CRF250R

CRF250R
Guidon Renthal 971
monté sur silentblocs
Nouvel amortisseur de direction progressif
Honda (HPSD) compact améliorant le comportement
dynamique pour une fatigue réduite
Double échappement avec
collecteurs en inox et silencieux
reconditionnables
Le double filtre à air en mousse est
lavable pour un entretien facile et
une protection optimale du moteur.
Fourche inversée Showa à double cartouche de
ø 47 mm
Suspension Pro-Link avec
amortisseur Showa réglable en
précharge, compression
et détente bénéficiant de
nouveaux tarages
Pneumatiques Dunlop 742FA
avant et 756 arrière pour
une traction optimale et de
meilleures sensations en virage
La boucle arrière démontable
facilite l’entretien
Le protège-disque évite les
dommages sur le disque et sur
l’étrier
Frein arrière de type HRC
Piste allégée et étrier
compact à 2 pistons en
aluminium anodisé
Bras oscillant à double courbure avec partie
centrale en aluminium moulé
Larges repose-pieds autonettoyants en acier inoxydable
Puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement
liquide avec couvre culasse, carter d’alternateur et d’embrayage en magnésium
Cadre double poutre
aluminium léger et robuste
Jantes avec têtes de rayons aluminium type HRC
afin de réduire le poids non-suspendu
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et peuvent évoluer sans préavis.
2008 I CRF250R I Press Information
CRF250R
2008
Information presse
FR-FR – 1/8
CRF250R - 2008
Introduction
Caractéristiques et évolutions
Équipée d’un moteur 4 temps aux performances
époustouflantes et d’un système d’échappement
dédoublé unique, la CRF250R offre un cocktail capable
de survoler la concurrence sur les terrains de MX du
monde entier. Incroyablement compact, son
monocylindre 4 temps Unicam à refroidissement liquide
délivre sa puissance de manière régulière sur une large
plage de régimes, favorisant les accélérations en sortie
de virage. De même, son cadre double poutre aluminium
léger et robuste et ses suspensions de haute qualité
garantissent un comportement d’autant plus sain que
la CRF250R est désormais équipée du nouveau et
révolutionnaire système d’amortisseur de direction
progressif HPSD qui augmente encore son potentiel
gagnant. Plus que jamais, la CRF250R est la preuve
vivante qu’une Honda est toujours en avance sur le
paquet…
Nouveautés 2008
Coloris
• Rouge Extrême (avec plaques à numéros blanches)
• Nouveau piston pour un taux de compression porté à
13,1 à 1.
• Culasse avec nouveaux conduits pour davantage de
puissance.
• Nouveau train de soupapes allégé pour un régime
maximal porté à 13 500 tr/min.
• Contre-arbre d’équilibrage des vibrations et pignons
allégés.
• Nouveau système
puissance supérieure.
d’échappement
pour
une
• Nouveau calage de distribution pour davantage de
puissance.
• Nouveaux réglages de carburation offrant une
puissance plus progressive dans toutes les conditions.
• Couple maximal atteint à 8 500 tr/min.
• Nouveaux ressorts d’embrayage
fonctionnement plus doux.
pour
un
• Nouveau système d’amortisseur de direction
progressif Honda HPSD, léger et compact, améliorant
l’efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote. Le
système d’amortisseur de direction progressif HPSD est
composé d’un amortisseur compact placé entre
la colonne de direction et le té de fourche inférieur afin
de limiter les mouvements trop violents de la direction et
faciliter le pilotage en ligne droite. La force
d’amortissement augmente progressivement en
fonction de l’amplitude des mouvements du guidon, ce
qui procure un comportement très naturel.
• Nouveau té de fourche avec déport de 22 mm pour
plus d’efficacité en virage.
• Cartouche plus grosse et nouveau piston de fourche
pour des passages d’huile plus efficaces et des
frottements réduits. Ressorts plus durs pour un meilleur
comportement à mi-course de débattement.
FR-FR – 2/8
CRF250R - 2008
• Nouveau tarage des valves d’amortisseur AR en
accord avec les évolutions de la fourche AV.
• Nouveaux disques type “usine” réduisant le poids non
suspendu.
• Nouvelle forme de garde-boue AR pour une meilleure
protection contre les projections.
• Protection moteur gauche plus large.
Moteur/Transmission
• Le puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes
Unicam de 249 cm³ à refroidissement liquide est conçu
pour délivrer sa puissance sur une large plage de
régimes pour plus d’efficacité.
• L’originale distribution Unicam permet de concilier
la légèreté et la compacité d’une commande à simple
arbre à cames avec une forme optimale de la chambre
de combustion pour une puissance maximale à tous les
régimes.
• La distribution Unicam comprend un simple arbre à
cames en acier cémenté qui commande directement les
deux soupapes d’admission de 31 mm en titane.
La came centrale actionne les deux soupapes
d’échappement de 26 mm en acier par l’intermédiaire
d’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.
• Très compact et léger, le système de décompression
intégré et le décompresseur manuel au guidon facilitent
les démarrages, à froid comme à chaud.
• La légèreté des soupapes d’admission en titane
a permis d’utiliser des ressorts plus petits, réduisant ainsi
la hauteur du moteur.
• Les carters d’alternateur, d’embrayage et de culasse
sont fabriqués en magnésium afin de limiter le poids total
du moteur.
• Le piston forgé et les segments sont plus légers que
des composants conventionnels, permettant des
régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau
d’étanchéité avec le cylindre, un taux de compression
élevé de 13,1 : 1 et une forte puissance à hauts régimes.
• Le traitement de surface Nikasil ® appliqué au cylindre
est léger et garantit un fonctionnement durable sans
problème.
• Le carburateur FCR de 40 mm est équipé d’un
boisseau plat glissant sur 4 rouleaux. Il en résulte un
fonctionnement très doux, une réactivité extrême ainsi
qu’un grand confort d’utilisation.
• Ce carburateur dispose de nouveaux réglages pour
une arrivée plus douce de la puissance ainsi que d’un
capteur TPS (Throttle Position Sensor) qui aide à obtenir
un fonctionnement équilibré sur toute la plage de régime.
• Le système de lubrification à pompe double sépare le
lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à
la distribution et celui destiné à l’embrayage et
la transmission. Cela permet de fournir à l'embrayage
une huile plus froide et supprime la contamination de
l’embrayage et de la transmission par les résidus
présents dans l’huile moteur. Le volume d’huile en
circulation ainsi que la taille de la pompe peuvent ainsi
être réduits.
• Le système d’échappement à double silencieux
permet de centraliser les masses et de réduire l’inertie
pour accroître la sensation de légèreté. Il permet
également d’accroître le couple à bas régimes.
• Ce système d’échappement fait appel à un collecteur
en acier inox ainsi qu’à des silencieux reconditionnables
en aluminium avec tube de fuite en inox.
• Le balancier d’équilibrage entraîné par pignons limite
les vibrations en même temps qu’il entraîne la pompe à
eau.
• Les huit disques d’embrayage offrent une surface de
contact suffisante pour transmettre le couple moteur
tandis que les ressorts sont précisément calibrés de
manière à offrir une faible résistance au levier.
• La transmission, fiable et robuste, dispose de 5
rapports.
FR-FR – 3/8
CRF250R - 2008
Châssis/Suspensions
• Le cadre double poutre aluminium de quatrième
génération est dérivé de celui des CR. Les poutres
principales, la potence de direction en aluminium forgée
ainsi que les berceaux ont été conçus afin d’optimiser
la rigidité. De plus, les platines supports de bras oscillant
plus grandes et les poutres principales plus fines
permettent d’obtenir un cadre étroit pour un meilleur
confort et une meilleure manœuvrabilité.
• Le bras oscillant adopte une forme en double cône
avec une partie centrale en aluminium moulé.
• Les roues avant et arrière disposent de rayons
aluminium similaires aux éléments utilisés sur les
machines d’usine afin de réduire le poids non suspendu.
• La roue avant reçoit un axe de grand diamètre et des
roulements à large portée afin d’ajouter à la rigidité.
• L’axe de roue arrière de 25 mm et les larges
roulements offrent une rigidité et une résistance
optimales sur les pistes difficiles et tortueuses.
• Ultralégère, la fourche inversée à cartouche
Showa de ø 47 mm avec double chambre et amortisseur
aluminium autorise un débattement de 315 mm. Elle est
réglable en amortissement et en détente (16 crans).
La surface interne des fourreaux reçoit un traitement
similaire à celui des motos d’usine pour limiter les
frottements.
• Très compact, l’étrier à double piston aluminium
anodisés et le disque ajouré réduisent le poids non
suspendu pour de meilleures qualités de maniabilité.
• Similaire à celui des machines officielles, le système
de freinage arrière associe le maître-cylindre et le
réservoir de liquide, éliminant le besoin d’un bocal
indépendant et de Durits.
Caractéristiques supplémentaires
• Le dessin du cadre permet aux caches latéraux de
présenter des prises d’air plus larges qui augmentent de
manière significative la quantité d’air admise à bas et
hauts régimes.
• Tous les éléments d’habillage plastique (flancs de
radiateurs, caches latéraux, garde-boue, selle,
réservoir…) présentent un dessin dynamique et affichent
un poids limité.
• L’ergonomie a été optimisée en accordant
précisément la hauteur du guidon, de la selle et des
repose-pieds à la partie la plus étroite du cadre. Le
confort de pilotage et le contrôle de la moto en sont
améliorés.
• Les pneumatiques AV Dunlop 742FA AV et 756 AR
améliorent la traction et le ressenti en virage.
• La protection de disque avant évite les dommages sur
le disque ou l’étrier.
• La suspension arrière Pro-Link dispose d’un
monoamortisseur Showa avec de nouveaux réglages
permettant 313 mm de débattement. Il est réglable en
précontrainte, en compression basses vitesses (13
positions) et hautes vitesses (3,5 tours) alors que
la détente est réglable en 17 positions.
• La boucle arrière démontable facilite les opérations
d’entretien.
• Les disques avant et arrière ont un diamètre de 240
mm.
• La visserie et les éléments de fixation sont robustes et
de haute qualité.
• Le maître-cylindre avant “à levier” et le disque allégé
permettent un contrôle optimal du freinage.
• Le câble d’embrayage est fabriqué en acier
inoxydable pour une plus grande longévité.
• Le filtre à air est lavable et constitué de deux éléments
afin de protéger parfaitement le moteur tout en étant
facile à entretenir.
FR-FR – 4/8
CRF250R - 2008
• La pédale de frein arrière repliable et le sélecteur sont
fabriqués en aluminium et dessinés pour correspondre
parfaitement à la position de conduite. La pédale de frein
offre un rapport de démultiplication adapté aux
caractéristiques du maître-cylindre arrière.
• Les larges repose-pieds en acier inox sont de type
“autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent un
excellent grip et ne limitent pas la garde au sol.
• Le guidon Renthal Aluminium 971 est monté sur
silentblocs afin de réduire la fatigue du pilote et accroître
son confort.
• Les coloris et la décoration sont dérivés de ceux des
modèles d’usine.
L’amortisseur de direction progressif Honda
Une application révolutionnaire de la technologie des
amortisseurs de direction pour une nouvelle définition de
l’agilité.
Si vous pensiez en savoir déjà beaucoup sur les
amortisseurs de direction, attendez-vous à revoir vos
certitudes. Car les ingénieurs Honda ont mis au point
l’amortisseur
de
direction
progressif
(Honda Progressive Steering Damper/HPSD), une
nouvelle déclinaison de la technologie des amortisseurs
de direction, conçue tout spécialement pour autoriser un
pilotage plus agressif en virage plutôt que de faciliter
simplement le pilotage en ligne droite comme cela était
le cas par le passé.
Avec l’adoption du nouveau système HPSD, les
CRF450R et CRF250R 2008 offrent des capacités
d’adhérence supérieures au niveau du train avant, en
plus d’un ressenti sensiblement amélioré au guidon.
Cela se traduit par la sensation d’un avant mieux “guidé”
et d’un meilleur contrôle de la roue, en particulier dans
des conditions de piste sèche et défoncée. Le résultat
est sensible avec une meilleure vitesse de passage en
courbe, un niveau de confiance augmenté quand à
l’adhérence de l’avant et une fatigue réduite pour le pilote
grâce à la facilité avec laquelle cet amortisseur permet
d’entrer en virage. Parallèlement, le HPSD améliore le
comportement dans les sauts et les portions rapides,
autorisant une réduction sensible des temps au tour.
Les premières versions du HPSD ont été installées sur
les CRF450R et CRF250R engagée par l’American
Honda Racing Team lors de la saison de Supercross
AMA 2004. Les premières impressions des pilotes se
sont avérées incroyablement positives et des essais
complémentaires ont confirmé à quel point ce système
pouvait être efficace dans un grand nombre de situations
et sur un grand nombre de terrains. Dès cet instant, il
a été décidé de développer le prototype du HPSD au plus
haut niveau pendant toute la saison SX et MX 2004. Ainsi
équipées, les CRF450R ont remporté un succès
remarquable en Supercross AMA et ont fait main basse
sur toutes les manches de la saison MX Outdoor
AMA 2004, un résultat historique.
Le développement s’est poursuivi jusqu’en 2007 ou le
HPSD a été installé sur les machines d’usines Honda, y
compris celles du Team Martin Honda engagé en
Championnat du Monde. Cette période de 4 années de
développement intensif et d’essais au plus haut niveau
et dans différentes conditions a conduit à la mise au point
et à l’intégration du HPSD sur les modèles 2008 des
CRF450R et CRF250R.
FR-FR – 5/8
CRF250R - 2008
Le HPSD a donné l’opportunité aux ingénieurs
Honda de concevoir des partie-cycle dotées de
géométries plus agressives offrant plus d’agilité sans
pour autant compromettre la stabilité. Ainsi,
la CRF450R et la CRF250R présentent-elles une
géométrie de direction modifiée grâce à de nouveaux
déports de té de fourche. Par exemple, le déport porté
de 24 à 22 mm sur la CRF450R fait passer la traînée de
109,4 mm sur le modèle 2007 à 111,4 mm en 2008, ce
qui rapproche le train avant de 2 mm vers le moteur et
réduit également l’empattement de 2 mm.
Ces modifications se traduisent par des entrées en virage
encore plus vives et par une adhérence supérieure tout
en permettant au pilote de mieux conserver
sa trajectoire dans les virages serrés. De plus, en milieu
de virage – et virtuellement partout ailleurs sur le tracé -,
le HPSD gomme une grande partie des secousses qui
tendent à faire dériver la roue avant. En conséquence, le
pilote n’a plus besoin de dépenser autant d’énergie pour
conserver sa trajectoire. Auparavant, réduire le déport de
2 mm et diminuer l’empattement aurait conduit à
compromettre le comportement. Mais avec le HPSD, le
pilote peut profiter du meilleur de chaque solution :
virages plus vifs et comportement amélioré, en particulier
à grande vitesse.
Le HPSD est composé d’un amortisseur ingénieux et
compact placé derrière la plaque à numéro avant. Ne
pesant que 185 grammes, il est installé entre
la colonne de direction et le té inférieur, offre 15
possibilités de réglage en dureté et est totalement
reconditionnable. Sa petite taille a permis de le loger
derrière un nouveau type de plaque à numéro qui le
protège des projections.
Pour accueillir le HPSD, le puits de direction a été
totalement redessiné, ses caractéristiques de rigidité et
de flexibilité adaptées en conséquence tandis qu’un
support pour l’amortisseur était intégré. Dans la même
optique, les tés de fourche ont été redessinés de façon
à présenter le degré d’ouverture correct et répondre aux
contraintes générées par ce nouveau système. Compte
tenu de l’interaction des forces induites par l’amortisseur
sur le cadre aluminium de quatrième génération, toutes
ces forces ont été très précisément calculées et
identifiées de manière à ce que le cadre, les suspensions
et le HPSD puissent fonctionner de concert, comme un
ensemble. En résumé, le HPSD n’est pas un simple
amortisseur de direction rapporté.
Comme le nom d’amortisseur de direction progressif le
sous-entend, la fonction d’amortissement du système
augmente en fonction de la course. Du point neutre de
la direction à une position d’environ 5° d’un côté ou de
l’autre (c’est-à-dire des mouvements très limités), le
HPSD n’exerce qu’une force d’amortissement minimale
qui se traduit par une direction très neutre dans les lignes
droites.
Au fur et à mesure que les mouvements du guidon
augmentent et agissent sur la tringle de commande de
l’amortisseur, la force d’amortissement augmente
progressivement pour offrir un comportement et des
sensations très naturelles. Pour renforcer la neutralité
des sensations, les caractéristiques d’amortissement du
HPSD diffèrent en fonction du type de mouvement de
la direction : en phase d’extension, c’est-à-dire lorsque
le guidon s’éloigne de la position centrale,
l’amortissement est sensiblement plus important. En
phase de compression, alors que le guidon reprend une
position neutre, le HPSD offre moins de résistance. De
plus, à environ 1/3 de la course d’extension, un circuit
spécifique s’ouvre et permet de réduire la progression de
la force d’amortissement. Ce passage additionnel, qui
apparaît sur les vues en coupe comme un petit tunnel
aménagé dans le corps de l’amortisseur, limite les forces
d’amortissement lorsque l’angle du guidon est
important.
FR-FR – 6/8
CRF250R - 2008
Par ailleurs, le mécanisme de l’amortisseur est sensible
à la vitesse – via la vitesse des mouvements du guidon
et de la roue avant : lorsqu’un choc important entraîne
un mouvement rapide du train avant, le HPSD répond
par une force d’amortissement en proportion. Et même
si le pilote réagit en agissant sur le guidon, la force
d’amortissement générée par le HPSD lui apparaît
négligeable et naturelle.
L’emplacement du HPSD permet également de créer
une sorte d’effet de démultiplication mécanique au
niveau de la commande de l’amortisseur, sans qu’il soit
besoin de recourir à un système complexe de biellettes.
Lorsque le guidon se rapproche de ses butées (phase
d’extension), l’augmentation de l’angle de braquage
induit une plus grande course de l’amortisseur. En
conséquence, la course de l’amortisseur augmente
proportionnellement aux mouvements du guidon. Le
résultat est une sensation très naturelle au guidon avec
l’avantage de pouvoir disposer d’une assistance
supplémentaire lorsque le guidon s’éloigne de son point
neutre.
Enfin, au cours de leurs essais, les pilotes du Team
Honda ont découvert que l’utilisation du HPSD
permettait de rouler avec des réglages de suspension
avant sensiblement plus durs que ceux qu’il aurait été
possible d’appliquer sans amortisseur. Le montage du
HPSD offre ainsi aux pilotes l’opportunité d’aller encore
plus loin dans le réglage de leur moto en fonction de l’état
du terrain. Une preuve supplémentaire qu’une partiecycle est un ensemble solidaire et doit être conçue et
réglée comme un tout. Des essais menés sur les CRF
2008 ont confirmé ce point, ce qui explique pourquoi les
fourches des nouvelles CRF450R et CRF250R disposent
toutes deux de ressorts plus durs ainsi que de nouveaux
tarages des systèmes de détente et de compression.
Avec le HPSD, les CRF450R et CRF250R 2008
apparaissent aussi stables dans les whoops rapides que
les modèles 2007 et leurs déports de fourche plus
“classiques”. En revanche, la vivacité en courbe des
deux nouveaux modèles est nettement supérieure, sans
parler de la facilité de pilotage également augmentée.
Lorsque le train avant heurte un obstacle et que le guidon
commence à amorcer un mouvement, le HPSD réagit
automatiquement de manière proportionnelle. Ainsi, ces
versions 2008 apparaissent clairement plus faciles à
piloter, offrant non seulement un comportement plus
rassurant en virage mais en étant aussi
remarquablement réactives et neutres, autorisant le
pilote à entrer ou sortir plus facilement des ornières et de
choisir ainsi sa trajectoire à volonté.
En résumé, l’amortisseur de direction progressif
Honda fait une fois de plus la démonstration des
avantages de l’innovation technologique. En modifiant
de manière fondamentale la façon dont les forces
extérieures agissent sur la direction de la moto, le HPSD
permet de faire entrer le sport tout-terrain dans une autre
dimension.
FR-FR – 7/8
CRF250R - 2008
Caractéristiques
Suspensions
General
Modèle
Avant
Fourche inversée Showa à double cartouche
ø 47 mm, réglable en compression (16 crans)
et en détente (16 crans). Débattement 315
mm
Arrière
Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa
réglable en précontrainte, compression
(basses vitesses 13 crans/hautes vitesses 3,5
tours) et en détente (17 crans). Débattement
313 mm
Avant
Jantes aluminium rayonnées
Arrière
Jantes aluminium rayonnées
Avant
21 x 1,60
Arrière
19 x 1,85
Avant
80/100 21 (51M)
Arrière
100/90 19 (57M)
Avant
Simple disque ø 240 x 3 mm avec étrier double
piston et plaquettes frittées
Arrière
Simple disque ø 240 x 4 mm avec étrier simple
piston et plaquettes frittées
CRF250R
Type du modèle
type ED
Type
Moteur
Type
Monocylindre quatre temps, simple ACT,
refroidissement liquide
Cylindrée
249,4 cm³
Alésage x Course
78 x 52,2 mm
Rapport volumétrique
13,1 à 1
Puissance maxi.
32 kW à 11 000 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi.
29,3 Nm à 8 500 tr/min (95/1/EC)
Roues
Type
Jantes
Alimentation
Carburation
1 carburateur Keihin ø 40 mm à boisseau plat
et TPS
Capacité de carburant
7,3 litres
Pneumatiques
Freins
Système électrique
Allumage
Allumage numérique avec avance
électronique
Démarrage
Par kick
Type
Transmission
Boîte
5 rapports
Réduction primaire
3,166 (57/18)
Rapports
1
2,142 (30/14)
2
1,750 (28/16)
3
1,450 (29/20)
4
1,227 (27/22)
5
1,041 (25/24)
Réduction finale
3,923 (51/13)
Transmission finale
Chaîne au pas de #520
Cadre
Double poutre, simple berceau dédoublé en
aluminium
Type
Partie cycle
Dimensions
(LxIxH)
2 170 x 827 x 1 277 mm
Empattement
1 477 mm
Angle de chasse
27° 50'
Traînée
125 mm
Hauteur de selle
965 mm
Garde au sol
362 mm
Poids tous plein faits
101,2 kg
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.
FR-FR – 8/8