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an environnemental sur les filières de recyclage : l’état des connaissances ACV
VHU
PSA 01
Référence : “ End-of-Life of a Polypropylene Bumper Skin” – R. Le Borgne and P.
Feillard (PSA Peugeot-Citroën) – International Journal of LCA, n°6, vol. 3, 2001 (pp.167-176)
1. Présentation et objectif de l’étude
L’objectif de cet article est d’illustrer à l’aide d’un cas concret la manière dont la société PSA
Peugeot-Citroën utilise les ACV pour évaluer les impacts sur l’environnement d’un produit,
d’un procédé ou d’une activité.
L’exemple porte sur la comparaison de différents scénarios de traitement fin de vie des parechocs : recyclage versus incinération avec ou sans valorisation énergétique, par
comparaison à un même scénario de référence (la décharge).
2. Systèmes étudiés
L’étude a porté sur la fin de vie des pare-chocs en polypropylène (PP). Les scénarios
comparés étaient les suivants :
décharge versus recyclage en boucle fermée de 30% du PP,
décharge versus recyclage en boucle fermée de 60% du PP,
décharge versus recyclage en boucle fermée de 90% du PP,
décharge versus incinération sans valorisation énergétique du PP,
décharge versus incinération avec valorisation énergétique du PP.
3. Unité fonctionnelle
« Le cycle de vie d’1 pare-choc non peint de 4 kg en polypropylène ».
4. Méthodologie
Méthodologie ACV (ISO 14040). Calculs à l’aide du logiciel Boustead (UK).
Modélisation du recyclage : pour simplifier, les auteurs ont considéré un recyclage
en boucle fermée du PP des pare-chocs automobiles.
Modélisation de l’incinération : aucun détail. Le rendement de valorisation
énergétique n’est pas indiqué. La méthode de prise en compte (ou non) des impacts
évités n’est pas détaillée.
5. Délimitation des systèmes étudés
Etapes prises en compte :
extraction des matières premières,
production des granulés de PP,
transport des granulés de PP jusqu’au site d’injection,
fabrication des pare-chocs (par ‘injection moulding’),
transport des pare-chocs vers le site d’assemblage des véhicules,
fin de vie des pare-chocs, avec étude de 3 scénarios alternatifs :
recyclage (y compris broyage, lavage et regranulation).
BIO Intelligence Service
Janvier 2002
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PSA 01
broyage et transport des résidus de broyage automobile vers la décharge.
incinération avec ou sans valorisation énergétique.
Etapes non prises en compte :
Fabrication des équipements et des infrastructures (sites, routes, …) car d’autres études ont
montré que ces étapes représentent généralement moins de 5% des impacts totaux.
Fabrication des camions et construction – maintenance des routes (la consommation
d’énergie et les émissions des camions ont été prises en compte).
6. Sources et qualité des données
Production des granules de PP vierge : données de l’APME (Association of Plastic
Manufacturers in Europe).
Incinération du PP : données issues d’essais en laboratoire effectués par le L.N.E.
(Laboratoire National d’Essais à Trappes). Les données concernent seulement les
émissions de CO2, CO et SOX ; aucune autre émission prise en compte.
Décharge : il est supposé que le PP est stable en décharge et ne conduit à aucune
émission (e.g., ni biogaz ni lixiviat).
Fabrication du pare-choc, démontage, recyclage et transports : données PSA.
7. Hypothèses
Taux de substitution : 1 kg de PP recyclé se substitue à 1 kg de PP vierge .
Rendement de valorisation énergétique : aucune valeur indiquée.
8. Catégories d’impacts sur l’environnement
La comparaison des options est basée sur l’analyse des indicateurs suivants :
Consommation d’énergie,
Potentiel d’effet de serre (GWP),
Acidification de l’air,
Eutrophisation des eaux,
Pollution de l’air (méthode suisse du volume critique d’air),
Pollution de l’eau (méthode suisse du volume critique d’eau),
Déchets.
NB : les impacts ont été évalués aussi à l’aide de la méthode suédoise EPS qui aboutit à un score
global unique. Les résultats ne sont pas repris ici.
9. Résultats
valeurs pour le cycle de vie d'1 pare-choc PP (4 kg) base 100
Consommation d'énergie
Effet de serre
Acidification
Eutrophisation
Pollution de l'air
Pollution de l'eau
Déchets
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MJ
kg éq. CO2
kg eq SO2
g eq. PO4 3106 m3
m3
kg
409
10
0,1
8,6
4,3
903
4,2
Décharge Recy.30%
100
83
100
85
100
85
100
87
100
100
100
Janvier 2002
86
99
71
Recy.60% Recy.90%
67
50
70
55
75
60
76
64
73
99
42
59
98
13
Incin.
100
208
100
nd
Valor. Energ.
44
82
26
nd
100
nd
13
37
nd
5
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10. Analyses de sensibilité
Le principal intérêt de l’étude réside dans ce chapitre qui décrit une méthode originale
permettant d’identifier les paramètres sensibles, pour chacun des indicateurs d’impact dans
chaque scénario. Cette approche, basée sur les plans d’expérience de Taguchi, mérite un
détour mais n’est pas reprise ici car cela dépasse notre champ d’investigation.
11. Conclusions des auteurs
Les deux scénarios les plus bénéfiques en termes d’impacts sur l’environnement
sont : le recyclage avec un taux de récupération de 90% du PP et l’incinération avec
valorisation énergétique du PP.
Il n’est pas possible de justifier une préférence pour l’un ou l’autre des deux
scénarios susmentionnés, et les deux scénarios sont considérés comme équivalents.
Pour le secteur automobile, les ACV constituent un outil puissant pour différentier en
termes d’impacts sur l’environnement différents scénarios et sont utilisées chez PSA
comme un outil stratégique pour l’aide à la décision (choix de systèmes de gestion fin
de vie, choix de technologies de réduction des émissions des véhicules au cours de
la phase utilisation …).
Commentaires
Les résultats chiffrés de cette étude sont difficilement exploitables du fait d’un manque de
transparence sur les hypothèses de valorisation énergétique.
BIO Intelligence Service
Janvier 2002
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