Transport de conteneurs

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DOSSIER
Transport de
conteneurs
SOMMAIRE
Châssis conteneurs
Manutention des conteneurs
Test check-up
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p.50
p.52
E
n 2005, on a construit dans le monde quelque 4,4 mil-
tés partout dans le monde avec le même matériel. Les conte-
lions de nouvelles unités TEU. D’ici 2010, cette capacité
neurs ISO les plus courants ont une largeur de 8 pieds
aura plus que doublé. Cette évolution est sensible éga-
(2440 mm) et ont généralement une longueur de 20 pieds
lement dans notre pays, grâce aux efforts de nos ports mari-
(6096 mm) ou 40 pieds (12.900 mm). Les autres dimensions
times. Le volume de conteneurs a par exemple augmenté
largement utilisées sont les 30 et les 45 pieds. Les conteneurs
à Anvers deux fois aussi vite que le volume de fret général.
standard affichent une hauteur de 2590 mm tandis que celle
Cela se traduisait en 2007 par une croissance de 17 %, à
des conteneurs High-Cube est de 2900 mm. Signalons encore
94.539,968 millions de tonnes. Exprimée en TEU, cette crois-
que le poids à vide d’un conteneur oscille entre 2300 kg pour
sance est de 16,5 % avec un volume total de 8.176.614 TEU.
une unité de 20 pieds et 3900 kg pour un conteneur de
Rien que le Deurganckdok a traité plus de 1,5 million de TEU.
40 pieds.
La plus forte croissance au niveau du volume de conteneurs pro-
Malgré la standardisation, le conteneur propose une palette
vient du trafic de marchandises de et vers la Chine, le Brésil,
incroyables de versions : conteneurs ouverts, châssis conte-
la Malaisie et les USA.
neurs, conteneurs citernes, conteneurs bulk, conteneurs fri-
En raison précisément de leurs dimensions standardisées, les
gorifiques et autres.
conteneurs peuvent être pris en charge, déposés et transpor-
Claude Yvens
L’augmentation rapide du transport
de conteneurs contraint à adopter de nouvelles
solutions pour les acheminer par la route.
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DOSSIER
CHÂSSIS CONTENEURS
Polyvalence de mise
Les châssis conteneurs disponibles
chez les loueurs sont, le plus
souvent, adaptés à une seule
dimension de conteneur. Pour leur
propre matériel, les entreprises de
transport privilégient de plus en plus
les châssis multifonctionnels
capables d’emporter plusieurs
dimensions de conteneurs, ce qui
permet de gagner du temps.
Dans le cas des conteneurs citernes, le poids et la
répartition de la charge sur les essieux
constituent souvent un problème.
L
a tendance aux châssis multifonctionnels est clairement
à la hausse. Dans les grandes
lignes, on distingue d’abord les
châssis à poutre centrale extensible, inspirés des semi-remorques
plateau extensibles et des surbaissées pour le transport exceptionnel. Broshuis et Krone par
exemple proposent des châssis de
ce type.`
Les autres constructeurs ont
recours à un chariot mobile pour
allonger ou raccourcir le véhicule.
Les représentants de cette catégorie sont notamment Renders,
Schmitz Cargobull et Van Hool.
Généralement, le système extensible est complété par une
construction plus simple à l’avant
et à l’arrière afin d’obtenir la longueur souhaitée pour un conteneur
de 45 pieds.
Le transport d’un 45 pieds est
considéré comme un transport de
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charge indivisible (norme européenne IP/06/1760) dans la
mesure où un 45 pieds ne peut être
transporté en respectant la longueur usuelle d’un tracteur/semi
(prescriptions définies dans la
directive 96/53). Pour pouvoir
transporter les conteneurs HighCube (2900 mm de haut), on
applique des techniques provenant
de la construction de megatrailers.
Les constructions mobiles sont
d’ailleurs aussi utilisées pour
résoudre le problème de la répartition de la charge. Souvent, des
problèmes surgissent dans le
transport de conteneurs parce
que l’on ne connaît pas la répartition de la charge au sein du conteneur. En cas de contrôle, le transporteur est alors la victime s’il
apparaît qu’un ou plusieurs essieux
sont en surcharge. En plaçant le
conteneur de façon plus centrale
sur le châssis, après la prise en
charge par la construction mobile,
le problème est résolu. Pour
décharger le conteneur sur le véhicule, on peut le faire glisser vers sa
position de (dé)chargement à l’arrière.
Les plus fonctionnels
Broshuis et D-Tec sont les seuls à
proposer un châssis conteneur divisible. Un châssis qui peut être
considéré comme le plus fonctionnel de tous.
Le Combitrailer® de D-Tec est une
semi divisible, spécialement adaptée au transport de conteneurs ISO,
de caisses mobiles et de conteneurs citernes. Le Combitrailer®
possède aussi bien un certificat
d’immatriculation pour la semi
dans son ensemble qu’un certificat pour la partie avant. Ce concept
unique offre de nouvelles applications pour le transport de quasi
tous les conteneurs ordinaires :
1x20’, 1x30’, 1x40’, ainsi que les
High-Cube.
Le principe du Combitrailer®
repose sur la division de la semi
entre les twist locks centraux. Les
parties avant et arrière sont reliées
entre elles par un longeron extensible. Au moyen d’un système de
verrouillage, la partie arrière peut
être accouplée ou détachée. Le longeron extensible possède plusieurs
positions de verrouillage, dont une
position douane ainsi qu’une position pour les conteneurs 45’. La
partie arrière de la semi peut être
laissée sur le lieu de déchargement
pour partir avec la partie avant chez
un autre client.
Economiser du poids
Dans la mesure où le poids des
conteneurs
augmente,
on
recherche des châssis conteneurs
plus légers. Même les châssis
conteneurs multifonctionnels
restent désormais sous la barre
des 5.000 kg. Mais le record est
peut-être atteint par le châssis
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LE MARCHÉ
Constructeur
Atcomex
Broshuis
Burg
Composittrailer
D-Tec
Fliegl
Fruehauf
Groenewegen
Kaiser
Kässbohrer
Kögel
Krone
Lecinena
LeciTrailer
LAG
Pacton
Renders
Schmitz Cargobull
Trailor
Tr'Ax
Turbo's Hoet
Van Hool
Pays
B
NL
NL
B
NL
D
F
NL
F
D
D
D
E
E
B
NL
B
D
F
B
B
B
20'
30'
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
BoxLiner
BoxLiner
!
!
RPS
S.CF
!
!
Desot
!
!
!
RPS
S.CF
!
!
Desot
!
Gooseneck Ultra Light de Fliegl.
Ce châssis possède un élément
extensible mécanique à l’avant et
à l’arrière (sur roulement à billes)
permettant de transformer un châssis 40’ en un châssis 45’. Grâce à
la construction simple, son poids
propre ne dépasse pas 3710 kg.
En raison de la charge importante
supportée par ces châssis, on
utilise essentiellement des aciers
de qualité supérieure. Seuls
quelques constructeurs sont
capables de fournir des
châssis en aluminium et seul
Composittrailer les construit
dans une matière synthétique
composite de sa conception.
Composittrailer propose, en collaboration avec Renders, un châssis
20’ particulièrement léger pour
conteneurs, conteneurs citernes
et swap-body’s de 20’. Le poids
propre de la construction en
matière synthétique Acrosoma ne
dépasse pas 2800 kg.
40'
45'
Multifunctionnel
High-Cube
!
!
MFCC
!
!
!
!
!
!
!
!
Port-Maxx
BoxLiner
!
LTCO
!
!
RPS
S.CF
!
!
Desot
!
!
!
!
!
!
!
!
Port-Maxx
BoxLiner
!
LTCO
!
!
RPS
S.CF
Flexitrailer
Vario-V3
Multiflex
Flex-XL
RPS
S.CF
!
SDS 380
!
!
!
!
Port-Maxx
BoxLiner
!
LTCH
!
!
RPS
S.CF
!
!
!
!
!
!
!
Desot
!
!
Port-Maxx
BoxLiner
HC
LTCH
châssis
basculant
!
châssis
fractionnable
2CONnect
Combitrailer
!
!
EILU et Domestic Container
contre 45 pieds
Il peut paraître étrange, alors qu’il
existe une norme ISO mondiale,
que les USA comme l’Europe
s’évertuent à vouloir réinventer
l’eau chaude et proposent une
unité de chargement standardisée.
La norme européenne EILU
(European Intermodal Loading
Unit) s’écarte de la norme ISO et
définit en fait un conteneur d’une
longueur de 13.600 mm. Pourquoi ?
Parce que le conteneur de
45 pieds et ses 13.716 mm dépasse,
si on se veut strict, de 116 mm la
longueur d’une semi qui est de
13.600 mm. Mais ne vaudrait-il pas
mieux appliquer une exception plutôt que d’investir des millions dans
du nouveau matériel de transport
et de manutention, qui ne peut
d’ailleurs pas être utilisé pour la
navigation ni le trafic ferroviaire ;
l’intermodal restant ainsi lettre
morte.
Composittrailer propose, en collaboration avec
Renders, ce châssis ultra léger (2800 kg)
pour conteneurs citernes.
VERROUILLAGE
Le verrouillage d’un conteneur sur un châssis prend deux minutes, sans contretemps.
Avec le Container Quick-Lock de Q-Trade et Logi-D, le verrouillage est automatique, ce
qui permet d’économiser un temps précieux. Le Quick-Lock est un verrouillage de
conteneur totalement repensé : plus facile à utiliser et plus sûr. Calculées sur la durée
de vie d’un châssis conteneur, les économies pourraient atteindre 20.000 EUR, sans
parler des avantages sur le plan de la sécurité.
Autre spécialiste des systèmes de verrouillage, G+F a déjà présenté un système automatique avec des capteurs et un verrouillage pneumatique avec commande à distance.
Par rapport au Quick-Lock, le système est toutefois plus complexe, plus lourd et beaucoup plus cher.
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DOSSIER
MANUTENTION DE CONTENEURS
Matériel lourd requis
Les container stackers peuvent être utilisés lors du
chargement et déchargement de conteneurs
ainsi que pour l’empilage.
Les conteneurs ISO sont construits
de telle manière à pouvoir être
manipulés partout avec le même
matériel, pour autant que les
normes ISO soient respectées.
Les ports maritimes, terminaux
ferroviaires et terrains de
transbordement disposent du
matériel nécessaire, mais souvent
le transporteur souhaite aussi
pouvoir charger, décharger ou
déplacer les conteneurs lui-même.
Ce qui requiert un matériel lourd
et spécialisé.
C
haque conteneur est doté,
à chaque coin, d’un corner
post. Il s’agit d’un cube en
acier qui est pourvu de chaque côté
d’une ouverture ovale. Ces ouvertures servent à soulever les conteneurs pour les fixer sur le navire, le
camion, le wagon ou pour coupler
un conteneur à un autre. Au niveau
des terminaux maritimes, on utilise des grues pour conteneur pour
le chargement et déchargement
des navires porte conteneurs. Les
terminaux ferroviaires et routiers
utilisent généralement des grues
portiques sur rails ou pneus. Pour
les opérations de transbordement
ultérieures, différentes solutions
entrent en ligne de compte, en fonction de la capacité de transbordement demandée.
Un conteneur 40 pieds vide
pèse presque 4.000 kg. Avec le
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chargement, cela peut grimper à
33.000 ou 34.000 kg. Des poids
qu’il n’est plus possible de manipuler avec un chariot élévateur
standard. Il faut alors faire appel à
du matériel lourd : chariots élévateurs super lourds, reachstackers,
empileurs de conteneurs et
Straddle Carriers. Le nombre d’acteurs présents sur ce segment de
marché spécialisé est limité.
teurs de cette catégorie sont propulsés par un moteur diesel.
Exceptionnellement, on trouve des
chariots purement électriques et
des chariots dotés de systèmes
hybrides ou hydrostatiques. Les
chariots élévateurs lourds constituent le plus souvent le meilleur
choix en cas de manutention de
charges partielles.
Chariot élévateur lourd
Avec un reachstacker ou container
stacker, les conteneurs peuvent
être empilés ou chargés sur des
semis et des wagons ou en être
déchargés. Au moyen d’un bras
télescopique, hydraulique pourvu
d’un spreader (système de portée),
les conteneurs peuvent être empilés sur une très grande hauteur
(jusqu’à 7 ou 8 m et sur 3 voire
4 rangées). Par rapport aux chariots élévateurs et aux gerbeurs,
Si les conteneurs sont dotés d’une
ouverture pour les fourches d’un
chariot élévateur, ce dernier peut
alors être utilisé pour déplacer
les conteneurs. Il s’agit ici de chariots élévateurs d’une capacité de
levage de 5.000 kg minimum pour
la manutention de conteneurs
vides et de 35.000 kg minimum
pour les conteneurs chargés.
Presque tous les chariots éléva-
Reachstacker
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LE MARCHÉ
Constructeur
Pays
Chariots
plus de 5000 kg
Carer
Cat Lift Trucks
CVS
Doosan
Fantuzzi
I
USA
I
KOR
I
Hyster
NL
R50 tot R150
DP40 tot DP160
CH25 tot CH50
D50 tot D160
FDC
H8.00XM tot
H48.00XM
Isoloader
AUS
Containerstackers
conteneurs vides conteneurs pleins
Gerbeur
Le gerbeur prend les conteneurs
par dessus ou dans le sens de la
longueur et opère ensuite comme
un chariot élévateur. Les gerbeurs
de conteneurs peuvent empiler jusqu’à 10 conteneurs, mais ne peuvent opérer que sur la première rangée. Ils comptent, eux aussi,
différents modèles pour la manutention de conteneurs vides ou
chargés. La différence de poids est
en effet considérable.
Straddle carriers
CVS straddle carriers
Ferrari Intermodal
Ferrari 248.6 - 258.6
Ferrari 42G4 -42G5
Ferrari 45G4-G6
Skystackers
Skystackers
Liftmaster
Liftmaster
RS45-27CH
RS46-41LSCH
H10.-22.00XM-12EC
H28-50.00XM-16CH
Transporter - Econolifter Lowboy Lifter
Jungheinrich
DFG - TFG
D
Kalmar
DCE
SE/SF DCD200 tot DCD500
Komatsu
J DX20 - EX50 - FX20 - HX
Linde
H100 à H520
C4230
D
Noell Mobile
D
Systems
Still
R706,0 tot R708,0
D
SMV
10-600 tot 60-1500
4127 - 4535
I
Svetruck
S 28120 tot 32120 lopro 136CS4H - EC5-7H
Terex-PPM
Superstacker
F
Trevolution Cranes I
Yale
Veracitor - DB/EB
USA
les container stackers présentent
l’avantage de pouvoir constituer
des colonnes de quatre conteneurs. Le passage entre les blocs
est étroit, ce qui accroît le rendement de la surface utilisée. Les
constructeurs proposent généralement 2 types de stackers, pour
les conteneurs vides et pour les
pleins.
Gerbeurs
conteneurs vides conteneurs pleins
DRF
DCE
DCF
C4231 - C4531
C80
C400
CSC - ESC - SHC
NSC Range - Cargo
Sprinter
4123GB5 - 4545TBX5
18120-35 - 52120-60
Superstacker
Straddle carrier
Les Straddle Carriers amènent les
conteneurs sur le terminal pour
pouvoir être chargés sur une semi
ou un wagon ou les évacuent pour
un stockage temporaire. L’appareil
se positionne au dessus de la semi
et soulève le conteneur à la verticale. Le straddle carrier roule sur
pneu et peut empiler jusqu’à 3
conteneurs. Les straddle carriers
sont propulsés par un moteur à
combustion, un système hydroélectrique, une propulsion hydrostatique ou purement électrique.
Le straddle carrier a été initialement conçu en Finlande pour le
transport de produits en acier et a
été adapté dans les années ’70 au
conteneur ISO. Le marché mondial
est presque totalement dominé par
le leader Kalmar (groupe Cargotec)
et l’Italo-allemand Noell (groupe
Fantuzzi). L’Australien Isoloader
4EC - 6/7EC DS
est surtout connu pour sa
gamme de straddle carriers
simples. Signalons encore les
constructeurs italiens des marques
CVS et Trevolution Cranes. La
société Mobicon, quant à elle, a
développé un straddle carrier simplifié. Le portique avant et arrière
indépendant s’accouple à chaque
côté d’un conteneur qui peut
ensuite être déplacé. L’appareil ne
permet cependant pas d’empiler,
ni de charger ou de décharger.
Opérations sur terminal
Des navires plus grands et un
marché du transport de conteneurs
en croissance constante mettent
les terminaux conteneurs sous
forte pression. Ceci ne requiert pas
seulement des grues plus rapides,
mais le matériel sur le terrain doit
aussi pouvoir suivre la vitesse de
manutention de ces grues pour
37G4S - 45G5S
CMR LCS-SC
conteneurs. Le choix pour un système opérationnel est déterminé
par différents paramètres, tels que
l’ampleur des activités, l’exigence
de densité d’empilage, la superficie disponible, les coûts de main
d’œuvre, la capacité des grues de
quai et la forme et limites du terminal et du terrain.
Pour les terminaux neufs et petits,
les chariots élévateurs et container stackers garantissent une flexibilité à faible coût. La capacité de
stockage est de 500 TEU par hectare (sur 3 à maximum 4 niveaux).
Les Straddle Carriers sont indiqués
pour les terminaux à conteneurs
de taille moyenne ou grande en raison de la productivité élevée de la
grue, ce qui résulte en des temps de
manutention courts pour les
navires.
Hendrik De Spiegelaere
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DOSSIER
SCANIA R420 CR19 CHEZ ZUIDNATIE
Les deux vies du Scania
Faible consommation et entretien
réduit : que peut demander
d’autre un transporteur ?
Zuidnatie est un des prestataires de services logistiques du port d’Anvers.
Âgée de plus d’un siècle, l’entreprise occupe environ 200 personnes.
Ses 3 terminaux portuaires garantissent une bonne accessibilité à la fois
par la route, le rail, la mer et la navigation intérieure. Nous nous sommes
entretenus avec Luc Lemmens, directeur opérationnel, et Bert Wouters,
responsable d’atelier. Ils évoquent leur expérience de la flotte Scania.
Z
uidnatie exploite actuellement
27 tracteurs chargés des opérations de la division transport. Le plus vaste terminal de l’entreprise, le Terminal Sud, sert aussi
de base à la majeure partie des activités de transport routier. Le
Terminal Sud est un complexe multifonctionnel où transitent fret,
tabac et transports en projets. Le
terrain de 30 hectares abrite 17 han-
52 - Truck&Business 204
gars de 8.600 m2 de superficie chacun. Les deux autres terminaux
s’appellent Antwerp Sugar
Terminal (53.000 m2) et Car Terminal
(70.000 m2). Cinq affréteurs font
régulièrement appel aux services
de Zuidnatie. En 2007, l’entreprise
a enregistré un chiffre d’affaires de
35 millions EUR.
« Les activités normales de
Zuidnatie se situent dans le char-
gement et le déchargement des
bateaux, des trains, des barges, des
navires de mer et naturellement des
camions. Autre spécialité : le remplissage des conteneurs. Notre terminal est équipé de 4 grues, bientôt 5. On y voit circuler non moins
de 75 chariots élévateurs et 5 chariots télescopiques. Nous entretenons nous-mêmes tout le matériel
roulant dans notre propre atelier,
sauf les grues, qui sont sous contrat
de maintenance », explique Luc
Lemmens. « C’est une situation historique, mais nous sommes satisfaits de la flexibilité et de la qualité
de cet entretien en gestion propre.
Il y a cinq ans, nous avons donc
investi dans l’infrastructure du
garage, afin que tout l’équipement
soit à la pointe de la technique.
Nous disposons par exemple d’un
banc d’essai pour les freins. La flotte
compte plus de 70 remorques. Elle
est relativement hétérogène, sans
marque vraiment dominante. »
Check-up
Quant aux 27 tracteurs qui roulent
pour Zuidnatie, ils sont tous –
sauf un – de marque Scania.
Récemment, l’entreprise a encore
fait l’acquisition de 8 nouveaux tracteurs, équipés d’un moteur Euro 4
de 420 ch et d’une cabine CR 19H.
Luc Lemmens explique : « Notre
flotte Scania est un autre résultat
de notre évolution historique. Les
camions que nous commandons
aujourd’hui mèneront une double
vie chez Zuidnatie, comme leurs prédécesseurs. Je m’explique. D’abord,
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PRÉCISIONS
Technique. « Nous avons opté pour la grande cabine CR19H, qui offre au chauffeur
une hauteur sous plafond de plus de 1,9 m. Les longues distances ne sont pas
fréquentes, mais une grande cabine est toujours plus confortable. Nos Scania précédents développaient 340 ch, mais nous sommes passés à 420 ch en Euro 4. Le grand
intérêt réside dans la baisse de la consommation, et nous ne devons plus ajouter d’additif AdBlue ou autre. »
Evolution de la consommation. Bert Wouters : « Nous sommes satisfaits de
la consommation de carburant de nos camions. Sur les nouveaux véhicules,
elle fluctue autour de 27 ou 28 litres, ce qui est bien pour un 420 ch Euro 4.
Les unités plus anciennes, d’une puissance de 340 ch, ne descendaient pas
en dessous de 28 l/100 km. Un beau résultat. »
Evolution des coûts opérationnels. « En ce qui concerne l’entretien, je ne
relève pas de points faibles chez Scania. A notre connaissance, la chaîne cinématique
n’a jamais présenté de défauts graves. Les camions ne nécessitent que peu d’entretien, et les interventions sont très espacées. »
Historique des réparations. Pas d’usure anormale ni de points sensibles.
POSITIF
Fiabilité
Consommation
Entretien réduit
NÉGATIF
ils serviront au transport sur
longues distances. Nos véhicules
gagnent la plupart du temps des
destinations qui ne sont pas situées
à plus de 350-400 km du port
d’Anvers. C’est exceptionnellement
qu’ils voyagent plus loin. L’avantage
est que nos chauffeurs reviennent
à la maison presque tous les soirs.
Après 5 ans de service sur les longs
parcours, nos camions entament
leur deuxième vie dans les services
portuaires. Là, les kilométrages
sont naturellement beaucoup plus
réduits. »
« Les plus de Scania ? Faible
consommation, qualité du moteur
et de la boîte de vitesses, bonne finition de la cabine et confort de
conduite général. Seul point négatif à mon avis, la suspension pneu-
matique, un peu plus raide que celle
d’autres marques. Scania pourrait
améliorer ce point.
« Les camions », poursuit Luc
Lemmens, « sont tous équipés
d’une prise de force qui permet le
montage d’un compresseur. Nous
utilisons en effet aussi des
remorques à vrac. L’ensemble de la
flotte embarque par ailleurs des
ordinateurs de bord Transics qui
permettent de suivre facilement les
véhicules, avec une communication
très structurée. Nos chauffeurs euxmêmes apprécient beaucoup leur
Scania. Nous allons d’ailleurs bientôt en envoyer 4 suivre le programme de formation Scania
Drivers Training. »
Suspension pneumatique trop raide
Luc Lemmens (l.) et Bert Wouters :
satisfaits de Scania chez Zuidnatie.
DROIT DE RÉPONSE
« Le superbe résultat de Scania chez Zuidnatie est le fruit d’un long partenariat, privilégiant la satisfaction du client. Notre division Partsline n’y est pas étrangère non plus. Elle
assure un service efficace en matière de pièces de rechange. Chaque jour, les clients de la
région bénéficient de livraisons ‘à domicile’. Le vaste assortiment de pièces pour camions
et remorques et de produits pour les ateliers répond aux besoins les plus divers. Le client
est approvisionné dans des délais très courts. Forts de ces atouts, nous pouvons offrir à un
client comme Zuidnatie un large éventail de services de qualité. Et n’oublions pas les
excellents chiffres de consommation des moteurs EGR Euro 4. »
Directeur régionl Peter Duyck de Scania Antwerpen
Jan Voet
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