la concession d`autoroutes

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LA
CONCESSION
D’AUTOROUTES
UNE MISSION DE SERVICE PUBLIC
SOMMAIRE
2- LE RÔLE CENTRAL DE L’ÉTAT
3- LES ATOUTS DU SYSTÈME DE LA CONCESSION
4- UNE LOI FONDATRICE ET 60 ANS AU SERVICE
DE LA MOBILITÉ
6- LE MODÈLE ÉCONOMIQUE DE LA CONCESSION
7- L’ADOSSEMENT, CLÉ DE VOUTE DU SYSTÈME
AUTOROUTIER
8- ... ET DEMAIN
INTRODUCTION
Le système de la concession « à la française » est un outil puissant au service
de la mobilité et de l’aménagement du territoire.
Il a permis à l’État, en près de 60 ans, de développer un réseau autoroutier
de plus de 9000 kilomètres de grande qualité tout en conservant la maîtrise
de l’aménagement du territoire.
Dans le cadre des contrats passés avec l’État et sous son contrôle permanent,
les sociétés concessionnaires reçoivent délégation d’une mission de service
public pour le financement, la construction, l’exploitation et l’entretien
d’une autoroute avec comme unique contrepartie, la perception du péage.
À la fin de la durée de la concession, l’ouvrage revient gratuitement à l’État.
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Au travers des contrats de concession, l’État a fait le choix de financer le réseau
d’autoroutes par le péage plutôt que par l’impôt ; il s’agit d’un système
économe des deniers publics. Seuls les usagers du réseau autoroutier payent
pour celui-ci, en fonction de leurs parcours ; l’ensemble des utilisateurs du
réseau contribuent, qu’ils soient résidents ou non en France. L’État, ainsi
dégagé de la contrainte de financement, a pu engager plusieurs projets
PLUS DE
simultanément pour répondre aux
besoins d’aménagement du territoire
EN PRÈS DE 60 ANS
et rétablir certains déséquilibres
territoriaux.
9000 KILOMÈTRES
À l’heure où les dépenses publiques sont contraintes, il est utile de rappeler
les principes qui font le succès du système « à la française » et la nécessité
de poursuivre son développement pour répondre au double objectif actuel
de besoin de mobilité et de relance économique.
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LA CONCESSION D’AUTOROUTES :
UNE MISSION DE SERVICE PUBLIC
Le rôle central
de l’État
L
’État français a choisi de placer le développement du réseau des infrastructures autoroutières sous le régime de la concession à péage. Un contrat est ainsi passé entre
l’État-concédant et les sociétés concessionnaires pour le financement, la construction,
l’exploitation et l’entretien, en contrepartie de la perception d’un péage pour une durée
déterminée préalablement. L’État fixe, dans le cadre de ce contrat, les missions qu’il confie aux
différentes sociétés concessionnaires et, notamment, les niveaux de service d’exploitation
attendus. Il veille au respect des engagements des concessionnaires par la mise en place
d’indicateurs de performance et de qualité des services et des infrastructures.
La société concessionnaire supporte « à ses risques et périls » les aléas liés au financement,
à la construction, à l’exploitation et au trafic.
Les contrats permettent en outre à l’État de programmer avec les sociétés concessionnaires
les investissements supplémentaires à réaliser au cours de la vie de la concession, et d’ajuster
les augmentations tarifaires nécessaires pour le financement de ceux-ci.
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Il fait porter sur des acteurs privés les risques
de la concession (dette, trafic, etc.)
Il est basé sur un contrat, révisé depuis la privatisation (2006)
- plus contraignant
- plus transparent
Il encadre la tarification par contrat
- en fonction de l’équilibre de la concession
- à partir des investissements prescrits par l’État
Il pérennise l’affectation des ressources
- 18 milliards d’euros investis sur les 10 dernières années
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Il a permis la construction en France
de plus de 9000 km d’autoroutes à haut niveau de service
- sans appel au budget public
- aux risques et périls du concessionnaire
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Les atouts du système
de la concession
PLUS DE
9000 Km
D’AUTOROUTES
92% DES CLIENTS
SATISFAITS
18 milliards d’€
INVESTIS EN
10 ANS
5 FOIS
PLUS SÛR
Il permet à l’État, au terme des contrats, de récupérer
gratuitement des infrastructures au plus haut niveau
de service et apurées de toute dette
Via le modèle de la concession, les sociétés concessionnaires ont pu faire de l’autoroute
un univers de mobilité durable, de sécurité et de services. Ce réseau est cinq fois plus
sûr que le réseau secondaire ; les investissements continus ont permis de déployer des
services en adéquation avec les évolutions de la mobilité (informations trafic, rénovation
et animations des aires, télépéage, etc.) et de limiter l’impact des infrastructures sur
l’environnement (plus d’un milliard d’euros investi entre 2010 et 2013).
Autre fierté des sociétés concessionnaires, le très haut niveau de satisfaction de leur
clientèle qui se maintient depuis plusieurs années au dessus du seuil d’excellence.
LA CONCESSION D’AUTOROUTES :
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UNE MISSION DE SERVICE PUBLIC
UNE LOI FONDATRICE
ET 60 ANS AU SERVICE DE LA MOBILITÉ
1960 - 1969
1970 - 1979
Construction de 1 010 km
Création de quatre sociétés privées.
Construction de 2 723 km
De 2000 à 2006,
Le contexte des sociétés concessionnaires connaît de profonds changements
Les sociétés publiques deviennent des entreprises de droit commun et des appels d’offres européens
sont ouverts pour toute nouvelle concession. De nouvelles sociétés apparaissent pour chaque nouvelle
concession (ALIS, Eiffage-Viaduc de Millau, ARCOUR, ADELAC, A’liénor). Chaque concession doit présenter
un équilibre financier propre.
Les relations entre l’État et ses concessionnaires sont contractualisées dans deux documents fondamentaux : le cahier des charges et le contrat d’entreprise.
En 2002, l’État ouvre le capital de deux sociétés d’autoroutes. En 2004, l’État ouvre le capital de
quatre autres.
2005, l’État lance le processus de privatisation totale.
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Loi du 18 avril 1955 : autorisation est donnée à l’État de créer des sociétés
concessionnaires pour la construction et l’exploitation d’infrastructures autoroutières.
Dès 1956 création de 5 sociétés publiques.
1980 - 1989
1990 - 2000
Création de deux sociétés nouvelles
pour la construction et l’exploitation
des tunnels alpins.
Construction par adossement
de 1 850 km
Construction de 1 782 km
Face aux difficultés financières rencontrées par
certaines sociétés, l’État choisit de les regrouper
avec des sociétés plus fortes financièrement et
voisines géographiquement, ou d’en reprendre
entièrement le capital.
Création de 3 groupes.
Les sociétés les plus petites deviennent filiales
des plus grandes, constituant ainsi trois grands
groupes régionaux :
• ESCOTA devient filiale d’ASF
• SAPN devient filiale de SANEF
• AREA devient filiale de SAPRR
2006,
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la privatisation des sociétés concessionnaires
• La privatisation des sociétés d’autoroutes en 2006 répondait pour le Gouvernement à un choix
stratégique et budgétaire. En plus de la vente des parts de l’État dans les sociétés concessionnaires,
l’opération a également permis de transférer la dette des autoroutes aux acheteurs privés tout
en conservant les conditions d’une dynamique d’investissements en matière de sécurité, de qualité
de services et de performance environnementale.
•À l’issue d’un appel d’offres, l’État a ainsi récupéré 15 milliards d’euros qu’il convient d’ajouter
aux 2 milliards déjà perçus à l’occasion des ouvertures de capital engagées en 2002, a transféré
un programme d’investissement de 4,4 milliards et une dette de
PLUS DE
19,5 milliards d’euros. À ce stade, il est important de rappeler que
40 milliards d’€
les autoroutes n’ont pas été privatisées et restent la propriété
D’ENGAGEMENTS PUBLICS
de l’État qui en disposera totalement au terme des contrats de
TRANSFÉRÉS AU PRIVÉ
concession, apurées de toute dette.
À L’OCCASION
DE LA PRIVATISATION
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LA CONCESSION D’AUTOROUTES :
UNE MISSION DE SERVICE PUBLIC
Le modèle économique
de la concession
L
a concession d’infrastructures suppose, dès le lancement du projet, la mobilisation de
capitaux très importants et de fait la création d’une dette tout aussi importante.
Durant les premières années du contrat de concession, qui correspondent à une montée
en puissance progressive du trafic, les résultats des concessions sont généralement faibles
voire déficitaires.
Ce n’est qu’au fil des années, une fois le trafic établi à son niveau de croisière, que les résultats
obtenus permettent l’amortissement des investissements réalisés, le remboursement des
emprunts contractés, puis, enfin, la rémunération du capital investi.
Ce décalage temporel important, pendant lequel la société concessionnaire supporte les
risques liés à l’exploitation et au niveau de trafic, explique le profil particulier des résultats
financiers d’une concession représentés par le schéma ci-dessous.
Flux de trésorerie
disponible
• Endettement
M€
Construction
• Remboursement
des emprunts
• Rémunération
du capital
• Exploitation,
entretien,
modernisation
Exploitation
0
Années
Signature
du contrat
Mise
en service
Fin du contrat
de concession
Le fort niveau d’endettement engagé dans le cadre des contrats de concession d’autoroutes
n’est soutenable que par le moyen des péages acquittés par les usagers. Au-delà des frais liés
à l’exploitation et à l’entretien de l’infrastructure, ils couvrent également les frais financiers
(intérêts) et le remboursement du principal de la dette. Ainsi, la dette contractée est entièrement supportée par les sociétés concessionnaires, sans garantie des pouvoirs publics.
Contrairement aux investissements réalisés dans un cadre budgétaire classique, les infrastructures construites au travers des contrats de concession ne pèsent pas sur les finances
publiques. Les recettes de péage permettent la pérennité de ce portage.
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L’adossement,
clé de voûte du système
autoroutier
L
e développement du réseau autoroutier a pu être réalisé grâce au principe de l’adossement.
Il s’agit d’utiliser les recettes et les capacités d’investissement d’une concession « mature »
pour subventionner la réalisation d’une partie du réseau moins rentable, mais répondant
à des besoins d’aménagement du territoire, en prolongeant la durée de concession du réseau
considéré mature. Les nouveaux emprunts contractés par la société concessionnaire pour
financer ces investissements supplémentaires sont ainsi gagés sur les recettes de péage du
réseau existant. Le péage continue d’être perçu sur les autoroutes les plus anciennes, il sert
au développement de nouvelles autoroutes.
La réforme de 2000 a mis fin à ce système de solidarité entre les territoires pour favoriser le
développement de la concurrence lors de la réalisation de sections nouvelles. Depuis, tout
nouveau projet doit faire l’objet d’un appel d’offre européen.
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Les conséquences de la remise en cause de l’adossement ont été immédiates pour les nouvelles
concessions qui exploitent des sections relativement courtes (de 18 à 150 km). Les durées
de concession y sont nécessairement longues (échéances 2060-2070), les tarifs kilométriques
y sont plus élevés que dans les réseaux adossés et il est parfois nécessaire de recourir à des
subventions publiques pour équilibrer les projets.
PAQUET VERT AUTOROUTIER 2010-2013
UTILISATION INNOVANTE DES CAPACITÉS
D’INVESTISSEMENT DU SYSTÈME
Dans le cadre des lois de relance de début 2009, les sociétés concessionnaires
ont proposé au Gouvernement un programme d’investissement immédiat assuré
par un prolongement de leurs concessions, remettant ainsi l’adossement au
centre du débat.
Cinq sociétés se sont ainsi engagées à investir 1 milliard d’€, en contrepartie
le Gouvernement leur a accordé un an de prolongement de concession.
Le programme, approuvé par la Comission Européenne, a été mis en place
en 2009 pour un achèvement en 2013.
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LA CONCESSION D’AUTOROUTES :
UNE MISSION DE SERVICE PUBLIC
... et demain
•des élargissements ou des investissements complémentaires
non prévus dans les concessions actuelles,
•la requalification environnementale des sections d’autoroutes
les plus anciennes dans la continuité des actions déjà engagées
dans le cadre des engagements verts (2010-2013),
•l’intégration aux concessions existantes de sections non concédées
et d’extensions limitées du réseau permettant une mise aux normes
et un achèvement du maillage.
Les sociétés d’autoroutes proposent de développer de nouvelles solutions
visant à augmenter et réguler l’offre de mobilité périurbaine avec :
•la promotion de l’usage collectif des infrastructures routières
(covoiturage, autocars express, etc.),
•la création de « voies à haute capacité » intégrant de nouveaux
services adaptés à cet usage collectif.
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Les sociétés d’autoroutes proposent à l’État, en s’appuyant sur le modèle de
la concession et en ayant recours à l’adossement, un plan d’investissement
autoroutier de grande ampleur qui permettra de contribuer encore à l’amélioration de la mobilité et du réseau d’infrastructures de transport. Ce vaste
programme de travaux, nécessaires et urgents, représente un investissement
de 3,7 milliards d’euros ; il va largement contribuer à la relance économique
et concernera :
LES MEMBRES
MEMBRESDE
DEL’ASFA
L’ASFA
Membres
concessionnaires
Membres concessionnaires
ADELAC
ALBEA
ALICORNE
A’LIÉNOR
ALIS
ATLANDES
ATMB
Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc
CEVM
Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
CCI DU HAVRE
Chambre de Commerce et d’Industrie du Havre
Groupe APRR
APRR – AREA
Groupe SANEF
SANEF – SAPN
SFTRF
Société Française du Tunnel Routier du Fréjus
SMTPC
Société Marseillaise du Tunnel Prado Carénage
VINCI Autoroutes
ARCOUR – ASF – COFIROUTE – ESCOTA
Membres
exploitants
Membres exploitants
EGIS EXPLOITATION AQUITAINE – A63
EGIS ROAD OPERATION – A88
ROUTALIS – A28
SE A14 – A14
www.autoroutes.fr – E-mail : [email protected]
ASFA – Département Communication / Juin 2014 – Réalisation : www.cercledecraie.com – Imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement – Crédits photos : Groupe Sanef / C. ABRON – Groupe Sanef / P. Frutier – ESCOTA / J. Cabanel –
Eiffage CEVM / Foster + Partners / D. Jamme – Groupe Sanef / C. Paweloszek – Cofiroute / Depoorter – P. Gaudaire. – DR.
3, rue Edmond Valentin – 75007 Paris
Téléphone : +(33)1 49 55 33 00 – Fax : +(33)1 49 55 33 91