Swap F20_H23_ver_1_33

By Mikamo-san
SWAP COLLECTEUR ADMISSION
F20A4 par un H23
Version bêta 1.33 (en cours de validation)
1 – Introduction.……………………………………………………………………………………………………………………………………page 2
2 – Checklist 1 & 2………………………………………………………………………………………………………………………..………page 3
3 - Démontage…………………………………………………………….…………………………………………………………………………page 5
4 - Remontage………………………………………………………….………………………………………………………………………..…page 13
5 - Annexe 1 : Fabrication adaptateur sonde MAP pour Prelude 5ième génération si corps papillon
H23..… ……………………………………………………….………………………………………………………………………………………..page18
6 - Annexe 2 : Réglage du capteur de position corps papillon…………………….……..……………………page 20
7 – Annexe 3 : l’IAB…………………………..………………..………………………………………………………..…………….……page 22
8 - Annexe 4 : circuit de refroidissement….………………………………….……………………….…………………...page 23
9 – Annexe 5 : circuit de dépression…………………………………………………………..……………………………….…page 24
10 – Annexe 6 : tropicalisation…………………………...………………..………………………………………..…………….…page 26
11 – Annexe7 : Les injecteurs et la rampe d’essence..………...………………..…………….…..……….…….…page 28
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INTRODUCTION
Comme tout le monde le sait, injecter plus d’essence c’est bien pour augmenter la puissance,
mais au risque de perdre le bon mélange Air/essence et donc de consommer plus.
Il nous faut donc trouver une autre solution en plus de mettre un kit d’admission direct.
Cette solution est de changer le collecteur d’admission pour gagner en volume d’air donc
d’oxygène (O²) avant d’arriver à la chambre de combustion et équilibrer le mélange Air/essence.
Pour le moteur F20A4, on pourra prendre chez son grand frère le H23, le collecteur d’admission
qui est de même conception au niveau de la fixation à la culasse et sur bien d’autres points
comme le circuit de liquide de refroidissement, le circuit de dépression (vaccum), les fixations
de la rampe d’injection, etc…
Vous trouverez donc dans ce document les informations qui me sont semblées être les mêmes
dont j’ai eu besoin pour faire ce swap. Sauf que je suis parti de zéro en terme de faq ou
tutoriel.
Il est préférable de vous familiariser avec le vocabulaire Franco/Saxon, IAT, EACV, TPS, etc…
Lisez et regardez attentivement les annexes car vous en aurez besoin lors du
démontage/remontage.
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Check List 1
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Il vous faut des clés de 17(rampe d’injection), clés de 12 (plenum, collecteur), clés de 10
(plenum, admission, rampe d’injection, boîtier thermostat), clés de 7 (admission), des
pinces pour les colliers de durites, tournevis plat et cruciformes, le nécessaire pour
enlever le joint niveau culasse (couteau type opinel, spatule, si possible produit magique),
un bac d’eau 20/30 litres pour le liquide de refroidissement, de l’huile de coude, et peutêtre que j’en oublie.
-
Préparer votre collecteur H23 prêt à être posé à l’exception des éléments que vous
récupérez sur le F20A4 (rampe, injecteurs et cache air boost valve pour la Prelude 5ièmes
génération). Ne pas oublier les joints. Nettoyé le de fond en comble car une fois posé, à
moins que le cœur vous en disent, il sera trop tard.
Sur les 4G, la sonde MAP est externe, et souvent elle ne vous est pas vendue
avec le collecteur d’admission, ceci pose un problème pour les 5G car la sonde MAP d’origine
est faite pour être fixer au corps papillon et donc différente d’un corps papillon H23.
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Check List 2
N’oubliez pas la sonde MAP
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Le démontage
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Vidanger le liquide de refroidissement (soit vous en profitez pour le changer, soit vous le
récupérez, donc prévoir un récipient pas très haut pouvant contenir au moins 5 litres (et
propre de préférence).
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Démonter l’admission d’air
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Débrancher les durites de refroidissement en vert :
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Dévisser le boîtier du thermostat.
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Débrancher les durites de dépression, le câble d’accélérateur :
-
Débrancher les connecteurs électriques du plenum en rouge (sonde de température,
EACV) et corps papillon (sonde MAP).
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Dévisser l’EACV, le FAST IDLE VALVE et le plenum/corps papillon en vert, enlever le tout
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Dévisser l’arrivée d’essence -> enlever le banjo (en rouge) et la durite niveau régulateur.
Dévisser le support du faisceau, déconnectez les injecteurs, la durite de l’EGR, la soupape
PCV, et retirer délicatement l’ensemble rampe/injecteur, et mettre le tout à l’abri de la
poussière.
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Voici ce qui reste
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Dévisser les vis du collecteur du dessus.
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Lever la voiture, n’oubliez pas de mettre une (ou des) chandelle(s) de sécurité et des
cales sur les roues au sol.
Dévisser les vis du dessous.
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Enlever le collecteur.
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Enlever le joint collé. Attention de ne pas rayer la culasse. J’ai mis trois heures. Donc
prévoir des produits, je n’ai pas de référence à vous proposer à l’heure actuelle.
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Le remontage
- effectuer la manip dans le sens inverse. (Voir infos utiles dans les annexes)
(A savoir viser le collecteur par le haut en premier et changer où prévoir des joints d’injecteur,
grand risque de joint coupé par la rampe)
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Pour l’air boost Valve, il est préférable de la retirer, récupérer le cache sur le plenum du F20A4 :
Mettez le cache en lieu et place comme suit et c’est fini :
(J’en ai fabriqué un perso)
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N’oubliez pas le flexible de dépression du servo freins
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Comme vous pouvez le voir le reniflard est remplacé pour un filtre niveau cache culbuteur,
et c’est le durite de l’Air boost valve qui vient ce connecter sur l’admission via un petit
adaptateur. Je peux vous le fabriquer et vous le vendre.
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Annexe 1 : Fabrication adaptateur sonde MAP pour Prelude 5ième génération si corps
papillon H23
Créer une patte de fixation (j’ai taraudé à 4x70 pour la fixation de la sonde)
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L'adaptation de la sonde MAP :
Merci à Yves pour la photo
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Annexe 2 : Réglage du capteur de position du corps papillon (throttle position sensor dit
TPS)
by Yves
Yves a écrit:A chaud j'avais le ralenti qui fluctuait très légèrement. Comme on a changé le TPS
sans le régler, j'ai préféré le calibrer aujourd'hui.
A la Position ralenti, la valeur doit être de 0.5V et à WOT (wide open throttle) 4.5V. J'ai essayé
de régler au plus près. Etant donné que c'était le ralenti qui fluctuait, je voulais que cette valeur
corresponde exactement.
Le volt mètre est branché (utiliser des trombones) sur le fil du milieu du capteur (rouge) et sur
une masse (noir), range sur 20v si je me souviens bien.
Avant réglage (position ralenti) :
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Après réglage :
Avec ce réglage je suis donc à 0.5V (ralenti) et 4.44V (WOT).
Ensuite j'ai fait un reset ECU. Le ralenti est stable à un poil moins que 800 tours.
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Annexe 3 : l’IAB
Principe de base :
-
Pour le F20A4, débrancher l’intake control diaphragm (flèche rouge) et relier la durite à l’IAB control
diaphragm (flèche rouge), l’IAB est contrôlé par l’ECU est ce fermera à 3900 tours au lieu de 4900tours.
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ANNEXE 4 : Circuit de refroidissement
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ANNEXE 5 : Circuit de dépression
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ANNEXE 5 bis : Circuit de dépression
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Annexe 6 : Tropicalisation
Quelques petites techniques pour tropicaliser votre collecteur d’admission.
- Déposer les durites barrées en rouge :
- repositionnez les durites comme suit :
Attention pour les régions froides, vous risquez d’avoir des soucis au ralenti à froid.
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L’EACV tropicalisé :
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Annexe7 : Les injecteurs et la rampe
Vous allez trouver successivement deux schémas qui représentent le montage rampe/injecteurs sur la 4ièmes et la
5ièmes génération d’Honda Prelude.
Pour le montage du collecteur d’admission H23 sur une 4ièmes génération, rien ne change entre les injecteurs/rampe,
la connection essence ce fait du même côté et les injecteurs sont de même impédance et même capacité.
Pour la 5ièmes génération, il vous faudra récupérer l’ensemble injecteurs/rampe du collecteur d’admission F20A4 et
le mettre en lieu et place de ceux du H23. En effet sur la 5ièmes génération, les injecteurs sont des hautes
impédances 12 ohms contre des 2 ohms pour le 4ièmes génération. L’arrivée d’essence est différente.
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