Etude géofence MD Final - Les Transports Intelligents

GEOFENCE MD
Rapport de synthèse
GEOFENCE MD
Index
Avant Propos…………………………………………………………………………………3
Chapitre 1…..…………………………………………………………………………………6
1-
Sommaire ............................................................................................... 7
2-
Introduction ............................................................................................ 8
3-
Projets européens .................................................................................... 9
4-
Projets français .......................................................................................27
5-
Projets/études américains ........................................................................36
6-
Conclusions de l'état de l'art .....................................................................51
7-
Bibliographie ..........................................................................................53
Chapitre 2……………………………………………………………………………….55
1-
Sommaire ..............................................................................................56
2-
Introduction ...........................................................................................57
3-
Les besoins ............................................................................................58
4-
Synthèse des besoins ..............................................................................60
5-
Enquête sur le TMD en agglomération........................................................74
6-
Conclusion .............................................................................................76
Chapitre 3……………………………………………………………………………….78
1-
Sommaire ..............................................................................................79
2-
Introduction ...........................................................................................80
3-
Analyse et identification des verrous, analyse des impacts du projet..............81
4-
Concept d’architecture système ................................................................88
Conclusion générale..............................................................................................99
Annexe…………………………………………………………………………………102
Mars 2010
2
GEOFENCE MD
Avant propos
Le projet GEOFENCE MD a été initié dans le cadre du programme ‘Système de Transport’
du pôle de compétitivité Lyon Urban Truck and Bus (LUTB).
Ce projet a fait l’objet d’une convention entre le LUTB et le Ministère de l’Ecologie, de
l’Energie, du Développement Durable, de la Mer (MEEDDM).
Le MEEDDM s’est engagé en mars 2009 à soutenir le projet à hauteur de 50 000 euros.
Objectif général des travaux
L’agglomération lyonnaise comporte au sein de son bassin d’emplois, un secteur
d’activité très dynamique lié aux industries pétrolières, chimiques, pharmaceutiques et
biologiques, implantées sur son territoire. Ces activités génèrent un très grand nombre
de flux de transports de produits, bruts ou manufacturés, classés matières dangereuses.
Ce projet se propose de présenter et d’analyser l’impact d’une solution technique
cohérente qui s’inscrit dans un cadre réglementaire « futur ». Ce cadre devra être
construit sur la base des réflexions actuelles menées aussi bien au niveau national
qu’européen.
L’objectif est d’aborder/d’investiguer les enjeux, les contraintes et les impacts du couple
solution/réglementation. Ainsi, à partir d'un terrain d’expérimentation à ciel ouvert, ce
projet pourra constituer un support riche à l’intention des pouvoirs publics et des
décideurs.
La solution envisagée dans ce projet consiste à concevoir un système télématique
opérationnel capable de prendre en charge tout véhicule transportant des matières
dangereuses, en approche de l’agglomération lyonnaise, pour un transit ou une livraison.
Cette étude constitue la première étape d'un projet plus vaste et opérationnel dont le but
est la mise en place d'un démonstrateur, portant sur les différents niveaux du système
entre les chargements de matières dangereuses, les véhicules, les infrastructures et la
supervision d’une agglomération dite d’état de l’art, d’analyse stratégique et de
spécification du système.
Mars 2010
3
GEOFENCE MD
Déroulement du projet
Le présent rapport présente l'année de travail écoulée de l'équipe projet Géofence MD qui
a abouti à une proposition de projet et au dépôt du dossier FUI.
Le projet se déroulait en 3 phases structurantes s'appuyant sur la note de synthèse
rédigée au lancement de ce projet.
Chacune d'elles a fait l'objet d'un rapport intermédiaire, puis d’un chapitre du présent
rapport.
Le présent rapport est la synthèse globale ; il est divisé en ces 4 chapitres :
Chapitre 1 : contexte, définition du cadrage de l'étude, état de l'art sur
les systèmes de tracking/tracing
o
Etat des lieux sur les systèmes de « Geofencing » appliqués à la
gestion du transport des matières dangereuses,
o
Etat des projets en cours ou réalisés au niveau européen,
o
Elaboration du cadre du projet par rapport à l’état des
connaissances et des acteurs concernés par la question du
transport de MD au niveau d’une agglomération urbaine
Rapport intermédiaire fourni en Octobre 2009
Chapitre 2 : Analyse des besoins (recueil des attentes et des besoins des
acteurs, synthèse et recadrage du projet) + enquête sur le TMD en
agglomération
o
Conception et élaboration d’entretiens pour recueillir les attentes
des différents acteurs : chargeurs, transporteurs, gestionnaires de
flotte,
constructeurs,
gestionnaires
d’infrastructure,
autorités
publiques ...
o
Synthèse des entretiens, analyse et consolidation pour élaboration
du cahier des charges du système « idéal ». Pertinence de ce
concept par rapport à l’état de l’art établi en phase 1.
Rapport intermédiaire fourni en Octobre 2009
Mars 2010
4
GEOFENCE MD
Chapitre 3 : Analyse et identification des verrous, concept d’architecture
système, concept d’architecture fonctionnelle en réponse aux besoins
exprimés, cahier des charges fonctionnel du démonstrateur
o
analyse et identification des verrous techniques, réglementaires,
sécuritaires et organisationnels, analyse des impacts du projet
(économiques, environnementaux et sociétaux). Identification des
ruptures technologiques souhaitables.
o
analyse de leurs impacts potentiels en regard des enjeux et verrous
o
Elaboration
marchandise
d’un
MD
concept
à
d’architecture
l’agglomération
système
urbaine »
/
« de
la
Concept
d’architecture fonctionnelle et systémique
o
Confrontation du concept aux résultats du chapitre 2 pour valider
le cahier des charges fonctionnel,
La dernière phase du projet aboutit à la définition du système et à une proposition d’un
projet, avec ses principales fonctions visées, ses spécifications des fonctionnalités, avec
l'organisation du projet, le rôle des parties prenantes et le calendrier programme de la
phase opérationnelle.
Contenu du dossier FUI à présenter en avril 2010
Parallèlement à ce travail préalable contribuant au lancement et à une
proposition du
projet, une action portant sur la recherche de partenaires et d'acteurs a été réalisée. Elle
est en cours de finalisation ; certains partenaires ayant manifesté un grand intérêt pour
ce projet, doivent encore confirmer leur promesse de participation. Les acteurs prêts à
s'engager sont les suivants :
ARKEMA et TOTAL (supports d'expérimentation nécessaires)
SAMAT
Groupe Charles André (transporteur)
Laboratoire IRMA
Laboratoire Ampère
Plastic Omnium Division environnement
GEFCO
Port Edouard Herriot
EWAM
GLS
Renault Trucks
E.RE.C.A
Mars 2010
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GEOFENCE MD
Chapitre 1
Contexte, définition du cadrage de l'étude,
Etat de l'art sur les systèmes de tracking/ tracing
Mars 2010
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GEOFENCE MD
1-
Sommaire
1-
Sommaire ............................................................................................... 7
2-
Introduction ............................................................................................ 8
3-
Projets européens .................................................................................... 9
3.1 -
ARTS VISU TMD ......................................................................................10
3.2 -
GOODROUTE ..........................................................................................12
3.3 -
GRAIL CHEM...........................................................................................16
3.4 -
MITRA ...................................................................................................17
3.5 -
MENTORE...............................................................................................20
3.6 -
METIS....................................................................................................23
3.7 -
M-Trade .................................................................................................26
4-
Projets français .......................................................................................27
4.1 -
DETRACE ...............................................................................................27
4.2 -
SISTTEMS ..............................................................................................28
4.3 -
TR@IN MD .............................................................................................29
4.4 -
TRANSCONTROL .....................................................................................31
5-
Projets/études américains ........................................................................36
5.1 -
Introduction ...........................................................................................36
5.2 -
L'impact du 11 septembre 2001 ................................................................36
5.3 -
HAZMAT Field Operational Test .................................................................38
5.4 -
Unthethered trailer Tracking and Control System ........................................43
5.5 -
HAZMAT Truck Security Pilot.....................................................................49
5.6 -
Trucking Security program .......................................................................50
6-
Conclusions de l'état de l'art .....................................................................51
6.1 -
Le geofencing en Europe ..........................................................................51
6.2 -
Le geofencing aux États-Unis....................................................................52
7-
Bibliographie ..........................................................................................53
7.1 -
Sites WEB ..............................................................................................53
7.2 -
Livrables projets .....................................................................................53
7.3 -
Présentations PowerPoint .........................................................................54
7.4 -
Publications diverses ...............................................................................54
Mars 2010
7
GEOFENCE MD
2-
Introduction
Objectif de
l'état de l'art
De nombreux projets/études ont abordé le thème du suivi des
matières dangereuses, que ce soit par route, par rail, par mer ou
par voie navigable.
Cette étude a pour objectif de donner un aperçu des travaux menés
par différents pays dans ce domaine. Elle porte un regard plus
détaillé sur les projets/études de suivi des transports des matières
dangereuses (TMD), qui se sont intéressés au concept du
geofencing.
Champ, méthode et limites de l'étude bibliographique
Champ de l'étude La recherche bibliographique initiale a porté sur des études/projets
bibliographique
en France, en Europe et aux États-Unis.
Limites de l'étude Une vaste quantité d’informations est disponible dans le domaine du
bibliographique
suivi des TMD. Une analyse détaillée de tous les documents
répertoriés n’a pas été envisageable dans le délai prévu pour la
présente étude.
L'étude bibliographique s'est donc focalisée sur les documents les
plus intéressants et les plus pertinents dans son contexte.
NB: la recherche documentaire a été effectuée sur Internet. La
pérennité des liens cités ne peut être garantie.
Mars 2010
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GEOFENCE MD
3-
Projets européens
Introduction
Entre 1990 et 2002, la quantité de matières dangereuses
transportées en Europe a augmenté de 13%1. Avec la disparition des
frontières au sol dans l'espace Schengen, le suivi et la traçabilité du
transport des matières dangereuses sont devenus une préoccupation
internationale.
De nombreuses En Europe, de nombreuses initiatives nationales et euro-régionales
initiatives, mais ont été prises dans le domaine du suivi des TMD.
un besoin de
cohérence
Ces différentes initiatives ont fait naître un besoin de cohérence et de
coordination, afin de :
-harmoniser les pratiques,
-éviter les redondances.
La liste des projets présentés ci-après ne prétend pas être
exhaustive, mais permet un aperçu des réflexions menées en Europe
et à l'international dans le domaine.
•
1
Source ERA-Net Transport, ENT 12: Tracking and Tracing of Dangerous Goods:
http://www.transport-era.net/action-groups/ent12-tracking-and-tracing-ofdangerous-goods.html
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GEOFENCE MD
3.1 -
ARTS VISU TMD
Présentation
Le CETE du Sud Ouest teste un système de suivi des matières
dangereuses. Cette étude a été réalisée dans le cadre du projet eurorégional ARTS2.
Elle concerne les matières dangereuses transportées par route et par
voie fluvial sur l'axe France-Espagne. L'expérimentation a été menée
en partenariat avec des organismes publics et privés.
Objectifs
L'objectif de l'étude était de :
• déterminer les principaux acteurs publics concernés par le
transport de matières dangereuses,
• identifier leurs besoins en terme de suivi,
• réaliser un portail extranet pour mettre à disposition les
informations recueillies aux acteurs publics et privés.
Système développé
Le système développé permet aux différents acteurs (transporteurs,
gestionnaires, services d'urgence) de :
• visualiser sur une carte la localisation des TMD,
• accéder à certaines informations spécifiques au véhicule (code
danger, code matière dangereuse, vitesse..),
• détecter des alertes générées manuellement par les chauffeurs
(bouton SOS). Dans ce cas, le véhicule est signalé sur la carte
par une étoile.
Le schéma ci-dessous montre l'architecture du système développé.
Architecture du système de suivi des MD, développé dans le cadre du projet ARTS
•
2
Advanced Road Telematics in the South West
Mars 2010
10
GEOFENCE MD
Expérimentations
Les expérimentations ont eu lieu entre 2004 et 2006 et sont résumées
dans le tableau ci-dessous.
Nombre de véhicules
Types
équipés d'une balise
balises
70
de
transmission
des Fréquence de demande de localisation
Satellite
Toutes les 5 minutes.
GSM/SMS
Toutes les 30 minutes (voire 15 minutes).
Un exemple de la visualisation cartographique des véhicules est donné ci-dessous.
Vue de l'application développée dans le projet ARTS.
Bilan
Le bilan de l'expérimentation a été positif. Toutefois, pour une réelle
utilisation opérationnelle du système, le rapport final de
l'expérimentation3 précise la nécessité d'améliorer la précision,
l'homogénéité et la fiabilité des données.
Ce système de suivi de TMD est toujours opérationnel à l'heure
actuelle. Il doit faire l'objet d'une évolution technique pour intégrer de
nouvelles fonctionnalités.
•
3
Étude d'expérimentation d'un système de gestion du suivi par localisation
satellite des véhicules de transport des matières dangereuses, CETE Sud Ouest,
2006.
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GEOFENCE MD
3.2 -
Présentation
GOODROUTE
Le projet GOODROUTE (Dangerous Goods Transportation Routing, Monitoring
and Enforcement)4 s'inscrit dans le FP6 européen. Il a débuté le 1er janvier
2006, pour une durée de 3 ans.
Il est constitué d'un consortium de 14 partenaires, issus de 6 pays européens.
Ce projet vise à développer un système coopératif de surveillance, guidage et
contrôle réglementaire des transports routiers de matières dangereuses,
garantissant un équilibre entre réduction du risque sociétal et optimisation
économique de ce secteur.
Objectifs
Les principaux objectifs du projet sont de :
• créer une plateforme d'échanges de données entre les acteurs
de la chaîne logistique des TMD et les autorités,
• développer un système d'aide au choix de l'itinéraire optimal,
basé sur une évaluation des risques,
• réaliser un boitier embarqué automatique permettant d'analyser
et communiquer les paramètres critiques de ce transport,
• établir une classification de l'ensemble des éléments impliqués
dans le TMD (véhicule, matière, container, infrastructure...).
Architecture et modules du système GOODROUTE
4
http://www.goodroute-eu.org/
Mars 2010
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GEOFENCE MD
Système
développé
Le système développé pourra :
• recueillir et traiter les donnés issues en temps réel des
véhicules, des infrastructures et de l'environnement,
• fournir un algorithme au PC chargé de surveiller les TMD dans
un périmètre géographique donné,
• permettre au PC d'autoriser ou modifier l'itinéraire du véhicule
automatiquement en cas de besoin,
• fournir certaines données (poids, cargaison etc) aux autorités
chargées de faire appliquer la réglementation,
• fournir aux acteurs de la chaîne logistique les informations sur
Cas d'usages
la localisation du véhicule, l'état de la cargaison et l'itinéraire à
suivre.
L'analyse de plusieurs bases de données ''accidents TMD''
internationales, européennes et nationales a permis d'identifier neuf
cas d'usages pour le système développé dans GoodRoute:
• Passeport pour certaines infrastructures (ponts, tunnels..),
• Conseils d'itinéraires,
• Re-routing lié à la préservation de l'environnement,
• Re-routing lié au business,
• Application de la réglementation,
• Logistique,
• Situations d'urgence,
• C2C communications,
• Informations critiques.
Sites de test
Le système sera testé sur trois sites pilotes:
• Finlande: zones étendues avec peu de relief,
• Suisse: zones montagneuses, tunnel du Gotthard,
• Italie: zones urbaines et tunnel du Fréjus.
Mars 2010
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GEOFENCE MD
Livrables
Dix work packages ont été livrés à la fin du projet, disponibles à l'adresse
web suivante: http://www.goodrouteeu.org/pages/page.php?mm=1&sm=4
Les work packages sont les suivants:
WP1 - Scénarios d'usages et cadre ontologique pour le TMD:
Analyse des accidents TMD et enquêtes sur les besoins utilisateurs
ont conduit à l'élaboration des scénarios du projet, ainsi que la
réalisation d'une classification et terminologie (ontologie) commune
pour l'ensemble des concepts et définitions relatifs au TMD.
WP2 - Algorithmes d'estimation du risque et choix
d'itinéraire:
L'algorithme fournit au TMD l'itinéraire de moindre risque en fonction
de sa destination, compte tenu des données trafic, météo, sociales..
WP3 – Système télématique embarqué (On-Board Unit):
Conception et réalisation d'un OBU capable de s'interfacer avec
l'ensemble des capteurs du TMD et d'autres systèmes V2V, et de
fournir au système central l'ensemble des données pour calcul des
risques et itinéraires à prendre.
WP4 – Infrastructure du système télématique:
Définition de l'infrastructure système (algorithmes, modules,
IHM...) et du centre de contrôle, permettant les communications
avec les véhicules et des entités extérieures (compagnies, autres
flottes de véhicules...).
WP5 - Spécifications du système de contrôle et d'application de la
réglementation:
Surveillance des paramètres clefs du véhicule et de la cargaison
soumis à réglementation, interface avec des services de contrôle.
WP6 - Architecture intégrée du système coopératif:
Architecture globale d'un système interopérable et sécurisé, intégration et
réalisation d'un démonstrateur embarqué.
WP7 – Pilotes finaux:
Définition de méthodes et critères d'évaluation, test de la fiabilité et
utilité des modèles d'estimation des risques et choix d'itinéraires,
propositions de pistes de travail pour l'élaboration de nouveaux
standards.
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14
GEOFENCE MD
WP8 – Instructions, Standards et formations requises:
Identification de toutes les instructions et standards relatifs au TMD,
analyse et proposition de nouvelles pistes de travail, définition de
programme de formation pour les conducteurs, techniciens et
opérateurs de trafic.
WP9 – Communication et business plans
Plan de communication et valorisation des résultats, élaboration d'un
business plan pour mise sur le marché.
WP10 - Management du projet, de la qualité, rédaction du
rapport final:
Management administratif, technique, et de la qualité. Gestion de la
communication, du calendrier et de l'avancement des taches
Évaluation Suite aux tests pilotes, une série d'évaluations ont été menées à la fin de
d'impacts ce projet. Cette évaluation concerne en particulier:
• les impacts liés à l'amélioration globale de la sécurité des TMD,
• les impacts sur l'efficacité des opérations de transport et la
réduction des coûts,
• les impacts sur l'amélioration du confort de conduite et la qualité
des services proposés.
Mars 2010
15
GEOFENCE MD
3.3 -
GRAIL CHEM
5
Présentation GRAIL CHEM est un programme franco-allemand, soutenu par le PREDIT. Il
est actuellement considéré comme achevé.
L'objectif de ce projet était de :
Objectifs
optimiser le suivi des matières dangereuses entre la France et
•
l'Allemagne,
encourager un report modal de trafic de la route vers le fret.
•
Pour atteindre cet objectif, le projet a souhaité réaliser une plate-forme
électronique de communication et d'information indépendante de la SNCF et de
la DB.
Système
développé
Le système est constitué d'un serveur central, relié à des équipements
embarqués dans les wagons, qui transmettent des données. Les
fonctionnalités prévues pour le système étaient :
• la prévision des retards, (comparaison de la position réelle par rapport
à la position prévue),
• la vérification de l'état du chargement,
• les vérifications techniques aux frontières (état des roues, systèmes de
freinage...).
Le démonstrateur n' a pas encore été réalisé, en raison des problèmes de
coordination entre les deux pays.
•
5
Http://www.grailchem.org
Mars 2010
16
GEOFENCE MD
3.4 -
Présentation
Objectifs
MITRA
Ce projet européen s'est achevé fin 2006.
L'objectif du projet MITRA (Monitoring and Intervention for the
TRAnsportation of Dangerous Goods)
6 7 8 910 11 12
était de :
• créer un prototype d'un système opérationnel de suivi de TMD,
• fournir des informations en temps réel à des centres de sécurité
civile, sur les TMD circulant dans leur périmètre de
responsabilité.
Système
développé
Le système développé permet de :
• connaître l'identification et la position en temps réel du véhicule,
• déclencher une alerte automatique si le véhicule s'approche d'une
zone sensible (école, hôpital....),
• connaître la nature et les caractéristiques de la cargaison,
• obtenir des informations sur l'itinéraire du véhicule,
• déclencher une alerte automatique en cas de problème avec la
cargaison (température, sur-pression, fuite etc...),
• déclencher une alerte manuelle ("panic button" utilisé par le
chauffeur),
• avoir une aide à la décision en cas d'accident (grâce à une
base de connaissance et d'évaluation du risque).
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GEOFENCE MD
L'application MITRA:l'opérateur est averti de la collision de 2 véhicules,
de la proximité d'une école et de la zone de dispersion des polluants
(circle rouge).
La fonctionnalité Le système intègre une fonctionnalité de geofencing. Une geofence
geofencing du
est établie autour du mobile (véhicule). Cette geofence se déplace avec
système
le véhicule.
Le système déclenche une alerte :
•
lorsque la geofence autour du véhicule s'approche d'une zone
sensible,
•
lorsque les geofences autour de deux véhicules se trouvent à
proximité l'une de l'autre,
•
L'alerte aux
centres de
sécurité civile
en cas de collision entre deux véhicules.
L'alerte est envoyée aux centres de sécurité civile. Ceci permet aux
équipes d'intervention :
• de réagir immédiatement,
• d’adapter leur réponse avec un maximum de sécurité.
Mars 2010
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GEOFENCE MD
Architecture du système
L'architecture du système MITRA (images: Projet MITRA
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19
GEOFENCE MD
3.5 -
MENTORE
13
Présentation Le projet MENTORE (IMpleMEtation of GNSS Tracking and Tracing
Technologies fOR Eu regulated domains) est actuellement en cours. Il a
débuté en juillet 2007, pour une durée de 2 ans.
Objectifs
Ce projet a pour objectif principal de démonter la valeur ajoutée d'EGNOS
et de GALILEO, pour les applications de suivi et de traçage. Le projet vise
plus particulièrement à:
• examiner les domaines où une régulation européenne/nationale pour
le suivi et le traçage est en place ou va être mise en place,
• identifier les domaines ou l'utilisation de systèmes de navigation par
satellite est recommandée ou décrite comme une opportunité pour
développer le suivi et le traçage (domaine du fret par exemple)
• accélérer le développement d'un nouveau cadre réglementaire
européen, intégrant les différentes tendances et stratégies
nationales.
Services
pilotes
Cinq services pilotes ont été identifiés et caractérisés par des besoins
marché explicites. Ils ont donné lieu à la réalisation d'outils de
démonstration, mettant en avant les bénéfices apportés par EGNOS pour
les systèmes implémentant des fonctions de Tracking & Tracing.
Les services pilotes développés portent sur:
Services de T&T du transport des matières radioactive et/ou fissile:
Amélioration des performances de positionnement par rapport au GPS
et meilleures garanties sur ces informations.
Services de T&T du transport d'animaux vivants:
Amélioration des performances de positionnement par rapport au
GPS, remontées d'informations sur les conditions et durées de
transport (températures, arrêts...).
Services de T&T pour les personnes à mobilité réduite:
Amélioration des services d'appels d'urgence pour les personnes à
mobilité réduite, notamment par une plus grande précision de
positionnement.
Services de T&T associés au e-Custom:
Association des performances de positionnement d'EGNOS avec des
Mars 2010
20
GEOFENCE MD
services d'échanges d'informations électroniques dans la chaine
logistique.
Services de T&T pour la logistique en ville:
Amélioration des flux de transports de marchandises en ville, par
une meilleure organisation et gestion de ces transports suivis en
temps réel.
Des informations détaillées sur ces services sont disponibles sur le site du
projet MENTORE: http://www.gnsstracking.eu/en/pilot-services/
Le projet européen SCUTUM (SeCUring the EU GNSS adopTion in the dangerous
Material transport) fait suite au projet MENTORE.
Au niveau français, ll implique la Mission Transports Intelligents et le CETE S-O,
ainsi qu’une filiale de Thales ;
Il s'agit d'expérimenter un suivi satellitaire de véhicules transportant des MD
entre l'Autriche, l'Italie et la France et ainsi de mesurer les positions EGNOS
dans le TMD en Europe (www.scutumgnss.eu). L’objectif est de montrer l’intérêt
que peut amener la précision supplémentaire que fournit EGNOS à un GPS
implantant ces corrections.
Mars 2010
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GEOFENCE MD
Préconisations Ce projet a notamment défini les services que devra fournir une solution
pour le suivi des de suivi et de traçage de TMD par satellite14. Le tableau ci-dessous
TMD
précise les principaux services identifiés, dont le geofencing.
Service
Détails
Suivi cargaison
Ce service devra fournir en continu des informations sur l'état de la
cargaison.
Surveillance
manipulation
cargaison
Ce service devra fournir une alerte en cas de manipulation de la
cargaison.
Identification
automatique
Ce service devra permettre une procédure d'identification automatique.
Interfaces
Ce service permettra une interface avec les services d'urgence (police,
secours).
Geofencing
Ce service devra déterminer si le véhicule a dévié de son itinéraire
planifié.
Alerte
Ce service devra générer une alerte:
• lorsque le véhicule quitte son itinéraire planifié,
• lorsque le véhicule traverse une zone non-autorisée,
• lorsque certains seuils sont dépassés.
Rapports
Ce service devra permettre de générer des rapports d'activité et des
statistiques.
Enregistrement
Ce service devra permettre d'enregistrer et d'archiver tout événement:
• messages envoyés et reçus,
• alertes,
• accès externes aux données.
E-call
Ce service devra permettre de gérer les appels d'urgence et de les
localiser.
Demande
d'assistance
Ces service devra permettre de gérer les demandes d'assistance.
Couverture
La couverture des services devra être garantie à travers l'Europe.
Précision
La précision de la localisation d'un véhicule devra être inférieure à 5m.
Disponibilité
La disponibilité des services de suivi et de traçage devra être de 99%.
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22
GEOFENCE MD
3.6 -
METIS
Le projet METIS (MEdiTerranean Introduction of GNSS Services)
15 16
,
17 18 19
est toujours en cours. Il a été lancé par l'Entreprise Commune Galileo et confié
à l'Autorité Européenne de Supervision GNSS.
Objectifs
Ce projet vise à :
• préparer le chemin pour l'introduction des services EGNOS et Galileo dans
le bassin méditerranéen,
• promouvoir les services GNSS dans la région de la Méditerranée,
• favoriser une politique commune quant à l'utilisation d'EGNOS et de
Galileo dans la région.
Système
développé
Dans le cadre de ce projet, Thales Alenia Space et Cadtech ont développé un
système de suivi de TMD (voir l'image ci-dessous). L'utilisation d' EGNOS dans
ce système permet de vérifier l'intégrité des données fournies par GPS et de les
corriger en temps réel.
Des démonstrations du système ont été réalisées en Tunisie en Algérie et en
Maroc. Ces démonstrations ont montré l'apport des GNSS et d'EGNOS dans le
domaine du suivi des TMD.
Le système développé par Thales Alenis Space et Cadtech (Sourec images:
Thales)
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GEOFENCE MD
Les apports Le projet a réalisé une comparaison des données de localisation fournies par
d'EGNOS
GPS et EGNOS sur un corridor (voir image ci-dessous). Ceci a permis de
démontrer les apports en terme de précision d'EGNOS par rapport au GPS seul.
Comparaison entre GPS et EGNOS sur un corridor (images Thales Alenia Space)
Le système de suivi de TMD de METIS comporte une fonctionnalité « geofencing ».
La
fonctionnalité Cette fonctionnalité alerte automatiquement le conducteur lorsqu'il franchit un
« geofencing
» du système périmètre interdit aux TMD.
Le tableau ci-dessous résumé la démonstration de geofencing, réalisée dans le cadre du
projet METIS.
Heure
Action
10h06
Le véhicule transportant des matières dangereuses circule sur une route
10h11
Le véhicule s'approche d'une école
10h12
Le véhicule entre dans un périmètre classé « sensible » ou « non-autorisé »
10h12
Le système de suivi identifie le véhicule circulant dans le périmètre non autorisée
10h12
Le véhicule est localisé par GPS
10h12
EGNOS vérifie l'intégrité des données de localisation
10h12
L'opérateur avertit le conducteur du véhicule qu'il entre en zone non autorisée
10h13
Le véhicule quitte la zone non autorisée
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24
GEOFENCE MD
Le schéma ci-dessous résume la démonstration de geofencing, réalisée dans le cadre du
projet METIS.
Source images: projet METIS
Mars 2010
25
GEOFENCE MD
3.7 -
Description
Objectifs
M-Trade
Ce projet est terminé.
M-Trade (Multimodal TRAnsportation supporteD by EGNOS)20
21
avait pour
objectif d'examiner et de démontrer la valeur ajoutée de l’introduction
d’EGNOS et de Galileo dans le domaine du transport multimodal de fret.
Ce projet a réalisé des démonstrations « pilotes » de suivi de transports
de matières dangereuses par route, par rail et par voie navigable.
Système
développé
Le système de suivi développé :
• permet la localisation en continu du véhicule/vaisseau,
• fournit une alerte en cas de sortie d'un itinéraire prédéfini (notion
de « corridoring »),
• fournit une alerte en cas d'anomalie de la cargaison (température,
pression etc).
Scénarios de Le démonstrateur développé dans le cadre du projet M-Trade propose une
démonstration application multimodale du TMD, incluant la route, le rail, la navigation
fluviale et le transport maritime.
Vue du démonstrateur de M-Trade
Mars 2010
26
GEOFENCE MD
4-
Projets français
Plusieurs projets français ont également traité le sujet du suivi et du traçage de véhicules
transportant des matières dangereuses22. Quelques uns sont présentés ci-après. Certains
ont intégré le concept du geofencing.
4.1 -
DETRACE
23
Présentation DETRACE est un DEmonstrateur de TRACabilité ferroviare
Européen. Ce projet va assurer la cohérence des projets SISTTEMS,
TR@IN-MD et @fret et tirer les enseignements des résultats
des ces différents projets expérimentaux.
Objectifs
L'objectif du projet consiste à :
•
Créer un cahier des charges pour faciliter les échanges
d'informations entre les différents acteurs d'une chaîne de
transport
•
Démontrer l’intérêt économique de la mise en place d’un
système d’échanges d’informations européen. Ce système
servira à la fois les transporteurs, les logisticiens et les clients.
Système
développé
Le système développé au niveau européen permettra de :
• Centraliser les informations issues du secteur ferroviaire,
• Améliorer l'interface entre le transport ferroviaire et les autres
modes,
• Remonter la chaine (parfois complexe) du transport pour
identifier avec précision les actions de chaque acteur.
Il devra transmettre en temps réel et quel que soient les aléas,
l'heure réelle d'arrivée des marchandises. Cette information est
essentielle pour le chargeur.
Mars 2010
27
GEOFENCE MD
4.2 -
SISTTEMS
24 25 26
(Système d'Information pour le Suivi du
Présentation Le projet SISTTEMS
Transport TErrestre de Marchandises Sécurisées), est financé dans le
cadre du PREDIT.
Ce projet est toujours en cours.
Objectifs
Il vise à :
• établir une plate-forme électronique d'échanges,
• fournir un outil de suivi et de traçabilité des conteneurs, toute au
long d'une chaîne intermodale de transport.
L'usage de cet outil sera validé sur un itinéraire par route et par fer
entre le Havre et Novare en Italie.
Système
développé
Le système développé permettra :
• la géolocalisation en temps réel des unités de transport multimodal
(UTI),
• l'identification des UTI et de leur support, et des opérations
d'association/dissociation,
• une information fournie à partir de capteurs sur les conditions du
transport (température, chocs...)
• une information sur les arrivées prévues,
• la restitution des itinéraires,
• l'historique des événements (heures d'arrivée, distance parcourue).
Le système intégrera notamment des fonctionnalités « gestion
d'alertes » et « geofencing ».
Mars 2010
28
GEOFENCE MD
Fonctionnalités « geofencing » et « gestion d'alerte » de SISTTEMS (image: CTS)
Le projet GOST est la continuation du projet SISTTEMS ; il a démarré en avril
2008 pour la conception d'une plate forme d'intermédiation couplée à des
solutions technologiques permettant le suivi et la sécurité du transport
conteneurisé
:
identification,
traçabilité
plus
fine,
optimisation
des
flux
(www.projet-gost.org).
Mars 2010
29
GEOFENCE MD
4.3 -
TR@IN MD
27 28 29
(Transport Intelligent pour les
Présentation Le projet Tr@in MD
Marchandises Dangereuses) est soutenu par le PREDIT. Il est mené
par SNCF, au sein d'un consortium multipartenaires.
Objectifs
Le projet a pour objectif de :
• renforcer la sécurité des matières dangereuses transportées
par train,
• optimiser leur traçabilité.
Il va mettre au point un cadre technologique permettant de :
• suivre et localiser les wagons transportant es matières
dangereuses,
• surveiller et diagnostiquer l'état du wagon et de son
chargement,
transmettre et analyser les informations en temps réel.
Système
développé
Le système de suivi des wagons développé est basé sur une
localisation GPS et une communication via GSM. Il relaye des
informations issues de capteurs embarqués. Un lien a été crée avec
la plateforme SISTTEMS, ce qui permet d'agréger les informations et
de les fournir « en package » aux clients.
Les résultats de cette étude pourront par la suite faire l'objet
d'autres applications sur d'autres modes de transport et d'autres
marchandises.
Architecture du système Tr@in MD (images: FRET-SNCF)
Mars 2010
30
GEOFENCE MD
4.4 -
TRANSCONTROL
Contexte et Le projet TRANSCONTROL vise à développer une application innovante
présentation de suivi de ces transports dans les régions Midi-Pyrénées et Aquitaine.
Il a été lancé en novembre 2007 pour une durée de 24 mois, a été
retenu pour financement par le 4e appel à projets des Pôles de
Compétitivité.
Le projet reçoit un financement du Fonds Unique Interministériel (FUI),
en complément de financements du Grand Toulouse et de la Région
Midi-Pyrénées.
Consortium
Le projet est réalisé par un consortium piloté par M3 SYSTEMS et
composé de neuf partenaires (industriels, laboratoires et organismes
de recherche) : THALES ALENIA SPACE, ACTIA, CGX SYSTEMES,
NAVOCAP, POLE STAR, SODIT, le CETE SO et le laboratoire TeSA.
L’ENSOSP (Ecole Nationale Supérieure des Officiers Sapeurs-Pompiers)
participe également au projet, afin d’apporter le point de vue des
utilisateurs finaux (besoins et contraintes opérationnels).
Objectifs
Le projet TRANSCONTROL a pour objectifs de développer :
une application de Contrôle du Transport des Matières
Dangereuses (CTMD), destinée à des utilisateurs finaux
institutionnels et privés : Sécurité Civile, gestionnaires
d’infrastructures, transporteurs routiers, assurances, opérateurs
logistiques, etc.
une plate-forme télématique, qui constitue le serveur central
du système TRANSCONTROL. Cette plate-forme est « multiservices » , dans le sens où elle pourra à terme être aussi
utilisée pour le suivi de flottes de véhicules commerciaux,
d’engins de chantier et agricoles, ainsi que le suivi de transport
de personnes.
un boîtier durci, qui sera embarqué à bord des véhicules de
transport. Ce boîtier aura des fonctionnalités de localisation par
satellite (GNSS) et sera compatible avec des environnements
très contraignants et les directives ADR.
Architecture
du système
La figure ci-après présente une vue synthétique de l'architecture
système.
Mars 2010
31
GEOFENCE MD
Vue des composants de l’architecture du système TRANSCONTROL.
Mars 2010
32
GEOFENCE MD
Plateforme Les services fournis par la plate-forme multi-services sont de deux
télématique types :
multi Services de localisation des terminaux embarqués:
services
−
Recueil des positions des véhicules,
−
Affichage graphique de la position des mobiles sur un fond
cartographique,
−
Génération d’alarmes en cas de sortie d’un périmètre prédéfini,
de perte de connexion avec le mobile, d’appel d’urgence
(déclenché par le chauffeur routier), etc.
−
Fonctions de stockage et de recherche d’informations, pour
permettre une exploitation statistique des données recueillies.
Services de gestion et de configuration logicielle des
terminaux embarqués:
Celui-ci permet de gérer au cours du temps le cycle de vie des
terminaux embarqués. En effet, un système télématique peut être
opéré pendant plusieurs années : ainsi, le parc de terminaux gérés
peut évoluer de quelques dizaines, en phase de test probatoire,
jusqu’à plusieurs millions dans le cas de services grand public
déployés à une échelle nationale. Par conséquent, afin de prendre
en compte ces contraintes technologiques, la plate-forme multiservices propose des fonctions de gestion des terminaux :
− Déclaration d’entrée dans le système,
− Activation de service,
− Remplacement et mise à jour,
− Changement d’utilisation (véhicule, propriétaire),
− Retrait du système,
− Mise sur liste noire (équipement volé).
Mars 2010
33
GEOFENCE MD
Application CTMD L’application de Contrôle du Transport de Matières Dangereuses
(CTMD) permettra une connaissance précise et en temps réel de la
situation du transport de matières dangereuses dans la zone, ou pour
une infrastructure en particulier.
Cette application CTMD fournira trois services :
Service de Surveillance, qui permettra de connaître l’état du
trafic de matières dangereuses dans une zone donnée:
Application CTMD
position,
identification des véhicules,
cargaison,
documents de transport,
environnement de l'itinéraire du véhicule...
Service de Contrôle & d’Alerte, qui permet de détecter des
situations jugées dangereuses et de fournir les alertes
correspondantes :
o Passage à proximité d’un accident,
o Stationnement à un endroit jugé dangereux,
o Rapprochement ou passage à proximité d’une zone à forte
densité de population (par ex. une école, un hôpital ou une
manifestation
culturelle
regroupant
un
grand
nombre
d’individus):
Mars 2010
34
GEOFENCE MD
Service en cas d’accident, où l’application CTMD fournira :
o La dernière position connue du véhicule,
o Des informations sur la cargaison: Quantité initiale de produit
transporté, principales caractéristiques du produit transporté,
o Des informations de gestion de crise : Précautions, procédures
et schémas d’intervention, Mesures de premiers secours à
apporter aux victimes, Estimation des conséquences de
l’accident.
Bénéfices
attendus
Le projet TRANSCONTROL permettra de démontrer l’intérêt d’une
solution innovante de positionnement par satellite pour le monde du
transport en général, qui apportera des améliorations notables en
termes de précision, sécurité, intégrité et disponibilité des mesures.
Le projet permettra également de consolider la position stratégique des
partenaires du consortium dans le domaine des applications GNSS
critiques, et de démontrer ainsi de façon visible, au niveau national et
international, que les régions Midi-Pyrénées et Aquitaine représentent
un pôle mondial des technologies de géo-localisation et du transport.
Mars 2010
35
GEOFENCE MD
5-
Projets/études américains
5.1 -
Introduction
Le tableau ci-dessous fournit quelques chiffres relatifs au transport des matières
dangereuses aux États Unis
% des matières
dangereuses
transportés par
poids lourds
14% des cargaisons
Nombre de
cargaisons
dangereuses
Pourcentage de
matières
dangereuses
transportées par
route
Principaux matières
dangereuses
transportées
80 000 par jour
94%
Produits chimiques
(chiffre 1998)
Produits de l'industrie
pétrolière
5.2 -
L'impact du 11 septembre 2001
Les attaques terroristes du 11 septembre 2001 ont montré que les véhicules
transportant les cargaisons de ce type peuvent être utilisés comme des armes de
destruction massive.
Ces événements ont conduit le gouvernement américain à prendre plusieurs
initiatives, destinées à améliorer la sûreté dans les transports et en particulier
les transport de matières dangereuses.
Mars 2010
36
GEOFENCE MD
La
création
du
Transport
Safety
Administr
ation
Fin 2001, le gouvernement américain à créé le Transportation Security
Administration. Cette agence est responsable de la sécurité de tous les
modes de transport aux États Unis. Il a mené plusieurs projets dans le
domaine du suivi des TMD depuis sa création.
Initiatives D'autres initiatives législatives ont vu le jour, tel que le projet de loi de
législativ 2007: « Surface Transportation and Rail Security Act ». Ce projet de loi
es
encourage l'utilisation de technologies de communication permettant la
localisation de marchandises dangereuses et l'envoi de messages d'alertes
en cas de besoin.
D'autres organismes rattachés au Department of Transportation, tels que
Des
projets le Federal Motor Carrier Safety Association (FMCSA), ont également mené
axés
des projets/études.
« sûreté »
Quelques exemples des travaux menés aux États-Unis dans le domaine du
suivi de marchandises dangereuses sont résumés ci-après. Ces travaux
sont avant tout axés sur le sûreté, avec l'idée d'empêcher de nouvelles
catastrophes telles que celle vécu en 2001.
En particulier, les études qui ont étudié le principe du geofencing sont
détaillés.
Mars 2010
37
GEOFENCE MD
5.3 -
HAZMAT Field Operational Test
De 2002 à 2004, le Federal Motor Carrier Safety Association (FMCSA) a mené un projet
intitulé « Hazardous Materials Safety and Security Field Operational Test » ou « HAZMAT
FOT ».
Plusieurs documents relatifs à ce projet sont disponibles au public et cités dans la
présente étude.
Cependant, l'accès aux informations détaillées est restreint.
Objectifs
L'objectif de ce projet était d'évaluer l'apport des nouvelles
technologies pour la sécurité et la sûreté du transport de matières
dangereuses. En particulier le projet avait pour but d'évaluer si les
technologies aujourd'hui commercialisées, ou prêtes à être
commercialisées, permettent de :
• identifier le conducteur et de valider son autorisation à conduire le
véhicule,
• réduire de façon significative la probabilité d'un détournement de
véhicule,
• notifier les autorités compétentes en cas de détournement,
de répondre rapidement et efficacement à une menace de ce genre.
Technologies
testées
Les participants ont testé un ensemble de technologies pendant la
période août 2003-mai 2004 :
• bouton alerte (SOS),
• systèmes permettant d'identifier le conducteur (par login et
mot de passe ou par reconnaissance biométrique),
• arrêt à distance du véhicule (en cas de vol par exemple),
• serrure de container désactivée à distance,
• scellé électronique pour porte de container (génère une alerte
automatique si brisée sans autorisation),
• geofencing et corridoring,
système de suivi de remorque attelée et non attelée.
Dans le cadre du présent document, seuls les tests sur le geofencing
Des tests
spécifiques pour
et le corridoring sont détaillés. Les différences entre les deux
le geofencing et
le corridoring principes sont expliquées ci-dessous.
Mars 2010
38
GEOFENCE MD
Géofencing
Corridoring
Dans ce cas précis, consiste à définir sur
La zone appliquée est un couloir de
une carte une zone autour d'un point
circulation (plus ou moins précis). Si le
d'intérêt.
véhicule quitte ce couloir, il génère une
Le franchissement du périmètre de cette
alerte.
zone (soit en entrée, soit en sortie), génère
une alerte.
Le système utilisé
pour tester le
geofencing et le
corridoring
Les tests de geofencing et de corridoring réalisés dans le cadre du
HAZMAT FOT ont utilisé le système QTRACS de la société Qualcom, en
interface avec avec un logiciel spécialisé (non précisé)
30
.
La création d'un
Dans le cadre du projet, un centre de gestion des alertes (Public Sector
centre de gestion des
Reporting Center /PSRC) a été conçu. Son objectif est de permettre
alertes (PSRC)
des échanges entre les transporteurs, le centre de gestion et les forces
de l'ordre.
Le PSRC et le
geofencing
Les actions réalisés par le PSRC et les forces de l'ordre lors du
franchissement de la geofence sont résumées dans le tableau cidessous.
Étape
Action
1
Le transporteur reçoit une alerte
2
L'alerte est transférée au PSRC
3
Le PSRC informe (par fax, mail, SMS etc) les forces de l'ordre à proximité du
véhicule.
4
Les forces de l'ordre interceptent le véhicule.
Le PSRC et le
corridoring
Étape
Les actions réalisées par le PSRC et les forces de l'ordre dans le cadre
des tests sur le corridoring, sont résumées dans le tableau ci-dessous.
Action
1
Le PSRC équipe les forces de l'ordre participant aux tests d'un dispositif sans fil.
2
Le transporteur envoie au PSRC les informations concernant un corridor prédéfini
pour un véhicule.
3
Les forces de l'ordre interceptent le véhicule.
4
Les forces de l'ordre utilisent leur dispositif pour questionner la base de données
du PSRC. Ceci leur permet de savoir si le véhicule a quitté l'itinéraire prévu.
Mars 2010
39
GEOFENCE MD
Un manque de
Lors de la période initiale définie pour les tests de geofencing et de
données en situation
corridoring, les transporteurs participants n'ont déclenché aucune
réel
alerte de franchissement de périmètre.
A défaut de données en situation réel, les participants ont procédé à
des franchissements planifiés pour tester l'efficacité du système. Les
franchissements planifiés ont été réalisés de février à mars 2004.
Les geofences
utilisées
Un périmètre virtuel de 2 miles a été conçu autour de deux sites dans
l'Illinois. Le geofence était à la fois exclusive et inclusive. Cela
signifie qu'un véhicule entrant ou sortant du périmètre défini pouvait
générer une alerte. Les informations concernant les algorithmes des
geofences ne sont pas disponibles au public.
Les configurations
possibles du
système
Pour le geofencing, le système utilisé permet de configurer la
fréquence de demande de localisation d'un véhicule.
Configuration de
fréquence de demande
de localisation par
défaut
Configuration de fréquence Fréquence de demande de
de demande de localisation localisation en cas de
possible
détection de franchissement
1 heure
Jusqu'à 10 minutes
La configuration
recommandée pour
la demande de
localisation
Jusqu'à 3 minutes
Lors de la définition des exigences fonctionnelles des tests, la
fréquence de demande de localisation recommandée était de à 15
minutes. Cependant, chaque transporteur participant aux tests
pouvait librement configurer le système.
La configuration En réalité, la fréquence de demande de localisation appliquée par les
réellement adoptée
transporteurs pendant les tests était variable. Certains transporteurs
avait laissé la fréquence de demande de localisation de leurs véhicules à
une heure (fréquence par défaut).
La configuration
pour l'envoi des
alertes
31
Le système a été configuré pour envoyer une alerte au transporteur à
la prochaine demande de localisation. Une fois la demande de
localisation effectuée, l'alerte était envoyée dans un délai de 30
secondes à une minute.
L'impact sur
l'efficacité du
geofencing
Les résultats des tests diffusés au public permettent de constater
l'importance de :
• la fréquence de demande de localisation du véhicule,
• la configuration de l'envoi des alertes,
sur la détection du franchissement d'une geofence.
Mars 2010
40
GEOFENCE MD
Si
Alors
Un franchissement de geofence se produit
quelques secondes après une demande de
localisation.
Ce franchissement ne sera connu que lors
de la prochaine demande de localisation.
Si le véhicule se situe à nouveau en dehors
de la geofence lors de la prochaine demande
de localisation.
Il est toute à fait possible d'entrer dans
une geofence sans être détecté.
Plus la fréquence des demandes de localisation du véhicule est faible, plus le risque
de franchissement par ce véhicule de l’espace surveillé sans détection augmente.
Exemple de visualisation Un exemple de visualisation d'une geofence dans le système de
d'une geofence
Qualcomm est donné ci-dessous.
Les tests Afin de ne pas fausser les résultats, les transporteurs participants n'ont pas
sur le
informé leurs chauffeurs des jours choisis pour les tests. Plusieurs itinéraires ont
corridoring été choisis.
Un « couloir de circulation » virtuel a été appliqué à chaque côté des itinéraires
(voir tableau ci-dessous).
Lors de chaque demande de localisation du véhicule par le transporteur, le
système a comparé la localisation réelle du véhicule avec le couloir prédéfini. La
sortie du couloir de circulation a généré une alerte au transporteur et au PSRC.
Mars 2010
41
GEOFENCE MD
Couloir de
circulation
Fréquence de
Fréquence moyenne de demande de
demande de
localisation lors des tests
localisation par défaut
5 miles à chaque
côté de l'itinéraire
(configurable)
1 heure
48 minutes et 58 secondes.
Les résultats des tests Les tests ont montré le bon fonctionnement du système (voir
sur le corridoring
tableau ci-dessous).
.Alertes hors couloir
Alertes de retour dans le couloir
165
79
Ils ont également mis en évidence un non respect des couloirs par certains
chauffeurs.
Comme pour les tests de geofencing, le temps de détection d'un véhicule hors
couloir a varié en fonction de :
• la fréquence de demande de localisation,
• la configuration de l'envoi des alertes (envoi avec la prochaine demande
de localisation ou envoi immédiat).
Le ressenti des Les transporteurs participant aux tests se sont déclarés favorables aux
participants
principes de geofencing et de corridoring.
vis-à-vis du
geofencing
Ils considèrent que la technologie est utile pour :
• détecter un véhicule hors itinéraire
•
empêcher les chauffeurs de s'arrêter dans des endroits non autorisés
Préconisations Tel qu'il a été utilisé dans le cadre des tests, le système de geofencing et de
du projet
corridoring a des limites. Pour améliorer son efficacité, il faudrait augmenter
la fréquence de demande de localisation des véhicules. Cette
configuration est toute à fait possible avec le système testé, mais n'a pas été
appliquée dans les tests. Une demande de localisation plus fréquente est
néanmoins plus coûteux pour les transporteurs.
Le synthèse de l'évaluation final du FOT32 préconise de développer des
systèmes de geofencing ou de corridoring :
• peu coûteux,
• qui envoient une alerte de franchissement en quasi temps réel.
Mars 2010
42
GEOFENCE MD
5.4 -
Unthethered trailer Tracking and Control
System
Introduction
Suite à l'étude HAZMAT FOT, le gouvernement a souhaité réaliser des
études supplémentaires sur les systèmes de suivi de remorques, et
notamment les remorques non attachées.
Le Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) a ainsi conduit
une étude33 sur un système de suivi de remorque non attachée
(Untethered Trailer Tracking System). Il a mené cette étude en
collaboration avec d'autres organismes gouvernementaux.
Objectifs de
l'étude
Les objectifs de l'étude étaient de :
• développer une liste d'exigences fonctionnelles d'un système de
suivi de remorque non attachée.
• tester le système dans différents scénarios d'utilisation, afin de
vérifier sa capacité à répondre aux exigences définies.
Le système testé a pris comme modèle un système existant
(TrailerTRACS de la société Qualcomm)
Le geofencing: Le geofencing a été identifiée comme l'une des exigences
une exigence fonctionnelles du système de suivi.
fonctionnelle du
système
Le scénario
choisi pour
tester le
geofencing
Le scénario choisi pour tester l'application de geofencing était le
transport de matières dangereuses (explosives).
Des geofences L'étude a identifié deux principales familles de geofences, qui
qui varient en répondent à des besoins différents :
fonction des
• les geofences établies autour de véhicules,
besoins
les geofences établies autour de lieux précis.
Mars 2010
43
GEOFENCE MD
Geofence autour d'un
véhicule
(geofences
« autocentrés »)
Caractéristiques
Utilisation
Permet de voir si un véhicule
sort d'une zone géographique.
Cette zone est définie autour
du véhicule au moment de la
demande de création de
geofence (geofences
« autocentrées »).
Utilisé notamment pour localiser un
véhicule en cas de vol.
Geofence autour d'un Permet de voir si un véhicule
lieu entre ou sort d'une zone
geographique définie autour
d'un lieu précis .
Utilisé pour:
• améliorer la sécurité autour de
zones sensibles (école, tunnel
etc...),
• suivre la livraison de
marchandises,
• localiser un véhicule en cas de vol.
Exigences L'étude34 a identifié 16 exigences fonctionnelles relatives au
fonctionelles pour geofencing que le système de suivi de remorque devait respecter (voir
le geofencing tableau ci-dessous).
Exigences générales Exigences
pour les geofences
concernant le
suivi des
geofences
Exigences
concernant la
taille des
geofences
Exigences
concernant les
alertes
Pour toutes les
geofences, le système
devra permettre la
configuration de leur
date de début et de fin
d'activation.
Le système devra
permettre l'affichage
de l'état de la
geofence.
Le système devra
permettre la
configuration de la
taille de toutes les
geofences.
Le système devra
permettre la
configuration de l'envoi
des alertes. Ces alertes
pourront être envoyées
immédiatement, être
enregistrées et
envoyées avec le
prochaine message
prévu ou être détruites.
Le système devra
permettre l'attribution
d'une seule geofence
par remorque. Cette
geofence pourra être
configurée à distance.
Le système devra
permettre de
configurer la
fréquence de
surveillance de l'état
de la geofence (15
minutes, 1,6,8,12,
ou 24 heures).
Le système devra
permettre la
création de
geofences
autocentrées. Le
centre de la
geofence devra se
situer à la
localisation du
terminal embarqué
au moment de la
réception de la
demande de
création de la
geofence.
Le système devra
permettre la
configuration d'une
alerte lors d'une entrée
ou d'une sortie de la
geofence.
Mars 2010
44
GEOFENCE MD
Le système devra
permettre l'attribution
et la désactivation des
geofences par
remorque ou par
groupes de
remorques.
Par défaut, le
système sera
configuré pour
surveiller l'état de la
geofence toutes les
heures.
Par défaut, la taille
d'une geofence
autocentrée sera de
0,5 miles x 0,5
miles. L'usager
pourra configurer
cette taille.
Le système sera
configuré par défaut
pour créer des
geofences
autocentrées.
Pour les geofences
autocentrées, le
système sera configuré
par défaut pour
envoyer une alerte
lorsque la remorque
quitte le périmètre de
la geofence.
Pour les geofences
autocentrées, le
système sera configuré
par défaut pour
envoyer les alertes
immédiatement.
La configuration par
defaut pour la création
de geofences
autocentrées devra
rester active jusqu'à la
désactivation de cette
configuration par
l'usager.
Le système devra
permettre aux
administrateurs de
modifier la
configuration par
défaut des geofences
autocentrées.
Les principes de Le schéma ci-dessous montre le principe de fonctionnement du
fonctionnement du système. Quatre capteurs permettent de détecter :
•
la localisation de la remorque,
système
•
•
•
l'ouverture et la fermeture de la porte de la remorque,
l'état de la cargaison (remorque vide, pas vide),
le détachement de la remorque du tracteur.
Mars 2010
45
GEOFENCE MD
Les différents éléments du système de suivi de remorques: (1) GPS, (2) Capteur
d'ouverture des portes, (3) Capteur cargaison, (4) Capteur détachement remorque
Le terminal Le terminal embarqué dans la remorque (voir illustration page suivante)
embarqué est au coeur du système. Le tableau ci-dessous précise les différentes
Étape
étapes dans la transmission des informations.
Action
1
Le terminal embarqué dans la remorque interroge les différents capteurs.
2
Les informations sont envoyées au centre Qualcomm
3
Qualcomm transmet les informations au serveur web
4
Le transporteur visualise les informations via un navigateur web
Pour les informations concernant le détachement de la remorque et la
localisation du tracteur, le terminal communique avec un autre dispositif.
Celui-ci est situé dans le tracteur.
Le terminal embarqué dans la remorque (au coeur du système)
Mars 2010
46
GEOFENCE MD
Le terminal se charge automatiquement quand la remorque est
attachée au tracteur. Lorsque la remorque est détachée du tracteur, le
terminal a une autonomie d'une trentaine de jours. Cette autonomie
diminue avec l'augmentation de la fréquence des demandes
d'informations (localisation, état de la porte, etc).
Les principes des tests sur le geofencing étaient les suivants :
Étape Action
1
L'expéditeur reçoit une alerte que la remorque avec cargaison a été détachée à un
lieu autorisé.
2
L'expéditeur utilise l'application de suivi pour créer ou éditer une geofence.
3
L'expéditeur sélectionne :
• le centre de la geofence (la remorque elle-même ou une localisation sur une
carte),
• la taille de la geofence (longueur latitude et longitude),
• la fréquence de demande de surveillance de la geofence,
• le type d'alerte (en entrée ou en sortie).
4
Le système génère un message qu'il envoie au terminal embarqué.
5
La geofence est activée.
6
Le terminal surveille l'état de la geofence (franchissements) à une fréquence définie
par l'expéditeur
7
L'expéditeur visualise l'état de la geofence sur le navigateur web.
Un manque de Pour le tests sur le geofencing, aucun franchissement de geofence n' a été
données en
constaté en situation réelle. Il a donc été décidé de procéder à des
situation réel franchissements délibérés, afin de tester l'efficacité du système.
Lors des franchissements délibérés, le système a été configuré pour :
• localiser la remorque toutes les deux minutes,
• générer une alerte en quasi temps réel, en cas de franchissement
d'une geofence (en sortie).
Les différentes étapes des franchissements délibérés sont listés dans le
tableau ci-dessous :
Étape Action
1
Le conducteur sort du périmètre de la geofence avec la remorque.
2
Suite au franchissement de la geofence, le système génère une alerte, affichée
immédiatement chez le transporteur.
3
Le système affiche la localisation de la remorque toutes les deux minutes.
4
Le chauffeur détache la remorque du tracteur.
5
Le système alerte le transporteur du détachement de la remorque.
Les alertes concernant les franchissements et les détachements de remorques ont fonctionné
comme prévu.
Mars 2010
47
GEOFENCE MD
La visualisation
d'alertes
Un exemple de l'affichage des différentes alertes (geofence, cargaison,
ouverture porte) est donné ci-dessous. Le transporteur peut identifier
la remorque concernée par chaque alerte. En cliquant sur l'événement,
les détails de celle-ci sont affichés.
Le ressenti des Les transporteurs ayant participé au tests sur le geofencing ont déclaré
participants vis-à que la fonctionnalité de geofencing intégré au système était utile pour :
vis du
• prévenir les vols (sortie non autorisée de la remorque d'un
geofencing
périmètre défini),
• prévenir une utilisation non-autorisée de l'équipement
(détachement non autorisé d'une remorque).
Mars 2010
48
GEOFENCE MD
5.5 -
HAZMAT Truck Security Pilot
En lien avec l'étude citée ci-dessus, le TSA a mené un projet intitulé HAZMAT Truck
Security Pilot.
Objectifs
Ce projet avait pour objectifs de :
• développer un prototype d'un système centralisé pour le suivi
des TMD
• développer un ensemble de protocoles de communication entre
les différents acteurs
Système
développé
Le système permet la communication de données issues de systèmes
de suivi aujourd'hui commercialisés, vers un centre de traitement
(Truck Tracking Center).
Ce centre utilise une application nommé « TEAMS » (Transport Event
Acquisition and Management System ). Celle-ci permet notamment de
contacter les services d'urgences en cas d'alerte (forces de l'ordre,
services de secours).35
Le prototype du système est opérationnel depuis environ deux ans.36
Mars 2010
49
GEOFENCE MD
5.6 -
Trucking Security program
Le « Department of Homeland Security » (chargé de la sûreté du pays), a lancé un
programme de sûreté du transport de marchandises par poids lourds. Ce programme
s'intitule « Trucking Security Program ».
Objectifs
Ce programme co-finance des projets/actions destinés à améliorer la
sécurité du transport de marchandises par poids lourds.
Actions pouvant
bénéficier de
subventions
Le programme pour 200937 cite les actions pouvant bénéficier de
subventions fédérales. Parmi celles-ci figure la mise en oeuvre de
systèmes de suivi des tracteurs et de leurs remorques à l'aide du
geofencing.
Mars 2010
50
GEOFENCE MD
6-
Conclusions de l'état de l'art
6.1 -
Le geofencing en Europe
Un sujet traité par La recherche bibliographique a permis de constater que plusieurs
plusieurs projets projets européens ont traité le sujet du suivi des TMD et, à ce titre, le
européens
geofencing.
Le projet MENTORE, par exemple, a cité le geofencing comme l'un des
services devant composer un système efficace de suivi des TMD.
D'autres projets européens (MITRA, METIS,...) ont développé des
systèmes intégrant des fonctionnalités de geofencing.
Une indisponibilité Malheureusement les informations disponibles au public sur ces
d'informations
systèmes sont très limitées.
détaillées
Les documents disponibles ne détaillent pas le fonctionnement du
geofencing dans ces systèmes.
Pas de réflexion Les recherches n'ont pas permis de constater que les projets
sur les exigences européens ont mené des réflexions détaillées sur les exigences
fonctionnelles
fonctionnelles du geofencing dans le cadre du suivi des TMD.
La sécurité au
cœur des
préoccupations
Les projets européens de suivi de TMD ayant intégré le geofencing
semblent s’être surtout intéressés par les bénéfices en terme de
sécurité (exemples: MITRA, METIS).
Mars 2010
51
GEOFENCE MD
6.2 -
Le geofencing aux Etats-Unis
La sûreté au cœur Depuis les attaques terroristes de septembre 2001, la sûreté dans les
des
transports est devenu une préoccupation majeure aux États-Unis. En
préoccupations
réponse à cette préoccupation, le gouvernement américain a créé le
Transportation Security Administration (TSA).
Dans ce contexte, plusieurs projets menés par les autorités
américaines (dont le TSA) ont abordé le thème du suivi des TMD. Ces
projets ont clairement affiché que leur objectif principal était de
développer des solutions permettant d'éviter l'utilisation de TMD
comme arme. Ils ont mené des réflexions sur l'efficacité et l'utilité du
geofencing pour aider à atteindre cet objectif.
Une plus grande
disponibilité
d'informations
Les documents contenant les réflexions sur le geofencing sont plus
facilement disponibles que pour les projets européens. Néanmoins,
certains restent confidentiels.
Plusieurs rapports d'études d'organismes gouvernementaux
Le geofencing
préconisé pour les préconisent de développer le geofencing pour le suivi des TMD.
systèmes de suivi
Le Departement of Homeland Security accorde des subventions aux
des TMD
organismes qui mettent en œuvre des systèmes de suivi intégrant
cette fonctionnalité.
Des réflexions
plus avancées
Le FMCSA a préconisé des exigences fonctionnelles pour un système de
geofencing utilisé pour le suivi des TMD.
Le TSA a développé un prototype opérationnel d'un système capable de
suivre les TMD dans tout le pays. Ce système intègre le consept du
geofencing.
De ce point de vue, les États Unis semblent plus avancés que l'Europe
dans les réflexions sur ce domaine.
Mars 2010
52
GEOFENCE MD
7-
Bibliographie
7.1 -
Sites WEB
M-TRADE
http://www.newapplication.it/mtrade/
SISTER
http://www.sister-project.org
GOODROUTE
http://www.goodroute-eu.org/
MENTORE
http://www.gnsstracking.eu/
SCUTUM
METIS
http://www.scutumgnss.eu
http://www.aui.ma/GNSS/metis/overview.html
7.2 -
Livrables projets
ARTS
GOODROUTE
MITRA
•
WP1 - Scenarios of use and dangerous goods ontological
framework, 2006,
•
WP2 - Risk Estimation Algorithms, Minimun Risk Route
Guidance, 2007,
•
WP3 – OBU, On board Fusion Algorithms, 2007,
•
WP4 - Semantic Service_Network_Data Fusion
Algorithms,2007,
•
WP4 - Control Centre_and_Logistic_chain_support_modules,
2007,
•
WP5 - Enforcement System Specifications, 2006,
•
WP6 - System architecture, interoperability and security
aspects, 2007,
•
WP7 – Final pilot plans, 2008,
•
WP8 -
•
WP9 – Project Logo Poster Leaflet, 2007,
•
WP10 -
•
MITRA Deliverable 1.1b: MITRA User Requirements, 2006,
•
MITRA: Deliverable 3,3: System Integration Document, 2006,
•
MITRA: Deliverable 4.2b:User Monitoring Terminal User
Manual, 2005,
•
MITRA: Deliverable 5,4b, Galileo Performance Assessment,
2006,
•
MITRA: Deliverable 6.0: Plan for Using and Disseminating
Knowledge, 2006,
•
Results of the MITRA Project: Monitoring and Intervention for
the Transportation of Dangerous Goods, 2008.
Mars 2010
53
GEOFENCE MD
7.3 -
Présentations PowerPoint
Projet METIS
7.4 -
•
METIS demonstration for the use of GNSS and EGNOS in
Tunisia, Algeria and Morocco, in dangerous goods
transportation, Yves Cerezal, Sabaine Caillault, 2008
Publications diverses
[2] – Géopositionnement et mobilités (GPS, EGNOS et Galileo...),
Ouvrage collectif sous la direction de Maxime Wack, Ahmed Nait-SidiMoh, Jaafar Gaber, Pierre-Yves Gilliéron, Yves Alexandre, Université de
Technologie de Belfort Montbéliard, éditions Chantiers, septembre
2009.
[2] - Duquenne F., Botton S., Peyret F., Bétaille D. et Willis P., 2005.
GPS, localisation et navigation par satellites (2ème édition revue et
augmentée). Paris, Hermès Science Publications.
[3] - Consultation sur les messages d'intégrité qui sont ou seront
diffusées par les systèmes de radio navigation satellitaires et
terrestres, FDC, 2008.
[4] - Investigation of GNSS/Galileo Integrity Performance for Safety of
Life, H. & E. Blomenhofer, W. Ehret, THALES ATM, 2005.
Mars 2010
54
GEOFENCE MD
Chapitre 2
Analyse des besoins
(recueil des attentes et des besoins des acteurs,
synthèse et recadrage du projet)
Enquête sur le TMD en agglomération
Mars 2010
55
GEOFENCE MD
1-
Sommaire
2-
Introduction ...........................................................................................57
3-
Les besoins ............................................................................................58
3.1 -
Les acteurs .........................................................................................58
3.2 -
Les acteurs publics...............................................................................58
3.3 -
Les acteurs privés ................................................................................59
4-
Synthèse des besoins ..............................................................................60
4.1 -
Les besoins exprimés ...........................................................................60
4.2 -
Les besoins exprimés par le secteur privé ET public..................................63
4.3 -
Récurrence des besoins ........................................................................65
4.4 -
Concaténation des besoins ....................................................................66
4.5 -
La situation normale ou de crise ............................................................67
4.6 -
Les familles de besoins .........................................................................69
5-
Enquête sur le TMD en agglomération........................................................74
6-
Conclusion .............................................................................................76
Mars 2010
56
GEOFENCE MD
2-
Introduction
L’idée du projet GeofenceMD a germé au cours d’un think-tank de créativité, organisé par
LUTB au titre des programmes « Systèmes de transport », et « Sécurité et Sûreté
intégrées ».
Ce projet s'inscrit par ailleurs dans un contexte réglementaire "matières dangereuses"
appelé à évoluer et porte sur des questions qui renvoient à la thématique des itinéraires
et de l'accueil des véhicules, thématiques rendues obligatoires dans le cadre des Plans de
Déplacements Urbains depuis la loi SRU (Loi Solidarité et Renouvellement Urbain).
L'ambition des porteurs du projet est de développer un outil télématique répondant à des
attentes concrètes et utilisables par tous les acteurs impliqués dans la chaine logistique
du transport de matières dangereuses : chargeurs, transporteurs, autorités publiques,
groupes d'intervention etc.
Entre autre, l'outil télématique Geofence MD assurera des
services de base comme une géolocalisation et une traçabilité en temps réel des
transports de matières dangereuses, une communication inter-véhicules et véhicules –
tour de contrôle et une gestion efficace des situations.
Au cours de la phase 1, plusieurs actions ont été conduites afin de dresser une étude de
l'existant portant à la fois sur les systèmes de « geofencing » appliqués à la gestion du
transport des matières dangereuses et sur les projets qui ont été initiés ou réalisés à
propos de cette problématique au niveau européen. L'objectif de la phase 1 était alors de
positionner le projet GeofenceMD vis-à-vis de cet état de l'art.
La phase 2, objet du présent chapitre, se donnait pour missions :
d'identifier les besoins des acteurs
d'adapter le projet en fonction de ces besoins
parallèlement, de réaliser une enquête sur le transport de matières
dangereuses en agglomération.
Mars 2010
57
GEOFENCE MD
3-
Les besoins
3.1 -
Les acteurs
Une multitude d'acteurs est impliquée de près ou de loin dans la logistique et le transport
de matières dangereuses. Afin de préciser le projet et dans le but d'identifier les besoins
de chacun de ces acteurs, une série d'interviews a été réalisée en face à face.
Un guide d'entretien type a été décliné en plusieurs versions afin de répondre au mieux
aux caractéristiques spécifiques de chacun des acteurs.
Le questionnaire de Novatrans portait par exemple sur la situation actuelle et future,
l’organisation et la préparation du transport, le suivi des marchandises, la gestion de
crise, la zone urbaine, la communication en temps réel, la législation, le geofencing, etc.
(Cf. Annexe)
Chaque entretien a été conduit par au moins deux membres de l'équipe projet et a fait
l'objet d'un compte-rendu.
Voir l'ensemble des comptes-rendus en annexe
3.2 -
Les acteurs publics
3.2.1 -
Gestionnaires d'infrastructures publiques
Grand Lyon – Tunnel sous Fourvière en 2008
Périphérique Nord – société Openly en 2008
CORALY en 2008
3.2.2 -
Services chargés de l'application de la réglementation
RCT (réglementation et contrôle des transports) en 2008
CRS (Compagnie républicaine de sécurité) n°45 en 2008
3.2.3 -
Autres
DDE – SPIRAL en juin 2009
Grand Lyon – SPIRAL en juin 2009
En cours : CETE Sud-ouest, Geoloc Systems (projet ARTS, Visu TMD)
Mars 2010
58
GEOFENCE MD
3.3 -
Les acteurs privés
3.3.1 -
Les opérateurs intermodaux
Novatrans en mai 2009
Aéroport St-Exupéry, Port Edouard Herriot
3.3.2 -
Les transporteurs
SAMAT – ATMD (Association des transporteurs de MD) en juillet 2009
Groupe Charles André.
3.3.3 -
Les chargeurs
UIC (Union des Industries Chimiques) en juin 2009
Total en septembre 2009
3.3.4 -
Les distributeurs
En cours : Brenntag, Casino
3.3.5 -
Autres
Courtier d'assurances Gras Savoye en octobre 2009
Le pôle de compétitivité : Axelera
Mars 2010
59
GEOFENCE MD
4-
Synthèse des besoins
4.1 -
Les besoins exprimés
Un des objectifs du projet GeofenceMD est de partir des besoins des acteurs et construire
une solution proposant de répondre le mieux possible aux besoins retenus.
Ce choix ne peut pas se faire de manière arbitraire et qualitative.Dès lors, il a été décidé
de retenir dans un premier temps deux critères :
La nature de l'attente (privée ou publique)
La récurrence
Ces deux critères sont objectifs et antérieurs à l'obtention des besoins. Le critère de
récurrence et celui de la nature de l'acteur interviewé (publique/privée).
Le tableau suivant est un tableau exhaustif des besoins qui ont été exprimés.
Une
visualisation graphique l'accompagne.
Besoin
Description
1
Geofencing : protéger les lieux sensibles
2
Connaître l'état du trafic
3
Connaître le trafic de MD transitant sous le tunnel
4
Avoir un système de traçage/localisation en temps réel
5
6
Anticiper un passage de matières dangereuses / Avoir des
informations de pré-voyage comme ceux relatifs aux
matières radioactives
Etablir des statistiques de type origine - destination des
poids lourds
7
Identifier la matière transportée (notamment celles
transportées dans des multi-cuves)
8
10
Pouvoir rentrer en contact avec le chauffeur
Améliorer la préparation de l'intervention / reduire les
délais
Apporter une meilleure information aux services de
protection
11
Rouvrir plus rapidement l'ouvrage à la circulation
12
Garantir un niveau de sécurité élevé pour les usagers
13
Détecter tout véhicule projetant de circuler à l'intérieur
des tunnels afin d'entreprendre une action préventive
14
Garantir le respect de la réglementation
15
Dissuader certains chauffeurs de commettre l'infraction
16
17
Etablir des statistiques de passage de TMD, la part de MD
Avoir une gestion continue commune et centralisée des
TMD à l'échelle de l'agglomération
18
Contrôler l’utilisation des itinéraires spécifiques au TMD
9
Mars 2010
Public
oui
Privé
oui
Récurrence
2
oui
oui
3
2
oui
oui
oui
4
oui
3
oui
oui
2
oui
1
oui
oui
oui
5
2
oui
2
oui
3
oui
3
oui
1
oui
2
oui
1
oui
3
oui
oui
1
2
60
GEOFENCE MD
19
Anticiper un comportement potentiellement à risque
20
Pouvoir communiquer avec le chauffeur du véhicule
oui
1
oui
1
oui
oui
oui
22
Utiliser ce système comme traceur afin de connaître les
informations relatives au trafic
Connaître les itinéraires empruntés et l'historique des
itinéraires
oui
oui
23
Pouvoir affiner les prévisions de temps de parcours sur
certains itinéraires, replanifier un itinéraire
Consulter la liste des MD circulant sur son territoire dans
une base de données partagée
oui
24
oui
25
Cibler le contrôle sur des MD plus inhabituelles (produits
radioactifs, chimiques, infectieux...).
Accréditer juridiquement un tel système comme moyen de
constatation d'une infraction au code de la route
oui
26
oui
27
Faire respecter les conditions de stationnement des MD
(notamment au-delà de 12 heures consécutives)
oui
29
Vérifier ou corroborer certains points particuliers (par ex.
les temps de conduite, les vitesses, ...)
Pouvoir consulter un système d'information à l'échelle
européenne
Avoir des informations complémentaires aux simples
plaques orange vierges
oui
30
oui
33
Avoir accès aux déclarations administratives et aux
coordonnées des transporteurs (notamment étrangers)
Pouvoir repérer des comportements délictueux et des
infractions répétées à la police de la route (itinéraires
interdits ou réglementés)
Avoir la possibilité d’étayer une enquête suite à un
accident
34
Avoir accès aux fiches de sécurité / dangerosité de la MD
35
Avoir une documentation dématérialisée et accessible via
des appareils électroniques portables
36
Informer qu'un transport est dangereux
37
Empêcher le stationnement côte-à-côte de 2 chargements
incompatibles
38
Avoir le pouvoir de verbaliser / faciliter la verbalisation
39
Avoir un outil multi-langages
40
Prévoir un outil capable de tracer les cartons de MD
41
Pouvoir simplifier les procédures
42
Améliorer la communication entre les acteurs
43
Améliorer la gestion des imprévus
44
Améliorer la gestion de crise
45
Vérifier que la marchandise est arrivée à destination
21
28
31
32
1
3
2
1
1
2
1
2
Oui
1
oui
2
1
oui
1
oui
1
oui
oui
oui
oui
4
3
1
oui
oui
2
oui
2
oui
2
oui
2
oui
2
oui
1
oui
2
oui
1
oui
3
Tableau de l'ensemble des besoins exprimés en fonction de leur récurrence et de leur nature
Mars 2010
61
GEOFENCE MD
Figure illustrant l'ensemble des besoins exprimés en fonction de leur récurrence et de leur nature
Mars 2010
62
GEOFENCE MD
4.2 -
Les besoins exprimés par le secteur privé ET
public
Il est important aux yeux de l'équipe projet GeofenceMD et au regard des enjeux, de
garder à l'esprit que le futur démonstrateur devra répondre à la fois aux attentes
exprimées par le secteur public et par les acteurs privés. Au stade actuel de
l'avancement du projet et des interviews, il a été identifié une quinzaine de besoins
communs publics ET privés :
Besoin
7
Description
Identifier la matière transportée (notamment celles transportées dans
des multi-cuves)
4
Avoir un système de traçage/localisation en temps réel
34
Avoir accès aux fiches de sécurité / dangerosité de la MD
2
Connaître l'état du trafic
22
35
Connaître les itinéraires empruntés et l'historique des itinéraires
Avoir une documentation dématérialisée et accessible via des appareils
électroniques portables
1
Geofencing : protéger les lieux sensibles
5
4
4
3
30
Pouvoir affiner les prévisions de temps de parcours sur certains
itinéraires, replanifier un itinéraire
Avoir des informations complémentaires aux simples plaques orange
vierges
10
Apporter une meilleure information aux services de protection
23
Récurrence
3
3
2
2
2
2
Tableau représentant les besoins communs publics et privés
L'identification des besoins renvoie en définitive aux objectifs du projet.
Deux visions au moins émergent et doivent être articulées. La première consisterait à
privilégier les attentes publiques ; le projet GeofenceMD mettant alors l'accent sur le
respect de la réglementation. Le projet se traduirait par un produit veillant à ce respect.
La seule logique de contrôle et de sanction heurterait les opérateurs qui vivent mal
l'hypothèse implicite d'un non respect de leur part des réglementations. En revanche,
une telle approche présente un intérêt fort en terme de régulation, en particulier en
situation de crise.
La seconde vision serait de chercher à répondre prioritairement aux attentes privées en
termes de gains de productivité en lien avec une gestion en temps réel des itinéraires…
Mars 2010
63
GEOFENCE MD
La conviction du groupe projet est qu'il convient de bâtir un projet permettant de
rapprocher ces visions.
Le produit à commercialiser in fine doit offrir aux différents acteurs du système des
fonctionnalités et des avantages nouveaux. Cette perception oblige à ne plus raisonner
en termes de contraintes ("le démonstrateur va surveiller", "il va dissuader" etc.) mais
au contraire en termes de libertés offertes (ex : "GeofenceMD va informer sur les
contraintes existantes sur un parcourt" etc.)
Il faut donc intégrer le fait que le produit intègre de la valeur ajoutée pour le client.
Cette conviction est lourde d'implications. Aujourd'hui, un grand nombre de tunnels est
interdit aux transports de matières dangereuses sur la base d'un principe, légitime, de
précaution. Or, les garanties offertes par le produit Geofence MD pourraient permettre
d'autoriser le franchissement de ces mêmes tunnels.
L'équipe projet a également pointé la nécessité de vérifier la capacité d'inscrire un
produit sophistiqué dans une réalité contrainte.
Par exemple, la possibilité offerte par un produit de geofencing d'interdire le
stationnement rapproché de deux camions citernes dont les contenus pourraient,
mélangés, présenter un danger doit être mis en rapport avec les difficultés quotidiennes,
pour les conducteurs, de trouver une place de stationnement ; arbitrant entre fraude à la
réglementation sociale européenne et entorse au code de la route.
Mars 2010
64
GEOFENCE MD
4.3 -
Récurrence des besoins
Un autre aspect important est la récurrence des besoins exprimés qui peut être utilisée
comme un indicateur illustrant l'importance accordée par les différents acteurs publics et
privés confondus. Ainsi, une liste réduite des besoins qui ont été exprimés au moins 3
fois peut être établie.
Besoin
7
4
34
Récurrence
Description
Identifier la matière transportée (notamment les multicuves)
Avoir un système de traçage/localisation en temps réel
Avoir accès aux fiches de sécurité / dangerosité de la
MD
Connaître l'état du trafic
5
Anticiper un passage de matières dangereuses / Avoir
des informations de préparation du voyage comme
ceux relatifs aux matières radioactives
11
Rouvrir plus rapidement l'ouvrage à la circulation
12
16
Garantir un niveau de sécurité élevé pour les usagers
Etablir des statistiques de passage de TMD, la part de
MD
35
Avoir une documentation dématérialisée et accessible
via des appareils électroniques portables
22
4
4
3
2
45
5
Vérifier que la marchandise est arrivée à destination
Connaître les itinéraires empruntés et l'historique des
itinéraires
Public
Privé
oui
oui
oui
oui
oui
oui
oui
oui
3
3
oui
3
oui
3
3
3
3
oui
oui
oui
oui
ohui
oui
oui
Tableau représentant les besoins les plus récurrents
A la lecture de ce tableau, le nombre de besoins publics est plus élevé que celui des
privés. Une première réflexion pourrait conduire à penser que ce constat est issu du fait
qu'il y a plus d'acteurs publics interviewés que de privés (7 contre 5).
Cependant, bien qu'il faille considérer cette interprétation, elle ne serait être pertinente
car, ces acteurs publics auraient très bien pu exprimer seulement quelques besoins et
ainsi augmenter leur récurrence.
Mars 2010
65
GEOFENCE MD
4.4 -
Mise en commun des besoins
Le tableau suivant correspond à une synthèse des besoins résultant d'une association des
deux critères cités précédemment : les besoins exprimés par le secteur privé et public
ainsi que les besoins à forte récurrence.
Besoin
7
4
34
2
5
Récurrence
Description
Identifier la matière transportée (notamment les
multi-cuves)
Avoir un système de traçage/localisation en temps
réel
Avoir accès aux fiches de sécurité / dangerosité de la
MD
Connaître l'état du trafic
Anticiper un passage de matières dangereuses / Avoir
des informations de de préparation du voyage comme
ceux relatifs aux matières radioactives
11
Rouvrir plus rapidement l'ouvrage à la circulation
12
22
Garantir un niveau de sécurité élevé pour les usagers
Etablir des statistiques de passage de TMD, la part de
MD
Connaître les itinéraires empruntés et l'historique des
itinéraires
35
Avoir une documentation dématérialisée et accessible
via des appareils électroniques portables
45
Vérifier que la marchandise est arrivée à destination
1
Geofencing : protéger les lieux sensibles
Apporter une meilleure information aux services de
protection
Pouvoir affiner les prévisions de temps de parcours
sur certains itinéraires, re-planifier un itinéraire
Avoir des informations complémentaires aux simples
plaques orange vierges
16
10
23
30
5
4
4
3
Public
Privé
oui
oui
oui
oui
oui
oui
oui
oui
3
3
oui
3
oui
3
oui
oui
oui
oui
oui
3
oui
oui
2
oui
oui
oui
oui
oui
oui
oui
oui
3
3
2
2
2
Tableau représentant la concaténation des besoins
communs publics-privés et les plus récurrents
Mars 2010
66
GEOFENCE MD
4.5 -
La situation normale ou de crise
Une représentation moins objective des besoins classés par situation peut être également
envisagée. La description de la situation est subjective et est volontairement imprécise :
La situation normale est le cas le plus courant sans incident particulier où quelques
imprévus peuvent intervenir.
La situation d'urgence est plus rare mais les conséquences sont plus graves. Pour
remédier à un incident, elle nécessite plus de moyens.
Figure représentant les besoins se rapportant à une situation normale ou de crise
Le schéma ci-dessus met en avant que la majorité (55%) des besoins exprimés concerne
uniquement les besoins pour une situation dite « normale » ; Pour l’ensemble des
besoins, 93% sont nécessaires aussi dans une situation normale. 42% des besoins
exprimés sont aussi nécessités dans une situation de crise.
Mars 2010
67
GEOFENCE MD
En situation normale
Il apparaît que les attentes du secteur privé se portent essentiellement sur l'amélioration
de l'organisation (B22, B41, B45) ce qui inclut les dimensions communication, échange
de l'information (B42) et l'aspect réactivité (B43).
Pour le secteur public, les attentes sont fortes et illustrent les réponses qu'ils sont en
mesure d'attendre dans leurs domaines de compétences. De nombreux besoins
apparaissent en termes de respect de la réglementation (B14, B18, B26 etc.) ou de
protection qui doit être garantie pour les usagers et les infrastructures (B12, B19 etc.).
Ces derniers peuvent également se manifester sous forme préventive (B18, B37, B19
etc.)
Il y a également des attentes concernant les données quantitatives relatives au trafic et à
la problématique transport de matières dangereuses (B6, B16, B21).
En situation de crise
Les besoins manifestés en situation de crise répondent tous à un objectif, à savoir, gérer
au mieux une situation d'urgence, ce qui implique de réduire les délais d'intervention et
de réouverture d'un ouvrage (B9, B11).
Plusieurs facteurs peuvent aller dans ce sens : avoir une meilleure coordination /
communication entre les différents acteurs (B8, B9), localiser le lieu de l'incident (B4,
B17), connaître la nature des produits impliqués (B7, B30, B34).
En "situation mixte"
Il est également aisé de constater que la frontière entre les besoins d'une situation
normale et de crise n'est pas franche : comme il a été dit plus haut, 33% des besoins
sont communs à ces deux situations.
Cela provient du fait qu'un certain nombre de réponses aux attentes (données,
caractéristiques, fonctionnalités) en situation normale seraient d'une très grande utilité
en situation de crise.
En termes de fonctionnalité pour le futur produit, il n'y a pas rupture mais continuité
entre ces deux situations.
Mars 2010
68
GEOFENCE MD
4.6 -
Les familles de besoins
Postérieurement au recueil des objectifs, un troisième critère plus subjectif regroupant,
par famille, les besoins qui ont des points communs, a été choisi. Ainsi, une grille de
lecture permettant de prioriser les besoins, en considérant trois axes, a été obtenue :
la nature de l'attente (privée ou publique),
la récurrence,
la
famille
d'appartenance
:
sécurité,
organisation,
réglementation,
communication et statistiques
La matrice suivante permet de faire une synthèse visuelle :
Figure représentant les besoins classés par famille, par nature et par récurrence
GeofenceMD utilisera ce mapping des besoins afin de positionner et de délimiter le projet
et s'efforcera de répondre à ces attentes prioritaires. Dans la suite du projet, cette
synthèse des besoins sera reprise et traduite en
spécifications techniques : ce sera
l'objectif de la phase 3.
Mars 2010
69
GEOFENCE MD
4.6.1 -
Besoins liés à la sécurité (prévention, gestion de crise)
Les attentes en matière de sécurité concernent à la fois le secteur privé et public avec
une légère importance accordée (quantitativement) à ce dernier.
Cela peut s'expliquer par le fait que le secteur public manifeste un intérêt à la sécurité de
ses équipements et de l'utilisation de ses infrastructures (B05, B9, B13, B36).
Besoins
07
34
04
05
12
01
09
10
Récurrence
Description
Identifier la matière transportée
(notamment celles transportées dans des
multi-cuves)
Avoir accès aux fiches de sécurité /
dangerosité de la MD
Avoir un système de traçage/localisation en
temps réel
Anticiper un passage de matières
dangereuses / Avoir des informations de
pré-voyage comme ceux relatifs aux
matières radioactives
Garantir un niveau de sécurité élevé pour
les usagers
Geofencing : protéger les lieux sensibles
Améliorer la préparation de l'intervention /
réduire les délais
Apporter une meilleure information aux
services de protection
19
Avoir des informations complémentaires
aux simples plaques orange vierges
Prévoir un outil capable de tracer les
cartons de MD
Détecter tout véhicule projetant de circuler
à l'intérieur des tunnels afin d'entreprendre
une action préventive
Anticiper un comportement potentiellement
à risque
36
Informer qu'un transport est dangereux
44
Améliorer la gestion de crise
30
40
13
Public
Privé
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
5
4
4
Oui
3
3
2
2
2
2
2
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
1
1
1
1
Oui
Oui
Oui
Tableau des besoins liés à la sécurité
Mars 2010
70
GEOFENCE MD
4.6.2 -
Besoins liés à l'organisation
Cette famille regroupe à la fois les besoins d'ordre organisationnel, les besoins de
coordination, et ceux liés à l'accès à l'information. Ces attentes sont manifestées à la fois
par le secteur public et privé dans des proportions proches du 50-50.
Besoin
Description
02
23
Connaître l'état du trafic
Rouvrir plus rapidement l'ouvrage à la
circulation
Avoir une documentation dématérialisée
et accessible via des appareils
électroniques portables
Vérifier que la marchandise est arrivée à
destination
Pouvoir affiner les prévisions de temps
de parcours sur certains itinéraires, replanifier un itinéraire
41
Pouvoir simplifier les procédures
43
Améliorer la gestion des imprévus
Avoir une gestion continue commune et
centralisée des TMD à l'échelle de
l'agglomération
Consulter la liste des MD circulant sur
son territoire dans une base de données
partagée
11
35
45
17
24
récurrence
public
privé
3
Oui
Oui
Oui
3
Oui
Oui
3
Oui
3
Oui
Oui
2
2
Oui
2
Oui
Oui
1
Oui
1
Tableau des besoins liés à l'organisation
4.6.3 -
Besoins lié à la communication
Ces besoins ont été exprimés par le secteur public, mais sont aussi une attente (même si
elle ne s'est pas manifestée) du secteur privé dans la mesure où la communication est un
levier important d'une meilleure organisation et d'une meilleure coordination. (cf. les
besoins organisationnels)
Besoin
Description
39
Avoir un outil multi-langages
08
29
Pouvoir rentrer en contact avec le chauffeur
Pouvoir communiquer avec le chauffeur du
véhicule
Pouvoir consulter un système d'information à
l'échelle européenne
42
Améliorer la communication entre les acteurs
20
Récurrence
Public
2
Oui
1
Oui
1
1
1
Privé
Oui
Oui
Oui
Tableau des besoins liés à la communication
Mars 2010
71
GEOFENCE MD
4.6.4 -
Besoins liés au respect de la réglementation
Cette famille de besoins est uniquement une demande exprimée par le secteur public ce
qui s'explique par le fait que le respect de la réglementation (autorité, contrôles) est une
de ses compétences.
Besoin
Description
Récurrence Public
2
Oui
14
Garantir le respect de la réglementation
18
Contrôler l’utilisation des itinéraires spécifiques au TMD
26
Accréditer juridiquement un tel système comme moyen
de constatation d'une infraction au code de la route
2
28
Vérifier ou corroborer certains points particuliers (par ex.
les temps de conduite, les vitesses, ...)
2
37
Empêcher le stationnement côte-à-côte de 2
chargements incompatibles
2
38
Avoir le pouvoir de verbaliser / faciliter la verbalisation
15
Dissuader certains chauffeurs de commettre l'infraction
25
Cibler le contrôle sur des MD plus inhabituelles (produits
radioactifs, chimiques, infectieux...).
1
27
Faire respecter les conditions de stationnement des MD
(notamment au-delà de 12 heures consécutives)
1
31
Avoir accès aux déclarations administratives et aux
coordonnées des transporteurs (notamment étrangers)
1
32
33
Pouvoir repérer des comportements délictueux et des
infractions répétées à la police de la route (itinéraires
interdits ou réglementés)
Avoir la possibilité d’étayer une enquête suite à un
accident
2
Privé
Oui
Oui
Oui
Oui
2
Oui
1
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
1
1
Oui
Tableau des besoins liés à la réglementation
Mars 2010
72
GEOFENCE MD
4.6.5 -
Besoins statistiques
Cette famille concerne majoritairement le secteur public qui manque de données et de
statistiques à ce sujet.
Besoin
16
Récurrence Public
Description
Etablir des statistiques de passage de TMD, la
part de MD
3
03
Connaître les itinéraires empruntés et
l'historique des itinéraires
Connaître le trafic de MD transitant sous le
tunnel
06
Etablir des statistiques de type origine destination des poids lourds
2
21
Utiliser ce système comme traceur afin de
connaître les informations relatives au trafic
1
22
3
2
Privé
oui
oui
oui
oui
oui
oui
Tableau des besoins liés aux statistiques
Mars 2010
73
GEOFENCE MD
5-
Enquête sur le TMD en agglomération
Plusieurs entretiens ont été réalisés auprès de différents organismes et interlocuteurs à
savoir :
M. Jean-Louis Routhier (LET)
M. Maurice Bernadet (LET, IT)
M. Richard Hacquard (CRT, DRE)
M. Jean-Marie Lipinsky (MEEDDM)
Mme Michèle Guilbault (INRETS)
A l'issue de ces entretiens, il ressort que :
FRETURB (www.transports-marchandises-en-ville.org) est un modèle de simunlation
des transports de marchandises en ville ; il ne peut pas être utilisé comme modèle
pertinent pour le TMD parce qu'aucune donnée d'entrée n'intègre la notion de
dangerosité. Il pourrait être effectué un travail fastidieux sur ces données d'entrée
afin de les recouper mais le résultat final serait trop imprécis voire incertain et ne
pourrait être qualifié de "scientifique".
Les
résultats
d’une
étude
de
2006
portant
sur
l’analyse
des
entrepôts
périphériques recoupés avec les informations issues de la préfecture sur les
entrepôts SEVESO à risques potentiels ne pourraient donner une analyse des TMD
en agglomération.
l'enquête ECHO qui a pour but (entre autre) de connaître le cheminement d’un
produit de bout à bout de la chaîne logistique, qui concerne 3 000 établissements
chargeurs et 10 000 envois ne concerne pas spécifiquement les MD. Il n'y a
également pas de possibilité de cadrage statistique sur Lyon.
le TMD en agglomération n'est pas seulement un problème de statistiques dans la
mesure où les transporteurs masquent l'information sur leur pratique.
Mars 2010
74
GEOFENCE MD
Nous disposons seulement de quelques chiffres qu'il faut interpréter avec prudence et
recul :
8% des contrôles CRT sont effectués sur des transports de matières dangereuses
80 % du transport de matières dangereuses se font en citernes. Les 1% des 20%
restants dont des explosifs.
Il y a 38 000 matières dangereuses et elles sont omniprésentes comme par
exemple dans les parfums, les téléphones, les produits alimentaires, les
médicaments, les engrais, les encres d'imprimerie, l'huile de Teck, les piles au
lithium, les biocarburants, l'huile de palme, hôpitaux, E444 (émulsifiant), la
poudre de titane (vitres autonettoyantes) etc.
A l'issue de cette enquête, les experts ont statué sur l'absence de données (chiffres,
statistiques, études, outils de modélisation) sur le transport de matières dangereuses en
agglomération. Selon eux, obtenir de telles données serait le résultat d'une étude très
lourde (et incertaine) qui n'a jamais été conduite.
N'ayant
pas
pu
dresser
une
typologie
des
flux
de
matières
dangereuses
en
agglomération, le projet GeofenceMD devra considérer le transport de matières
dangereuses au sens de l'ADR.
Mars 2010
75
GEOFENCE MD
6-
Conclusion
De manière générale, les acteurs rencontrés ont manifesté un intérêt marqué pour le
projet Géofence MD dédié au traçage et à la traçabilité des matières dangereuses. En
préalable des entretiens, une brève présentation était nécessaire, car les notions et le
fonctionnement de ces systèmes sont aujourd'hui encore relativement flous pour la
majorité des acteurs.
Les autorités de transport, les services d'applications de la réglementation ainsi que les
gestionnaires d'infrastructures routières et plus généralement les acteurs publics ont
chacun leurs propres objectifs concernant la gestion des transports de matières
dangereuses ; cependant leurs intérêts et besoins peuvent aussi se rejoindre, lorsqu'ils
sont amenés à collaborer.
Des attentes se sont manifestées pour la protection des lieux sensibles, la garantie d'un
haut niveau de sécurité pour les usagers et l'obtention de données statistiques sur les
flux de matières dangereuses.
Les attentes en matière de sécurité portent également sur les informations liées à la
nature des matières dangereuses transportées, sur la connaissance du produit, en
particulier le code ONU, la classe de danger et le risque.
Sur le voyage et l'organisation, les informations indispensables concernent en particulier
l'origine et la destination du trajet, l'itinéraire emprunté, les coordonnées des parties
prenantes du transport (chargeur, transporteur) et l'état du trafic.
Un besoin de coordination et de communication est également une attente pour le
secteur public et privé.
Plus particulièrement pour les acteurs privés, le système Géofence MD doit offrir des
opportunités au monde de l'entreprise. Si l'on souhaite sa généralisation et sa diffusion
commerciale, le futur produit devra présenter une plus-value certaine au monde de
l'entreprise.
Le succès du produit Géofence MD dépendra en grande partie de son acceptabilité par les
acteurs privés et donc de la réponse que Géofence MD formulera à leurs besoins
exprimés.
Mars 2010
76
GEOFENCE MD
Offrir des solutions apportant une meilleure anticipation, une meilleure organisation ou
de nouvelles libertés constituent des leviers à explorer. En effet, les différentes
contraintes réglementaires qui s'imposent au transport de matières dangereuses
(contraintes sur les poids-lourds, contraintes spécifique au TMD etc.) existent et sont
appliquées.
Géofence MD, se propose d'apporter une valeur ajoutée à travers la communication faite
à ses utilisateurs (ex: transporteurs) sur l'emplacement de contraintes le long d'un
itinéraire.
Si un tel système venait à se généraliser, il serait également envisageable de réfléchir
aux conséquences sur la réglementation, sur les aménagements, sur la pratique etc.
Un camion TMD équipé de Géofence MD et donc représentant un moindre danger,
pourrait-il avoir les mêmes droits d'accès qu'un camion de fret conventionnel ?
Par exemple, les TMD équipés Géofence MD pourraient être autorisés à emprunter, sous
condition, certaines rues (par exemple si l'itinéraire prévu est encombré) ou encore les
tunnels interdits aux TMD non adhérents au système proposé.
Mars 2010
77
GEOFENCE MD
Chapitre 3
Analyse et identification des verrous,
Concept d’architecture système
Concept d’architecture fonctionnelle
Mars 2010
78
GEOFENCE MD
1-
Sommaire
2-
Introduction ...........................................................................................80
3-
Analyse et identification des verrous, analyse des impacts du projet..............81
3.1 -
Analyse et identification des verrous..........................................................81
3.1.1 -
Verrous techniques ...........................................................................81
3.1.2 -
Verrous réglementaires .....................................................................82
3.1.3 -
Verrous sécuritaires et organisationnels ..............................................83
3.2 -
Enjeux ...................................................................................................84
3.2.1 -
Les enjeux liés à la prévention ...........................................................84
3.2.2 -
Les enjeux liés à la gestion de crise ....................................................84
3.2.3 -
Analyse des impacts économiques, environnementaux et sociétaux du
projet
85
3.2.4 -
Impacts économiques .......................................................................86
3.2.5 -
Impact environnementaux .................................................................86
3.2.6 -
Impacts sociétaux / humains .............................................................87
4-
Concept d’architecture système ................................................................88
4.1 -
Cahier des charges ..................................................................................88
4.2 -
Entité Embarquée....................................................................................89
4.2.1 -
Fonctions technologiques...................................................................89
4.2.2 -
3.2.2 Périmètre du système embarqué ................................................89
4.2.3 -
Fonction Aide à la décision (besoins 7, 34, 2, 12, 16, 45) ......................90
4.2.4 -
Fonction Informative (besoins 7, 4, 34, 2, 12, 16, 45) ..........................90
4.2.5 -
Fonction localisation (besoins 4, 2, 16,45) ...........................................90
4.2.6 -
Fonction mémorisation (besoins 7, 4, 34, 16) ......................................90
4.2.7 -
Architecture fonctionnelle ..................................................................90
4.3 -
Entité débarquée.....................................................................................93
4.3.1 -
Fonctions technologiques...................................................................93
4.3.2 -
Périmètre du système déporté ...........................................................94
4.3.3 -
Rapatriement des informations du système embarqué ..........................94
4.3.4 -
Mémorisation sécurisée des informations .............................................94
4.3.5 -
Consultations des informations...........................................................94
4.4 -
Proposition d’architecture fonctionnelle du système .....................................95
4.4.1 -
Structuration d’un serveur commun ....................................................95
4.4.2 -
Services fonctionnels ........................................................................96
4.5 -
Architectures proposées: Interaction des systèmes déporté et embarqué .......98
Mars 2010
79
GEOFENCE MD
2-
Introduction
Ce chapitre synthétise la phase 3 du projet Geofence-MD :
Analyse et identification des verrous/limites du démonstrateur, analyse
des impacts du projet
o
analyse et identification des verrous techniques, réglementaires,
sécuritaires et organisationnels, analyse des impacts du projet
(économiques, environnementaux et sociétaux),
o
analyse de leurs impacts potentiels en regard des enjeux et verrous
identifiés en phase 3,
Concept d’architecture système, concept d’architecture fonctionnelle en
réponse aux besoins exprimés, cahier des charges fonctionnel du
démonstrateur
o
Elaboration
marchandise
d’un
MD
concept
à
d’architecture
l’agglomération
système
urbaine »
/
« de
la
Concept
d’architecture fonctionnelle et systémique pour répondre aux
besoins des différents acteurs identifiés en phase 2,
o
Confrontation du concept aux résultats du chapitre 2 pour valider le
cahier des charges fonctionnel,
Mars 2010
80
GEOFENCE MD
3Analyse et identification des verrous,
analyse des impacts du projet
3.1 3.1.1 -
Analyse et identification des verrous
Verrous techniques
Les principaux verrous techniques sont en lien avec la quantité et la densité d’information
à traiter en temps réel. L’outil Géofence MD devra être à haut niveau de service et de
disponibilité.
Il devra également garantir aux différents utilisateurs un accès confidentiel et un
archivage sécurisé.
La complexité principale, dans le domaine du partage des informations, consiste à définir
les droits de ces utilisateurs en fonction de leur organisation et de leurs intérêts.
L'outil télématique proposé par le projet Géofence MD permettra la mise à disposition des
informations.
Des interfaces hommes-machines embarquées (existantes ou non) assureront la
communication entre les chauffeurs et "la tour de contrôle" d’une part mais aussi entre
les chauffeurs et le système de surveillance d’autre part.
De même, Géofence MD permettra de connaître la nature exacte du chargement et sa
position géographique.
La documentation dématérialisée relative à la marchandise sera également disponible via
l’accès au serveur ou via l’accès au système embarqué.
Par conséquent, les fiches de sécurité dématérialisées permettront un gain de temps
conséquent lors d’une intervention en facilitant la préparation amont des équipes.
Mars 2010
81
GEOFENCE MD
3.1.2 -
Verrous réglementaires
Réglementation locale
De nombreuses réglementations locales et des dispositions particulières apportées
encadrent la pratique du transport de matières dangereuses.
La diversité et la disparité de la réglementation locale superposée aux réglementations
nationales voire européennes nécessitent un effort régulier et constant de mises à jour
de la part des entreprises.
Outre les disparités géographiques, le suivi des évolutions de ces réglementations
imposent le recours à des experts (le suivi de la réglementation est assuré par le délégué
à la sécurité pour les entreprises).
Dans la pratique, il est difficile pour les entreprises et les chauffeurs d’accéder à la
réglementation de police de la route locale pour chacune des communes traversées
durant une tournée.
Donc, il devient nécessaire d’assurer l’accès en temps réel et d’actualiser les informations
relatives aux réglementations en fonction de la position géographique des véhicules.
Réglementation « statique »
Ces réglementations sont « statiques » ; c'est-à-dire qu’elles sont appliquées sans prise
en compte de la situation présente.
Ainsi, il n’existe aucune échelle de mesure du risque inhérent au chargement d’un convoi
qui permettrait la levée/l’adaptation de certaines interdictions.
La possibilité de suivre la nature des marchandises transportées couplée à la surveillance
de l’état des véhicules permettraient une adaptation des contraintes au cas par cas, tout
en évitant les fraudes.
Mars 2010
82
GEOFENCE MD
Application et suivi de la réglementation
L’adaptation des contraintes imposées aux transports de matières dangereuses pose un
problème de mise en œuvre pratique. Ainsi, une réglementation s’adaptant en
dynamique à la situation présente implique la capacité d’évaluer le risque potentiel
associé.
De même, il n’est pas facile pour les autorités de garantir le respect des contraintes
réglementaires. Cette difficulté s’accroît pour le cas de contraintes évoluant suivant le
contexte. Il est évidemment possible pour les autorités d’assurer l’application des
réglementations mais cela demanderait des efforts conséquents.
L'un des enjeux serait d'avoir un support de réflexions afin d'apporter des solutions
concrètes
et
efficaces
à
ces
problèmes
d’aménagement
des
contraintes
et
de
réglementation.
Le fait que "d'un centre de contrôle", les autorités publiques puissent tracer ou suivre
automatiquement les transports de matières dangereuses et les localiser a pour
conséquence de dissuader les manquements au respect de la réglementation. Ainsi, les
autorités compétentes peuvent accéder rapidement et simplement à un rapport de
situation.
De même, la localisation de certains types de produits permet aux autorités de préparer
et de cibler certains contrôles. Un tel système peut se montrer également très utile à la
suite d'un accident afin d’étayer une enquête, de vérifier et de corroborer certains
témoignages.
3.1.3 -
Verrous sécuritaires et organisationnels
Les attentes en matière de sécurité concernent à la fois le secteur privé et le secteur
public.
La sécurité concerne la minimisation des risques pour la société et des infrastructures.
Ainsi, la connaissance de la nature d’un chargement effectuant une tournée en ville et de
son itinéraire permettent d’établir des règles de circulation et de stationnement
adaptées. Par exemple, l'interdiction de stationnement rapproché de deux véhicules dont
les contenus pourraient présenter un danger.
Une meilleure connaissance des flux de transport de matières dangereuses en milieu
urbain permet de cartographier et de quantifier les risques.
Mars 2010
83
GEOFENCE MD
3.2 3.2.1 -
Enjeux
Les enjeux liés à la prévention
La prévention des risques liés à un incident ou à un accident impliquant un transport de
matières dangereuses est également au cœur du sujet.
Ainsi, un accès en temps réel aux informations relatives à l’état des véhicules, leur
localisation et la nature de leur chargement permet une prise de décision efficace et
pertinente.
De même, la gestion de zones identifiées comme « sensibles » du point de vue de
l’environnement (infrastructure particulière telle qu’un tunnel, zone de forte densité de
population ou encore environnement hospitalier ou scolaire) est un enjeu important pour
le projet. La possibilité de détecter le passage d’un transport de matières dangereuses
dans de telles zones est proposée grâce aux moyens de géofencing.
La
mise
en
place
de
cette
technologie
permettra
d’adapter
les
contraintes
à
l’environnement. Il s’agit par exemple d’avertir le chauffeur de limitations de vitesse
spécifiques applicables à la zone géographique où se trouve le véhicule, de réguler le
trafic à l’intérieur de cette zone (contrôle d’accès) ou encore d’adapter la communication
via les panneaux à messages variables disposés en ville.
3.2.2 -
Les enjeux liés à la gestion de crise
Les enjeux liés à la gestion de crise lors d’un incident ou accident impliquant un transport
de matière dangereuse sont clairs :
-
Mise à disposition des informations clés ; chacun des acteurs identifiés du
système pourra alors consulter l’ensemble des informations pertinentes dans
sa prise de décision. L’enjeu est ici de définir quelles seront les informations
pertinentes en fonction du rôle de l’utilisateur dans la gestion de crise,
-
La communication en temps réel : elle permettra d’obtenir une vue de la
situation en cours,
-
La possibilité de mettre en relation par le biais d’un système unique acteurs
privés et publics pour la coordination des opérations,
-
Une connaissance de la nature et des quantités de matière transportée qui
faciliteront la mise en œuvre de secours et de moyens adaptés,
-
La facilité d’un retour à la normale après gestion de la situation de crise. Le
système offrant une vue systémique de la situation permettra alors de
Mars 2010
84
GEOFENCE MD
prendre les décisions qui s’imposent concernant la réouverture d’axes
routiers par exemple ou l’adaptation des contraintes en fonction des risques
résiduels (levée des interdictions strictes).
Finalement, la centralisation de toutes ces informations sur un système accessible par les
personnes identifiées via un média général tel qu’Internet permettra une distribution des
informations la plus rapide possible.
La possibilité de recevoir l’information sur des plates formes mobiles (tels que smart
phones) permettra de suivre l’état d’avancement des opérations d’une part et
l’intervention d’experts/de décideurs à distance.
3.2.3 -
Analyse des impacts économiques, environnementaux et sociétaux
du projet
La réalisation d’un démonstrateur systémique (comprenant l’ensemble des équipements)
en conditions réelles d’exploitation, permettra :
D’évaluer la valeur du système : notamment par une analyse des coûts et des
bénéfices pour chacun des utilisateurs du système,
De promouvoir la mise en place d’un système qui permet de vérifier l’application
de la réglementation
De diminuer les risques liés aux transports de matières dangereuses dans des
zones à forte densité de population,
D’éviter une approche purement réglementaire à la mise en place et à
l’application coûteuse et difficile,
De simplifier et de garantir la compréhension par tous des réglementations,
De faire évoluer ces réglementations par une meilleure connaissance de la
nature des chargement ainsi que de leur quantité, permettant une bonne
maîtrise des risques,
De générer de nouveaux modes de coopérations entre public et privé dans une
optique « gagnant/gagnant »,
De pouvoir déposer un (ou plusieurs) brevet(s) industriel(s) couvrant les
innovations du projet,
Mars 2010
85
GEOFENCE MD
3.2.4 -
Impacts économiques
L’ambition du projet Geofence MD est d’expérimenter une solution de suivi des matières
dangereuses. Le terrain d’expérimentation privilégié sera l’agglomération Lyonnaise.
La solution proposée au titre d’une seconde phase du projet devra être pertinente sur le
plan économique : à la fois à destination des entreprises de transport que des
collectivités locales.
Le démonstrateur aidera au chiffrage des impacts économiques ; créations d’emplois,
coûts/bénéfices et valeur ajoutée pour les différents acteurs.
Le portage de la solution à d’autres zones urbaines sera également envisagé. Cette
démonstration par l’expérimentation est une opportunité pour la solution de devenir un
standard de marché, qui dans ce cas, génèrerait des impacts économiques considérables.
3.2.5 -
Impact environnementaux
En dehors d’une agglomération, un accident de TMD peut avoir des répercussions
importantes sur les écosystèmes. On peut assister à une destruction partielle ou totale
de la faune et/ou de la flore. Les conséquences d’un accident peuvent également avoir un
impact sanitaire (pollution des nappes phréatiques) et, par voie de conséquence, un effet
sur l’homme appelé "effet différé".
Le projet Geofence MD peut être le point de départ conduisant à la sécurisation de la
chaîne de transport des matières dangereuses (matière polluante, bactériologique, voire
nucléaire) et aux animaux vivants.
Grâce à sa conception, le concept proposé pourra être étendu à l’ensemble des matières
dangereuses (matière polluante, bactériologique, animaux vivants, voire nucléaire).
Cette extension permettrait de faciliter, pour tous, l’application de la législation pour un
coût raisonnable.
L’équipement des villes pourrait également être progressif de même que le déploiement
des services associés. Cela permettra une maîtrise des investissements publics et privés
dans le temps. De même, l’adaptation des solutions aux besoins permettra un ‘suréquipement’ inutile en terme d’effet.
Mars 2010
86
GEOFENCE MD
3.2.6 Les
impacts
Impacts sociétaux / humains
sociétaux
et
humains
proviennent
principalement
d’une
meilleure
connaissance et maîtrise des risques liés au transport de matières dangereuse en milieu
urbain.
En cas d’incident ou d’accident, la mise à disposition des informations en temps réel
devrait permettre une intervention plus rapide et plus efficace des secours.
Ce gain de temps a pour objectif de limiter l’amplitude des dégâts que pourraient causer
une telle situation.
Ainsi, la mise en œuvre anticipée ou rapide des moyens adéquats sur site contribuera
d’une part à atténuer les effets et d’autre part à faciliter le retour à la normale.
Mars 2010
87
GEOFENCE MD
4-
Concept d’architecture système
4.1 -
Cahier des charges
Le point de départ est la phase 2, décrite dans le chapitre 2 de ce rapport ; il dresse une
analyse des besoins. Pour cela, nous nous sommes essentiellement appuyés sur le
tableau de concaténation des besoins.
Nous reprenons le tableau et ajoutons les implications technologiques nécessaires ainsi
que leur localisation (embarqués (E), déportée sur serveur (D))
Une première liste fonctionnelle des besoins est la suivante :
Récurrence Embarqué Déporté
Besoin Description
Identifier la matière transportée (notamment les
multi-cuves)
Avoir un système de traçage/localisation en temps
réel
Avoir accès aux fiches de sécurité / dangerosité de la
MD
7
4
34
2
Connaître l'état du trafic
5
Anticiper un passage de matières dangereuses /
Avoir des informations de pré-voyage comme ceux
relatifs aux matières radioactives
11
16
Rouvrir plus rapidement l'ouvrage à la circulation
Garantir un niveau de sécurité élevé pour les
usagers
Etablir des statistiques de passage de TMD, la part
de MD
35
Avoir
une
documentation
dématérialisée
et
accessible via des appareils électroniques portables
12
45
Vérifier que la marchandise est arrivée à destination
Connaître les itinéraires empruntés et l'historique
des itinéraires
22
5
X
4
X
4
X
X
3
X
X
X
3
3
X
3
X
X
3
X
X
X
3
3
3
X
X
X
Le système que nous proposons de concevoir doit donc, au minimum, répondre à ces
besoins. Il est globalement séparé en plusieurs entités :
•
Entité embarquée : Elle est installée sur le véhicule
•
Entité déportée : Elle est installée sur un poste fixe appelée Serveur.
Mars 2010
88
GEOFENCE MD
4.2 4.2.1 -
Entité Embarquée
Fonctions technologiques
Le tableau suivant liste les besoins liés à cette entité et y associe les fonctions
technologiques requises
Besoin
Description
Récurrence
Fonction technologique
Capteur de type RFiD inscriptible au
7
Identifier la matière transportée
(notamment les multi-cuves)
niveau de la remorque
5
GPS + localisation précise par rapport
4
Avoir
un
système
de
traçage/localisation en temps
réel
à un point fixe + mémorisation
4
Tracteur + remorque
Mémorisation information +
communication locale avec IHM
34
Avoir accès aux fiches de
sécurité / dangerosité de la MD
standard avec Chauffeur
4
Communication longue distance avec
débarqué
2
Connaître l'état du trafic
Tracteur
3
Capteur d’états de fonctionnement
véhicule/remorque + surveillance
12
Garantir un niveau de sécurité
élevé pour les usagers
16
Etablir
des
statistiques
de
passage de TMD, la part de MD
45
Vérifier que la marchandise est
arrivée à destination
3
chauffeur
GPS + mémorisation
3
Tracteur + remorque
GPS Remorque+ communication
4.2.2 -
3
longue distance
3.2.2 Périmètre du système embarqué
Ce système est essentiellement dédié aux fonctions:
D’aide à la décision,
D’information,
De localisation,
De mémorisation
Mars 2010
89
GEOFENCE MD
4.2.3 -
Fonction Aide à la décision (besoins 7, 34, 2, 12, 16, 45)
L’objectif n’est pas de concevoir un système augmentant la sécurité intrinsèque du
couple « véhicule+remorque », mais de fournir des informations comportementales sur
ce couple pour qu’ensuite des décisions humaines soient prises pour garantir une sécurité
optimale.
Le système n’est donc pas intrusif dans le fonctionnement global du couple « véhicule +
remorque ».
4.2.4 -
Fonction Informative (besoins 7, 4, 34, 2, 12, 16, 45)
L’objectif du système est la fourniture d’informations en temps réels vers :
Le chauffeur,
Le centré déporté,
Localement via une interface homme machine
4.2.5 -
Fonction localisation (besoins 4, 2, 16,45)
L’objectif est avant tout la localisation de la matière dangereuse (donc le contenu) plutôt
que le contenant (tracteur / remorque).
Dans la mesure du possible, il faut donc envisager d’équiper le « contenu » de capteurs
qui permettront sa localisation.
4.2.6 -
Fonction mémorisation (besoins 7, 4, 34, 16)
L’objectif est de garantir une traçabilité des événements et des informations en toute
circonstance.
Cette fonctionnalité doit donc être présente à la fois sur le tracteur et sur la remorque.
Elle doit être garantie même en cas de rupture d’alimentation.
4.2.7 -
Architecture fonctionnelle
Axée sur les besoins de captures d’information de mesure, de géo localisation, de
transmission (émission et réception) d’informations, elle s’articule autour de deux unités
embarquées pour répondre à la topologie de l’application.
Mars 2010
90
GEOFENCE MD
Pour cela, une unité d’acquisition et de traitement est installée sur la remorque ; elle a
pour rôle de mesurer différents états et événements liés à la MD et les transmettre à la
deuxième unité implantée sur le tracteur.
Cette dernière a pour rôle de récupérer les informations événementielles du tracteur et
de l’activité chauffeur. Elle a aussi pour rôle d’être le point de communication avec l’unité
débarquée en utilisant un médium de communication longue distance (type GPRS, 3G).
Elle est aussi équipée d’une Interface Homme Machine (IHM) pour assurer un dialogue
avec le chauffeur.
La figure ci-dessous présente les différentes transmissions entre tracteur , remorque et la
tour de contrôle :
Localisation GPS /EGNOS
Transmission GPRS
Transmission des mesures en local
Tracteur - Remorque
Transmission GPRS
Visualisation des consignes
de la Tour de contrôle
Mars 2010
91
GEOFENCE MD
Les deux unités embarquées communiquent entre elles via une liaison sans fil courte
portée.
Une électronique de traitement est installée au niveau de la remorque ; son rôle essentiel
est de récupérer les informations issues des capteurs implantés au niveau de la
remorque et éventuellement à l’intérieur au niveau des contenus.
Cette unité de traitement assure également un prétraitement des informations et aussi
une sauvegarde pour temporiser l’envoi des données vers l’unité principale installée à
bord du tracteur.
Cette unité électronique possède aussi sa propre alimentation autonome qui lui permet
de continuer à fonctionner même lorsque la remorque est dissociée électriquement du
tracteur (mauvaise manipulation, ou immobilisation temporaire de la remorque.
La figure suivante présente l’architecture fonctionnelle proposée :
Mars 2010
92
GEOFENCE MD
4.3 4.3.1 -
Entité débarquée
Fonctions technologiques
Le tableau suivant liste les besoins liés à cette entité et y associe les fonctions
technologiques requises
Besoin
7
4
34
Récurrence
Description
Identifier
la
matière
transportée
(notamment les multi-cuves)
Avoir un système de traçage/localisation
en temps réel
Avoir accès aux fiches de sécurité /
dangerosité de la MD
Fonction
technologique
5
4
4
Consultation Serveur
Accès serveur +
communication longue
2
5
11
12
Connaître l'état du trafic
Anticiper
un
passage
de
matières
dangereuses / Avoir des informations de
pré-voyage comme ceux relatifs aux
matières radioactives
Rouvrir plus rapidement l'ouvrage à la
circulation
Garantir un niveau de sécurité élevé pour
les usagers
3
distance
Consultations Serveur
3
depuis un poste fixe
3
Consultation serveur
3
Consultation serveur
Accès Serveur depuis
45
Etablir des statistiques de passage de
TMD, la part de MD
Avoir une documentation dématérialisée
et
accessible
via
des
appareils
électroniques portables
Vérifier que la marchandise est arrivée à
destination
22
Connaître les itinéraires empruntés et
l'historique des itinéraires
16
35
3
3
3
un poste fixe
Consultation Serveur
Consultation Serveur
Accès Serveur depuis
Mars 2010
3
un poste fixe
93
GEOFENCE MD
4.3.2 -
Périmètre du système déporté
Ce système est essentiellement dédié :
Au rapatriement des informations du système embarqué,
A la mémorisation sécurisée des informations rapatriées,
A la consultation d’informations archivées,
A la consultation d’informations résultantes de traitements informatiques
sur les informations issues du système embarqué
A priori, ce système n’est pas forcément exclusif à un système embarqué. On peut donc
envisager la notion d’un système déporté en relation avec plusieurs systèmes déportés.
4.3.3 -
Rapatriement des informations du système embarqué
Cette fonction doit fonctionner en tâche de fond ; elle permet d’alimenter en nouvelles
données le système.
Elle utilise un média de communication longue distance classique (GPRS, 3G). Elle est
constamment active.
4.3.4 -
Mémorisation sécurisée des informations
L’architecture électronique du système doit lui assurer cela, certainement en utilisant la
redondance de mémorisation et l’archivage sécurisé.
C’est une fonction classique d’un « serveur sécurisé ».
4.3.5 -
Consultations des informations
Un acteur doit pouvoir accéder à tout moment et en tout point aux informations issues
du système déporté.
Le système doit donc garantir cet accès universel de l’information. L’ensemble des accès
aux informations stockées sur le serveur se fera via le portail Internet.
Son utilisation garantie une robustesse du système en cas d’attaque criminelle (avantage
typique d’Internet qui permet d’accéder à un nœud d’information via de multiples
chemins et donc impossibilité de les voir tous défaillants en même temps, d’où la
robustesse).
Mars 2010
94
GEOFENCE MD
4.4 -
Proposition d’architecture fonctionnelle du
système
Matériellement, le système déporté utilisera un matériel OEM standard du marché dédié
à ce genre d’application.
Pour cela, on peut envisager que le système sera en réalité une « application logicielle »
implantée sur des systèmes informatiques dédiés à ce type d’application « serveur » et
mise à disposition par des sociétés spécialisés hébergeant les systèmes et en assurant la
maintenance et la sécurité informatique associées.
4.4.1 -
Structuration d’un serveur commun
La condition de bon fonctionnement est qu’il assure l’intégrité de chaque ensemble
d’information en garantissant leur cloisonnement.
Le système déporté peut donc être architecturé autour d’un serveur unique de fichiers et
d’applications accessible par plusieurs postes clients.
Ainsi, le système à concevoir est un « système d’information » qui centralisera les
données reçues des véhicules au sein d’une base de données dédiée.
Le développement de services spécifiques au transport de MD (gestion de la
documentation, traçabilité des flux, gestion des risques, …) sera centralisé au sein d’un
serveur d’application sécurisé.
La mise à disposition des informations pourra se faire via des web services sécurisés sous
la forme de portail web et gérer en fonction des comptes utilisateurs (gestion des accès
et droits de chacun).
Les interfaces utilisateurs seront ergonomiques et adaptées au type d’utilisateur
(chauffeurs, gestionnaires d’itinéraires, utilisateur informés, services de secours et
sécurités) ;
elles
devront
présenter
uniquement
les
informations
pertinentes
à
l’information et la prise des décisions pour chacun des acteurs de la chaîne logistique.
Chaque
acteur
possèdera
des
accréditations
qui
lui
permettront
d’obtenir
des
rapports/résultats/synthèses/… générés en temps réel par le système et destiné à
l’information, l’analyse et aussi la prise de décision.
Mars 2010
95
GEOFENCE MD
4.4.2 -
Services fonctionnels
La centralisation des informations de tous les véhicules équipés d’un système embarqué
permet, sous certaines contraintes et respect des confidentialités, l’agrégation des
informations locales et leurs exploitations communes pour en produire des résultats
communs utile à la communauté des acteurs.
Cette centralisation permet d’imaginer le fonctionnement du système déportée comme
une « Tour de contrôle » en charge du bon transit des matières dangereuses dans la
zone géographique qu’elle a en charge.
Les acteurs public et privé sont les intervenants de cette Tour de contrôle ; ils mettent en
commun certaines informations utiles à tous et en retour bénéficient des résultats
communs pour leur propre gestion qu’ils ont à leur charge.
Pour le secteur privé, il s’agit essentiellement du transport de la MD ; pour le secteur
public, il s’agit de la connaissance de ce transport, de l’analyse des risques induits, des
prises de décisions induites, ainsi que de leur prise en compte lors d’événement
exceptionnels.
La figure ci-dessus présente les interactions de l’architecture fonctionnelle envisagée
Mars 2010
96
GEOFENCE MD
On distinguera ainsi des services dits publics et des services dits privés.
L’accès à ces différents services sera strictement contrôlé par le système central.
Services publics:
Parking booking (contraintes de stationnement, aires spécifiques MD , ou
autres)
Gestion de trafic (choix d’itinéraire en fonction
du trafic/respect
contraintes MD)
Gestion des alertes TMD (accident, pannes, alerte de secours…)
Gestion des accès (adaptation des contraintes)
Comptage des véhicules et repérage des cargaisons pour statistiques,
Information des usagers en temps réel (PMV, info trafic)
Alerte de secours (gestion des situations de crise),
Services privés :
Navigation MD (cartes spécifiques)
Route planning, itinéraires
Rapport d’état véhicule, semi et cargaison,
Gestion
numériques
des
documentations
(identification,
et
doc
réglementaire de transport)
Gestion des alertes TMD (accident, ouverture non planifié, Emergency Call…)
Gestion des interfaces utilisateurs (et lien entre les différents acteurs),
Mars 2010
97
GEOFENCE MD
4.5 -
Architectures proposées: Interaction des
systèmes déporté et embarqué
Le média de communication applicatif entre les différents acteurs (Serveur, utilisateurs
débarquées, système embarqué, utilisateurs embarqués) sera le réseau Internet.
Les acteurs utiliseront les média physiques (liaison filaire, 3G, Wimax, Wifi) et les outils
adéquats (smartphone, PC, etc.) en fonction de leur configuration, du lieu, du médium
disponible.
Le gros avantage d’Internet est que les acteurs pourront interagir même en cas de
défaillance partiel du réseau ou de l’incapacité d’un médium physique d’être utilisé
(utilisation d’un autre).
La figure suivante montre les interactions et les fonctions de chaque acteur.
Utilisateurs débarqués
Serveur
Analyses des résultats
Prises de décisions
Définitions de plan d’action
Centralisation des
données
Gestion des transferts
et des services
Utilisateurs embarqués
Analyses des résultats de
mesures locales
et prises de décisions associées
Prise en compte des décisions
Application des plans d’actions
Mesures embarquées
Productions de données
embarquées
Transferts au serveur
Mars 2010
98
GEOFENCE MD
Conclusion générale
Le transport terrestre de matières dangereuses est un vecteur important de risques
particulièrement en milieu urbain. Ainsi, une méconnaissance des volumes et matières
transportées par les autorités publiques constitue au quotidien, un risque certes très
limité en fréquence, mais aux conséquences parfois désastreuses pour la société en
général (citoyens, environnement, infrastructures),
De par les risques véhiculés et les impacts sur la société, le transport de matières
dangereuses reste cependant une préoccupation pour chacun et génère de nombreux
débats d’experts sur les moyens à déployer pour limiter et prévenir les risques.
Les transporteurs exerçant dans ce domaine agissent, pour la majorité d’entre eux, en
véritables professionnels. Moyens et procédures sont ainsi développés et éprouvés pour
prévenir tout type de situation et intervenir au mieux.
Mais, dues à la spécificité de leur métier, ces transporteurs sont confrontés à de
nombreuses réglementations et à des contraintes opérationnelles fortes (interdiction de
traversée de tunnels, contournement de zones urbaines denses,…),
Des travaux menés sur la réglementation européenne concernant le transport de
matières dangereuses sont en cours actuellement. Des discussions portent sur
l’utilisation de nouveaux systèmes de télécommunication embarqués sur les véhicules
afin faciliter le suivi des véhicules et de leur chargement. Ce type d’évolution
technologique et réglementaire induira des impacts sur les procédures et opérations des
transporteurs du domaine.
Les travaux menés tout au long de l’étude Geofence MD ont mis en évidence un état de
l’art riche mais n’ayant mené à aucune implémentation produit.
La cause peut être le lien étroit avec l’évolution de la réglementation, la diversité des
acteurs du domaine et la difficulté de définir une solution universelle.
Il s’avère effectivement complexe, après audition des différentes parties du transport de
matière dangereuses, de définir une ligne directrice commune entre les acteurs.
Mars 2010
99
GEOFENCE MD
Il se dégage toutefois deux types d’acteurs :
•
les acteurs du domaine public, impliqués dans la limitation des impacts
sociétaux et humains relatifs aux risques du transport de matières
dangereuses et
•
les acteurs privés, assurant avec un souci de rentabilité économique, le
transport sécurisé, professionnel et ponctuel des matières dangereuses.
Cependant, ces matières dites dangereuses sont souvent nécessaires voire même
indispensables au quotidien des citoyens. Ces véhicules citernes transportent l’essence
de nos voitures ou les molécules qui, une fois, assemblées constitueront la base de notre
médecine.
L’étude Geofence MD tente d’apporter une solution à la problématique suivante :
•
En bénéficiant des nouvelles technologies de l’information et de la communication,
ne pourrait-on pas créer de la valeur pour chacune des parties en se basant sur
une approche plus collaborative ?
Le concept d’architecture proposé se concentre donc sur les possibilités offertes
aujourd’hui de collecter l’information des véhicules en temps réel.
Ces informations, une fois produites par le véhicule ou/et des sous-systèmes connectés à
ce dernier, peuvent alors être acheminées vers des serveurs de données débarqués. Un
travail de fond sur la « mise en forme » de ces informations dans le but d’aider des
utilisateurs spécifiques permettrait de créer de la valeur ajoutée.
Ainsi, les acteurs du domaine public pourraient bénéficier d’une information quantifiée les
aidant à mieux protéger les populations en intégrant aux processus actuels une meilleure
maîtrise de l’état des situations.
A contrario, les acteurs privés pourraient garantir un suivi temps réel de leurs véhicules
et bénéficier d’outils d’aide à la gestion de leur flotte supportant la réalisation de leur
mission.
A fortiori, et pour souligner l’approche collaborative, les acteurs publics pourraient
étendre leurs connaissances des typologies et volumes de matières transportées. Ces
informations permettraient une adaptation des contraintes imposées aux transporteurs
dans certains cas.
Mars 2010
100
GEOFENCE MD
La maîtrise des risques serait ainsi mieux assurée grâce aux moyens de surveillance mis
en œuvre dans le cadre du projet. Ainsi, les transporteurs pourraient bénéficier
d’assouplissements de contraintes leur ouvrant des voies parfois strictement interdites
aux transports de matières dangereuses indépendamment de leur nature et/ou quantité.
Au-delà du concept technique et de ces impacts opérationnels, un autre enjeu se situe au
niveau de la mise en place de nouvelles normes pour le transport de matières
dangereuses. Le projet Geofence MD bénéficie ici de nombreux atouts :
-
un terrain d’expérimentation représentatif : le Grand Lyon constitue, de
par ses infrastructures et ses contraintes géographiques, une aire de
démonstration pertinente,
-
un concept « exportable » : c'est-à-dire pensé pour être reproduit ou
transposé à une échelle européenne,
-
une avancée significative : par la volonté de rassembler l’ensemble des
acteurs intervenants dans le transport de matières dangereuses,
Tous ces éléments laissent penser qu’un tel projet pourrait avoir des impacts dépassant
de loin les frontières locales. Cette expérimentation pourrait effectivement devenir un
laboratoire grandeur nature supportant les décideurs pour la définition des normes
réglementaires du transport de matières dangereuses.
Le dernier atout majeur de ce projet réside dans la volonté de démontrer, par
l’expérimentation, l’apport
des
nouvelles
technologies
de
l’information
et
de
la
communication dans ce domaine.
Le point le plus important n’est pas de montrer que ces technologies permettront d’offrir
de nouveaux services à tous les responsables et acteurs du transport.
Il s’agit en effet de garantir à tous que l’objectif premier lors du déploiement de ces
services est la création de valeurs économiques aux utilisateurs.
Mars 2010
101
GEOFENCE MD
Annexes
Mars 2010
102
GEOFENCE MD
Guide d'entretien Novatrans
Situation aujourd’hui
L'information de pré-transport
De quelle information avez-vous besoin ? Le type de marchandises, risques,
mesures de sécurité, le programme prévu, les itinéraires, les chauffeurs ?
Quelle information est actuellement disponible ? Qui (quel dépositaire) la fournit ?
Les règlements sont-ils appliqués
Interface avec les chargeurs : responsabilités ? transport sur site ?
Avez-vous besoin de la surveillance précise de chaque opération de transport de
marchandises dangereuses ?
Planification du travail ?
L'information durant le voyage
De manière générale, quelle est la durée (temps, distance) d’un transport de MD ?
De quelles informations pourraient bénéficier les transporteurs de MD durant une
mission
Quelles sont les demandes ? (état du trafic, météo, déviation, travaux, …)
Comment sont-elles gérées ? (besoin de rassembler des informations sur les
véhicules, les chauffeurs – données sociales, autorités, autres… ???)
Quelles sont les pratiques courantes pour assurer l’application de la
réglementation TMD ? (identification aux péages, infrastructures, visuels
véhicules, autres ???)
Comment sont considérées les mises à jour de la réglementation ? (par rapport au
transport de MD, par rapport aux chauffeurs – qualification autres ?)
Quel type de système d’information est couramment utilisé, en particulier pour
traiter les TMD ? (système interne, liaison avec autres systèmes – public,…)
Cette pratique est-elle suffisante ?
De quelle information supplémentaire auriez-vous besoin aujourd’hui ?
Les périodes prévues de passage aux points clés du parcours ? l'itinéraire
complet, la localisation, le programme de livraison ?
Qui vous fournit actuellement cette information ? Opérateur de route, expéditeur,
transporteur, d'autres prestataires de service ?
Sécurité : quels sont les moyens actuels mises en œuvre concernant la sécurité ?
(des personnes – chauffeurs et usagers, des infrastructures – état des véhicules,
contenant, autres ?)
Les moyens mise en œuvre pour la sécurité sont-ils suffisants ?
Mars 2010
103
GEOFENCE MD
Le cas échéant, comment évaluez vous les contraintes liées aux livraisons de MD
en ville, en zone urbaine (restrictions, fort impact sur la logistique, sur les temps
de parcours, etc…) ?
Le transport en ville nécessite-t-il des adaptions spécifiques ? (horaires, protection
des usagers, balisage, documents supplémentaires, etc…)
info sur l’état des infrastructures parcourues ?
état du trafic, conseil d’itinéraires ?
Organisation
Quelles informations sont échangées avec les autorités locales de transport, les
autres opérateurs d'infrastructure, les centres d'appel d’urgence, les chargeurs et
expéditeurs ?
Quelles informations vers les zones traversées ? en fonction de ? (type de
marchandises,…)
Combien de temps à l'avance avant le départ faut-il informer ? Qui ? obligations
légales ?
Faut-il émettre des demandes particulières pour que le trajet/transport soit
accepté ?
De quel type d’information souhaitez-vous disposer ?
Les informations reçues (ou pas) affectent-elles les conditions de transport : la
vitesse, les points d’attente ou d’arrêt, immobilisation sur parking… ?
Quelles améliorations d’organisation ou technologiques aimeriez-vous proposer ?
Différentes architectures d’organisation peuvent-elles être proposées ? Avez-vous
des suggestions, en particulier pour permettre la gestion continue des
marchandises dangereuses entre différents gestionnaires d’infrastructure ?
Traçage
De quelles informations avez-vous besoin ? (temps conduite chauffeur, masse
cargaison, état véhicule, localisation, …)
Avez-vous besoin d’informations détaillées disponibles dans votre propre base de
données ?
(obligations légales ? contraintes externes - clients ? exigences de qualité ?)
Avez-vous des besoins d’analyser les historiques concernant les flux de TMD ?
Etablir des statistiques ?
Qui a accès à l’information dans le système ? (confidentialité, limite des accès
selon utilisateurs ?)
Mars 2010
104
GEOFENCE MD
Pendant combien de temps cette information doit-elle être disponible (itinéraire,
étapes du voyage, rendez-vous, les états et conditions de mouvement des
marchandises) ?
Pourriez-vous être tenu juridiquement responsable si les conditions de transport
de ces marchandises ne sont pas conformes aux réglementations en vigueur, ou
en cas d'accident ?
Si vous devez compiler et structurer cette information pour vos clients ou pour les
autorités, quelle structure, organisme, ou fournisseur de services vous
approvisionne avec les données de base ? Seulement les transporteurs, d'autres
associés…
Pendant combien de temps cette information doit-elle être disponible (itinéraire,
étapes de voyage, rendez-vous, états de mouvement de marchandises) ?
Gestion de crise
Comment est abordée une situation de crise ? Qui contacter en priorité ?
Existe-t-il une formation spécifique à la gestion de crise ?
Quelle est la procédure d’alerte en cas de crise ? par rapport aux gestionnaires de
flottes, aux autorités, qui fait quoi ?
Où s’arrête votre responsabilité dans la gestion d’un scénario de crise ?
Protection : moyens à bord pour protéger l’environnement du véhicule ?
Synchronisation des informations avec les secours : existe-t-il un moyen simple,
efficace et rapide de communiquer les informations pertinentes aux secours ?
Temps moyen d’attente constaté sur incident de TMD ? acceptable (d’un point de
vue risques) ?
Est-ce que ce temps pourrait être mieux exploité ? ou optimisé ?
Et demain ?
L'information de pré-transport
Comment souhaiteriez-vous gérer le pré-transport ?
Suggestions de « facilitateurs » pour la préparation des convois/chargements ?
Quels obstacles ?
L'information durant le voyage
De quelles informations pourraient bénéficier les chargeurs de MD durant une
mission ?
information sur page web type corally – état du trafic, conseil d’itinéraires ?
Mars 2010
105
GEOFENCE MD
info sur l’état des infrastructures parcourues ?
identification des véhicules sur carte virtuelle
Etat des véhicules, position, …etc…
Supervision
Accepteriez-vous de partager les données de suivi des véhicules MD avec les
autorités publiques ?
Quels types d’information de la part des autorités publiques pourraient vous être
utiles ?
Zone urbaine
Comment la « zone urbaine » pourrait contribuer à l’amélioration du TMD en zone
urbaine, péri urbain ?
Quelles informations communiquées par le système d’info des villes pourraient
être utiles aux TMD ?
Durant ou avant le voyage ?
Communication en temps réel
Est-ce que la communication de données temps réel est susceptible de vous aider
?
Quelles pourraient être les services proposés ayant une valeur ajoutée pour le
travail au quotidien ?
Pour la gestion d’une crise ?
Dans quelle mesure les solutions actuellement mises à disposition sur le marché
répondent-elles à vos exigences ? avantages ? inconvénients ? limites ?
Législation
Quel est votre opinion sur ce que seront les prochaines évolutions en matières de
réglementation sur le TMD ?
o
Réglementation ADR/télématique…
o
Surveillance du chargement ?
o
Traçabilité du chargement/véhicule ? (RFID autres ?)
o
Autres ?
Comment vous préparez vous à l’évolution de ces réglementations aujourd’hui ?
Quel impact sur la formation, la mise en conformité des processus, le système
d’information, etc… ?
Mars 2010
106
GEOFENCE MD
Gestion de crise
Quelles sont les informations nécessaires et non disponibles aujourd’hui ?
Quelle est la priorité absolue – pour vous – lors d’une situation de crise ?
o
Incident du véhicule ?
o
Accident avec immobilisation ?
o
Accident avec immobilisation et dégâts (matériels et/ou humains) ?
Geofencing
Cette fonctionnalité d’alerte pour paraît-elle inutile, intéressante, indispensable ?
Quels seraient les critères de détection ? corridor, zone, itinéraire…
À quelle distance est-il pertinent de détecter un TMD ?
Problématique du stationnement ?
Outils de constatation des infractions ?
Outils d’information préventive ?
Outils de sécurisation / périmètre de sécurité lors d’incident ?
Questions ouvertes
Quelles sont vos suggestions pour améliorer l’existant en vue d’une meilleure
sécurité, efficacité logistique, supervision, ….
d’un point de vue des solutions technologiques,
d’un point de vue réglementaire ?
d’un point de vues autorités publiques ?
Mars 2010
107
GEOFENCE MD
Les comptes rendus
Grand Lyon - Tunnel sous Fourvière
Présentation de l'organisme
Personne interviewée M. CARPENTIER, Responsable de l'Unité Exploitation du
Tunnel sous Fourvière, Direction de la Voirie, Grand Lyon
L'exploitation de l'ouvrage
Le Tunnel sous Fourvière est un ouvrage majeur des voies rapides urbaines de
l'Agglomération lyonnaise, d'une longueur d'environ 2 km. Le trafic journalier
s'élève à plus de 100 000 véhicules, dont environ 8000 poids lourds.
Pour surveiller ce trafic à l'intérieur de l'ouvrage, celui-ci est actuellement équipé
de boucles de comptage, d'un système de vidéo-surveillance, avec une caméra
tous les 150m environ, et d'un système de détection automatique d'incident
(DAI). Ce dispositif permet de garantir une alerte en temps réel dès lors qu'un
véhicule est en panne ou à l'arrêt dans le tunnel.
Les transports de matières dangereuses sont interdits par arrêté préfectoral à la
circulation dans le Tunnel sous Fourvière. Cependant, des véhicules de ce type
empruntent régulièrement l'ouvrage, posant des problèmes de sécurité graves
pour l'ouvrage et ses usagers. Cet arrêté ne tolère par ailleurs aucune exception,
comme cela est le cas pour les limites de tonnage, qui peuvent être levées
temporairement. Lorsque l'axe de transit lyonnais des matières dangereuses
(Contournement Est) est coupé, il n'existe donc pas d'alternative par le Tunnel
sous Fourvière, et les véhicules empruntent alors des itinéraires divers, la
plupart du temps en zone urbaine dense.
Pour limiter le risque lié aux matières dangereuses, le Grand Lyon souhaite se
doter d'un système de détection des transports de matières dangereuses par
lecture des plaques orange et minéralogique sur le véhicule et sa remorque. Ce
système servirait à terme à déclencher la fermeture du tube concerné par une
alerte, de manière à garantir la sécurité et l'intégrité de l'ouvrage.
Informations de pré-voyage
Le Tunnel sous Fourvière est interdit par arrêté préfectoral à la circulation des
transports de matières dangereuses (TMD). L'exploitant considère qu'il serait
effectivement très intéressant d'être alerté à l'avance d'un passage, si celui-ci
est prévu par un expéditeur ou un transporteur.
Mars 2010
108
GEOFENCE MD
Les informations concernant la date et l'heure, sens de circulation et itinéraire,
codes matières et danger sont essentielles pour anticiper ce risque. Une question
se pose tout de même quant à la possibilité pour un transporteur de planifier
dans une base de données partagée un itinéraire empruntant des ouvrages
interdits à la circulation des matières dangereuses. Est-il prévu de tenir compte
dans le calcul des itinéraires des dispositions locales de police de la route ?
Informations durant le voyage
Il n'existe à l'heure actuelle aucun moyen permettant à l'exploitant de connaître
de trafic de matières dangereuses transitant sous le tunnel. Le système de
lecture de plaques évoqué ci-dessus représente à l'heure actuelle l'unique
technique envisagée. L'intérêt et les apports potentiels d'un système de traçage
en temps réel sont indéniables pour l'exploitant. Le principal enjeu est que ce
système permette d'anticiper un passage de matières dangereuses, par une
alerte préalable et une détection à une certaine distance de l'ouvrage (par
exemple la détection du franchissement de périmètres de zones géographiques).
Traçabilité
Sur le plan juridique, l'exploitant ne peut être tenu responsable du passage de
matières dangereuses dans son ouvrage, dès lors que la signalisation de police
de la route est correctement implantée et suffisamment visible.
Au-delà de la problématique des matières dangereuses, la consultation d'un
système
d'information
plus
général
sur
les
marchandises
transportées
permettrait à l'exploitant d'établir des statistiques de type origine-destination
des poids lourds.
En effet, l'ouvrage est autorisé à la circulation des véhicules de plus de 7,5
tonnes, uniquement dans le cas de la desserte locale. De nombreux cas
d'infractions sont régulièrement constatés par les forces de l'ordre.
Période de crise
Lors d'incidents impliquant des matières dangereuses dans le tunnel, l'exploitant
dispose des fiches de sécurité relatives à l'ensemble des classes ONU.
Cependant, une difficulté persistante demeure quant à l'identification de la
matière transportée, car la vidéo ne permet pas d'obtenir l'information.
Dans de telles situations, la connaissance de ces informations par une source
télématique, ainsi que la possibilité de rentrer en contact téléphonique avec le
chauffeur du véhicule, permettrait de mieux préparer l'intervention, avec une
Mars 2010
109
GEOFENCE MD
meilleure information apportée aux services de protection civile, et de gagner un
temps précieux pour réduire le délai d'intervention et rouvrir plus rapidement
l'ouvrage à la circulation.
Organisation
Le PC COMET qui gère la circulation dans le Tunnel sous Fourvière fait partie
intégrante du système CORALY, système global de supervision et de coordination
de la circulation routière sur les voies rapides de Lyon. À ce titre, il existe un lien
permanent entre ces deux entités, ainsi qu'un échange d'information normalisé
(basé sur le DATEX) concernant les évènements routiers et les informations aux
usagers.
Pour l'exploitant du tunnel, le PC de CORALY serait l'échelon de décision le plus
approprié pour gérer la circulation des matières dangereuses sur l'ensemble de
son réseau, car il dispose d'une vision globale, ainsi que d'une priorité sur la
gestion du trafic lors de situations de crise ou de pré-crise.
Mars 2010
110
GEOFENCE MD
Périphérique Nord – Société Openly
Présentation de l'organisme
Personne interviewée M. ERMAN, Directeur d'Exploitation de la société Openly.
L'exploitation de l'ouvrage
La société Openly est opératrice du Périphérique Nord de Lyon, propriété du
Grand Lyon, et en charge de son exploitation dans le cadre d'une délégation de
service public. Cet ouvrage se compose d'un ensemble de trois tunnels très
rapprochés, d'une barrière de péage, et d'un viaduc qui franchit le Rhône. La
partie du réseau en tunnel est interdite aux TMD, la partie sur le viaduc est en
revanche autorisée à leur circulation.
L'objectif principal de l'exploitation des tunnels est de garantir un niveau de
sécurité élevé pour les usagers empruntant l'ouvrage. Les tunnels sont interdits
à la circulation des TMD, et plus généralement au véhicule de plus de 7,5t.
Cependant,
la
direction
technique
est
régulièrement
confrontée
à
la
problématique des TMD qui empruntent ces ouvrages.
Informations de pré-voyage
Ce gestionnaire ne dispose à l'heure actuelle d'aucune information concernant le
passage de matières dangereuse dans ses ouvrages, de fait car ils sont interdits.
Le fait de disposer d'une information préalable à un transport permettrait
vraisemblablement de détecter tout véhicule projetant de circuler à l'intérieur
des tunnels, et donc d'entreprendre une action préventive avec les forces de
l'ordre.
Informations durant le voyage
Le gestionnaire a connaissance du passage de matières dangereuses sur son
réseau
lorsque
celles-ci
sont
interceptées
au
péage
(certains
véhicules
échappent toutefois à cette surveillance en sortant avant la barrière de péage).
Ce contrôle est opéré directement par les personnels présents sur la barrière de
péage, qui bloquent le véhicule. Dès lors qu'un TMD est arrêté, le gestionnaire
prévient les forces de l'ordre pour faire constater l'infraction et dérouter le
véhicule.
Cette pratique fait l'objet d'une procédure formalisée avec les forces de l'ordre,
un tableau de bord édité mensuellement permet de tenir à jour les statistiques
Mars 2010
111
GEOFENCE MD
de passages de MD. Les informations pertinentes sont relevées par les
personnels :
Date et heure, sens de circulation, appel des FO, n° plaque d'immatriculation,
code matière, société de transport, action entreprises.
Les statistiques de passage étaient de l'ordre d'environ 60 TMD par mois en
2007, ce nombre a diminué en 2008, notamment suite à la prise d'un arrêté
préfectoral destiné à limiter le tonnage des poids lourds empruntant les tunnels
de Lyon.
Concernant l'origine des véhicules, la moitié sont propriété de transporteurs
étrangers, l'autre moitié se répartit entre transporteurs de la région et
transporteurs d'autre régions françaises.
Le gestionnaire Openly est intéressé et preneur de toute nouvelle solution lui
permettant de garantir le respect de cette réglementation, la sécurité dans
l'ouvrage étant son objectif majeur. Il semble évident que le traçage des MD
pourrait ainsi dissuader certains chauffeurs de commettre l'infraction, s'ils se
savent surveillés par un système de suivi.
En revanche, il paraît difficile de pouvoir intervenir temps réel pour interdire
physiquement le passage à un véhicule déterminé à commettre l'infraction. Cela
demanderait une organisation et une mobilisation de moyens considérables,
compte tenu du caractère aléatoire de ces passages de matières dangereuses
dans les tunnels.
Traçabilité
En premier lieu, le gestionnaire a notamment pour mission de veiller à
l'implantation de la signalisation routière en matière de police de la route, à sa
cohérence avec la réglementation en vigueur, ainsi qu'à la bonne visibilité des
panneaux sur le réseau et en amont des ouvrages concernés. Dès lors que celleci est correctement mise en place, le responsabilité du gestionnaire ne peut être
mise en cause si un transport de matières dangereuses emprunte un itinéraire
interdit.
Concernant l'acquittement du péage, le gestionnaire explique que la tendance
est à la généralisation du télé péage électronique, et par conséquent à la
diminution des personnels de cabine. Cela pose le problème dans l'avenir de
l'identification
des
matières
dangereuses,
celle-ci
reposant
aujourd'hui
uniquement sur ces personnels. D'autres part, l'activité de commercialisation les
badges de télé péage n'est pas directement gérée par l'exploitant, elle est
externalisée auprès de sociétés spécialisées (Access, Eurotoll, Total...).
Mars 2010
Une
112
GEOFENCE MD
identification des véhicules par leur badge de télépéage semble alors difficile à
mettre en œuvre, cette fonction n'étant pas assurée par ces sociétés.
Le fait de disposer d'une base de donnée centralisée sur laquelle le gestionnaire
trouverait à posteriori l'ensemble des itinéraires des marchandises dangereuses
ayant circulé sur son réseau serait également d'un réel intérêt. Cela faciliterait
grandement le travail de compte-rendu régulier auprès de maître d'ouvrage. Les
informations nécessaires seraient : la date et heure du passage, l'identification
de l'itinéraire suivi (par exemples des traces en amont et aval du tunnel), les
codes matières et dangers, la plaque d'immatriculation, le nom de la société, son
origine et destination.
Enfin, sur les informations en temps réel, si l'on dispose d'outils de détection
automatique d'intrusion ou de circulation sur des itinéraires interdits, la question
se pose quant à la suite à donner à une telle situation, quelles sont les services
compétents à informer, peut-on envisager de disposer de moyens réactifs de la
part des forces de l'ordre, des pompiers ?
Période de crise
La première mission du gestionnaire vise à garantir la sécurité des usagers
potentiellement concernés par un accident. Des systèmes automatiques de
fermetures permettent alors de couper les accès à la zone de sinistre. Le
gestionnaire informe immédiatement les forces de l'ordre et les service de
protection civile sur la nature et l'ampleur du sinistre.
Lorsque des matières dangereuses sont impliquées, il est indispensable de
connaitre rapidement la matière transportée et les dangers inhérents, en lisant
les plaques orange. Cette opération peut s'avérer parfois difficile si les
personnels ne peuvent s'approcher et si la vidéo ne permet pas une lecture
directe. Dans ce cas, le système d'information sur les marchandises dangereuses
apporterait une réelle plus value.
Organisation
Les statistiques de passage de TMD dans les tunnels du Périphérique nord font
l'objet d'un compte rendu mensuel auprès du Grand Lyon.
Le Grand Lyon est le Maître d'ouvrage de l'ensemble des tunnels et trémies sur
l'agglomération, il est donc tout naturellement le destinataire final des bilans et
statistiques d'exploitation de ses ouvrages. Il est par ailleurs chargé de mettre
en application dans ses ouvrages les nouvelles réglementations prises par décret
par
Mars 2010
113
GEOFENCE MD
le préfet, en particulier la mesure conservatoire de protection des tunnels,
interdisant tout passage des poids lourds de plus de 7,5t.
Concernant la gestion continue des marchandises dangereuses entre différents
gestionnaires d'infrastructure, la nécessité d'une gestion commune et centralisée
de ces transports paraît indispensable. Selon la société Openly, cette gestion et
surveillance devrait se faire à l'échelle de l'agglomération, en lien étroit avec les
maîtres d'ouvrage d'infrastructures vulnérables. Chaque maître d'ouvrage, ou
tout organisme ayant une délégation spécifique, gèrerait et redistribuerait alors
toutes les informations vers les gestionnaires concernés.
Le gestionnaire utilise aussi les informations recueillies, notamment le nom du
transporteur, lors du passage de matières dangereuses pour signifier par
courrier recommandé que l'un de ses véhicules est passé dans un tunnel interdit
à la circulation des MD, et lui rappeler la réglementation en vigueur. La société
conforte ainsi sa volonté de lutter contre ce type de comportements,
et
conserve une trace de ces notifications (aspects juridiques).
Mars 2010
114
GEOFENCE MD
CORALY
Personnes interviewées
François BRUN, Chef du PC de GENAS, Sylvie DEVUN, Responsable d'exploitation
du PCG CORALY, Claude DOUSSOT, Responsable du PC de GENAS (personnels
DIRCE).
Missions du service
CORALY, Coordination et régulation du trafic sur les voies Rapides de
l'Agglomération Lyonnaise, constitue un partenariat entre maîtres d'ouvrages et
gestionnaires d'infrastructures, ayant pour missions d'optimiser la gestion du
trafic sur ce réseau et de diffuser de l'information préventive ou évènementielle
aux usagers. Les acteurs de ce partenariat sont la DIR Centre-Est, le Conseil
général
du
Rhône,
le
Grand
Lyon,
les
trois
sociétés
concessionnaires
d’autoroutes APRR, AREA, ASF et le Périphérique Nord, exploité par la société
Openly.
Sur le plan opérationnel, cette action est conduite par le PCG CORALY, situé à
Genas, et disposant d'une vision générale en temps réel de l'état du réseau et
des trafics. La problématique des transports de matières dangereuses est
permanente sur le réseau CORALY, dans le sens où certains ouvrages, tels que
les tunnels, et itinéraires sont interdits à leur circulation, de manière permanente
ou partielle.
Des itinéraires spécifiques sont établis, à la fois pour la desserte des stations
services et les autres sites produisant ou accueillant des matières dangereuses,
ainsi que pour les TMD en transit dans l’agglomération, par le Contournement
Est de Lyon.
Informations de préparation du-voyage
Il serait sans doute intéressant de pouvoir exploiter de manière préventive les
informations de positionnement et de déplacement (vitesse, cap), afin d’anticiper
un comportement potentiellement à risque, et de pouvoir entrer directement en
communication avec le chauffeur du véhicule.
Sur ce point, la question de l’intelligibilité des informations affichées sur les PMV
par CORALY à l’intention des chauffeurs reste toujours en suspend. Les PMV de
CORALY ne permettent pas pour le moment un affichage diagrammatique, et les
messages sont rédigés uniquement en français.
Mars 2010
115
GEOFENCE MD
Informations durant le voyage
Le transport des matières dangereuses ne fait pas aujourd’hui l’objet d’une
surveillance particulière sur le réseau routier géré par CORALY. Le fait de
connaître la nature du chargement est d’un intérêt certain pour CORALY,
notamment pour communiquer cette information aux Forces de l’ordre et
services de la Protection civile.
Sur le traçage en temps réel des matières dangereuses, CORALY n’a pas
vocation ni le pouvoir de réguler ces véhicules sur son réseau, en revanche il
fournit parfois des informations et consignes de guidage complémentaires, par
affichage sur PMV, lorsqu’un itinéraire spécifique matières dangereuses est
coupé et dévié.
Par ailleurs, les informations de traçage des véhicules et containers peuvent
également représenter une nouvelle source de données pour CORALY, en
particulier pour détecter des baisses de vitesses du trafic sur le réseau ou des
congestions, et avec une densité suffisante, être utilisés comme véhicules
traceurs.
Traçabilité
Une des problématiques majeures de CORALY est de veiller à la sécurité et aux
conditions
de
circulation
des
poids
lourds.
Les
matières
dangereuses
représentent une catégorie particulière de ces trafics, et il serait tout de même
intéressant de connaître la part de matières dangereuses et les itinéraires
empruntés.
Par ailleurs, les informations de traçage pourraient permettre à CORALY d'affiner
ces prévisions de temps de parcours sur certains itinéraires, sur la base des
historiques des traces disponibles. Cependant, ce type d'étude nécessite de
disposer d'une très grande quantité de données avec une très grande régularité.
Période de crise
Lorsque des accidents impliquant des matières dangereuses surviennent sur le
réseau
CORALY,
ceux-ci
engendrent
des
perturbations
beaucoup
plus
importantes, du fait des mesures exceptionnelles et précautions à prendre. Ces
mesures engendrent généralement une neutralisation d’un sens de circulation, si
des produits toxiques sont répandus sur la chaussée.
Lors d’accidents plus graves encore, les services de protection civile dressent
alors un périmètre de sécurité autour de la zone d’accident, ce qui a pour
conséquence une neutralisation totale des deux sens de circulation. Cela
Mars 2010
116
GEOFENCE MD
implique pour CORALY de prendre des mesures exceptionnelles, dont le
déclenchement d’un plan de gestion du trafic, afin de limiter les perturbations et
la congestion sur le réseau.
Organisation
Concernant l’organisation et l’architecture d’un système d’information sur les
matières dangereuses, CORALY reconnaît qu’il serait naturellement le service le
mieux indiqué pour gérer les informations en temps réel sur ces transports.
Cependant, le service n’est pas aujourd'hui preneur de ce type de responsabilité
et de fonction. Cela impliquerait vraisemblablement des moyens à la fois
humains et techniques dont le PCG ne dispose pas actuellement, d'autre part,
une telle mission nécessite une validation concertée de l'ensemble des
partenaires.
Mars 2010
117
GEOFENCE MD
Réglementation et contrôle des transports
Personne interviewée
M. LAHOUSTE, Service réglementation et contrôle des transports de la DRE
Rhône-Alpes (Lyon)
Missions du service
Les contrôleurs des transports ont vocation à traiter l'ensemble des véhicules de
transport de marchandises. Le contrôle porte sur l'ensemble des points soumis à
réglementation, comme la conformité des documents administratifs liés au
transport, les papiers du véhicule et du conducteur, le contrôle du chronotachygraphe et le respect des vitesses, temps de trajet et pose de repos, enfin
des points matériels du véhicule (le contrôle technique est toutefois difficile à
réaliser en détail, pour des raisons matérielles).
Concernant les transports de matières dangereuses, deux cas de figure se
présentent : les transports en citerne et les transports en colis. Pour le transport
en citerne, les contrôles portent sur la conformité de la signalisation du véhicule,
en particulier l'apposition des plaques orange et plaques de danger. S'il s'agit
d'une citerne multi-cuves, les plaques sont apposées de chaque côté de la
remorque,
au
transportées.
niveau
Pour
les
de
chaque
transports
matière.
en
colis,
en
fonction
de
il
n'existe
pas
la
matières
d'obligation
réglementaire pour signaler sur la plaque orange l'ensemble des codes matière,
une plaque orange vierge est apposée à l'avant et à l'arrière du véhicule (par ex.
bouteilles de gaz domestique).
Sur le plan administratif, le chauffeur doit fournir lors du contrôle des documents
propres au transport de matières dangereuses (traduit dans l'ensemble des
langues des pays traversés), avec leur numéro ONU, leur classe de danger, les
quantités, l'origine et la destination, les coordonnées du transporteur, de
l'expéditeur, du client...
En 2007, le Service RCT a contrôlé sur la Région Rhône-Alpes environ 9000
véhicules, dont 500 transports de matières dangereuses.
Informations de pré-voyage
Les entreprises de transport de matières dangereuses ont obligation (cf. ADR) de
disposer d'un conseiller à la sécurité au sein de leur personnel, et de le déclarer
auprès de la préfecture de région. Le service RCT gère par délégation cette
déclaration administrative, et tient à jour une base de données régionale de
Mars 2010
118
GEOFENCE MD
l'ensemble des conseillers à la sécurité, à partir d'un outils du ministère
dénommé DEMOSTENE. Un serveur Web est envisagé pour effectuer ces
démarches par télé-déclaration. De par cette activité, le Service RCT dispose
d'une connaissance précise et actualisée de l'ensemble des entreprises opérant
sur le transport de matières dangereuses.
La possibilité de disposer d'une base de données partagée sur laquelle un
contrôleur pourrait consulter la liste des matières dangereuses sensés circuler
sur son territoire de compétence semble très intéressante. Le fait de connaître
l'itinéraire du transport à l'avance permettrait de cibler le contrôle sur des
matières dangereuses plus spécifiques que les hydrocarbures (80% des
transports) et plus inhabituelles (produits radioactifs, chimiques, infectieux...).
En termes d'organisation pour le contrôle, il serait intéressant de disposer de
cette information un ou deux jours avant le passage programmé. En revanche,
les contrôleurs ne s'intéressent pas particulièrement aux risques et mesures de
sécurité à prendre en cas d'incident de matières dangereuses, ces informations
s'adressant plutôt aux services d'intervention et forces e l'ordre. De même pour
la planification des passages, le transport étant libre, les contrôleurs n'ont pas
pour
mission
d'intervenir
dans
la
planification
du
passage
de matières
dangereuses. À ce propos, ils ne sont pas informés des passages programmés de
matières fissiles, gérés directement par le Commissariat à l'Énergie Atomique, et
escortés par les forces de l'ordre.
Informations durant le voyage
En pratique, les contrôles se font directement sur le bord de la route, en
présence des forces de l'ordre pour arrêter les véhicules. Le site de contrôle doit
permettre
d'immobiliser
les
véhicules
en
toute
sécurité,
et
donc
offrir
suffisamment de place pour garer les véhicules. Sur autoroute, cela est possible
sur les aires de service, ou après les péages. Ces contraintes matérielles font
qu'il n'est pas possible de contrôler les transports de matières dangereuses sur
n'importe quel itinéraire. Pour cette raison, il est plus difficile de constater et
verbaliser pour des infractions à la police de la route, plutôt que pour un défaut
de conformité à la réglementation. Le traçage télématique des matières
dangereuses, notamment sur les itinéraires interdits, pourrait représenter une
solution satisfaisante, si de tels systèmes étaient accrédités juridiquement
comme moyen de constatation d'une infraction au code de la route.
Des contrôles peuvent également porter sur le stationnement et le respect de
ses conditions, notamment au-delà de 12 heures consécutives, où ces conditions
Mars 2010
119
GEOFENCE MD
se durcissent. En pratique, il est pratiquement impossible de constater, pour des
questions de moyens,
qu'un véhicule stationne depuis plus de 12 heures à la
même place. Un historique horodaté du trajet du véhicule sur les dernières 24
heures apporterait vraisemblablement dans ce type de situation des informations
probantes d'un très grand intérêt.
Lors des opérations sur le terrain, le contrôleur emporte avec lui un PC portable
sur lequel il dispose de l'ensemble des documents liés à la réglementation du
transport de matières dangereuses, en particulier la dernière version de l'ADR.
Les PC portables ne sont pas équipés à l'heure actuelle de solutions de
communication en situation de mobilité (liaison WiFi, carte 3G...), ce qui rend
impossible aujourd'hui l'accès à Internet depuis un site de contrôle (par ex. sur
une aire d'autoroute équipée en WiFi). Ce point évoluera vraisemblablement
avec la généralisation de ce type de solutions pour des communications
informatiques à distance.
Traçabilité
Les contrôleurs du Service RCT saisissent sous informatique les procès-verbaux
dressés sur le terrain, ils recueillent donc l'ensemble des informations lors du
contrôle. La mise à disposition d'informations après un transport ne semble donc
pas indispensable pour ce service. Ceci dit, ces informations permettraient
vraisemblablement dans certains cas de vérifier ou corroborer certains points
particuliers (par ex. les temps de conduite, les vitesses, ...).
Cela pourrait aussi servir à identifier quels véhicules et quels chauffeurs
empruntent de manière récurrente des itinéraires interdits ou réglementés. Cela
permettrait de préparer et d'étayer une procédure de contrôle, destinée à
constater un flagrant délit d'une infraction au code de la route.
Concernant les véhicules étrangers, il est relativement difficile de les verbaliser,
surtout si l'ensemble des acteurs (expéditeur, chargeur, transporteur, client...)
sont étrangers. Dans ce cas de figure, la possibilité de consulter un système
d'information à l'échelle européenne semble être une opportunité tout à fait
intéressante.
Organisation
Les contrôleurs du Service RCT sont en contact fréquent avec les forces de
l'ordre
(Gendarmerie ou Police selon la zone géographique), ceci pour organiser les
opérations de contrôle sur la route. Des échanges existent également avec les
Mars 2010
120
GEOFENCE MD
services de la DRIRE effectuant les contrôles de conformité des matériels
roulants avant leur mise en service (les contrôles techniques classiques sont par
la suite réalisés par des prestataires privés).
Le service échange par ailleurs des informations avec la Mission Matières
Dangereuses du ministère en charge des transports, et fournit notamment sur
demande copie de ses procès-verbaux.
Un outil du ministère, dénommé GRECO, permet de réaliser une saisie
informatique de l'ensemble des procès-verbaux dressés par les contrôleurs.
Cette gestion informatisée peut donner lieu à une production statistique en
interne, par exemple pour réaliser des bilans d'opérations. Il ne semble pas à
priori que cet outil soit mis en réseau au sein du ministère, et les échanges de
documents avec d'autres services ne sont pas, pour le moment, dématérialisés.
Mars 2010
121
GEOFENCE MD
Compagnie Républicaine de Sécurité n°45
Personne interviewée
Brigadier Chef MORIS, CRS n°45, Brigade mobile.
Missions du service
Au sein de la Compagnie Républicaine de Sécurité n°45 de la Police Nationale,
localisée à Chassieu (69), la Brigade mobile est en charge du contrôle des
transports de marchandises routiers, et contrôle à ce titre les transports de
matières dangereuses.
Informations de préparation du-voyage
Actuellement, les seuls transports faisant l'objet d'une information de prévoyage sont ceux relatifs aux matières radioactives (combustibles, déchets...).
L'unité reçoit en général un fax de la part de sa hiérarchie, quelques jours
auparavant (cela peut varier). Ces informations proviennent également parfois
de la Gendarmerie, avec laquelle le contact est régulier sur ce type d'opérations.
L'intervention consiste à effectuer une escorte du convoi par des motards, afin
d'assurer d'une part sa sécurité, et de permettre d'autre part un parcours sans
difficultés et sans entraves (manifestations hostiles..).
Si la Brigade mobile devait par ailleurs intervenir de manière anticipée sur le
passage
d'une
matière
dangereuse
particulière,
le
délai
pourrait
être
relativement bref.
Informations durant le voyage
Les forces de l'ordre effectuent régulièrement des contrôles de police sur les
véhicules transportant des matières dangereuses. Des opérations communes
avec le service de contrôle des transports terrestres (DRE) sont également
menées (environ une dizaine par mois). Le montant des amendes varie entre
2500 € et 30000 €, pour les cas les plus graves.
Les points de contrôle sont généralement les péages (soit spontanément, soit
sur appel d'un gestionnaire), ainsi que les tunnels (interdits aux matières
dangereuses), sur l'itinéraire d'accès ou en sortie.
Le contrôle porte sur la signalisation extérieure du véhicule, notamment la
conformité entre produit déclaré et transporté, la conformité du matériel
(certains produits chimiques sont transportées dans des citernes qui ne sont pas
adaptées, la corrosion
génère
alors
une fuite
du
produit), les
papiers
administratifs et la conformité des fiches de sécurité. En ce qui concerne les
Mars 2010
122
GEOFENCE MD
infractions à la police de la route, il est nécessaire d'établir un flagrant-délit pour
verbaliser.
Concernant les transporteurs étrangers, ceux-ci disposent des fiches de sécurité
traduites dans l'ensemble des langues des pays traversés, il n'en est cependant
pas de même concernant les déclarations administratives et les coordonnées des
transporteurs/chargeurs/clients... Cela pose des difficultés pour dresser les
procès-verbaux. En effet, lorsqu'une infraction est relevée, l'ensemble des
parties prenantes du transport sont verbalisées.
En règle générale, les transports par citerne posent beaucoup moins de
problèmes que lorsqu'il s'agit de colis, certains n'étant parfois pas déclarés !
Un autre problème relève des transports signalés par une plaque orange vierge,
sans code matière ni code danger. Cela est par exemple le cas pour les bouteilles
de gaz domestique.
Traçabilité
La traçabilité des matières dangereuses et la possibilité de consulter ces données
à posteriori peuvent représenter une source d'information potentiellement
intéressante. Sous couvert de la légalité de ces bases de données, ces
informations pourraient par exemple permettre de repérer des comportements
délictueux et des infractions répétées à la police de la route. Celles-ci pourraient
aussi servir pour étayer une enquête suite à un accident, notamment disposer du
trajet suivi par le véhicule.
Période de crise
Lors d'un accident impliquant une matière dangereuse, les Forces de l'ordre sont
souvent les premières arrivées sur les lieux. Leur rôle se borne tout d'abord à
sécuriser la zone, en mettant en place un périmètre de sécurité (généralement
150m dans un premier temps). Elles ont également pour mission de fournir
rapidement aux services de la Protection civile l'identification des matières et le
code danger, ainsi qu'un compte-rendu visuel de la situation (fuite, flammes,
vapeurs toxiques, explosion...).
Selon les conditions, la lecture de la plaque orange et des étiquettes de danger
peut poser problème, notamment si l'on ne peut pas s'approcher du véhicule.
Par exemple, pour des transports multi-cuves, ces informations sont placées sur
les côtés; si le véhicule est renversé, il n'est pas possible de les lire.
Les
fiches
de
sécurité
présentes
à
bord
du
véhicule
sont
également
indispensables pour les forces de l'ordre et services d'intervention, il est parfois
Mars 2010
123
GEOFENCE MD
difficile d'aller les récupérer dans le véhicule. La possibilité de consulter ces
mêmes documents dématérialisés sur un site Internet présenterait ici un intérêt
certain ; les agents sur le terrain étant en contact permanent avec leur base,
l'information leur parviendrait rapidement.
Parfois, les Forces de l'ordre sont amenées à prendre des mesures de grande
ampleur, comme par exemple pour cet accident impliquant une citerne de
carburant dans la zone industrielle de Feyzin. Le véhicule s'est renversé, la
citerne a été percée et une grande partie du carburant s'est répandue sur la
chaussée, puis dans le réseau
d'évacuation des eaux usées. Des vapeurs
puissantes de carburant émanaient
ensuite de l'ensemble des bouches de
collecte autour de la zone du sinistre, nécessitant l'évacuation d'un certain
nombre d'entreprises et la mise en place d'un cordon élargi de sécurité.
Organisation
Les informations concernant les TMD font généralement l'objet d'échanges
lorsque survient un accident ou une situation de risque potentiel. Ces échanges
se font par téléphone et par radio, généralement avec le gestionnaire
d'infrastructures, le CRICR si nécessaire, les services de Protection civile, la
Gendarmerie. Les transporteurs peuvent également être contactés si nécessaire.
Lors de contrôles classiques des transports de matières dangereuses, il est
physiquement impossible pour un motard d'emporter les ouvrages de l'ADR. Cela
peut parfois poser problème lorsqu'il s'agit pour les forces de l'ordre de vérifier
un point particulier de la réglementation (code matière, dispositions de sécurité,
contenu d'un texte réglementaire...) lors du contrôle du véhicule sur la route.
On peut donc envisager qu'une documentation dématérialisée, pour laquelle il
serait possible de télécharger des informations sur des appareils électroniques
portables (PDA, Smart phones, PC portable compact...), serait un réel outil de
travail pour des Forces de l'ordre en situation de contrôle sur le terrain.
Mars 2010
124
GEOFENCE MD
Novatrans
Mme Brigitte Bernard chef du centre de Novatrans à Saint-Priest
Novatrans a été créée, il y a 44 ans pour être l'interface entre le monde du
transport routier et du rail. Aujourd'hui l'actionnariat est réparti comme suit :
39% pour la SNCF, 61% pour les transporteurs routiers.
Novatrans est un opérateur de combiné rail-route. Juridiquement, cette
profession est floue car elle n'est pas reconnue. Il n'y a pas donc pas de
réglementation pour les opérateurs de combiné. A chaque fois, Novatrans est
donc obligée d'appliquer les réglementations (chargeur, transporteur, remettant)
les plus draconiennes. Aussi, Novatrans n'est pas inscrite dans le registre des
commissionnaires.
Novatrans transfère de la matière non dangereuse et de la MD. Le ratio est de
50-50. La MD est le plus souvent conditionnée en citerne mais elle peut être
conditionnée en détail (cartons, fûts …)
Novatrans est propriétaire de 95% de ses wagons. Les 5% restants étant de la
location, qu'elle effectue auprès de la SNCF.
Chaque année, Novatrans achète des sillons et les tractions (avec les
mécaniciens qui vont avec), car la SNCF garde encore le monopole dans ce
domaine.
En termes de responsabilité, Novatrans l'exerce uniquement sur l'entreposage
temporaire et les vérifications légales lors des déchargements. En effet, dès que
Novatrans remet les UTI à la SNCF, c'est cette dernière qui est responsable du
transport tout le long de l'itinéraire. En cas de problème, c'est la SNCF qui gère
la situation de crise via un service interne approprié. Elle informe Novatrans
uniquement pour que l'agence prévienne les clients d'un retard éventuel.
Lorsqu'un client fait appel au service de combiné, Novatrans prépare la lettre de
voiture.
C'est
un
document
contractuel
entre
expéditeur/transporteur
routier/destinataire, qui harmonise les conditions générales de transport pour les
transports routiers. Cette lettre reprend, wagon par wagon, la composition des
chargements.
Lorsque le client amène sa cargaison, Novatrans vérifie que l'étiquette
correspond aux données de réservation. (Elle ne vérifie pas le chargement). Puis
s'ensuit la signature du contrat et le chargement des wagons.
Mars 2010
125
GEOFENCE MD
Pour le TMD, il n'y a pas de procédure particulière. Il faut juste que l'ensemble
des acteurs concernés par ce transport ait la "reconnaissance à l'aptitude des
MD". Ce qui est le cas de Novatrans. Il n'y a pas non plus de traçabilité
particulière, sauf pour le nucléaire qu'ils pourraient faire (accrédités) mais qu'ils
ne font pas (absence de demande).
Les procédures ne sont pas automatisées dans la mesure où les commandes
peuvent se passer par téléphone, par fax, par email, par formulaire ou encore
par la plate-forme informatisée CESAR.
Les besoins
Pas de besoins particuliers liés au projet Géofence. Les besoins identifiés sont
plus généraux, comme par exemple la reconnaissance juridique du métier,
l'harmonisation de la réglementation, etc… Eventuellement les besoins liés à
Géofence pourraient être :
Un logiciel intégré permettant la simplification des procédures sur toute la
chaîne logistique et limitant les papiers, les fax et les saisies.
Une traçabilité, qui permettrait à la SNCF de connaître la position exacte
de leur chargement.
Une
communication
efficace
permettant
de
limiter
les
appels
téléphoniques.
La généralisation d'un outil comme CESAR.
Une meilleure gestion des imprévus.
Une meilleure gestion des crises.
Mars 2010
126
GEOFENCE MD
Le Grand Lyon – SPIRAL
Entretien avec M. Yves Delacrétaz (Mission écologie urbaine Grand Lyon et
membre du Spiral)
M. Delacrétaz nous a expliqué sa vision qu'il avait énoncée lors des think-tanks.
Cette vision repose sur deux points de vues :
le premier concerne le "transport dangereux", qui doit informer par
l’émission de signaux du fait qu'il est dangereux (nature du danger, code
matière, localisation temps réel…),
le second concerne la "mise en danger" (école, hôpital, zone urbaine) qui
doit recevoir le signal lui signalant la présence de ce danger. Cette vision
repose essentiellement sur une communication locale entre deux entités :
l'une fixe et l'autre mobile, mais également sur le fait de répondre à trois
besoins
:
suivre,
émettre
et
protéger
(prévention),
fonction
vraisemblablement assurée par un système de supervision.
Concernant le contexte géographique du projet, il nous a fait remarquer le côté
original et concerné du Grand Lyon pour cette problématique liée aux matières
dangereuses :
présence de nombreux laboratoires pharmaceutiques avec P2, P3, et P4,
présence également de l'aéroport de Saint-Exupéry, le seul en France
utilisé pour l'acheminement de bactéries, virus et animaux de laboratoire,
sans parler de l'industrie pétrochimique.
M. Delacrétaz nous a également parlé d'un projet pour lequel il avait eu
l'occasion de travailler avec ASF. Ce projet portait sur la réalisation d’aires de
stationnement spécifiques au MD (5% du total des places) et utilisables, par
exemple, pour traiter les incidents survenant durant le transport (par ex. fuite).
En cas d'incident, le camion est invité à rejoindre ces stationnements, tous
équipés de bornes anti-incendie, de téléphone, et de cuves de récupération (en
cas de vidange de citernes). Des améliorations devraient être envisagées
comme, par exemple, le fait d'empêcher le stationnement de véhicule au
chargement de MD incompatible. Une fois l'alerte donnée, une équipe de
policiers et de pompiers peut intervenir sur place pour porter secours. Ce projet
s’inscrit dans la sécurisation des aires de stationnement PL, surveillées par vidéo
surveillance, afin de protéger les chargements du pillage (cf. aire de service ASF
de Communay). Des assureurs avaient participé à ce projet.
Mars 2010
127
GEOFENCE MD
Concernant les matières dangereuses
M. Delacrétaz nous rappelle que le transport de carburant représente 80% de
TMD, les 20% restants sont essentiellement composés de matières chimiques.
Le TMD est un transport régional. Seulement 5% des camions en circulation
transportent des MD.
En centre-ville, le nombre de stations service diminue fortement depuis quelques
années, ce qui réduit de fait le TMD en centre-ville. Cependant, l’implantation de
petits supermarchés peut parfois mener à la création d’une nouvelle station
service en périphérie (80 disparitions contre 4 nouvelles implantations).
Concernant les interventions sur les accidents impliquant des TMD, M. Delacrétaz
nous informe que ce sont des industriels qui, le plus souvent, interviennent car
ils sont mieux qualifiés et spécialisés que les pompiers. Il existe donc un réseau
d'intervention ainsi qu’un centre national ressource : le CASU (ex bureau des
mines) qui est basé Creil. Le CASU est administré par l’INERIS, dont l’agence
régionale Rhône Alpes se trouve à Villeurbanne.
L'aéroport de Saint-Exupéry est le seul aéroport en France à pouvoir envoyer et
recevoir des produits bactériologiques, des animaux de laboratoires et autres
produits dangereux à destination des laboratoires de recherche de type P2, P3,
P4.
Air France est la compagnie aérienne qui a le monopole de cette activité
particulière.
20 000 tonnes par an transiteraient par Saint Exupéry.
A propos de l'intermodalité, il nous rappelle que les capacités par voies d'eau
sont sous-exploitées à Lyon comme en France. Il nous donne le chiffre national :
présentement, seules 5% des capacités totales sont exploitées.
Concernant les acteurs
Il nous indique que Mme Moyon de la société Alert Services (SECURITAS) faisait
partie au début du think tank organisé par LUTB et qu'elle était plutôt intéressée
par le projet et disponible. M Delacrétaz l'a rencontrée mais ne dispose pas d'un
compte-rendu de cette réunion. Mme Moyon se sentait concernée par cette
Mars 2010
128
GEOFENCE MD
problématique dans la mesure où son entreprise est en charge de sécuriser la
livraison (quantité, qualité) de produits très spécifiques comme les cigarettes, les
allumettes etc. Le PC d'Alert Services est situé à Caluire.
Concernant les clefs d'entrée pour les contacts suivants : préfecture, ASF,
INERIS, il nous conseille de voir cela avec M Fornero (DRE, Spiral).
Le SPIRAL
Le SPIRAL est un organe de concertation qui traite des sujets liés au TMD de
l'agglomération lyonnaise. Par la suite, M. Delacrétaz nous suggère que le
SPIRAL puisse devenir un lieu où serait discuté le projet Geofence car l'ensemble
des acteurs concernés s'y réunit régulièrement. L'idée d'une présentation du
projet Geofence à l'ensemble du SPIRAL et des acteurs présents au colloque sur
les TMD est également envisageable.
Le SPIRAL contribue également à renforcer la communication sur le plan de
circulation TMD de l’agglomération. La carte digitale de ce dernier devrait bientôt
être accessible sur un plus grand nombre de sites Web partenaires. L’idée de
communiquer en temps réel aux chauffeurs TMD des informations relatives aux
dispositions réglementaires du plan semble une idée à creuser, et qui va dans le
sens des travaux du SPIRAL.
Le Grand Lyon
Dans le TMD, le Grand Lyon n'a pas de responsabilité particulière dans la mesure
où la sécurité des biens et des personnes est assurée par l'autorité des Maires et
de l'Etat par l'intermédiaire du Préfet. Le Grand Lyon joue donc le rôle
d'assistant à maîtrise d'ouvrage et offre des moyens.
Le Grand Lyon est partenaire financier du pôle de compétitivité LUTB. De plus, il
est le propriétaire de l'espace public. C'est en ce sens que le projet l'intéresse.
Concernant la place que pourrait prendre le Grand Lyon au sein du projet, les
questions sont ouvertes. Par exemple, le Grand Lyon pourrait intervenir dans
l'aspect communication par la mise à disposition de ressources ou de services
(organisation de colloques, de réunions européennes, amphithéâtres). Le Grand
Lyon semble très intéressé par les retombées du projet en termes d'image, en
termes politique et par un projet de R&D sur son territoire.
Mars 2010
129
GEOFENCE MD
Le pôle de compétitivité Chimie – Environnement Lyon & Rhône-Alpes
M Delacrétaz nous informe que le projet Geofence serait de nature à intéresser
le pôle de compétitivité Chimie – Environnement de Lyon : AXELERA.
Nous devons donc maintenant nous poser la question de la pertinence de son
intégration éventuelle.
Les besoins supplémentaires qui ont été évoqués en plus de ceux présents cidessus sont :
le pouvoir de verbaliser,
l'inter-portabilité à travers la langue de façon à ce que tout le monde
comprenne,
ne pas oublier les contenants plus petits (ex les cartons) car présents en
milieu urbain,
la protection du citoyen urbain, contre les risques biologiques et
sanitaires.
Mars 2010
130
GEOFENCE MD
DDE – SPIRAL
M. Max Fornero DDE (sécurité) Secrétaire du SPIRAL
Concernant le Spiral
Le groupe Spiral ne s'est pas réuni depuis novembre 2007 soit depuis plus de 18
mois ! Il semble qu'ils y aient des blocages politiques (Le Grand Lyon …). De
même le livret blanc sur les TMD est prêt mais n'a toujours pas le feu vert
politique pour pouvoir être diffusé.
Nota : Yves Delacrétaz (Le Grand Lyon) tire sa révérence. C'est M. Jacques
COUDERT (04 78 74 49 45 [email protected]) qui suivra cette affaire.
M. Fornero a mené plusieurs projets :
Livre blanc du Spiral
Actualisation des cartes
Mise à jour et production de nouveaux arrêtés
Avec l'INERIS, il a établi un pré cahier des charges afin de sortir des indicateurs
qui seraient utilisables par une étude de dangerosité dans les gares de triages,
les aires de stationnement et les ports. Le but étant que ces études débouchent
sur
des
réalisations
(amélioration
des
concrètes
arrêtés
par
autant
techniques
exemple).
Etaient
que
réglementaires
considérées
comme
potentiellement dangereux :
les aires de stationnement de plus de 150 emplacements,
les gares de triages supérieures à 50 wagons de MD,
les ports fluviaux par où transitent plus de 4 millions de tonnes de MD.
A ce jour, aucune étude de dangerosité n'a cependant été conduite bien que
selon M. Fornero, le Grand Lyon semble l'entité politique la plus en pointe en
France vis-à-vis de cette problématique TMD.
En résumé, M. Fornero nous explique :
que la dangerosité des installations fixes a été très bien considérée,
que celle des installations fixes à l'interface a été bien considérée
mais que la dangerosité des moyens mobiles n'a été que très peu traitée voire pas
traitée. Cependant, il nous parle de la loi (n° 2003-699 du 30/07/03) relative à la
prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des
dommages qui devraient inciter des efforts dans ce sens là bien que les décrets
Mars 2010
131
GEOFENCE MD
aient tardés (2007). Un de ces décrets prévoit un délai de 3 ans pour réaliser ces
études de danger sur les parkings PL visés, soit avant fin 2010.
En Rhône Alpes, 2 aires de stationnement PL sont en particulier soumises à
l’obligation de réaliser une étude de danger : l’aire de Roussillon et l’aire de St
Rambert sur A7.
A noter que le préfet peut décider de procéder à une étude de danger
particulière si un site de stationnement pose des problèmes avérés de sécurité
liés aux MD.
Les accidents de TMD survenus à proximité de la région lyonnaise qui pourraient
être insérés dans le contexte du dossier FUI :
En décembre 1990, un accident ferroviaire impliquant 22 wagons d'hydrocarbure
a déraillé et a pris feu lors de la traversée du village de Chavanay.
En janvier 2004, l’accident de navigation fluviale (Le Redoutable) survenu au pont
de La Voulte.
En avril 2009, deux convois de TMD rentrent en collision sur l'autoroute A49 à
hauteur de la commune de Saint-Quentin-sur-Isère.
Les besoins (DDE et Spiral) intervenus lors de la rencontre :
Pouvoir informer et communiquer quand un PPI (Plan Particulier d'Intervention)
est déclenché.
Pouvoir informer un chauffeur en temps réel sur la disponibilité ou non de places
sur des aires de stationnement sécurisées et dédiées MD.
Avoir une connaissance des itinéraires empruntés par les MD.
Avoir des statistiques, des évaluations
Améliorer les aménagements en fonction des statiques
Améliorer la circulation des TMD
Alerter si un chauffeur débranche le dispositif Geofence.
Avoir des données actualisées fréquemment (changement de réglementation etc.)
Mars 2010
132
GEOFENCE MD
Union des Industries chimiques (UIC)
Entretien avec Eric David
M. David commence son intervention par la description du monde logistique et
de la chimie.
Il existe une différence notable entre la réalité de la pratique courante et le hightech "issus des esprits créatifs". A titre d'exemple, M. David nous illustre cet
argument par le fait que des logisticiens n'ont pas encore adopté le code barre à
l'ère de la RFID. Cependant, les entreprises (chargeurs et transporteurs) dans le
domaine de la chimie ont l'avantage d'être bien structurées…
La chimie représente un certain nombre d'acteurs aux métiers et domaines
différents (bactériologie, carburants, hôpitaux, chimie, recyclage…). M. David a
effectué
une
recherche
pertinente
de
l'ensemble
des
chargeurs/clients
susceptibles de manipuler de la matière dangereuse. Une liste de plusieurs
dizaines d'entreprises situées à proximité de Lyon et classées par catégorie nous
a été remise au format papier. Il nous fera parvenir une version numérique par
email.
A propos de la pratique des chargeurs en chimie
Toutes les commandes et livraisons de produits chimiques sont connues à
l'avance via des systèmes techniques de réservation. Un échange de documents
a lieu en amont pour la planification. A l'avance, un fournisseur ou un client
connaît donc le lieu de départ, le lieu d'arrivée, la date, le créneau horaire
(besoin d'un maillage fin), la quantité et comment sera livrée la marchandise,
c'est-à-dire le contenant utilisé.
Il existe deux types de livraisons :
le porte à porte (le moyen simple) : "On charge chez le chargeur et on
livre chez le client", très souvent par camion complet. Cette pratique
représente plus de 50% des transports ;
la livraison en tournée avec des chargements partiels.
Le choix du contenant dépendra de la quantité transportée (qui est bien connue)
mais aussi des infrastructures de réception.
Un document, appelé bordereau de livraison, accompagne le chargement et est
obligatoirement présent à bord du camion. Il reprend les données énoncées
précédemment
:
destinataire,
date,
lieu
etc…
Ce
document
peut
être
dématérialisé (Tablet pc) et est juridiquement reconnu (signature électronique)
Mars 2010
133
GEOFENCE MD
dans le cadre de la CMR. Actuellement, ce document reste au format papier dans
95% des cas.
Bien que ce document existe en plusieurs formats, il est normalisé. En cas de
livraison à l'étranger par exemple, c'est le document normalisé "EUR1" (dans
cadre de la CMR) qui est requis au passage des frontières. Ce document est au
transport routier, l'équivalent des "Lettres de Transport Aérien" (LTA) pour
l'aérien, du "connaissement" pour le maritime et de la "Lettre de Voiture" pour le
fer.
M. David nous parle également d'un cas particulier de transport international : le
TIR pour Transport International Routier. Il s'agit du transit qui consiste à
traverser un pays mais à ne pas s'arrêter dans ce pays de transit. Il ne peut pas
y avoir de rupture de charge le long de l'itinéraire. Il faut donc être capable de
prouver que personne n'a ouvert le chargement (car absence de contrôle de
douane), d'où la mise sous scellé du chargement. Le chargement peut ensuite
subir des transbordements multimodaux.
Autrefois, le scellé était physique (un câble joint par un plomb écrasé et marqué
par une empreinte, comme sur les anciens compteurs EDF, par exemple).
Aujourd'hui le scellé (en forme de cadenas) est électronique (avec code) et plus
sophistiqué. Il peut émettre un signal en cas d'ouverture et parfois relève le
positionnement géographique. Cette dernière technologie est naissante.
Concernant la dématérialisation
M. David note un avantage pour les équipes d'intervention lors d'un accident
mettant en cause un camion de TMD. La violence d'un choc ou d'un incendie
peut faire perdre au camion sa plaque signalétique orange, dès lors les secours
ne sauront plus ce que contient le véhicule.
Un document électronique qui serait transmis au moment de l'expédition aux
entités qui traitent de la sûreté et de la sécurité sur le parcours (douanes,
secours) est un avantage certain.
Il nous informe également que les douanes ont créé un portail Internet qui
permet de télé déclarer, via un accès sécurisé, ces marchandises. Cependant,
des problèmes de standardisation existent entre les documents (qui nécessitent
Mars 2010
134
GEOFENCE MD
de retaper la saisie) mais demain, il serait souhaitable qu'un document (EDI)
unique et électronique soit envoyé (problème de risque et de confidentialité).
Concernant les matières dangereuses
M. David nous rappelle que le transport des MD possède une organisation
spécifique et un ensemble de procédures particulières.
Produit codifié : classement à faire, réglementation REACH
Tous les produits doivent être sous la responsabilité de quelqu'un,
quelque soit son origine (inter Europe ou import) ;
Tous les produits (même les importés) doivent être répertoriés dans cette
base ;
Nécessité d'avoir étudié toutes les conséquences liées au produit (c'est de
la responsabilité d'un industriel) ;
Seulement ensuite, un produit est classé dans la liste REACH ;
Tout produit non classé dans REACH est illégal ;
Parfois, l'étude est réalisée par plusieurs industriels réunis (référent de
produits peut-être un ensemble d'industriel).
Le métier de conseiller à la sécurité des transports
En France (et probablement en EU), il est impossible de transporter des MD si
vous n'avez pas de conseiller à la sécurité des transports. C'est un métier
reconnu (600 personnes en France environ). Un diplôme d'Etat sanctionne des
études spécifiques.
Ces conseillers connaissent très bien les produits, leurs conséquences, le
commerce international, le droit des transports, la réglementation et la pratique
des transporteurs.
Ils peuvent être indépendants (en bureau de conseil, prestataires) ou salariés
(d'un chargeur industriel ou d'un cabinet).
Concrètement, ils donnent les procédures à respecter pour charger (instructions
de chargement) et réalisent des audits pour valider le respect des procédures.
Mars 2010
135
GEOFENCE MD
Ce sont des interlocuteurs privilégiés et des utilisateurs réguliers de fichiers
électroniques.
M. David connaît très bien un membre de l'association professionnelle les
représentant. Il y a donc possibilité de les rencontrer.
Une pratique aérienne qui pourrait s'étendre
Au cours de la discussion, M. David nous fait part d'une remarque intéressante
concernant la réglementation qui s'applique aujourd'hui uniquement au transport
aérien mais qui, selon lui, pourrait s'étendre à d'autres modes.
Pour des raisons évidentes de sécurité, les aéroports contrôlent le fret aérien. Il
y a cependant deux possibilités de traitement :
soit le chargeur est un "chargeur quelconque", alors la procédure de
vérification est totale et complète :
o
demande de tous les documents,
o
vérification physique du chargement.
soit
le
chargeur
l'administration
(il
est
doit
déclaré
tenir
comme
à
jour
"chargeur
les
connu"
auprès
de
informations
auprès
de
l'administration) alors un conteneur peut être chargé dans l'avion sans que
l'autorité ne le contrôle.
Autrement dit, l'aéroport externalise une partie de son processus de vérification.
L'intérêt est double : le chargeur gagne du temps à l'aéroport par simplification
de la procédure en intégrant le processus vérification/contrôle en interne et
l'aéroport se décharge de l'activité et réalise des économies.
Puisqu'il faut relier le chargeur à l'aéroport, les contraintes du Cahier des
Charges s'exercent également sur le transporteur à travers des certifications
nécessaires (gardiennage, vérifications etc…). Ceci implique évidement des
modifications à l'intérieur des entreprises (les grosses entreprises intègrent
facilement ces changements et les petites les intègrent si elles sont assez
spécialisées).
Autre parenthèse en termes de responsabilité
Lorsque des véhicules effectuent des "routes longues" en enchaînant des trajets
de 700/800 kilomètres par jour, les chauffeurs doivent stationner la nuit. Pour
cela, ils doivent prendre des prédispositions sur les aires de stationnement (i.e.
location d'un entrepôt fermé). C'est le transporteur qui est responsable, mais le
chargeur l'est également, dans la mesure où il doit indiquer précisément la
Mars 2010
136
GEOFENCE MD
spécification des matières transportées et ne pas la dissimuler (de sorte que le
transporteur soit informé de sa responsabilité).
Matériel de transport
Certains produits requièrent des adaptations matérielles spécifiques afin de gérer
une température contrôlée, une certain pression etc.
Les matériels de transport doivent être contrôlés : les matériels sous pression,
les contenants (citernes, enceintes blindées, enceintes résistant aux explosions),
les
remorques.
Des
organismes
certificateurs
effectuent
des
contrôles
périodiquement selon le type de matériel (ex: citerne sous pression - tous les
ans).
En qualité de transporteurs, il est nécessaire de fournir les documents montrant
que les contrôles ont été réalisés.
Pour plus de renseignement à ce sujet, il serait intéressant de s'entretenir
avec un conseiller à la sécurité des transports.
M. David note également que certains produits non dangereux peuvent le
devenir selon l'usage qui en est fait. C'est le cas par exemple, des produits
pulvérulents qui se comportent tantôt comme un liquide, tantôt comme un solide
(théorie du problème du "tas de sable"). Ils sont difficiles à charger (comment
remplir un cylindre avec des écoulements en forme de cône ?) et à décharger
(soutirer le produit par le bas peut entraîner la formation de voûtes).
Autre exemple, celui des produits très denses. Pour ne pas dépasser la charge
autorisée, le remplissage du contenant ne se fera pas complètement et l'inertie
due aux déplacements internes de la charge incomplète peut renverser le camion
lors d'un virage.
Il nous rappelle également la diversité des contenants :
conteneur de différentes tailles (20 pieds, 30 pieds, 40 pieds) ;
problème de modalité… train demande 30 pieds ;
conteneurs particuliers existent (45 pieds…) ;
les "caisses mobiles" : citerne dans un bâtit de conteneur pour les
produits liquides ou pulvérulents.
L'intervention
Mars 2010
137
GEOFENCE MD
Quelques fois, lorsqu'un camion tombe en panne ou qu'une semi se renverse, il
faut effectuer des transbordements qui se réalisent dans des conditions difficiles
et dans tous les cas, bien différentes que celles réalisées sur un site industriel
normal (palettes éclatées, sur autoroutes …). Pour cela, il faut donc dépêcher
des moyens de transbordement et des équipes spécialisées issues de sociétés
qui
s'occupent
d'intervenir
spécialement
en
cas
d'accident
(parce
que
spécialisées dans les processus et méthodes pour MD, outillés et aguerries, ex :
CASU). En tant que transporteur ou chargeur, un contrat avec ce type de société
est obligatoire. Une cellule de crise regroupant les autorités publiques, mais
également les industriels (via le conseiller à la sécurité des transports) peut
également être mise en place afin de coordonner l'intervention.
Concernant la livraison, M. David nous rappelle que la responsabilité du
transporteur s'arrête soit au moment où la cargaison est déchargée sur le site du
client, soit à partir du moment où le transporteur est physiquement sur le site du
chargeur (client). La limite est assez floue. Il nous rappelle que le chargeur aime
bien vérifier que la livraison a bien été réalisée. Cette vérification était jusqu'à
aujourd'hui réalisée par support papier, ce qui induisait un processus long de
plusieurs jours : papier en cabine puis retour et remise en main propre au
service administratif, puis compilation et échange d'informations.
Avec la dématérialisation et la télétransmission, le processus s'est raccourci,
entraînant une vérification en temps réel, plus complète (une pompe peut
compter le volume transféré chez le client) et également, par exemple, des
délais de paiement plus courts.
A propos des livraisons urbaines
Selon M. David, les dangers liés au TMD réalisés par des professionnels du TMD
sont contenus et limités. En effet, tous les chauffeurs transportant des matières
dangereuses ont une formation spécifique, ont un contrat de travail de type CDI,
avec du matériel en cabine (moyens nécessaires en cas d'urgence) ; Cela les
différencie beaucoup des « expressistes », intérimaires et sans qualification
particulière.
Nous pouvons ajouter, qu'en plus d'un manque de spécialisation, il n'existe
aucun plan de sécurisation pour ces petites livraisons.
Mars 2010
138
GEOFENCE MD
Selon M. David, il serait intéressant de mieux connaître les pratiques de livraison
en ville (messagerie et transport partiel) et plus particulièrement celles
concernant les MD. Ne disposant pas de statistiques des transporteurs à ce sujet
complexe, en plus de demander de l'information aux chargeurs, il serait
intéressant de "brainstormer" sur les clients potentiels de ces MD. Avoir une
conscience en urbain et péri urbain de tous les sites réceptionnant des produits
dangereux serait intéressant pour la prise en considération des risques MD en
ville.
Les secteurs concernés par les MD
M. David nous propose la liste suivante :
Pétroliers (raffinerie)
Distribution de carburant (fuel et carburants)
Chimie
Gaz comprimés
Nucléaire et matériaux radioactifs : omniprésent (i.e. détecteurs de
fumée, hôpitaux)
Explosifs (Caluire)
Secteur hospitalier
Recyclage : FEREC, recyclage des choses dangereuses (i.e. métaux
lourds, produits toxiques, grosses quantités)
Électronique (certains procédés indus requièrent des produits chimiques
dangereux)
Papeterie (Isère, traversée d'agglomération ?)
Assurance : assureurs ou courtiers (Gras savoye, AGF Alliance)
Détection/Protection : aménagement des entrepôts (fuite de produits
chimiques)
Distribution de carburants, huile et gaz : Eurodif
Distributeur de produits chimiques : Brenntag, Univar
Grande distribution : Carrefour (dans Paris, Casino…)
PIL'es : Pôle d'Intelligence Logistique Europe Sud (Association du NordIsère)
Pôle de compétitivité : Sécurité en milieu urbain (LUMD)
Pôle de compétitivité Chimie Environnement : Axelera
Mars 2010
139
GEOFENCE MD
SAMAT – ATMD
Rencontre avec Mme Dupasquier (SAMAT, Présidente) et Mr. Garayt (SAMAT,
Resp. parc)
Généralités
• Quasi pas de différence entre livraison urbaine ou non pour le MD (en termes
de contraintes)
• Peu de point de livraison, souvent identiques
Exemple: hôpitaux, stations service (80% du volume des livraisons en ville, hors
express)
Clients SAMAT
Pétroliers : Total, BP,...
Hôpitaux: air liquide,...
Business model
Mise à disposition d’un véhicule avec un chauffeur (certifié) par SAMAT
Le client assure ensuite les tournées (organisation et réalisation)
Responsabilités
Un véhicule conforme aux normes de transport routier et équipé en fonction d’un
Cahier des Charges élaboré par le client.
Un chauffeur responsable du choix des itinéraires (et habilité donc formé).
Contraintes
1/ Difficultés de circulation en ville
Exemple 1 : changement de trajet => itinéraire bis fourni en accord avec les
restrictions imposées par la ville (au sens large…).
Autre exemple: zone géographique fermée aux transports à certaines heures
(difficultés liées aux riverains, au bruit,…)
2/ Pb d'accès (contraintes d’infrastructure chez les clients)
Information en avance ?
Mars 2010
140
GEOFENCE MD
Propositions de services (valeur ajoutée pour SAMAT, transporteurs)
1/ Zone géo-localisée en fonction des heures et de la position du véhicule
2/ Liaison au réseau de circulation (régulation des villes)
3/ Identification des rues/routes/tunnels
=> Alarmes et propositions d’itinéraire en temps réel
4/ Problème de limitation de tonnage/gabarit
=> peu en ville mais beaucoup chez les clients...
5/ Problèmes de bruit pour les livraisons nocturnes et matinales (avec les
riverains)
6/ Alerte sur des zones à risques
Exemple: école maternelle (surtout à cause des dangers liés à la circulation de
véhicules lourds)
Recommandations
Pas la peine de se focaliser sur la dangerosité de la matière à proprement parler.
Les transporteurs offrent des solutions sécurisées concernant la matière
transportée qui vont souvent au-delà des demandes réglementaires.
Il n’y a aucune valeur ajoutée à contraindre la réglementation dans le cadre du
projet (revient à contraindre les transporteurs et les chargeurs).
Plutôt regarder les défaillances soit du conditionnement des MD sur le véhicule
soit des véhicules eux-mêmes (et des possibilités d’actions rapides pour corriger
ces défaillances)
Matières Dangereuses
Pas que le type de matière mais aussi la quantification (volume et risque
associé)
En ville (cible projet)
Typologie des convois : Livraison jusqu'à 27 tonnes, convoi complet (tracteur +
semi)
Un camion chargé complètement en bouteilles de gaz (donc MD) est considéré, à
ce jour, comme de la messagerie (la réglementation ADR ne s’applique pas…).
Le véhicule est équipé d’une plaque MD mais pas de notion de code danger
(code ONU) imposé.
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GEOFENCE MD
Préconisation pour le transport en ville (existant)
Chez le destinataire => protocole de sécurité qui doit être établi (ex: règle de
circulation à l'intérieur de chez le client, aire de chargement, déchargement,
moyens à utiliser… contraintes divers ex; fermeture des stations service lors du
déchargement… mais c’est la responsabilité du destinataire)
Itinéraire
Souvent défini par le chargeur (et géré)
Parfois changement en cours de route => plutôt des pb pour le chargeur
Co-responsabilité sur la gestion sociale
Pour les chauffeurs, les tournées sont définies en fonction des contraintes
sociales (a priori)
Besoins informatique embarquée (aujourd'hui)
1/ Relevé stocks clients automatique (sonde ou manuel) du chauffeur pour
remise à jour dans les systèmes
2/ Suivi des données de livraison (suivi en ligne tournée => objectif =
facturation)
Situation de crise
Oui mais pas en ville (d’expérience)
En règle générale: le chargement est vidé de manière sécurisée en suivant les
procédures de SAMAT. La réalisation est confiée à SAMAT.
Ce travail est mené à bien en lien étroit avec les services de sécurité locaux
(pompiers,…).
Les systèmes d'intervention en cas de gestion de crise font parfois des
demandes d’intervention auprès de SAMAT (matériels et compétences).
L’objectif principal des gestionnaires d’autoroute en cas de problème est la
remise en service du réseau le plus vite possible (facteur économique).
Ces situations sont d’autant plus rares que 50% des convois sont vidés de leur
cargaison de MD (retour du convoi après la distribution).
Conducteurs
Nombreuses contraintes et certifications pour les chauffeurs
Par typologie de matières et parfois suivant les chargeurs (spécifiques)
=> il existe des panels complets de formation et de certification
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GEOFENCE MD
L’optimisation des tournées est directement issue de l’optimisation des itinéraires
Informations aux chauffeurs
Pourquoi pas : exemples les itinéraires, la prévention en cas de pb, … La
communication directe avec le chauffeur est nécessaire.
Informations remontées du chauffeur
Pas vraiment de besoin… si ce n'est pour la facturation (mais il faut au minimum
déconcentrer le chauffeur de sa tâche initiale)
Transit
Beaucoup plus de volume
Dématérialisation de la documentation sur la MD
Pas vraiment de valeur ajoutée pour les transporteurs
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GEOFENCE MD
Total
TOTAL - Interview au niveau du CROL (Centre Régional d’Organisation des
Livraisons de Total)
Rencontre avec M. François de Saint Seine et M. Karim Kadri
Participants : Fabrice Reclus et Zohra Roissac
Le CROL utilise le logiciel (US)
RETAIL pour le tracking et le routage de ses
véhicules. Il permet de gérer notamment :
Problématique technique (chargement,…),
Contraintes clients: date, horaire,
Paramètres terrain du type: interdiction, police de la route (ces
informations sont rentrées ‘à la main’ par les opérateurs)…
Temps et km de tous les tronçons (vitesses associées à chaque tronçon),
Clients géo-localisés avec geofencing (proximité du point d’intérêt),
Temps estimé chez le client (coulage carburant: 90s/m3),
Au niveau de la salle opérationnelle de supervision de la flotte, les répartiteurs
suivent en moyenne 15 camions en temps réel dans leur tournée. Une tournée
peut comporter 1, 2 voire 3 clients à livrer. Une plage horaire de 2h est envoyée
au client pour la livraison.
En parallèle de ce travail de supervision, les répartiteurs préparent l’organisation
des tournées du lendemain (planification de l’itinéraire J-1). Les itinéraires
préconisés par Total sont essentiellement les autoroutes, dans la mesure du
possible.
Le parc de véhicules comprend :
180 camions sur l’ensemble du sud-est dont + 32 camions à Lyon
(transport en location exclusive),
les VI respectent la norme Euro5 (d’une durée de 5ans)
40 camions saisonniers pour desservir les zones côtières l’été,
Livraisons : 86% Total et Elf et 14% pour S24 (Poids Lourds) + service
public (AST, Mairies…),
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GEOFENCE MD
4 500 000 m3 livrés par an sur sud-est et ouest (400 000 trajets/an)
la majorité sont des tracteur +citernes (44 tonnes), quelques porteurs
(20m3) pour les accès difficiles de certaines agglomérations (Feyzin,
Marseille, …),
En plus du chronotachygraphe électronique présent sur tous les véhicules de
transport, le véhicule est équipé de la télématique embarquée. La télématique
est
plus
robuste
car
plus
simple,
que
l’informatique
embarquée.
Les
fonctionnalités sont :
Téléphone mobile relié au frein à main (pas de communications en
conduisant, ne fonctionne que lorsque le frein à main est tiré !), la
messagerie vers le conducteur se fait via une boite vocale,
Récepteur ATEX porté par le chauffeur,
Alerte sécurité (accident …) vers transporteur et Total sous forme de SMS
si le chauffeur est en difficulté, avec l’outil DATI (Dispositif Alerte
Travailleur Isolé),
Tracking en temps réel avec remontée d’informations toutes les 2 min,
Création automatique de zones virtuelles par geofencing autour des
camions lorsqu’ils en arrêt, afin de détecter leur départ du point de
stationnement.
Chronographe électronique envoi des messages de coupures.
Les points suivants sont à noter :
Problème car pas de lien entre le chrono tachygraphe et le récepteur
ATEX,
Total interdit l’usage des téléphones mobiles aux chauffeurs en
conduisant (même kit main libre !), dans les véhicules transportant des
hydrocarbures. En revanche, selon les directives de l’ADR, dans les
camions de gaz, le portable est obligatoire !
Des tests sont en cours chez total :
prototype : une citerne équipée d’un dôme scellé électroniquement par
une carte DTQM (détection transport qualités matière) contenant les
informations sur la qualité, la quantité, le type, de matière transportée,
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GEOFENCE MD
RFID en liaison avec le tracteur sur récepteur GPS (qui n’est pas ATEX !),
puis envoi par GPRS (en test), pour communiquer le module de tracking,
Développement d’un logiciel de traitement de l’information.
Concernant la sécurité sur les sites, lorsqu’un camion entre dans une raffinerie,
tous les équipements électroniques doivent être coupés, surtout les téléphones
mobiles !
Globalement, les solutions professionnelles sur le marché sont non satisfaisantes
pour Total, car non tripartie mobile- DATI – Tracking. Le système PTI (PDA) n’est
pas asservi avec le frein à main. Le VI est équipé de 2 écrans : géolocalisation
par satellite et stockage/traitement des info en temps réel.
Pour la téléphonie mobile, le transporteur choisit soit Orange, soit SFR, en
prenant particulièrement en compte la sensibilité de l’appareil (pour capter le
plus possible un réseau).
Besoins essentiels recensés:
Mapping : il n’existe pas en France des itinéraires poids lourds dans les
bases de données électroniques des fournisseurs de cartographies !
Cartographie spécifique PL
Le problème de la création des zones par geofencing, car le GPS n’est pas
suffisamment précis ! Une supposition est faite à Total d’utiliser
également le service EGNOS disponible gratuitement.
Puces RFID trop chères,
PTI -DATI + Tracking combinés,
Juridique : le guidage par GPS présente le problème de la responsabilité
/vis-à-vis de Total,
Solution d’installation du modem sur le tracteur + carte Sim sur la
citerne : équiper aussi les citernes d’un modem !
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GEOFENCE MD
Gras Savoye
Louis
Delannoy
(Gras
Savoye,
Responsable
du
département
production
automobile)
Samuel Artus (RTC, Geofence-MD)
Lundi 19 octobre 2009
Généralités
L’entreprise
Courtier en Assurance
1er courtier en France
9ème courtier au monde
Siège social : à Lille, Nord
Le bureau de Lyon est le second site français.
Son métier
Courtier en assurance : pour le compte de clients (particuliers et entreprises),
Gras Savoye analyse les besoins de l’assuré, recherche les offres disponibles sur
le marché des assureurs puis réalise le suivi des dossiers de l’assuré.
Au niveau MD
En amont, Gras Savoye intervient lors de la rédaction des cahiers des charges et
du contrat d’assurance.
En aval, après une situation de crise, Gras Savoye s’occupe également
d’identifier les responsabilités et de faire l’intermédiaire entre l’assuré et
l’assurance.
Exemple de clients : Renault Trucks, SAMAT
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GEOFENCE MD
Offres d’assurances pour les transporteurs de MD
L’offre est très restreinte sur ce marché, peu d’acteurs acceptent d’assurer les
transporteurs routiers.
Au total, 3 ou 4 assureurs dans ce domaine en France.
La raison est simple : les assureurs ont peur d’un sinistre d’intensité. Il existe
beaucoup d’a priori sur le sujet et pas vraiment de lien avec la réalité
quotidienne vécue par les transporteurs de MD.
Il existe également un problème au niveau des réassurances. Par exemple, dans
le cas de SAMAT, Gras Savoye n’a pu proposer les offres que de deux assureurs.
Ce qui est à la base de cette mauvaise perception : le sinistre AZF.
Dans ce sinistre, les assureurs se sont rendus compte qu’avec peu de
véhicules/matières, on peut avoir un événement majeur résultant.
Montant des garanties
Le montant des garanties comporte 2 volets :
Les garanties matérielles et corporelles, chiffrables comme dans tout
contrat automobile
Les garanties en terme de pollution : plus difficilement chiffrables voire
même cernable a priori,
Ce risque est beaucoup plus fréquent qu’on ne le pense a priori. Les
conséquences sont importantes a fortiori depuis que l’idée de l’environnement
constitue également un enjeu politique (donc médiatique). Les assureurs limitent
donc leurs engagements en cas de sinistre.
Exemple de Danieu (Ain, 01)
2 petits camions de gaz (société SAMAT) stationnés pour le week-end sur le
parking d’un entrepôt situé dans une zone commerciale. Ces véhicules étaient
destinés à la livraison de gaz pour des particuliers (cuve de capacité d’environ
9000 Litres, petites quantités).
Incendie d’origine criminelle => 2 bâtiments complets ont été pulvérisés
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GEOFENCE MD
Fréquence des accidents
Les assureurs définissent un indicateur qui est la fréquence des accidents. Cette
fréquence est le nombre d’accidents / d’incidents par année et par véhicule.
La fréquence des accidents MD est très inférieure au transport ordinaire.
Les conducteurs sont mieux formés,
Les procédures sont plus nombreuses,
Les conducteurs sont plus attentifs,
Mais le potentiel de sinistres reste beaucoup plus important que pour les autres
types de matières transportées.
Impact de GeofenceMD sur la gestion des risques ?
prévention des risques : peu
beaucoup de problème lors de la partie chargement/déchargement
o
Les sites industriels sont cependant de mieux en mieux équipés
et suivent des protocoles de sécurité plus élaborés
Très souvent, l’erreur est humaine au départ. Ensuite, d’autres causes/facteurs
externes amplifient les conséquences et la chaîne de causalité menant à un
événement dramatique
Difficile de prévoir/prévenir/alerte en avance…
La cause matérielle est rare.
Conséquences les plus graves pour un assureur
Explosion
Incendie
Informations après sinistre
• Les responsabilités sont établies de manière assez précises,
un sinistre important donne souvent lieu à une enquête de
gendarmerie,
• Analyse des données du chrono tachygraphe
bonne vue de la part de responsabilité du chauffeur
Mais
Souvent, on éprouve des difficultés à déterminer les causes initiales de l’incident.
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GEOFENCE MD
Une analyse des causes des incidents permettraient une négociation plus pointue
des contrats d’assurance même si cela prendra du temps.
Problème de nettoyage des cuves de TMD ; Souvent à l’origine de problème
Problème peu important : remboursement de la matière et nettoyage
(souvent plus cher que le prix de la matière elle-même…)
Situation problématique : si les deux produits créent un troisième
produit par mélange, les conséquences sont peu contrôlables,
Du point de vue des assurances, comment montrer que le système pourrait faire
évoluer la sécurité (i.e. comment prouver que les risques sont encore diminués
par l’adjonction de nouvelles technologies destinées au suivi des MD en
ville/zone urbaine) ?
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