le «r» de «racing» et de reference

ESSAI NOUVEAUTE
LE «R» DE «RACING» ET DE REFERENCE
Cette édition limitée du coupé Honda Intégra,
modèle qui va faire son apparition en nombre restreint
d'exemplaires sur le marché européen, n'a rien à voir
avec ces séries spéciales dont abusent certains services
commerciaux pour mieux écouler leurs stocks.
L'Intergra R
a pour mission
de réaffirmer
la culture
d'entreprise
imprégnée
de sportivité,
si chère
à Honda.
B
ien au contraire, cette Type-R
est l'expression fort attrayante d'une culture d'entreprise
imprégnée de sportivité et
d'excellence en matière de
mécaniques à haut rendement. Avec
190 ch (140 kW) à 8000 tr/min pour
1797 cm\ soit près de 106 ch/1, le 4 cylindres à distribution VTEC de la Honda
Intégra Type R affiche un rendement
proche de celui du V8 de la Ferrari F 355
(109 ch/1). C'est dire s'il a fait l'objet
d'une série de mesures particulières.
ISSUSKP ^'^SSS à i), des BHBI
réduire les frottements, un ''iifitËflilfiiiliig^diii
rTienTeure^^^raftmL^3'"''^' des diamètres
accrus),unè.j
(avec
r, desi
DR et des
'ainsi qu'unM^yflÉH——H^I avec usinage et équilibrage dehaute précision.
Conformément à la philosophie issue
de la passion pour la compétition, le
montage d'un tel moteur fait appel à des
soins particuliers, commele JBBBBBHB
prend du temps et implique forcément
une production limitée dans ^StffcH^fl^
^•iteiSiHZ.Vta L'antenne «Recherche &
Développement» que le constructeur japonais entretient au Nurburgring a aussi
participé à la mise au point de l'Intégra
Type R, qui ne se contente pas d'un moteur au double tempérament, à la fois très
souple en bas et rageur à haut régime.
Pour le plaisir de conduire
La boîte 5 vitesses dispose de rapports
rapprochés et d'un pont court, nanti d'un
différentiel autobloquant sensible au
couple. L'embrayage est renforcé bien
ESSAI NOUVEAUTE
nonce à peine plus de WJimiiUjijUMUfr
SSSjShÈSjlfSit) sont obtenues ici^tTâ,!
l'aide d'un R(V,e,,jmaeDlusmmce, d'un
échappemPJLt pi i ) ^JfiSS*'^'"'""'" '" de
secours temporaire, déjantes en alliage
léger ou en disposant certains matériaux
d'insonorisation de manière plus parcimonieuse, ce qui donne la satisfaction
d'être plus à l'écoute du moteur lorsqu'on le pousse à haut régime.
Tout comme le moteur, le freinage
avec ABS est dérivé de celui de la récente Civic 1.8 VTi 5 portes, avec les
modifications adéquates pour optimiser performances et endurance. Sur le
plan structurel, la coque Intégra (modèle de grande diffusion sur les marchés japonais et nord-américain) bénéficie
d'une épaisseur de tôle accrue en divers
points névralgiques, ainsi que de quatre
renforts transversaux, dont la barre antirapprochement sous le capot avant.
La suspension est abaissée, ses articu-
lations sont rigidifiées et les tarages des
ressorts et amortisseurs sont revus à la
hausse, comme le diamètre des barres
antiroulis avant et arrière. L'aérodynamique fait appel à un ensemble qui comporte spoiler, aileron et contours inférieurs en rapport avec la recherche de
performances, tandis que les quatre phares de faible diamètre parachèvent un
aspect extérieur typiquement japonais.
Les roues en alliage léger à 7 rayons
ont belle allure, sans que Honda n'ait recherché des choix extrêmes, se contentant d'un diamètre de 15 pouces et de
pneus Bridgestone Potenza RE010 qui
visent autant le confort que de bonnes
performances. L'objectif visé par cette
élaboration spéciale de l'Intégra est d'en
permettre l'usage courant avec un plaisir accru pour une clientèle d'amateurs,
donc sans restrictions majeures sur le
plan du confort en conduite normale.
En signifiant la course, la désignation
«R» fait aussi référence au patrimoine
prestigieux du constructeur japonais, qui
ne s'est jamais comporté comme un
simple fabricant de voitures. La carrosserie blanc ivoire frappée d'un H rouge
rappelle l'apparition des premières Honda de formule 1 (au Grand Prix d'Allemagne 1964 avec le discret Ronnie
.Bucknum, avant la première victoire signée en fin d'année suivante par Richie
Ginther au Mexique). Le rouge frappe
aussi l'attention sous le capot, grâce au
couvre-culasse qui adresse un clin d'ceil
à Maranello, et dans l'habitacle, dominé par les deux sièges baquets Recaro
(aussi livrables en noir) à l'avant. Ces
derniers procurent un maintien parfait
dans tous les domaines: confort, efficacité du soutien et agrément. Tant mieux,
car le plaisir de conduire l'Intégra
Type R mérite qu'on y soit parfaitement
installé.
En partie
peaufinée
à la main,
Pilotage du bout des doigts
l'Intégra R ne
A l'exception du lûUffJi^haû—gmÊnt débarquera en
Ji^^itesse, surmonte a un imilHf^ Europe qu'en
|HHBE"une plaque d'identification en petite quantité.
17
A bord de
l'Intégra R,
tout est prévu
pour procurer
le maximum
déplaisir
de pilotage.
Rarement une
traction aura
atteint un tel
équilibre, une
telle efficacité.
MOTEUR (tronsversol ovont)
5 ^8 C.
Type: 4 cylindres en ligne, olimentotion otmosphérique
Cylindrée (alésage x course): 1797 nn1 (81 x 87,2 mm)
Rapport vobméirique: 11,1:1
Type de cnrburoni prétonisé: Eurosuper sons plomb 98 RON
Puissance maxi CEE: 140 kW/190 ch à 8000 Ir/min
Couple maxi CEE: 178 Hmo 7300 tr/min
Bloc-moteur: en allioge léger
Culasses: en ollioge légci
Distribution: système VTK ô 2 ACT entiolnés pur courroie acntée,
4 soupapes por cylindre
Injection électronique: multipoint séquentielle, gestion Honda FW 1
Allumage: statique ô 1 bougie DO! cylindre, gestion Hondo PGM-Fl
Refroidissement: liquide, ovec nAteuroïont
TRANSMISSION (aux roues avont)
Type boîte: manuelle S 5 ropports ropprochés
Embrayage: monodisque ô sec, renforcé et allégé
Différentiel: outobloquant
CHASSIS
Type: coque outoportnnte en acier, avec renforcements et
boues ontitoppiochement
Suspension avant: à triangles superposés,
combinés ressort-amortisseur, borre ontiroulis (» 24 mm)
Suspension arrière: à triangles superposés,
combinés ressort-omortisseui, borre ontiroulis (» 22 mm)
Freins nvont: disques ventilés (0282 mm)
Freins arrière: disques pleins (0 260 mm)
Antiblocage: oui
Direction: à crémaillère avec assistance
Nombre de tours de volant de butée à butée: 3
DIMENSIONS ET POIDS
Empattement/voie AV/voie AR: 2570/1480/1475 mm
longueur/lorgeur/hauteur: 4380/1694/1318 mm
Contenance du coffre: 345/600 dm'
Poids: environ 1.120 kg
Rapport poids ovont/arrière: 62,5/37,5%
Pneus: Bridgestone Potenza RE010195/55-15
Jantes: 6 J x l 5'en ollioge léger
Capacité du réservoir à carburant: 501
FACTEURS DE PERFORMANCES
Puissance spécifique: 106 ch/1
Rapport poids/puissance: environ 5,9 kg/ch
Avecl06ch/l,
le 1.8 litres
(190 ch) n'est
pas loin du
record détenu
par un moteur
atmosphérique
et qui appartient
à...la Ferrari
F355!
aluminium près du frein avant et d'une
évocation en carbone sur le tableau de
bord et la console, Honda n'est guère
allé beaucoup plus loin dans l'aména-
gement intérieur par rapport au modèle
de base. Tout est néanmoins prévu pour
goûter à l'essentiel, c'est-à-dire aux joies
d'une conduite qui peut à volonté évoluer vers le pilotage.
Modèle de souplesse et d'onctuosité
à bas régime, le 4 cylindres VTEC ne de18
mande qu'à être poussé vers les vitesses
de rotation élevées, trouvant son second
souffle au-dessus de 5000 tr/min et permettant de monter allègrement à 8500
tr/min dans un ronflement rageur qui
évoque une parfaite aisance. Le plaisir
est parfaitement soutenu par l'utilisation de la boîte de vitesses, dont la sélection douce, rapide et précise incite à
tirer tout le parti des rapports courts et
bien étages. Capable d'atteindre une vitesse maximum de l'ordre de 230 km/h,
la Honda Intégra Type-R n'a pourtant
pas les autoroutes allemandes comme
vocation première et c'est sur les parcours sinueux qu'elle révèle tout son intérêt. Il n'y a pas si longtemps, il aurait
été difficile d'imaginer qu'une traction
avant atteigne un tel niveau d'équilibre
et d'efficacité, tout une procurant autant
de satisfactions grâce à son agilité et à
ses performances. Il faut dire que ces
dernières sont délivrées par une mécanique dont la perfection dans tous les do-
maines met immanquablement l'heureux utilisateur
dans les meilleures dispositions.
Malgré le couple vigoureux, la motricité est surprenante, même en accélérant fort à la sortie d'une
épingle; ce sont les seules
circonstances où, avec
l'aide de l'autobloquant,
on peut ressentir au volant
quelques réactions dues à
la traction. Conformément
à la tendance actuelle, le
degré d'assistance rend la
direction particulièrement
légère. Peut-être un peu
trop pour une conduite
vraiment sportive, bien
qu'on s'habitue à piloter
du bout des doigts. Mais
quelle efficacité et quels
avantages de disposer d'un
rapport poids/puissance
aussi favorable (5,9 kg/ch) avec un moteur aussi enthousiasmant!
Neuf records battus!
Pour démontrer le potentiel sportif de
l'Intégra Type R, Honda a effectué durant l'été une tournée de dix circuits européens avec l'intention d'y battre le
meilleur temps réalisé par des voitures
de groupe N de moins de 2 litres. La voiture préparée à cet effet (la réglementation technique groupe N n'autorise
qu'un minimum de modifications par
rapport au modèle régulièrement commercialisé) a ainsi visité l'Ai-Ring en
Autriche, le circuit Paul Ricard en France, le Nurburgring et Hockenheim en Allemagne, Zolder et Spa-Francorchamps
en Belgique, Zandvoort en Hollande, de
même que Silverstone et Donington en
Grande-Bretagne. L'objectif fut atteint
à chaque fois, sauf en Autriche où il
pleuvait le jour de la tentative.
Bien sûr, des Intégra Type R, il n'y en
_____ aura pas pour tout le monde,
même si le prix devrait rester raisonnable au moment
te sous la barre du million de
francs en Belgique, tandis
que Honda France parle
d'une fourchette comprise
entre 160.000 et 200.000 F).
Heureusement, comme cela
avait déjà été inauguré avec
la NSX, Honda nous annonce que d'autres modèles seront traités «R» à l'avenir.
Pour que l'automobile reste
bien l'expression d'une passion, tant chez son constructeur que pour le client. .
Pierre DIEUDONNEB
NEWCOMERS]
Honda Integra-R
A white riot
Oniy thé hardest, fastest, lightest mies apply to
thé Integra-R, Honda s latest racer for thé road
T
HE DEFINITION 0F
frustration? A one-armed
man with an itchy
testide, dangling from a
diff-face? Sounds bad, could well
be thé one. Tridding an Integra-R
round town runs it a very dose
second for eye-watering physical
and mental discomfon, mind you,
but first spare a thought for Honda
UKs marketing depanment - that
dull knoddng you can hear in me
bad<ground is thé Sound ofheads
banging offboard-room brid<
walls. Honda builds brilliant
sports cars, we know that, but how
to get thé message across?
Sample showroom conversation
no.l: 'NSXsir?' 'Nothankyou, it
costs 70 grand.' Conversation no.2:
Yes sir, that's thé Prélude VTEC.'
'Bit too racy for me - thé wife and
1 are getting on a bit. l'm 62 you
know. But 1 quite fancy one of
those nice Accords over there in
thé corner...'
They're a soft target, thé Honda
hardcore, loyal (right to thé end),
fastidious, elderly, and more likely
to trade up to a bath-chair when
thé time cornes for a change than
anything eise. Image is ail, and
even though Honda's armoury is
hardiy light on quality sporting
artillery, thé latest salvo has just
been fired, and this time it's
wearing an Integra-R badge.
A what? You may well ask. Thé
Type-R is not so much a niche
model as a genuine enigma. If you
recognise thé shape, award yoùrself
50 bonus points - this particular
incarnation ofthe Intégra has
never been sold in Blighty before;
while you're at it, hâve another 50
because even ifit had been, its
basic shape is so neatly innocuous
oniy (lie keenest eye could separate
il from tlie herd. One thing,
though - ils wheelbase is exactiy
thc same (2570mm) as thé lasigencr,Hion Civic, so we can guess
thé rcst aboui ils genealogy.
32 CAR MAGAZINE NOVEMBER 1997
Virtually hand-built 1.8-l'rtre VTEC engine good for an eye-popping 190bhp
But thé Type-R is a différent
kettle ofkippers altogether. Like
thé NSX, it's a typically high-tech
showcase for Honda's incredible
engineering inscrutability, a trackbred, stripped-down machine with
more attitude than an East Coast
gangsta rapper suffering from a
thumping headache. This is pretty
much a bespoke road-legal racer it's difficult to think ofmany other
car makers who'd go to this much
trouble to net thé enthusiast vote.
Visual tricks first. Thé usual
aerodynamic accoutrements speed hump humping chin
spoiler, sky-scraping downforceenforcing rear wing - distance thé
Type-R from thé lesser-spotted
Intégra, but it's thé -R signature
white paintjob (remember thé
lightweight NSX-R?) and whitepainted alloy wheels with red
After 40 yeais, fhat Morgan facelift in M p37
'ntry-level Volvo S40 fails to gain entry p42
K. ,ver 200 purloins MGFs 1.8-litre engine p45
tentre caps that scream 'ragged
^ge' radier than 'retirement
home. It's purposefui, not pretty,
'hoi^h thé flat nose and quad''''•• imp set-up contribute a few
coins to thé sports-car
^ting tin.
Inside, you're taïking titanium
gearknob, fantastic Recaro seats,
thé obligatory strips of
carbonfibre, and, crucially, no
radio (it's an option). You sit boit
upright in thé Type-R, and those
rib-tickling sporty bucket seats
Leganza part of Daewoo new car bonanza p47
Cheery Citroën Xsara diesel p49
More diesels -Vauxhall Sintra/Omega p49
More new cars tested in GBU pl69
automatically exclude buckets of
thé lardy variety from getting
comfy - if you're nudging 14 stone
or more, go easy on thé chips.
Thé Integra-R certainly doesn't
hâve any weight problems. There's
a lighter flywheel, thinner front
windscreen glass, a lightweight
exhaust System and aluminium
wheels, no dashboard insulator,
and thé boys at Honda's Takasu
proving centre hâve aiso done
avvay with thé transmission
niount, driveshaft and gearchange
dynamic dampers. Ear plugs,
meanwhile, are not an opdonal
extra: mis is a Honda for sonic
youth weaned on thé buzz of
noisy mechanical bits.
Ahh, thé noise. Thé engine. Fans
of Honda's VTEC-hnology can
form an orderly queue hère - thé
Integra-R's unique 1.8-litre dohc
unit is a pièce ofwork and no
mistake. How does 190bhp
through thé front wheels sound? A
helical limited-slip differential is
on hand to help out, and there's a
dose-ratio five-speed gearbox with
a low-ratio final drive to make thé
most of thé Type-R's frantically
free-rewing engine. Techno-freaks
will aiso appreciate thé
molybdenum-coated low-friction
pistons, lightweight intake valves,
larger bore, single port intake
manifold and larger diameter
NOVEMBER iqq7 CAR \'IAC-\7TNE 33
[NEWCOMERS]
throttle body, slimmer valve stems,
bigger exhaust, hand-honed inlet
port, and strut braces. Wow. Do
you think they're serious? 1 think
they might be.
So, thé engine, thé noise, thé...
' er... disappointment. This is one
Japanese car that dislikes thé lowspeed amble of dty driving,
though it's rewy, darty and flexible
enough to exploit gaps, with its
instant throttle response. Thé R is
never less than a doddie to drive,
of course, but you can feel it
straining at thé leash, thé revcounter's 8500rpm red line hinting
at thé amphétamine rush that
awaits thé driver with thé eager
right foot. And, loath as 1 am to
admit it, it really does sound like a
right old bag ofbolts at low speed,
thé cams chattering like a bunch of
gossipy fishwives.
But if you subscribe to Honda's
34 CAR MAGAZINE NOVEMBER 1997
Ws almost Lotus Elise in its purity5
VTEC scripture, your tolérance will
be rewarded with thé sort ofhighrev insanity and screaming engine
note that oniy an F355 can deliver,
and dose to three-quarters ofthe
pace on a tricky road. Thé Type-R
feels too light and skittish at first,
waving its front wheels around
nervousiy in first gear under hard
accélération, failing to find much
grip, but as thé revs pile on (and
on and on and on... corne back in
10 minutes will you), there's
increased weight and
communication. In fact, there's a
deftness and a dialogue between
thé steering wheels and thé road
that's almost Lotus Elise (another
punchy lightweight) in its purity.
Oniy in thé tightest of second-gear
corners does thé Intégra surrender
to understeer, thé inside front
wheel spinning thé power away,
thé steering lightening and
robbing you of maximum feel.
Even so, it's a virtuose display for a
front-driven 190bhp junior coupé.
Push your luck and thé Type-R
will let go, but it's so informative
that you're never kept in thé dark
aboutwhat's corning, and you can
balance it perfectiy on thé edge
with fine steering inputs. Oniy
total hooliganisrn upsets it. And
despite thé ultra-stirf châssis and
suspension, increased spring rates,
firrner dampers and bigger antiroll bars, it rides well on ail but thé
choppiest surfaces; bigger dise
brakes haul you up without drama
fi-om high speeds, too.
Road test diché: thé Integra-R is
one ofthose cars you don't want
to get out of. Even after 200-odd
miles, deep into Sunday night, l'm
still seeking out empty back roads,
whacking thé lights onto full beam
and listening to thé sound of roadside stones boundng offthe sills,
doing a McRae, just driving and
driving, fast. This little Honda with
thé so-what shape has gaiecrashed
a very sélect club where thé oniy
criteria for membership is
unalloyed driving pleasure.
Oniy a few hundred Type-Rs
will be available from early nexi
year, priced somewhere between
20 and 25 grand; for that you get
more than two-thirds ofan NSX
for one-third ofthe price, some
indisputably dever engineering
and a truly uncompromised
driving expérience.
Those with zimmer-frames need
not apply. *••*-•*-*•*•
JASON BARLOW
HONDA INTEGRA-R
PRICE: £20,000 - £25,000
ENGINE: 1.8-litre 16V VTEC four,
190bhp, 1251b ft
PERFORMANCE: 140mph-plus,
6.7sec 0-60mph, 27.0mpg
ON SALE IN UK: January 1998