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Le projet métropolitain de Salé
Par le DR
NOUREDDINE LAZRAK, Député-Maire de Salé
Les villes de Rabat l’orgueilleuse et Salé la populaire se sont regardées pendant
des siècles de part et d’autres du fleuve Bouregreg. Le projet d’aménagement
de ce dernier (pont, tramway, marina, parcs d’activité économique, etc.) lancé
il y a 10 ans a-t-il réconcilié les deux villes ou renforcé l’opposition historique
entre elles ? Quels bénéfices Salé a-t-elle tirés de ce grand projet
d’aménagement ?
Fondation EDF - Mercredi 23 octobre 2013
Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
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Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
1 Présentation du dr Nourredine lazrak
Docteur en médecine, spécialisé en hépato-gastroentérologie, M. Lazrek est né à Fès le 25 avril 1957.
De 1994 à 2007, il a été Président du croissant rouge marocain à Salé, membre du conseil d’administration
de l’association Bouregreg et Président de la commission de santé.
Engagé dans la politique locale dès les années 1990, il devient d’abord conseiller municipal de Salé en 1993,
puis membre du Conseil régional de Rabat-Salé en 1997, Vice-Président de la commune urbaine de Salé en
2002, et enfin Maire de Salé en 2009, date à laquelle il prend aussi la Vice-Présidence de l’association des
présidents des communes du Maroc.
Sur le plan national, il a été élu Député à la chambre des représentants de Salé sans discontinuer depuis 1997.
Il est également membre de l’Union parlementaire internationale et du Parlement francophone.
Très actif dans le domaine de la protection de l’environnement, il a participé à la création d’une unité de
compostage à Salé, a été responsable de l’agenda 21 à Salé entre 2005 et 2007, et est depuis 2012 membre
de la Convention des Maires pour l’économie d’énergie.
Passionné de sport et de culture, il est membre de plusieurs clubs et a fondé divers festivals dans sa ville.
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2 Quelques données introductives
Données démographiques
MAROCAGGLOMÉRATION RABAT-SALÉ
Population Superficie en Km2
Densité
31 951 000
446 550 71,6 hab/km2
2 000 000 (2010)
812
2 463 hab/km2
Taux d’urbanisation du Maroc 56,70%
PIB/hab
2795 $
IDH0,582
Taux de motorisation
53 véhicules pour 1 000 hab
Accidentologie
1,23 accident mortel pour 10 000 hab et par an.
Région Rabat-Salé-Zemmour-Zaer
Population
Superficie en Km2 Densité moyenne 2 366 494 habitants (2004 au dernier recensement)
9 600 km2 / 1,4% de la superficie nationale
247 hab km2
Taux d’urbanisation82%
Niveau de pauvreté 8% / 14,2% au niveau national
D’un point de vue administratif, la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaer se compose d’une province (Khémisset avec 7783 km2)
et de trois préfectures (Skhirat-Témara avec 1027 km2, Salé avec 672 km2 et Rabat avec 118 km2).
Ces trois préfectures forment l’armature urbaine de la deuxième agglomération marocaine.
Population agglomération de Rabat-Salé-Témara
1 623 000
éléments sur l’environnement naturel de Rabat-Salé
Le réseau hydrographique de la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaer est composé d’importants cours d’eau, les oueds Bouregreg et
Beht, ainsi que leurs affluents. Deux grands barrages, Sidi Mohamed Ben Abdelah et El Kansera, ainsi que onze autres barrages de
taille plus modestes permettent de réguler les eaux des différentes rivières et assurent un approvisionnement en eau à la région, tant
pour la satisfaction des besoins en eau potable que pour l’agriculture et l’industrie.
Le domaine forestier occupe une place d’importance dans la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaer (305 500 ha). à noter que
l’effort de reboisement a été significatif ces dernières années, d’autant plus qu’il s’inscrit dans un contexte de forte croissance
économique (en comparaison avec l’Europe) et donc de forte demande en bois (bois de combustion, bois pour l’industrie de la
construction, des meubles, etc). La région compte des Sites d’Intérêt Biologique et Ecologique (SIDE), notamment une partie de la
vallée du Bouregreg, qui revêtent une grande importance tant pour la préservation de la biodiversité que pour la lutte contre
l’aridification ou la désertification de certaines zones de la région, en préservant les sols de l’érosion.
Par ailleurs, la « ceinture verte » de Rabat-Témara et les forêts de Dar Salam, de Korifla et Mkhinza tendent à jouer un rôle urbain
de plus en plus intense avec le développement des loisirs verts auxquels les habitants de Rabat attachent une importance grandissante. Le fait naturel en milieu urbain et tout ce qui lui est associé (idée de liberté, de parenthèse dans une vie urbaine bousculée,
etc) tend à devenir un élément central en terme de qualité de vie pour les habitants de la région capitale.
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Les activités économiques
Outre la forte présence de fonctions administratives liée au statut de capitale de la ville de Rabat, les industries textiles et du cuir,
à vocation exportatrice, représentent les deux tiers des exportations de l’ensemble du secteur industriel de la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaer et emploient également les deux tiers des effectifs employés par l’industrie.
L’artisanat occupe une place importante dans le paysage économique rabati, en particulier le travail des poteries, les tapis estampillés, la broderie, les vanneries, les bois peints, le cuir ou encore la ferronnerie. On estime à 94 000 le nombre d’artisans exerçant
à Rabat, pour une valeur globale des exportations de produits artisanaux qui s’élève à plus de 62 millions de dirhams. Le secteur des
tapis occupe la première place.
Le tourisme occupe à l’évidence une place centrale dans les activités économiques de la région de Rabat et constitue à cet égard
une importante rentrée de devises. On peine malheureusement à trouver des chiffres à l’échelle de la ville de Rabat et a fortiori de
l’agglomération de Rabat-Salé-Témara.
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3 Historique de la réflexion
à l’échelle métropolitaine
Alors que Rabat n’était qu’un petit fort militaire fondé par la dynastie Almohade au 12ème siècle, Salé, ville prospère de commerce et de
course maritime, siège d’une ancienne République indépendante du pouvoir des sultans chérifiens et riche de ses élites intellectuelles
fut longtemps la véritable implantation urbaine atlantique du Maroc. Il faudra attendre le début du 20ème siècle et la décision des autorités du Protectorat français d’établir la capitale du royaume à Rabat pour que l’histoire s’inverse. Salé s’appauvrira progressivement
et deviendra ainsi une cité dortoir de la capitale administrative dont elle n’est séparée que par le fleuve Bou Regreg. Le vaste projet
d’aménagement de ce fleuve apparaît alors comme une chance nouvelle pour Salé de rétablir son statut au sein d’un ensemble urbain
coordonné de plus de 2 millions d’habitants. Toute la question et de savoir comment les élites politiques, économiques et sociales de
la ville sauront saisir cette opportunité afin de réussir cette renaissance.
Fin 2007, les municipalités de Rabat et de Salé, ont lancé un appel d’offre international pour l’élaboration d’un plan d’aménagement
unifié (PAU) des villes de Rabat et Salé. Cette révision des plans d’aménagement et des grands documents d’urbanisme (équivalents des
PLU ou des SCOT) s’inscrivait alors dans un contexte plus global concernant l’ensemble des communes urbaines de l’agglomération,
dont Témara. L’enjeu pour la région capitale était d’une part de renforcer et affirmer son rôle à l’échelle nationale, les concurrences avec Casablanca, et dans une moindre mesure Marrakech, étant rudes, et internationale (Rabat peut prétendre faire partie des
villes qui comptent sur le continent africain). D’autre part, cette élaboration des PAU aura été l’occasion de réfléchir à la redéfinition
de l’identité métropolitaine de l’agglomération rabatie.
Dès 2007, la nécessité de mener une réflexion globale sur l’agglomération de Rabat et Salé est une évidence. Ces deux
villes sont partie intégrante d’une seule et même agglomération, ce qui signifie qu’un travail sur Rabat ne peut avoir de sens qu’en
intégrant une réflexion approfondie sur sa sœur jumelle Salé. Témara trouve également toute sa place dans l’analyse, d’abord du fait
de son poids démographiques (près de 600 000 habitants) et de ses potentialités de développement importantes, notamment en
matière de foncier disponible. Les Plans d’aménagement unifiés (PAU) de ces deux espaces (Rabat-Salé d’une part et Témara d’autre
part) doivent répondre à cette exigence de cohésion territoriale et permettre la complémentarité entre ces espaces métropolitains.
Parmi les grands enjeux qui ont été identifiés en amont de l’appel d’offre visant à définir les PAU figurent l’amélioration de l’attractivité économique et du cadre de vie urbain, le renforcement de l’offre de logements et de services et équipements de
proximité. Autre élément central, les autorités marocaines insistent sur la nécessité d’une plus grande mixité sociale ainsi qu’une
répartition plus équilibrée des activités sur le territoire métropolitain.
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Conseil d’administration de l’Agence urbaine de Rabat-Salé.
Dernières touches au plan d’aménagement unifié de la capitale
Publié le : 8 Juillet 2013 - J.G., LE MATIN
Le conseil d’administration de l’Agence
urbaine de Rabat-Salé, tenu le 4 juillet,
a examiné l’état d’avancement du plan
d’aménagement unifié de Rabat. Très
attendu pour l’amélioration du cadre
urbain de la capitale, le document est en
cours d’homologation.
L’Agence urbaine de Rabat-Salé se
penche actuellement sur les propositions
des différents partenaires.
Le plan d’aménagement unifié de Rabat
est très attendu, tant par les responsables locaux que par les habitants de la
capitale. Après plus de cinq ans d’étude
et de concertations, il a été soumis à
l’avis du comité technique local le 28
février 2013. Actuellement, l’agence
urbaine de Rabat-Salé (AURS) se penche
sur l’examen des remarques et des propositions des différents partenaires, dont
la société civile. L’AURS est appelée à accélérer la cadence pour mettre en œuvre
le nouveau plan d’aménagement. Le
projet tarde, en effet, à voir le jour. C’est
en 2007 que l’appel d’offres international a été lancé pour la présélection d’un
bureau d’étude pour la réalisation de
nouveaux plans d’aménagement pour la
capitale et les deux villes voisines.
Le directeur général de l’Agence urbaine
de Rabat Salé, Khalid Ouaya, estime
qu’il ne s’agit pas d’un retard. Pour lui,
ce que l’on appelle communément «retard» devient nécessaire et justifié parce
qu’il s’agit de décider de la dynamique
du changement urbain prévu et, par
conséquent, du développement humain,
économique et social. «Il faut répondre
aux attentes de la population concernée, remédier aux dysfonctionnements
relevés, prévoir les équipements structurants, doter les villes de l’agglomération
des moyens les aidant à répondre aux
nouvelles exigences urbaines et spatiales
et renforcer leurs fonctions ou leur en
donner de nouvelles dans le cadre d’une
vision d’aménagement global», dit-il.
L’Agence urbaine s’assigne pour objectif
de mettre à la disposition des décideurs
un outil d’aide à la prise de décisions offrant les moyens d’atténuer les disparités
sociospatiales et de remédier aux problèmes de mobilité et de transport et aux
insuffisances en grands équipements.
Pour atteindre les objectifs escomptés,
le projet de plan d’aménagement unifié
de Rabat vise à assurer un développement économique et social à la hauteur
des ambitions de tous : autorités locales,
collectivités locales, services extérieurs et
population. Dans ce cadre, le document
d’urbanisme en cours d’homologation
a pris en considération plusieurs défis,
notamment la nécessité d’amélioration
du transport et de la circulation pour
faciliter la mobilité et le déplacement.
Ce principe passe par la création d’un
pôle multimodal à l’entrée sud de Rabat,
la mise en relation des quartiers (voie
de contournement entre Hay Ryad et
Akrach). Il faut aussi créer des aires de
stationnement aux entrées de la ville,
à proximité des gares ferroviaires, et
aménager des entrées de la ville pour le
renforcement de son identité. Il s’avère
également nécessaire d’aménager les
grandes artères de la ville et de sauvegarder et valoriser le patrimoine architectural de Rabat.
Bilan des autorisations en 2012
En 2012, l’Agence urbaine de Rabat-Salé a examiné quelque 6 648 demandes
relatives à des projets de construction,
de lotissement, de morcellement ou
d’autorisations pour la construction de
groupements résidentiels. C’est la préfecture de Salé qui arrive en tête des
demandes présentées (3 076), suivie de
Temara (2 221), puis de Rabat (1 351).
Le nombre des grands projets résidentiels approuvés en 2012 s’élève à 572.
Il s’agit des immeubles (433), des groupements résidentiels (81) et des lotissements (58).S’agissant des activités commerciales, industrielles et de services, le
nombre des projets approuvés est de
423, dont 27 unités industrielles, 246
unités commerciales et 12 unités touristiques. En ce qui concerne les demandes
de dérogation, sur les 108 présentées,
trente seulement ont été acceptées,
dont 13 à Skhirat-Temara. Le volume
d’investissement de ces demandes est
estimé à un milliard de dirhams.
En outre, le plan d’aménagement prend
en considération la préservation des espaces verts et naturels avec le renforcement du caractère «Rabat, ville verte».
Une étude a été lancée pour la définition
globale et stratégique des espaces verts
de la conurbation de Rabat-Salé-Temara
permettant d’asseoir une véritable politique de protection, d’aménagement et
de gestion de ces espaces verts. L’objectif étant d’arrêter une stratégie de protection et de mise en valeur des espaces
verts, de ceintures vertes et des espaces
naturels. Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
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4 Le projet d’aménagement
de la vallée du Bouregreg
contexte
Portant sur une zone globale de 6 000 ha, l’aménagement de la Vallée du Bouregreg vise à réhabiliter et promouvoir les rives
du fleuve Bouregreg pour offrir un lieu de vie agréable aux habitants de Rabat et Salé. Ce projet structurant repose sur la
création de nouveaux espaces urbanistiques en harmonie avec l’histoire et l’environnement du site, la construction d’ouvrages de
transport public, ainsi que la mise en place de divers aménagements hydrauliques et portuaires. La Vallée du Bouregreg ne sera plus
à terme un simple lieu de transit, mais une cité à part entière.
Après quatre ans d’études, Sa Majesté le Roi Mohammed VI a donné, en janvier 2006, le coup d’envoi officiel des travaux
d’un plan d’aménagement digne de la capitale du Royaume. Un aménagement respectueux du caractère prestigieux de ce site
chargé d’histoire, qui tout en prêtant attention à sa préservation, fasse preuve de créativité et d’audace. Le financement du projet
met à contribution aussi bien le secteur privé que le secteur public: budget de l’Etat, prêts publics, investissements privés et dons.
Quatre grands axes commandent la politique d’intervention sur cet espace exceptionnel :
La protection de l’environnement de la vallée
La démarche sociale et l’action citoyenne
La préservation et la réhabilitation du patrimoine
L’amélioration du cadre de vie des populations de l’agglomération
Depuis le lancement officiel du projet, les travaux d’aménagement de la Vallée du Bouregreg ont principalement porté sur
les deux premières séquences, dénommées Bab Al Bahr et Al
Saha Al Kabira. Le Projet Bouregreg compte néanmoins quatre
autres séquences appelées à connaître le même traitement dans
le cadre d’une démarche globale et intégrée.
DESCRIPTION
Espace global d’aménagement
Profondeur de la vallée
Superficie constructible
Hauteur du Pont Hassan II
Longueur du réseau du Tramway de Rabat-Salé
Longueur du Tunnel des Oudayas
Surface plancher du projet Bab Al Bahr
Capacité d’accueil de Bouregreg Marina
Longueur des quais de Rabat
Superficie du Grand Théâtre de Rabat
6 000 ha
15 km
15%
13 m
19,5 km
1 km
512 000 m²
240 anneaux
1,2 km
27 000 m²
Source de la carte : http://www.bouregreg.com/tiki-index.php?page=Situation
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Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
Les grandes dates du projet
12 mai 2004
Présentation du
Projet Bouregreg
à Sa Majesté
7 janvier 2006
Lancement officiel
des travaux par
Sa Majesté
23 novembre 2005
Création de l’Agence
pour l’Aménagement
de la Vallée du
Bouregreg
MARS 2008
Livraison de
Bouregreg
Marina
Juin 2007
Livraison des quais
et débarcadères de
Rabat
avril 2010
Démarrage des essais
techniques du Tramway
de Rabat-Salé
12 février 2010
Lancement de la
commercialisation
de Bab Al Bahr
5 novembre 2010
Signature de la convention
du Grand Théâtre de Rabat
18 mai 2011
Inauguration Royale du
Tramway de Rabat-Salé
et du Pont Hassan II
—
Mise en service du
Tunnel des Oudayas
Les objectifs du projet
Les objectifs de l’aménagement de la Vallée du Bouregreg s’articulent autour de quatre composantes essentielles:
> Citoyenneté
> Environnement
« Le Projet Bouregreg est avant tout un projet citoyen.
« Le Projet Bouregreg place l’environnement au cœur de
à travers ses équipements publics et ses aménagements
son plan d’action qui vise à protéger le milieu écologique
créateurs de richesses, il se propose d’assurer un cadre de
de la vallée et à mettre en valeur ses paysages de manière
vie agréable pour les citoyens de l’agglomération de Ra-
durable. La priorité est donnée à la dépollution du fleuve
bat-Salé et un avenir meilleur aux générations futures ».
et de la vallée, la réhabilitation et le reboisement des car-
cet objectif d’amélioration du cadre de vie urbain des
habitants de l’agglomération de Rabat-Salé couvre
de multiples aspects de l’aménagement urbain, de la
rières, et la sauvegarde du site naturel dans son ensemble
par des mesures plurielles au niveau de l’environnement
marin, la faune et la flore ».
question de la proximité des différents services urbains,
Cette exigence environnementale vient s’articuler avec
au multifonctionnalisme des quartiers, en passant par
le premier objectif de citoyenneté. En premier lieu,
l’exigence de mixité sociale.
dépolluer l’environnement est de plus en plus vu, dans
les pays émergents comme le Maroc, comme une exigence en-soi. Mais en second lieu, c’est aussi faire en
sorte de rendre aux habitants de l’agglomération les
espaces naturels qui leur ont échappé par la force des
choses.
> Mémoire du lieu
« La vallée du Bouregreg est un site à forte charge symbolique. Le respect de l’histoire impose l’adoption d’une
démarche qui allie l’économique au culturel. Le Projet Bouregreg œuvre pour la préservation et la mise en
valeur des nombreux monuments historiques qui ponctuent la vallée ».
Cette exigence est à mettre en regard de l’importance
du tourisme dans la région capitale mais également
d’une prise de conscience assez récente relative à la
nécessité de préserver le patrimoine culturel et historique.
> Transports
« Le Projet Bouregreg se propose d’assurer la fluidité et
la facilité d’accès aux moyens de transport entre les villes
de Rabat et Salé, afin de répondre aux besoins croissants
de déplacement dans l’agglomération. La mise en place
de divers ouvrages de transport est prévue à cet effet ».
La question de la mobilité est en effet centrale dans
la réflexion menée ces dernières années. Le projet de
tramway ou encore le tunnel des Oulayas en sont une
réalité palpable.
Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
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Le tramway de Rabat-Salé
Voir le site de la municipalité de Rabat pour une vidéo de présentation du tramway et l’historique de sa construction.
http://www.mairiederabat.com/projetsrabat.html
Le tramway : quelques éléments quantitatifs et introductifs
TRAMWAY DE RABAT-SALÉ
Longueur des lignes
19,5 km (2011)
Parts modales dans l’agglomération :
- Véhicules particuliers (VP) 17,5%
- Transports en commun 15,3%
- MA
67,2%
Inauguré par le Roi Mohammed VI le 18 mai 2011, le tramway relie les centres villes de Rabat et de Salé et dessert les
principaux pôles d’activité : centres administratifs, universités, hôpitaux, gares ferroviaires et routières. Le réseau 2011
comporte deux lignes qui ont un tronc commun de 3 km au niveau du pont Hassan II :
• Ligne 1 : de Tabriket à Salé à la Cité Universitaire de Rabat ;
• Ligne 2 : de Bettana à Salé au quartier l’Océan à Rabat, en longeant la Médina.
Le tramway transporte aujourd’hui près de 60 0000 voyageurs par jour. Des extensions du réseau actuel, ainsi que la réalisation de deux lignes supplémentaires reliant les centres villes de Rabat et Salé à Akreuch et Sala Al Jadida, sont prévues
à moyen terme.
Les travaux de réalisation du tramway avaient été lancés par l’Agence du Bouregreg au 1er trimestre 2007, en partenariat
avec les Communes Urbaines de Rabat et de Salé, pour un budget d’investissement de 3,5 Milliards de dirhams.
Pourquoi un tramway ?
Les nouveaux pôles de développement de l’agglomération se concentrent autour de Rabat. La ville de Salé, assez éloignée
de ces pôles, souffrait particulièrement, avant la construction du pont Hassan II et l’arrivée du tramway, de la difficulté
du franchissement du Bouregreg. Le pont Moulay Al Hassan (maintenant remplacé par le pont Hassan II) était particulièrement engorgé aux heures de pointe, augmentant très significativement les temps de trajet entre les deux rives de la
vallée du Bouregreg. Les études ont démontré qu’environ 650 000 personnes franchissent quotidiennement la vallée.
« Dans les dix prochaines années, et dans un contexte de croissance économique soutenue, la population tendra tout
naturellement à poursuivre son équipement automobile, motivée par le système de transport collectif actuel, encombré
et peu attractif. Une politique volontariste en faveur de la fluidité et de la facilité d’accès aux moyens de transport entre
les villes de Rabat et Salé s’avère donc nécessaire »
Dans ce contexte, le tramway devrait permettre de répondre aux besoins croissants de mobilité dans l’agglomération et
de résoudre – au moins partiellement – les problèmes de congestion.
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Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
La mise en œuvre du projet de tramway
Les travaux des lignes de tramway ont débuté en 2007 pour une mise en service en 2011. Les deux lignes ont une longueur de de 19,5 km et sont constituées de 31 stations. Elles relient désormais les principaux pôles de l’agglomération
rabatie (gares, universités, hôpitaux, ministères et établissements publics, écoles, etc.) ainsi que des quartiers densément
peuplés. Les autorités estiment à 110 le nombre de sites majeurs desservis par le tramway.
Notons qu’un effort particulier a été fait sur les questions d’articulation entre les différents modes de transports et sur
le report modal. Huit « hubs » d’échanges avec les lignes de bus ont été créés ; deux stations du tram sont à proximités
des gares ferroviaires ; trois grands parkings-relais ont été construits afin de faciliter le report modal véhicule individuel /
transport en commun.
Notons également que, à la différence des métropoles européennes qui souhaitent pour l’immense majorité d’entre elles
réduire la place de la voiture en centre-ville, l’agglomération de Rabat-Salé n’a pas souhaité imposer plus de contraintes
aux automobilistes : les lignes de tram n’empiètent pas sur les chaussées – celles-ci ont souvent été élargies pour faciliter
le passage du tram – comme en témoigne le pont Hassan II sur lequel on trouve à la fois les voies réservées au tram, des
trottoirs larges ainsi que des pistes cyclables, et trois voies dans chaque sens réservées à la circulation automobile (2×3
voies).
Plan du réseau de tramway de Rabat
Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
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Rabat-Salé, le tramway qui a chamboulé
les habitudes de déplacement
L’Economiste, Édition N° 3954 du 2013/01/23
La mise en marche du tramway a
amplifié l’affluence des citoyens vers
certaines zones de la ville, comme la
marina, devenue un véritable espace
d’animation. Le pont Moulay Hassan
reliant les deux rives du Bouregreg est
également considéré comme un joyau
architectural, améliorant l’aspect esthétique de cet espace
RABAT, lundi matin, dans un froid glacial, les nombreux usagers battent la
semelle pour se réchauffer, en attendant l’arrivée de la première rame du
tramway à son point de départ, Madinat Al Irfane. Une station au cœur du
campus universitaire de la capitale.
Mais il n’y a pas que les étudiants mal
réveillés qui patientent. Ahmed Doulfaqar, en manteau noir, descend de sa
voiture qu’il vient de garer à une centaine de mètres de là. Il a vite compris
l’intérêt d’abandonner son véhicule à
l’entrée de la ville et de se rendre à son
travail sans subir les affres de la circulation. « Le tram m’évite les éternels
embouteillages. Surtout que je viens
tous les jours de Témara. Certains
matins, je passe plus d’une heure sur
la rocade. Pour moi c’est un véritable
soulagement », confie ce fonctionnaire du ministère des Finances. Zineb
Younsi est dans le même cas. Elle préfère garer sa voiture au parking et emprunter le tram pour se rendre à son
stage ou faire ses courses dans la médina. « Non seulement c’est pratique,
mais si on fait bien le calcul, entre le
prix de l’essence et le paiement des
horodateurs dans le centre-ville, le
tram revient moins cher », précise
cette jeune femme dynamique.
Chaimae Moussaoui vit à Salé mais
étudie à l’Ecole nationale d’architecture, à l’autre bout de l’agglomération Rabat-Salé. Autrefois habituée
de l’autobus, aujourd’hui elle ne dis-
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Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
Le pont Hassan II
simule pas sa satisfaction des bienfaits
que procure le transport par tramway.
« Les rames passent toutes les 10
minutes. Et ponctuelles, en plus! Cela
m’a éloignée de l’autobus où je ne me
sentais pas en sécurité », lance cette
architecte en herbe qui rêve d’ouvrir
son propre cabinet.D’ailleurs, la société qui gère le tram est sensible à
cette question. Ainsi, comme mesure
de sécurité, elle a placé des systèmes
d’alarme à proximité de chaque porte
de sortie, avec des postes de communication permettant de contacter rapidement les agents de contrôle.Cet engouement pour ce mode de transport
collectif explique pourquoi les indicateurs de la société sont au vert. Ainsi,
le chiffre d’affaires de la Société du
tramway Rabat-Salé est estimé à 115
millions de DH. Ce montant servira à
couvrir les frais d’exploitation. Et pour
cause, le tram enregistre pas moins
de 90.000 usagers par jour contre
40.000 pour les six derniers mois de
l’année écoulée. D’ailleurs, la direction cherche à optimiser la fréquentation du tram pour atteindre 180.000
voyageurs par jour. C’est la condition
pour améliorer la situation financière
de l’entreprise. Elle veut également
accroître ses recettes via l’extension
du réseau vers les quartiers de Yakoub
Al Mansour, Hay Fath et Sala Al Jadida. La ville de Témara n’est pas exclue
du projet. Dans ce sens, des études
seront prochainement lancées.
Les retombées économiques de ce
mode de transport ne sont pas encore
mesurées. Mais déjà, celui-ci fait le
bonheur des commerçants de la marina de Bouregreg. « Le site est mieux
desservi. Le tram a vraiment eu des effets sur les recettes. Avant, les clients
venaient rarement, faute de moyen
de transport », se frotte les mains ce
gérant de café qui a vu son chiffre
d’affaires grossir. Les commerçants de
la zone louent également ses qualités
esthétiques. « La nuit, avec ses lumières, le tram paraît beau, moderne!
Visiblement, les clients trouvent du
plaisir à le voir passer », rappelle le
même tenancier. D’ailleurs, Fatema
et sa fille de trois ans viennent souvent à la marina de Bouregreg via le
tram qu’elles prennent à Bab Rouah.
Le mauvais temps ne les empêche pas
d’aller respirer l’air marin
de la marina. « Le tram est le meilleur moyen pour s’y rendre. D’autant
plus que cela revient moins cher que
de prendre la voiture. Même chose
le soir où la fréquence des rames
ne change pas », précise la maman.
…./… Ils confirment des impressions
déjà formulées: depuis sa mise en
service en juin 2011, ce moyen de
transport a beaucoup changé le quotidien des citoyens. Pourtant, il avait
suscité de la réticence dans les salons
rabatis, et même chez les taxi-drivers
de la capitale et ceux qui assurent la
liaison entre les deux villes jumelles.
Ils craignaient l’impact négatif sur
leur chiffre d’affaires quotidien. Cela
correspond, d’ailleurs, aux points
sombres qui entachent ce tableau.
Aujourd’hui, le chamboulement qui a
accompagné les travaux du tramway
fait jaser des commerçants. Certains
avancent que leur activité a régressé
depuis la mise en marche du tramway. Abdessamad, propriétaire d’une
boutique de cosmétique à Moulay El
Hassan, au centre-ville, estime qu’il
est devenu trop compliqué de se garer
dans le coin. « La ligne du tramway
a grignoté des espaces sur plusieurs
boulevards. C’est dur pour le client de
venir faire ses courses ici et de rentrer
ensuite avec tous ses cabas en tramway. D’autant plus que c’est interdit
aux heures de pointe », désapprouvet-il.
Hajar BENEZHA
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Le tunnel des Oudayas
La réalisation du tunnel sous les Oudayas s’inscrit dans le cadre de la mise à niveau des infrastructures de transport de la
séquence de l’aménagement de la Vallée du Bouregreg. Ce tunnel routier de 2x2 voies s’étend du carrefour giratoire de
Bab Al Bahr au Club de Surf des Oudayas (côté océan) sur une longueur totale de 1 km, en passant sous les bâtiments
historiques de la Kasbah.
Le tunnel des Oudayas permet de décongestionner la circulation sur la route d’Al Marça. En effet, le trafic des véhicules
automobiles atteignait une moyenne supérieure à 30 000 véhicules par jour, dont 3 500 poids lourds et autocars. Par
ailleurs, le tunnel permettra à terme de restituer la continuité historique entre la médina et les Oudayas, avec l’aménagement futur de la place Souk Lghzel en espace public.
Entretien avec Lamghari Essakl, Directeur Général de l’Agence
pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg
Publié le : 3 Septembre 2013 - Farida Moha, LE MATIN
« Le Pont Hassan II, récompensé par
le prix Aga Khan de l’architecture »
Cinq parmi 20 projets sélectionnés
dans le monde, en Afghanistan, en
Autriche, en Chine, en Inde, en Indonésie, en Iran, au Liban, au Maroc,
en Palestine, au Rwanda, en Afrique
du Sud, au Sri Lanka, au Soudan, en
Syrie, en Thaïlande et au Yémen ont
été choisi par le jury du Prix Aga Khan
d’architecture pour se partager un
fonds de prix de 1 million de dollars
en reconnaissance pour l’impact qu’ils
ont eu sur la qualité de vie de leurs
utilisateurs
La cérémonie aura lieu le 6 septembre
à Lisbonne et le prix sera délivré par
Son Altesse le Prince Aga Khan et le
Président du Portugal.
Parmi ces 5 projets sélectionnés, le
projet du Pont Hassan II a été choisi,
cet ouvrage d’art qui se distingue par
son architecture et par son insertion
dans le site est aussi un bien public
qui fait l’admiration des citoyens des
deux rives et des touristes. Ce pont,
dont les travaux ont été lancés le 23
décembre 2007, a été inauguré par le
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Dossier thématique conférence du 23 octobre 2013
Le pont Hassan-II, avec en aval Bouregreg Marina, vu depuis Rabat
Souverain le 18 mai 2011 et mis en
service le même jour.
Le Prix Aga Khan d’architecture a
pour « objectif d’identifier et d’aider
les concepts de construction qui répondent avec succès aux besoins et
aspirations des communautés dans
lesquelles les musulmans ont une
présence significative. Le prix récompense une architecture d’excellence
qui permette en outre d’améliorer la
qualité de vie en général. Il a lieu tous
les 3 ans ». …/…
Ce prix aura une résonance particulière sur l’ensemble des projets de
l’Agence pour l’aménagement de la
vallée du Bouregreg qui entre dans
une phase nouvelle. Les grands projets d’infrastructure que nous décrit
Lemghari Essakl : tunnel, tramway,
pont, marina... ont bénéficié d’un
moment particulier : c’est la rencontre
de besoins affirmés, de moyens d’exécution, d’un plan d’action et d’une
volonté sans faille pour s’adapter à
un monde qui change rapidement.
Cet aménagement était devenu « une
impérieuse nécessité », pour préserver
du chaos un territoire hautement symbolique. Ce grand projet qui intègre
plusieurs dimensions est un projet
stratégique pour la région, c’est aussi
un projet du temps long qui requiert
des ressources financières importantes. Aujourd’hui, l’Agence pour
l’aménagement de la vallée du Bouregreg entame une nouvelle phase de
son développement, une phase qu’il
faudra maitriser. Maintenant, nous
explique M. Essakl, le déclic, c’est le
marché qui a besoin d’une vitalité
économique. Il faut donc continuer,
maintenir l’effort, car nous sommes
dans des projets de temps longs, mais
les projets sont là». À preuve le Pont
Hassan II, un ouvrage d’art qui suscite
beaucoup d’admiration.
Le Matin : C’est en 2006 qu’il a été
décidé, compte tenu de l’ampleur
du projet de l’aménagement du
Bouregreg et de sa charge symbolique et historique, de confier à un
opérateur unique de sa conduite.
Ainsi est née l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg, un établissement public que
vous dirigez. Un mot sur cette
expérience ?
Lamghari Essakl : C’est un modèle que nous avons « osé » mettre
en œuvre sous forme d’expérience
et qui a donné des résultats. Il est
important aujourd’hui de faire un
bilan d’étape. L’établissement public
avait pour vocation première de protéger un territoire qui avait connu
des évolutions et des agressions non
contrôlées, comme le rejet d’eaux
usées domestiques et industrielles qui
ont impacté son devenir. La vallée du
Bouregreg est connue comme étant
un site écologique et historique, certains ont parlé à juste titre de l’histoire
des dégradations qui n’ont pas eu lieu
grâce au travail de préservation et
d’assainissement qui a été fait sur ce
territoire. Un territoire important qui
fait près de 60% d’une ville comme
Paris intra-muros, soit 105 km², qui
part de l’embouchure jusqu’au barrage Sidi Mohammed Benabdellah,
mais qui au cours du temps n’avait
pas eu la chance d’être protégé. Le
site, fortement menacé et altéré par
de multiples agressions (décharges
d’ordure, eaux usées, exploitations
de carrières, quartiers clandestins), a
été protégé contre les extensions de
l’urbanisation accélérée et anarchique
qui menace les villes du monde entier.
Au Maroc, il y a eu un développement, une prolifération importante
d’habitats sociaux et de « poches
anarchiques » urbaines créées sans
autorisation sur des terrains non lotis,
c’est-à-dire non viabilisés. À Salé, la
ville est passée de 250 000 à 850 000
habitants, une évolution marquée par
beaucoup de nuisances, mais aussi
par un déficit en équipements collectifs, en infrastructures et en services
publics.
« Nous sommes une agence d’aménagement »
Vous avez parlé de modèle, sur
quels principes repose ce modèle ?
Notre ambition est portée par des fondamentaux : le premier c’est la sauvegarde écologique, une impérieuse
nécessité en raison des dégradations
que j’ai évoquées, le respect du patrimoine historique à haute portée
symbolique, car la vallée est un site
exceptionnel par ses monuments, ses
paysages et les fonctions religieuses et
intellectuelles de certains lieux et espaces. Tout acte d’aménagement doit
chercher son inspiration dans ce legs
architectural et historique. Autre principe : le lien et l’unification des deux
villes de Rabat et de Salé pour créer
une zone de prospérité qui profiterait à l’ensemble de l’agglomération.
C’est au fleuve du Bouregreg que les
deux villes de Rabat et de Salé doivent
leur naissance et ces deux villes jumelles ont grandi dos à dos depuis des
siècles. Il fallait les réunir. Notre projet
d’aménagement, qui a autant de valeur pour Rabat que pour Salé, avait
pour objectif de créer une symbiose
de vie et de développement entre les
deux rives du fleuve Bouregreg, tout
en créant dans la vallée du Bouregreg
un lieu de vie et de nouveaux espaces
urbanistiques. Pour accompagner ce
projet, l’Agence a axé ses efforts sur
sa mission d’aménagement. Nous
sommes une Agence d’aménagement
et non de développement urbain qui
peut être confié à des sociétés ou au
privé. Et l’aménagement commence
pour nous, par les solutions apportées
pour assurer la mobilité des citoyens
qui sont au cœur de nos préoccupations. L’urbanisme ne peut réussir que
s’il a inscrit au cœur de ses préoccupations la problématique de la mobilité.
Des études préalables nous ont montré que plus de 650 000 personnes,
transportées par quelque 150 000
véhicules, transitaient chaque jour par
la vallée du Bouregreg et que les itinéraires de franchissement portés par
les ponts de Moulay Hassan, Moulay
Youssef, Al Fida et Mohammed V
étaient sollicités à saturation. Pour
permettre aux citoyens de ce territoire
de se déplacer d’un endroit à l’autre,
il faut assurer un schéma, construire
des ouvrages comme le pont Hassan
II qui est un ouvrage exceptionnel et
complexe, qui sera récompensé par
le Prix Aga khan de l’architecture. La
cérémonie aura lieu le 6 septembre
à Lisbonne et le prix sera délivré par
Son Altesse le Prince Aga Khan et le
Président du Portugal. Nous avons,
après des études importantes, restitué
la mobilité et la navigabilité à travers
le fleuve, car il ne faut pas oublier
que Rabat abritait le premier port
du Royaume avant la construction
de celui de Casablanca. L’estuaire du
Bouregreg est même devenu un poste
de frontière avec police et douane. Les
touristes peuvent entrer au Maroc par
la voie maritime de Rabat Salé. Nous
avons enfin anticipé l’avenir et réalisé
un tunnel sous les Oudayas qui va
desservir la Rocade atlantique, de la
rive du Bouregreg jusqu’à Temara sur
la voie côtière. Cela permettra aux citoyens d’accéder à la ville de Rabat par
la porte de Bab el-Had, par la porte de
Kamra, pour désengorger le site. Avec
la réalisation du projet du tramway,
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un transport écologique qui a amélioré l’offre de transport collectif, notre
établissement a permis de lever un
tabou, celui de la fatalité de l’échec.
Le tramway qui circule actuellement
a une capacité de 700 voyageurs, ce
qui correspond à 120 taxis blancs ou
12 bus, fonctionne bien sans incident
majeur. Il y a eu quelques incidents
corporels, parfois dramatiques, dus
sans doute à la nouveauté de ce transport collectif.
L’agence a développé ses missions d’aménagement, dites-vous,
qu’en est-il du plan d’aménagement ?
Le plan d’aménagement du territoire
de la Vallée a été promulgué en septembre 2009. Notre établissement,
créé en janvier 2006, a tenu son premier conseil d’administration en juin
2006, notre budget a été approuvé en
juillet 2006 et le plan d’aménagement
promulgué en septembre 2009, ce
qui est un exploit, car les plans d’aménagement prennent habituellement
beaucoup plus de temps !
Il faut continuer et maintenir l’effort
Quels sont aujourd’hui les projets
de l’Agence ?
Aujourd’hui que les fondamentaux
que j’ai évoqués sont réalisés, à savoir
protéger le site, assainir la situation
complexe du foncier qui appartient à
l’État, aux villes de Rabat et de Salé,
au ministère des Habous et aux particuliers, promulguer le plan d’aménagement, réaliser les infrastructures,
on peut se poser la question de la
vocation future de ce site et de son
développement. L’Agence a préparé
l’environnement, il reste aujourd’hui
la partie développement du site. Nous
avons prévu dans nos textes et nos
statuts la possibilité pour l’Agence de
créer des structures détenues par des
établissements ou des sociétés de droit
privé pour amorcer ce développement
en partenariat public-public ou public-
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privé. C’est ce que nous avons fait
pour réaliser le projet de Bab Bahr sur
la rive droite, où nous sommes en partenariat avec une société émiratie. Le
projet prévoit la construction de deux
hôtels, dont l’un devrait démarrer prochainement, la construction de 1 500
logements sous forme d’appartements, la construction de 70 000 m²
de plancher de bureaux et 60 000 m²
de commerce. Il faut savoir que nous
avons démarré ce projet en 2006,
une période de très forte inflation
des matières premières, avec un baril
qui avait atteint le niveau historique
de 140 dollars et, pour couronner
le tout, la crise mondiale financière
et aujourd’hui un contexte de grand
retournement dans le monde arabe.
Malgré tout, nous avons tenu le coup
pour réaliser nos projets d’infrastructures, car nous avions le financement
nécessaire. Nous avons eu la chance
d’être dotés jusque-là par le budget
général de l’État, par le Fonds Hassan
II pour le développement économique
et social et par la Direction générale
des collectivités locales pour réaliser
nos projets. Aujourd’hui, les finances
publiques sont en difficulté, on
nous demande de mobiliser d’autres
sources de financement, ce que nous
faisons auprès de bailleurs de fonds
comme l’Agence française de développement, la BEI... Nous avons un
territoire, un bon patrimoine, car nous
sommes assis sur une réserve foncière
très importante, nous avons mis en
place une vision d’urbanisme, des
infrastructures, nous avons acquis au
fil de ces dernières années, une crédibilité. Maintenant, le déclic, c’est
le marché qui a besoin d’une vitalité
économique. Il faut donc continuer,
maintenir l’effort, car nous sommes
dans des projets de temps longs, mais
les projets sont là… Nous avons obtenu 4 450 milliards de DH pendant 7
ans. L’Agence a restitué à l’État 980
millions de DH sous forme d’impôts
et de taxes, payé pour l’accompagnement social quelque 350 millions
de DH, accompagné le concessionnaire REDAL pour renouveler tous les
réseaux souterrains pour 300 millions
de DH. L’Agence possède, comme
je l’ai dit, un important patrimoine
foncier, le tramway est une structure
publique, la marina et le tunnel sont
réalisés et le site est préservé, ce sont
là autant d’atouts pour nos futurs
investisseurs.
Comment pourriez-vous qualifier
vos relations avec les différents
partenaires : élus, présidents de
région ?
Nous avons entretenu d’excellentes
relations et nous avons été soutenus
sur tous les plans. J’ai travaillé avec
deux présidents du conseil de la ville
de Salé et deux présidents du conseil
de la ville de Rabat qui nous ont soutenus. J’ai également travaillé sans différence aucune, avec trois présidents
du conseil d’administration de notre
établissement public : Driss Jettou,
Abbès El Fassi et Abdelilah Benkirane,
qui nous ont tous accompagné avec
détermination. Aujourd’hui, nous devons nous autofinancer, mobiliser des
fonds et amorcer la phase du développement de la vallée du Bourereg.
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