Dossier de presse SNCFRFF 30 juin - LGV Rhin


PREMIER VOYAGE SUR LA LGV RHIN-RHÔNE
SOMMAIRE
La
Ligne
à
Grande
Vitesse
Rhin‐Rhône
p.3
Des
phases
de
tests
avant
mise
en
service
de
la
ligne
p.5
Une
rame
d’essai
événementielle
p.10
La
LGV
Rhin‐Rhône
en
chiffres
p.11
Les
grandes
dates
de
la
LGV
Rhin‐Rhône
p.12
A
propos
de
RFF
p.14
A
propos
d’INEXIA
et
de
l’INGÉNIERIE
SNCF
p.15
Contacts
presse
p.16
2
LA
LIGNE
A
GRANDE
VITESSE
RHIN‐RHONE
La
ligne
à
grande
vitesse
Rhin‐Rhône
entre
Dijon
et
Mulhouse
est
la
7e
du
réseau
national
et
la
1ère
à
offrir
simultanément
deux
nouveaux
axes
de
voyage
:
‐ un
axe
Paris‐Province
prolongeant
la
desserte
de
Dijon
vers
le
Nord
de
la
Franche‐
Comté,
le
Sud‐Alsace
et
la
Suisse
alémanique
‐ un
axe
Province‐Province
entre
régions
de
la
façade
Est
connectées
à
Lyon
avec
le
pourtour
méditerranéen
et
à
Strasbourg
avec
l’Allemagne.
Cette
ligne
et
l’offre
de
dessertes
TGV,
dont
la
mise
en
service
commercial
est
fixée
au
11
décembre
prochain,
vont
offrir
de
nouvelles
opportunités
de
voyages
à
près
de
11
millions
de
voyageurs
français
et
européens,
sur
les
réseaux
français,
suisse
et
allemand.
Maillon
essentiel
de
l’Europe
à
grande
vitesse,
la
nouvelle
ligne
va
rapprocher
un
nombre
remarquable
de
territoires
nationaux
(Bourgogne,
Franche‐Comté,
Alsace
et
Rhône‐Alpes,
notamment)
et
européens
(Allemagne,
Suisse
alémanique
et
romande
en
liaisons
directes
mais
aussi
Espagne,
Grande‐Bretagne
ou
Belgique
par
les
gares
de
correspondance
du
réseau
Railteam).
Des
gains
de
temps
de
parcours
significatifs
Performante,
la
ligne
à
grande
vitesse
Rhin‐Rhône
offrira
le
plus
important
gain
de
temps
par
kilomètre
construit.
A
partir
du
11
décembre,
SNCF
va
s’appuyer
sur
cette
ligne
pour
offrir
de
nouvelles
dessertes
TGV
avec
des
temps
de
parcours
considérablement
réduits
(comme
Dijon–
Strasbourg
en
2h00
ou
Paris–Belfort‐Montbéliard
en
2h15,
au
lieu
de
3h40
et
3h50
actuellement),
ou
pour
améliorer
des
dessertes
existantes
(comme
Paris–Besançon
en
2h05
au
lieu
de
2h30).
3
Branche
Est
:
190
km
de
ligne
à
grande
vitesse
entre
Dijon
et
Mulhouse
La
1ère
phase
de
la
branche
Est
relie
Villers‐les‐Pots
(à
l’Est
de
Dijon)
à
Petit‐Croix
(au
Nord‐Est
de
Belfort),
soit
140
km.
Les
travaux
de
réalisation
de
cette
première
portion
de
ligne
à
grande
vitesse
ont
commencé
en
juillet
2006.
Le
premier
coup
de
pioche
ainsi
que
la
signature
de
la
convention
de
financement
pour
la
réalisation
de
cette
ligne,
ont
eu
lieu
le
3
juillet
2006
en
présence
de
Dominique
Perben,
Ministre
des
Transports,
de
l’Equipement,
du
Tourisme
et
de
la
Mer
et
de
l’ensemble
des
co‐financeurs
du
projet.
Les
travaux
de
génie
civil
de
la
première
phase
de
réalisation
ont
débuté
en
juillet
2006,
et
ceux
concernant
la
pose
des
équipements
ferroviaires
en
juin
2009.
La
mise
en
service
de
cette
première
portion
de
ligne
est
prévue
le
11
décembre
2011
La
seconde
phase
de
la
branche
Est
prolongera
chacune
des
extrémités
de
ces
140
premiers
km
:
‐
à
l’ouest,
15
km
entre
Genlis
(21)
et
Villers‐les‐Pots
(21)
‐
à
l’est,
35
km
entre
Petit‐Croix
(90)
et
Lutterbach/Richwiller
(68)
Les
études
de
projet
(dernière
phase
avant
les
travaux),
ont
débuté
en
2009
et
se
poursuivent
jusqu’à
fin
2011
afin
de
définir
précisément
le
tracé
en
positionnant
et
en
dimensionnant
tous
les
ouvrages.
Des
relevés
topographiques,
sondages
et
reconnaissances
des
sols
sont
en
cours
ainsi
que
les
diagnostics
archéologiques
et
inventaires
environnementaux.
Les
procédures
administratives
et
environnementales
sont
menées
en
parallèle.
Pour
fin
janvier
2012
(expiration
de
la
Déclaration
Utilité
Publique),
RFF
aura
acquis
les
terrains
nécessaires
à
la
construction
de
la
ligne.
Les
autorisations
réglementaires
préalables
aux
travaux
sont
en
cours.
Les
tracés
des
branches
Ouest
et
Sud
en
projet
ne
sont
pas
arrêtés.
La
première
vise
à
relier
à
grande
vitesse
la
branche
Est
à
la
LGV
Paris‐Lyon
via
une
nouvelle
traversée
de
l’agglomération
dijonnaise
;
la
seconde,
connectée
à
la
branche
Est,
permettra
de
raccorder
la
ligne
classique
Dijon‐Dole
à
Lyon.
4
DES
PHASES
DE
TESTS
AVANT
LA
MISE
EN
SERVICE
DE
LA
LIGNE
!
La
réalisation
de
lignes
nouvelles,
la
modernisation
de
lignes
anciennes
et
la
mise
en
place
de
nouvelles
connexions
ferroviaires
donnent
systématiquement
lieu
à
des
phases
de
tests
poussés
avant
les
mises
en
service
commerciales.
L’objectif
est
de
vérifier
la
sécurité
des
nouveaux
dispositifs
et
la
conformité
aux
objectifs
de
performance,
sachant
que
plus
d’une
quarantaine
de
trains
circulera
chaque
jour
sur
la
LGV
Rhin‐Rhône
à
partir
du
11
décembre
prochain.
INEXIA,
en
association
avec
la
Direction
de
l’Ingénierie
SNCF,
est
chargée
par
RFF
d’effectuer
ces
essais
et
contrôles
préalables
sur
la
ligne
TGV
Rhin‐Rhône.
Ces
essais
se
déroulent
en
trois
phases.
‐
La
phase
de
contrôle,
débutée
en
septembre
2009,
vise
à
vérifier
que
les
installations
sont
bien
construites
conformément
aux
plans
des
bureaux
d’étude,
puis
à
réaliser
des
essais
pour
vérifier
qu’elles
remplissent
intégralement
leurs
fonctions.
‐
Les
«
essais
statiques
»
ont
commencé
en
2010.
Il
s’agit
de
tests
effectués
sur
l’ensemble
des
sous‐systèmes
:
ceux
de
signalisation
qui
gèrent
la
sécurité
ferroviaire,
les
outils
de
télécommunication
(numériques
et
radios),
l’alimentation
électrique
de
la
caténaire
et
la
voie.
‐
Les
«
essais
dynamiques
»,
avec
circulation
d’engins
roulants
sur
les
voies,
ont
lieu
du
6
juin
au
4
septembre
2011.
La
fin
des
essais
se
concrétise
par
la
mise
en
service
de
la
voie
après
la
délivrance
d’une
autorisation
d'exploitation
délivrée
par
l’Etablissement
Public
de
Sécurité
Ferroviaire,
l’EPSF.
Janvier
à
juin
2011
:
les
essais
statiques
De
janvier
à
juin
2011,
des
premiers
tests
ont
été
menés
pour
vérifier
le
fonctionnement
simultané
de
l’ensemble
des
équipements
ferroviaires
de
la
ligne
:
voie,
caténaire,
alimentation
en
énergie,
système
de
télécommunications
(fibre
optique
enterrée
le
long
de
la
voie
et
transmission
des
informations
par
réseau
GSM‐
Rail)
et
système
de
signalisation.
Cette
première
phase
a
permis
de
s'assurer
du
bon
fonctionnement
des
installations,
d'abord
indépendamment
puis
les
unes
par
rapport
aux
autres.
Le
périmètre
des
installations
concernées
par
ces
essais
statiques
est
la
ligne
à
grande
vitesse
Rhin‐Rhône
ainsi
que
la
ligne
entre
la
gare
de
Besançon
Franche‐Comté
TGV
et
la
gare
de
Besançon‐Viotte.
Les
techniciens
et
experts
mobilisés
ont
simulé
des
situations
normales
et
dégradées
pour
mesurer
la
sûreté
de
la
ligne
en
toutes
circonstances
et
apporter
des
réponses
à
tous
les
risques
d'incident
identifiés.
5
Concernant
le
système
de
signalisation,
les
tests
ont
permis
de
vérifier
que
toutes
les
données
sont
correctement
centralisées
dans
les
14
bâtiments
techniques
qui
jalonnent
la
ligne
à
grande
vitesse,
eux‐mêmes
reliés
à
la
Commande
Centralisée
du
Réseau
(CCR)
située
à
Dijon.
La
CCR
permettra
aux
opérateurs
d’assurer
la
surveillance
et
le
pilotage
à
distance
des
installations.
Juin
2011
:
La
mise
sous
tension
de
la
LGV
Rhin‐Rhône
branche
Est
La
mise
sous
tension
intervient
après
le
contrôle
du
bon
fonctionnement
des
installations
de
sécurité
et
des
installations
de
traction
électrique.
Elle
permet
la
circulation
des
premiers
TGV
sur
la
LGV
Rhin‐Rhône
Branche
Est
grâce
à
l’alimentation
électrique
de
la
caténaire.
La
ligne
électrifiée
permet
l’alimentation
des
TGV
en
courant
alternatif
de
2
x
25
kV,
à
une
fréquence
de
50
Hz.
Deux
sous‐stations
électriques
ont
été
créées
dans
cet
objectif,
l’une
à
Besançon,
l’autre
dans
le
secteur
de
Belfort‐Monbéliard.
Elles
permettent
de
transformer
le
courant
très
haute
tension
provenant
du
réseau
électrique
principal
RTE
(225
000
volts)
en
courant
de
traction.
La
mise
sous
tension
s’est
décomposée
en
deux
temps
:
• Début
juin
2011
:
alimentation
du
secteur
de
la
sous‐station
de
Besançon,
entre
le
raccordement
de
Villers‐les‐Pots
(21)
et
Cubrial
(25)
;
comprenant
la
liaison
entre
la
gare
Besançon
Franche‐Comté
TGV
et
la
gare
Besançon
Viotte
ainsi
que
la
liaison
électrique
entre
Miserey‐Salines
et
Moncley
(25).
• Mi‐juin
2011
:
alimentation
du
secteur
de
la
sous‐station
d’Héricourt,
entre
Cubrial
(25)
et
le
raccordement
de
Petit‐Croix
(90).
Cette
opération
fait
l’objet,
depuis
mai
2011,
d’une
campagne
d’affichage
de
sensibilisation
aux
abords
de
la
LGV
et
dans
les
communes
concernées.
6
Juin
à
septembre
2011
:
une
ligne
testée
à
grande
vitesse
!
A
5
mois
de
la
mise
en
service
de
la
LGV
Rhin‐Rhône
et
après
cinq
années
de
travaux
de
génie
civil
et
de
pose
d’équipements
ferroviaires,
RFF
lance
la
phase
d’essai
dynamique
sur
les
140
premiers
kilomètres
de
la
ligne
à
grande
vitesse
Rhin‐Rhône.
D’abord
sur
une
première
portion
de
95km
entre
Villers‐les‐Pots
(21)
et
Cubrial
(25)
puis
à
partir
de
mi‐juillet
sur
les
45km
restant
jusqu’à
Petit‐Croix
(90).
Contrôle
de
la
géométrie
de
la
voie
par
une
voiture
SNCF
«
Mauzin
»
RFF
/
PHOTO
LAB
SERVICE
Début
juin,
un
premier
cycle
de
circulations
avec
les
voitures‐laboratoires
«
Mauzin
»
et
«
Lucie‐Vulcain
»
a
permis
de
vérifier
la
géométrie
de
la
voie
ainsi
que
le
fonctionnement
dynamique
de
la
signalisation
et
de
la
traction
électrique.
Le
20
juin,
une
rame
TGV
Duplex
(modèle
«
Dasye
»)
spécialement
équipée
d’un
laboratoire,
est
arrivée
sur
la
LGV
afin
de
vérifier
et
d’évaluer
le
comportement
dynamique
de
la
voie,
de
la
caténaire,
de
la
signalisation,
de
la
télécommunication
et
les
conditions
de
circulation
pour
s’assurer
du
confort
et
de
la
sécurité
des
futurs
voyageurs.
Cette
rame
TGV
circulera
tous
les
jours
(hors
week‐end)
jusqu’à
fin
août
avec
des
montées
en
vitesse
progressives
(160,
200,
240,
270,
300,
320,
340
km/h),
pour
atteindre
352
km/h
(soit
10%
de
plus
que
la
vitesse
commerciale).
Au
total
ce
train
laboratoire
effectuera
plus
de
60
000
km
durant
les
onze
semaines
des
essais
!
7
La
campagne
d’essais
dynamiques
va
permettre
à
Réseau
Ferré
de
France
de
tester
l’infrastructure
dans
ses
possibilités
techniques
maximales
pour
vérifier
si
les
installations
fixes
et
les
matériels
roulant
sont
techniquement
compatibles
en
particulier
du
point
de
vue
:
‐
du
comportement
dynamique
sur
la
voie,
‐
de
l’interaction
pantographe/caténaire
(captage).
‐
des
variations
de
pression
à
la
traversée
de
tunnel
‐
du
comportement
dynamique
des
ouvrages
d’art
‐
des
perturbations
électromagnétiques
‐
des
transmissions
radio.
Ces
différents
contrôles
permettront
ainsi
de
s’assurer,
à
grande
vitesse,
de
la
fiabilité
des
installations
et
du
confort
des
futurs
voyageurs.
Cette
campagne
de
tests
s’achèvera
début
septembre
2011
et
Réseau
Ferré
de
France
sollicitera
alors
l’autorisation
d’exploitation
de
la
ligne
en
remettant
l’ensemble
des
résultats
à
l’Etablissement
public
de
sécurité
ferroviaire,
l’EPSF.
Le
4
septembre,
RFF
confiera
l’exploitation
et
la
maintenance
de
la
ligne
à
SNCF
en
tant
que
gestionnaire
délégué.
Pendant
les
trois
mois
qui
précéderont
la
mise
en
service
commercial
de
la
nouvelle
offre
TGV
Rhin‐Rhône,
SNCF
formera
également
ses
conducteurs
à
l’utilisation
de
la
nouvelle
ligne.
8
LE
TRAIN
D'ESSAIS
Les
essais
de
la
LGV
Rhin‐Rhône
sont
effectués
à
bord
d'une
rame
TGV
Duplex
spécialement
équipée
d'appareils
de
contrôle.
Le
laboratoire
et
tous
les
dispositifs
de
mesure
sont
installés
dans
une
voiture
(salle
haute)
à
l’une
des
deux
extrémités
de
la
rame.
Un
dispositif
de
communication
est
installé
entre
le
laboratoire
et
les
cabines
de
conduite.
Laboratoire
d’essais
dynamiques
dans
une
rame
TGV
SNCF
A
la
place
des
sièges
et
sur
les
essieux
sont
posés
des
capteurs,
caméras
et
enregistreurs.
La
rame
est
équipée
de
capteurs
accélérométriques
permettant
d’apprécier
le
comportement
dynamique.
L’alimentation
en
énergie
des
appareils
de
mesure
sera
fournie
grâce
à
un
convertisseur
statique
(220V/50Hz)
connecté
aux
batteries
de
la
rame.
9
UNE
RAME
D’ESSAI
EVENEMENTIELLE
Dans
le
cadre
des
marches
d’essai
dynamiques,
RFF
et
SNCF
ont
souhaité
«
habiller
»
complètement
la
rame
d’essai
d’une
livrée
événementielle
permettant
de
souligner
la
mobilisation
de
tous
les
acteurs
du
projet
dans
la
préparation
de
la
mise
en
service
de
cette
7e
ligne
à
grande
vitesse
française.
Le
développement
du
réseau
ferroviaire,
la
grande
vitesse,
les
relations
entre
les
territoires
et
l’intégration
de
la
ligne
dans
son
environnement
ont
inspiré
le
concept
graphique
de
cette
livrée
qui
intègre
également
les
principales
villes
desservies
par
le
futur
TGV
Rhin‐Rhône:
Bâle,
Belfort,
Besançon,
Colmar,
Dijon,
Francfort,
Lyon,
Marseille,
Montbéliard,
Montpellier,
Mulhouse,
Paris,
Strasbourg,
Zurich.
Les
logos
des
co‐financeurs
de
la
LGV
sont
également
présents
sur
ce
pelliculage
aux
côtés
de
ceux
de
SNCF
et
RFF.
Réalisée
dans
le
Technicentre
SNCF
du
Landy
à
Saint‐Denis
où
ont
également
été
installés
le
laboratoire
et
les
capteurs
extérieurs,
cette
livrée
exceptionnelle
sera
visible
du
20
juin
au
9
septembre
sur
les
140
kilomètres
de
la
ligne
Rhin‐Rhône
testés
durant
cette
période.
10
PROCHAINS
RENDEZ‐VOUS
MEDIAS
6/7
juillet
:
événement
autour
du
bilan
environnemental
de
la
LGV
:
colloque
et
visite
de
sites
remarquables
(sur
réservation)
8/9
septembre
:
inauguration
de
la
ligne
à
grande
vitesse
Rhin‐Rhône
18
octobre
:
inauguration
des
gares
nouvelles
Besançon
Franche‐Comté
TGV
et
Belfort‐
Montbéliard
TGV
11
décembre
:
mise
en
service
commercial
de
TGV
Rhin‐Rhône
LA
BRANCHE
EST
DE
LA
LGV
RHIN‐RHONE
EN
CHIFFRES
• 140
kilomètres
de
ligne
de
Villers‐les‐Pots
(21)
à
Petit‐Croix
(90)
dont
40%
en
forêt
• 2,312
milliards
d'euros
pour
le
périmètre
LGV
et
infrastructures
connexes
• 2
gares
nouvelles
:
Besançon
Franche‐Comté
TGV
et
Belfort‐Montbéliard
TGV
• 85
communes
traversées
• 6
000
emplois
directs
et
indirects
créés
sur
le
chantier
depuis
2006
• Plus
de
1
500
réunions
publiques
organisées
• 30
millions
de
m³
de
déblais
(4
fois
le
volume
extrait
du
tunnel
sous
la
Manche)
• 22
millions
de
m³
de
remblais
(9
fois
le
volume
de
la
pyramide
de
Khéops)
• 13
viaducs
• 1
tunnel
de
2
km
• 160
ponts
• 1,350
million
de
tonnes
de
ballast
• 550
000
traverses
• 5000
km
de
fil
de
cuivre
• 300
km
de
fibre
optique
• 380
km
de
fil
de
caténaire
• 6
000
poteaux
caténaires
• 300
km
de
clôtures
• 600
km
de
rails
• 30
mâts
GSM‐R
• 63
appareils
de
voie
• 300
panneaux
et
14
postes
de
signalisation
11
Coût
de
construction
de
la
LGV
Rhin‐Rhône
branche
Est
(1ère
phase)
:
2,312
milliards
d’euros,
financés
en
partenariat
par
:
‐
les
collectivités
alsaciennes
(9%),
‐
les
collectivités
bourguignonnes
(5,5%)
‐
les
collectivités
franche‐comtoises
(13,7%),
‐
l’Etat
(32,5%),
‐
Réseau
Ferré
de
France
(27,8%),
‐
l’Union
Européenne
(8,5%)
‐
la
Suisse
(3%).
Investissements
SNCF
Environ
1
milliard
d’euros
pour
‐ l’achat
de
30
nouvelles
rames
TGV
EuroDuplex
permettant
à
la
flotte
TGV
d’assurer
le
développement
de
l’offre
en
2012,
‐ la
construction
d’un
atelier
de
maintenance
de
rames
TGV
à
Lyon
et
d’installations
d’entretien
à
Mulhouse
et
Strasbourg
;
‐ la
construction
de
deux
gares
nouvelles
et
la
rénovation
de
10
gares
autour
de
la
LGV.
12
LES
GRANDES
DATES
DU
PROJET
2002
Déclaration
d’utilité
publique
2005
Archéologie,
travaux
préparatoires,
enquêtes
publiques
loi
sur
l’eau,
enquêtes
parcellaires,
acquisitions
foncières,
appels
d’offres
de
génie
civil,
déboisement
2006
Premier
coup
de
pioche
et
signature
de
la
convention
de
financement
pour
la
réalisation
de
la
première
phase
2009
«
Premières
pierres
»
des
deux
gares
nouvelles
Besançon
Franche
Comté
TGV
et
Belfort‐Montbéliard
TGV.
Pose
des
artères
câbles
(janvier)
Réouverture
de
la
ligne
Lure‐Villersexel
(mars)
Mise
en
service
de
la
base
travaux,
pose
des
premiers
poteaux
caténaires,
pose
des
mâts
GSM‐R
(avril)
Début
des
travaux
sur
la
ligne
entre
les
2
gares
de
Besançon‐Viotte
et
Besançon
TGV
Pose
du
premier
rail
(juin)
2010
Début
des
travaux
de
la
sous‐station
de
Besançon
(février)
et
de
la
sous‐station
d’Héricourt
(mai)
2011
Pose
du
dernier
rail
(31
janvier)
Tests
d’intégration
(janvier‐juin)
Mise
sous
tension
de
la
ligne
(juin)
Tests
dynamiques
(juin
à
septembre)
Remise
de
l’infrastructure
à
SNCF
(4
septembre)
Mise
en
service
commercial
de
la
ligne
(11
décembre)
La
Ligne
Grande
Vitesse
à
Thervay
(39)
RFF
/
PHOTO
LAB
SERVICES
13
A
PROPOS
DE
RFF
Pivot
du
système
ferroviaire
français,
Réseau
Ferré
de
France
développe,
modernise
et
commercialise
l’accès
au
réseau
ferré
dans
une
logique
de
solidarité
du
territoire
aux
échelles
européenne,
nationale
et
régionale.
Deuxième
investisseur
public
français,
comptant
1
200
collaborateurs
pour
un
chiffre
d’affaire
de
3,4
milliards
d’euros,
RFF
pilote
un
plan
de
modernisation
du
réseau
sans
précédent
de
13
milliards
d’euros
sur
la
période
de
2008
‐
2013.
Dans
le
cadre
du
Grenelle
de
l’environnement,
RFF
met
en
œuvre
la
politique
nationale
de
déploiement
de
lignes
nouvelles.
Fort
d’un
actif
industriel
de
30
000
km
de
lignes,
RFF
organise
à
l’attention
de
l’ensemble
de
ses
clients,
entreprises
ferroviaires
de
transport
de
voyageurs
et
de
fret,
un
accès
équitable
et
performant
au
réseau
ferré
français.
14
A
PROPOS
D’INEXIA
et
de
l’INGÉNIERIE
SNCF
Pour
réaliser
la
phase
d’essais
techniques
sur
la
LGV
Rhin‐Rhône
branche
Est,
RFF
a
retenu
le
groupement
intégrateur
«
iTest
»
composé
de
la
Direction
de
l’Ingénierie
SNCF
et
d’INEXIA.
L’ingénierie
SNCF
est
sollicitée
sur
l’ensemble
du
cycle
de
vie
des
infrastructures
:
réflexion
stratégique
en
amont,
conception
détaillée,
travaux,
essais,
exploitation
et
maintenance.
Créée
pour
reprendre
les
activités
concurrentielles
de
l’ingénierie
SNCF,
INEXIA
est
née
juridiquement
le
30
août
2006.
Cinq
ans
plus
tard,
cette
filiale
de
la
SNCF
se
positionne
non
seulement
sur
les
besoins
croissants
en
ingénierie
des
lignes
ferroviaires,
mais
aussi
sur
l’ingénierie
des
tramways,
trams‐trains
ou
métros.
INEXIA
et
la
LGV
Rhin‐Rhône
INEXIA
a
accompagné
RFF
sur
l’ensemble
du
projet
de
construction
de
la
LGV
Rhin‐
Rhône
branche
Est
dans
le
cadre
d’un
contrat
d’assistance
à
maîtrise
d’ouvrage
technique.
INEXIA
a
également
assuré
des
études
d’exécution
et/ou
des
contrôles
externes
sur
plusieurs
lots
de
terrassements
et
de
grands
ouvrages
d’art
pour
les
entreprises
de
BTP
chargés
des
travaux
.
C’est
dans
le
domaine
des
équipements
ferroviaires
que
le
positionnement
d’INEXIA
est
le
plus
original,
puisque
pour
la
première
fois
sur
une
LGV
des
prestations
d’équipements
ferroviaires
étaient
assurées
en
réponse
aux
appels
d’offres
de
RFF
(et
non
plus
par
la
SNCF).
INEXIA
était
présente
dans
trois
des
quatre
principaux
marchés
attribués
par
RFF
:
•
Voie,
caténaires
et
Base
travaux
(groupement
C2R)
avec
TSO
(Mandataire),
TSO
Caténaires
et
ETF
(Eurovia
Travaux
Ferroviaires)
•
Signalisation
‐
Energie
‐
Artères
Câblées
(SEAC)
avec
ALSTOM
et
LEGRAND
•
Alimentation
Traction
avec
COLAS
RAIL
et
SPIE
Est
INEXIA
et
la
grande
vitesse
Autres
projets
en
cours
:
• Membre
du
groupement
mené
par
VINCI
pour
la
LGV
Sud
Europe
Atlantique
(Tours‐Bordeaux),
• Maître
d’œuvre
du
génie
civil
et
des
équipements
ferroviaires,
coordination
de
la
sécurité
pour
la
LGV
Est
européenne
2ème
phase
(Courcelles‐Strasbourg),
• Etudes
techniques
et
environnementales
pour
les
Grands
projets
du
Sud‐Ouest
(lignes
Bordeaux‐Toulouse
et
Bordeaux‐frontière
espagnole),
• Etudes
techniques
et
environnementales
pour
la
ligne
nouvelle
Montpellier‐
Perpignan,
• Etudes
techniques
et
environnementales,
études
de
prospective
territoriale
pour
la
LGV
PACA
(Marseille‐Nice‐Italie).
INEXIA
en
chiffres
•
•
103
millions
d’euros
de
chiffre
d’affaires
en
2010,
en
progression
de
37%
par
rapport
à
2009
800
collaborateurs
en
2010
;
3
implantations
régionales.
15



CONTACTS PRESSE
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
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Version partenariat
Quadrichromie
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100/60/0/5
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