des flux. À leur arrivée, les chauffeurs viennent s’annoncer au bureau. Au préalable, leur entreprise a informé Paris Terminal par EDI (échange de données informatisées) de leur venue et envoyé les autorisations nécessaires. Les conducteurs remplissent un formulaire où figurent le numéro du camion, le nom de l’entreprise de transport, © Gaël Kerbaol/INRS 500 camions par jour sur le site, il était devenu nécessaire d’organiser les différents flux de véhicules et de piétons pour assurer un maximum de sécurité sur le site. « Auparavant, il y en avait dans tous les sens », se souvient Fabrice Grelet, contrôleur de sécurité à l’antenne 92 de la Cramif. Poids-lourds, chariots manutentionnant les conteneurs, piétons… tout le monde évoluait dans un même espace. Depuis trois ans, tout un cheminement est balisé sur le site 46 Travail & Sécurité – Avril 2012 GPS. Lorsque le stacker dépose le conteneur, le positionnement précis du conteneur est enregistré par cette balise au moment du déverrouillage du palonnier. L’information est transmise de la balise à la cabine par une liaison sans fil de type bluetooth. Elle est ensuite renvoyée au système d’exploitation, dans les bureaux, via un système wifi. le numéro du conteneur, le numéro du plomb – les conteneurs étant plombés. Une fois les informations validées par informatique, le conducteur se voit remettre un document avec code-barres. Il amène son véhicule sur le site en suivant le couloir balisé par des murets en béton. Deux zones de chargement/déchargement, nommées satellites, ont été aménagées. À ce point de contrôle, le code-barres est lu par un PDA (personnal digital assistant), qui vérifie les informations et indique au conducteur où il doit positionner son camion pour que le conteneur soit déchargé. L’information est instantanément transmise aux pilotes des reach stackers, engins roulants qui, à l’aide d’un palonnier de levage, manutentionnent les conteneurs. La prise en charge du conteneur est alors réalisée par le stacker. La flèche télescopique du stacker est équipée d’une balise L’aménagement des allées de circulation mobilise une surface importante au sol. Mais le gain en termes de fluidité de circulation et de sécurité est indéniable. L’objectif des conducteurs étant d’apporter un conteneur et de repartir avec un autre, la même procédure est réalisée pour les opérations de chargement. Principal inconvénient d’une telle organisation ? « Ça fait perdre de la capacité de stockage », répond Michel David, directeur de Paris Terminal. L’aménagement des allées de circulation mobilise en effet une surface importante au sol. Mais le gain en termes de fluidité de circulation et de sécurité est indéniable. « C’est un résultat vraiment remarquable, il n’y a plus aucun problème entre les différents flux, les engins et les camions ne se croisent jamais », commente Fabrice Grelet. Après quelques ajustements dans les premiers temps, l’aménagement de l’espace et l’organisation des flux de véhicules s’avèrent satisfaisants. « Aujourd’hui, notre principal sujet de réflexion porte sur les flux de camions, poursuit Michel David. Un problème auquel sont confrontés tous les ports. On souhaiterait réguler l’arrivée des camions sur le site. » Le stationnement est un élément de régulation dans la chaîne logistique, mais d’autres pistes sont en cours d’étude. 1. EVP : équivalent vingt-pieds, unité de mesure de conteneur, vingt pieds étant la taille standard des conteneurs, les conteneurs mesurant soit 20 soit 40 pieds (soit 2 EVP). Un conteneur d’un EVP mesure 2,59 m de haut (8,5 pieds), 2,44 m de large (8 pieds) et 6,058 m (20 pieds) de long et représente un volume d’environ 30 m3. © Gaël Kerbaol/INRS P remier port fluvial de France, le port de Gennevilliers, dans les Hauts-de-Seine, voit transiter près de 20 millions de tonnes de marchandises chaque année. Situé en aval de Paris, il héberge le premier centre de conteneurs régional, Paris Terminal S.A. Celui-ci a assuré en 2011 la manutention de 396 000 EVP (1), soit un peu moins de 12 millions de m3. Avec une croissance continue du trafic, atteignant actuellement une moyenne de de 20 hectares. Les poids lourds suivent désormais un seul couloir, avec un seul sens de circulation, depuis leur entrée jusqu’à leur sortie du site. Les chariots manœuvrent dans un espace bien délimité, sans coactivité. © Gaël Kerbaol/INRS Pour éviter les risques de collision ou d’écrasement liés aux manutentions et aux circulations de véhicules, la plate-forme logistique multimodale du port de Gennevilliers, Paris Terminal, a réorganisé le cheminement des flux sur son site. Céline Ravallec Paris Terminal en bref C réée en 1994, l’entreprise Paris Terminal SA était à l’époque le premier service fluvial assurant la manutention de conteneurs entre les ports du Havre, de Rouen et de Gennevilliers. Son unique client alors était Logiseine, qui est à l’origine des premières lignes régulières de transport de conteneurs entre Gennevilliers et les deux ports du Havre et de Rouen. Depuis cette date, l’activité de l’entreprise n’a cessé de se développer. À titre d’illustration, en 1994, l’entreprise avait manutentionné 13 800 EVP, contre 396 000 en 2011. Si elle occupe actuellement 20,5 ha, elle continue de s’étendre et devrait à terme occuper 23 ha en bordure de Seine. Elle possède trois portiques d’une capacité de 27 EVP/h pour manutentionner les conteneurs qui arrivent par péniche ou par rail, six reach stackers pour les conteneurs arrivant par la route et six chariots à prise frontale pour manutentionner les conteneurs vides. Elle emploie 40 personnes. Paris Terminal reçoit ses conteneurs par voie routière, maritime ou ferrée. Plusieurs lignes régulières fluviales ont été mises en place avec Le Havre. Travail & Sécurité – Avril 2012 47