Se mobiliser pour une mobilité durable à l`université Paris

Transcription

Master 2 UFR STEP GEI
Rapport de cas d'étude
Se mobiliser pour une mobilité durable à
l'université Paris-Diderot
Jacques BUISSON
Tuteur de cas d'étude
Monsieur Jean-Pierre FRANGI
Directeur de l'IUP Génie de l'environnement
Université Paris-Diderot
Maître de cas d'étude
Monsieur Frédéric LINGET
Chef de projet mobilité durable
Mobility+
Se mobiliser pour une mobilité durable à l'université Paris-Diderot
SOMMAIRE
Remerciements ............................................................................................................................................................................. 3
Résumé .......................................................................................................................................................................................... 4
Préambule ..................................................................................................................................................................................... 5
Introduction ................................................................................................................................................................................... 6
1.
Mise en place et déroulement de l'étude ............................................................................................................................. 7
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.
Contexte de l'étude...................................................................................................................................................... 7
Les objectifs de l'étude................................................................................................................................................. 8
Méthodologie .............................................................................................................................................................. 8
Planification ................................................................................................................................................................. 8
Les partenaires du projet ............................................................................................................................................. 9
Délégation développement durable de l'université Paris-Diderot..................................................................................... 9
Mobility+ ........................................................................................................................................................................... 9
Les services de l'université............................................................................................................................................... 10
Etat des lieux de la mobilité à l'Université Paris-Diderot ................................................................................................. 11
2.1. Accessibilité des sites ................................................................................................................................................. 12
2.1.1. La marche........................................................................................................................................................................ 12
2.1.2. Le vélo ............................................................................................................................................................................. 12
2.1.3. Les transports en commun .............................................................................................................................................. 14
2.1.4. 2 roues motorisés ............................................................................................................................................................ 15
2.1.5. L'automobile ................................................................................................................................................................... 16
2.1.6. Le fluvial .......................................................................................................................................................................... 17
2.2. Les déplacements des usagers de l'université ............................................................................................................ 18
2.2.1. Les étudiants ................................................................................................................................................................... 18
2.2.2. Le personnel .................................................................................................................................................................... 19
2.2.3. Les visiteurs ..................................................................................................................................................................... 19
2.3. Les déplacements liés au fonctionnement ................................................................................................................. 19
2.3.1. La flotte de véhicules de l'université ............................................................................................................................... 19
2.3.2. Déplacements liés à la collecte des déchets .................................................................................................................... 20
2.3.3. Politique des achats ........................................................................................................................................................ 20
3.
Mettre en œuvre le plan de déplacements à l'université.................................................................................................. 21
3.1. Les enjeux .................................................................................................................................................................. 21
3.1.1. L'université durable exemplaire dans son environnement .............................................................................................. 21
3.1.2. Optimiser aujourd'hui pour faciliter demain les déplacements de tous les acteurs de l'université ................................ 21
3.1.3. Engager des actions systémiques d'amélioration de la qualité de l'environnement ...................................................... 22
3.1.4. Motiver tous les acteurs de l'université pour animer la mobilité .................................................................................... 22
3.1.5. Faire du campus un lieu ouvert sur la ville ...................................................................................................................... 22
3.2. Les moteurs ............................................................................................................................................................... 23
3.3. Les freins .................................................................................................................................................................... 23
Conclusion .................................................................................................................................................................................. 24
Bibliographie ............................................................................................................................................................................... 25
Annexes 1 Annexes 2 Annexes 3 Annexes 4 -
Enquête INSEE .......................................................................................................................................................... 27
La flotte de véhicules de l'université ........................................................................................................................ 28
La fiche terrain Mobility+ ......................................................................................................................................... 29
Carte isochrone Gare de Lyon .................................................................................................................................. 30
Remerciements
Mes remerciements vont bien naturellement aux deux tuteurs de cette étude.
Monsieur Jean-Pierre FRANGI, directeur de l'IUP STEP Génie de l'environnement, a proposé
cette étude puis m'a orienté et encadré dans mes recherches, qu'elles soient bibliographiques ou
sur le terrain à l'université dans la sphère administrative.
Monsieur Frédéric LINGET, Chef de projet mobilité durable chez Mobility+, m'a transmis sa
connaissance et son expérience acquises lors des missions de mise en place de plans de
déplacements.
J'en profite également pour signaler l'excellent accueil des équipes de la Manufacture Durable,
croisées lors de mes rendez-vous.
Je remercie également les services de l'université pour avoir accueilli, répondu à mes questions,
dénoué certains nœuds de mes recherches et apporté des informations essentielles à
l'avancement de cette étude.
Jacques BUISSON
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Résumé
L'université Paris-Diderot, incitée par la volonté de l'Etat à l'exemplarité au regard du développement durable,
s'engage dans des démarches de développement durable. Le plan de déplacements permet d'optimiser les modes
de déplacements en favorisant les plus doux. D'ici fin 2012, le regroupement des sites de l'université, l'ouverture du
quartier Paris Rive Gauche vers "la petite couronne" et l'extension de la ligne de tramway T3 offrent l'opportunité
de mobiliser l'ensemble des personnels et étudiants pour élaborer un plan de déplacement, exemplaire pour le
quartier Paris Rive Gauche.
Mots clés : grenelle de l'environnement, université, plans de déplacements entreprise et campus, mobilité, mobilité
douce, impact environnemental.
Summary
The University of Paris-Diderot, prompted by the will of the State to the exemplariness taking into consideration
sustainable development, engages in approachs of sustainable development. The workplace travel plan makes it
possible to optimize the modes of the displacements while supporting softest. By the end of 2012, the regrouping of
university's places, the opening of Paris Rive Gauche's district to "the small crown" and the extension of tram line
T3 offer opportunity of mobilizing the whole of staffs and students to prepare a workplace travel plan, specimen for
Paris Rive Gauche's district.
Keywords : grenelle of environnement, university, workplace travel plan, company and campus, mobility, sweet
mobility, environmental impact.
Jacques BUISSON
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Préambule
Depuis 1972, tous les 10 ans, les Nations Unies organisent, des "sommets de la Terre". Ils ont pour but de définir
les moyens de préserver l'équilibre de la planète et de stimuler les actions favorisant le développement durable.
En 1992, les principaux pays membres ont signé un accord de lutte internationale contre les changements
climatiques en se focalisant sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). Les engagements sont différents
selon les pays, mais les pays industrialisés se sont engagés à diminuer leurs émissions de 5% par rapport à leur
niveau de 1990. La France doit maintenir son niveau de 1990. La période d'engagement se situe entre les années
2008 et 2012.
Dans le cadre de plusieurs conventions et protocoles internationaux, de règlementations, de directives ou de
décisions de l'Union Européenne, la France s'est engagée à limiter ou à réduire les quantités de certaines
substances émises dans l'air. Selon les accords, les quantités et les échéanciers peuvent diverger.
En 2005, la France inscrit la charte de l'environnement dans la constitution. Dans l'article 6, relatif aux autorités
publiques, les établissements publics doivent promouvoir un développement durable.
,
Entre 2008 et 2010, à travers les lois sur le Grenelle de l'environnement, la France définit sa stratégie de
développement durable et la transition environnementale. Dans le titre IV du grenelle 2, l'Etat se déclare
"exemplaire", et se fixe des objectifs, notamment, de n'acquérir, pour l'usage de ses administrations, que des
véhicules éligibles au bonus écologique et de favoriser la mise en place du covoiturage.
En 2010, l'Etat a adopté la Stratégie Nationale du développement durable (SNDD) et pose les bases d'un mode de
développement durable organisé autour d'une économie verte et équitable dont les principaux objectifs sont les
suivants :
- Acquerir 20% de véhicules "propres" dans le cadre annuel du renouvellement du parc d’automobiles;
- Réduire de 10% le CO2 en provenance des transports de l’administration;
- Réaliser un plan de déplacements des administrations par an et par département.
L'Etat demande également à l'ensemble de ses administrations d'adopter des démarches exemplaires pour
réaliser ces objectifs. L'éco-responsabilité des administrations doit favoriser une politique d'achat favorisant les
éco-produits, les réductions de consommation d'eau, d'énergie et de papier, l'amélioration du patrimoine bâti et
non-bâti et l'organisation de plans de déplacements pour les personnels.
Jacques BUISSON
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Introduction
En France, quelques 80 millions d’heures seraient perdues chaque année dans les encombrements, soit 220 000
heures par jour, avec de graves conséquences constatées sur l’activité des entreprises comme sur le cadre et la
qualité de vie des personnes et sur l'environnement.
À l’échelle de l’Europe, c’est deux points de PIB perdus dans la congestion du trafic. C’est dire l’extraordinaire
gisement d’économies que représente une meilleure gestion de la mobilité urbaine.
Une enquête de l'Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE), réalisée en 2008, montre
qu'en Île-de-France, deux tiers des 37 millions de déplacements quotidiens se font en voiture. Une étude du
secteur des transports révèle que la route représente plus de 90% des émissions de CO2. Les franciliens
consacrent une plus grande part de leur déplacement vers le lieu de travail que les habitants des autres
métropoles françaises
Cette même en enquête montre qu'en terme de durée, cette tendance est la même. Les déplacements des
franciliens pour aller travailler durent en moyenne 34 minutes par jour, soit près de deux fois plus que les
provinciaux, habitants dans les grandes agglomérations ou dans l’espace à dominante rurale.
Les tableaux issus de cette étude sont en annexe 1 de ce rapport.
.
Les acteurs de l'emploi (entreprises, administrations, hôpitaux, universités, …) sont incités à s'engager dans des
actions favorisant la réduction d'émission de gaz à effet de serre et la consommation d'énergie d'origine fossile.
La Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE ou Nouvelle Loi sur l’Air) renforce l'obligation de l'Etat
d'informer le public par la mise en place de 3 plans :
- le Plan régional de la qualité de l'air (PRQA) impose aux régions de mesurer tous les 5 ans les progrès
définis pour la qualité de l'air,
- le Plan de protection de l'atmosphère (PPA) limite les niveaux de concentrations en polluants dans les
agglomérations de plus de 250000 habitants ou dans les zones polluées
- le Plan de déplacement urbain (PDU) définit des actions en faveur des modes de transports alternatifs
à la voiture particulière.
D'après l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), un Plan de Déplacements Entreprise
(PDE) est un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles en
favorisant l'usage des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle.
Au même titre, un Plan de Déplacements Campus (PDC) est une démarche de développement durable qui aborde
l'ensemble des déplacements liés à un établissement d'enseignement supérieur. Il propose des mesures concrètes
pour rationaliser les déplacements des usagers (étudiants, salariés, visiteurs, fournisseurs) dans le cadre de leurs
différents déplacements (domicile/établissement, professionnels, inter-sites, etc.), et encourage l’usage de modes
alternatifs à la voiture individuelle, plus respectueux de l’environnement (transports collectifs, vélo, marche,
covoiturage, etc).
La mobilité, facteur économique, social, et d’attractivité majeur pour les campus, est souvent dans les premiers
postes d’émissions de gaz à effet de serre (sur la base des premiers Bilan Carbone® réalisés).
Les établissements d’enseignement supérieur français abritent près de 2 300 000 étudiants, ce qui, ajouté au
nombre d’enseignants et personnel administratif, génère chaque année des déplacements considérables. Dans le
cadre de la mise en place du Plan Vert, la mobilité est donc un enjeu majeur des politiques de développement
durable adoptées par les établissements.
Jacques BUISSON
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1. Mise en place et déroulement de l'étude
.
1.1. Contexte de l'étude
L'université et le site de Paris Rive Gauche
En 2007, l'université Paris-Diderot s'est installée dans le quartier Massena de Paris Rive Gauche (PRG) au nordème
arrondissement. Le site se veut un campus inséré dans la Ville et ouvert sur la Cité et le Monde.
est du 13
L'université Paris-Diderot accueille 26000 étudiants (dont 17000 sur le site de Paris Rive Gauche) et emploie 5000
personnes (3000 sur PRG).
En 2012, avec les dernières livraisons de bâtiments, l'ensemble des UFR aura rejoint le campus Diderot.
Le plan ci-dessous indique en bleu clair les bâtiments actuels et en bleu foncé les futurs bâtiments.
Extrait de la plaquette de l'Université Paris-Diderot
Les UFR de médecine sont les seuls sites parisiens à ne pas rejoindre le site de Paris Rive Gauche.
Les engagements de l'université dans une démarche de développement durable
Le Plan Vert initié en décembre 2009, définit des objectifs basés sur les défis décrits dans l'article 48 de la loi
Grenelle 1 pour l'environnement.
Le plan vert reprend les 9 défis du programme SNDD. Le défi n°2 intitulé "Les transports et mobilités durables"
détermine la mise en place d'une politique de transport visant à réduire les déplacements et à favoriser les modes
de transport plus économes en énergie et émission de gaz à effet de serre.
L'université s'est engagée dans le programme éco-citoyen de Paris Rive Gauche.
Jacques BUISSON
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1.2. Les objectifs de l'étude
L'étude doit permettre d'identifier les enjeux de la réalisation d'un plan de déplacements à l'université. Le périmètre
étudié se limite au site de Paris Rive Gauche.
L'ensemble des axes d'un plan de déplacements doit être couvert. Les acteurs doivent être sollicités.
L'étude doit s'inscrire dans les démarches entreprises par l'université, le quartier, la ville ou tout autre acteur pour
le développement durable.
Elle doit relever les particularités de l'université au cœur de la ville.
Les livrables de l'étude doivent être remis à la scolarité du master de IUP Génie de l'Environnement et d'Industrie
le jeudi 8 décembre à 16h.
1.3. Méthodologie
Cette étude présente la particularité de présenter les enjeux de réaliser un plan de déplacements par une étude de
l'existant qui sera, lorsque ce plan sera mis en œuvre, la base du diagnostic.
Néanmoins, la méthodologie utilisée est celle préconisée par Mobility+ pour un diagnostic de plan de
déplacements. Les grands axes de l'analyse sont les suivants :
- l'accessibilité du site par tout mode de déplacement,
- la flotte de l'université,
- les déplacements liés à la collecte des déchets,
- la politique des achats de l'université.
1.4. Planification
L'organisation du projet a été découpée en plusieurs phases :
- Préparation de l'étude : cadrage de l'étude et définition des objectifs, recherche documentaire
- Réalisation de l'étude : état des lieux de la mobilité à l'université
- Préparation de la soutenance : rédaction des livrables (rapport et présentation)
La planification a été réalisée en tenant compte des journées réservées pour le cas d'étude. Les taches de
documentation, d'analyse des données collectées et de rédaction du rapport ont été planifiées en dehors de ces
jours réservés.
Jacques BUISSON
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1.5. Les partenaires du projet
1.5.1. Délégation développement durable de l'université Paris-Diderot
Monsieur Jean-Pierre FRANGI est directeur de l'IUP Génie de l'Environnement et délégué développement durable
de l'université Diderot Paris 7. Monsieur FRANGI outre son rôle de tuteur, a été également "faciliteur" pour entrer
en contact avec les différents services de l'université.
1.5.2. Mobility+
Mobility+ est un cabinet spécialisé en conseil et études en mobilité durable. Mobility+, créé en 2001, fait partie de
la Manufacture Durable, pôle de conseil et de services en développement durable du Groupe SOS.
Mobility+, expert en Plans de Déplacements (PDE/PDA/PDIE) et des problématiques de mobilité durable,
accompagne la stratégie mobilité et déplacements des entreprises, des collectivités et des territoires (sites
employeurs, zones d'activités, écoles, hôpitaux...).
Son approche est centrée sur l'accompagnement au changement des comportements de déplacements. Les
objectifs recherchés sont l'amélioration des conditions de travail, la sécurité routière (les accidents de la route sont
la première cause de la mortalité au travail), la réduction des gaz à effet de serre et la diminution des coûts liés aux
déplacements.
Mobility+ encadre l'étude sur le Plan de déplacements du campus Diderot. Monsieur Frédéric Linget est mon
support méthodologique. Il a été décidé au démarrage de l'étude de faire un point hebdomadaire dans les locaux
de Mobility+.
Jacques BUISSON
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1.5.3. Les services de l'université
La recherche d'information concernant l'accessibilité du site, la flotte des véhicules, la politique d'achats et le profil
des étudiants, des employés et des visiteurs nécessitent de contacter un grand nombre d'interlocuteurs qui
peuvent apporter certaines réponses et renvoient éventuellement vers d'autres personnes. Cette collecte
d'informations m'a fait contacter et/ou rencontrer une quinzaine de personnes. Le tableau ci-dessous résume les
contacts rencontrés, la demande et le résultat obtenu pour l'avancement de l'étude représenté par le chiffre entre
parenthèse :
(0) Attente d'une réponse
(1) Réponse intégrée dans l'étude
(2) Réponse non exploitée dans l'étude
(3) Mise en contact avec une autre personne
Service
Projets et aménagements
immobiliers
Secrétariat général
Secrétariat
Direction des Etudes et de la
Vie Universitaire (DEVU)
Pôle des Moyens Généraux,
Logistiques et Techniques
Personnes contactés
François Montarras (vice-président)
Louise Chaillou-Decas (assistante)
Thomas Lepage (secrétaire général adjoint)
Patrice Perrin (secrétaire général adjoint)
Objets de la demande
Services offerts dans les futurs bâtiments
(0). Signalétique (0).
Politique des achats pour la flotte (0) (2).
Dominiciliation et mode de déplacements
des employés (0).
Alix Loeffel (gestion administrative)
Gaby Fossier (Affaires Réservées)
Thomas Cagneux
Utilisation des parkings (3).
Signalétique de l'université (0) (3).
Dominiciliation des étudiants (1).
Fanny De Ravel (gestionnaire comptable)
Claude Chartres (chef du service)
Coûts liés à la gestion et à l'entretien de la
flotte de l'université (2).
Futur responsable de la flotte. Utilisation
des véhicules pour le service courrier et
imprimerie (1) (3).
Gille Adde (chef du service)
Utilisation des parkings de l'université (0).
Vincent Fiorentino (gestionnaire des clés)
Attribution des badges aux employés et
utilisation des parkings (1) (2).
Transport des déchets (1) (3).
Service Logistique
Service Sécurité Incendie
Service intérieur
Service technique
Service cadre de vie
Communication et des
Technologies de l'Information
Service d'Aide à l'Orientation et
à l'Insertion Professionnelle
(SAOIP)
Organisation de la vie étudiante
(OVE)
Jacques BUISSON
Anita Herbert (responsable pôle service et
entretien)
Christian De Oliveira (adjoint logistique)
Jean-Marie Bastin (adjoint technique)
Sabine Bolis (chef de service)
Olivier Allègre (administrateur réseau pro)
Isabelle Burgeat-Lamy (responsable des
stages)
Sylvia Perdriau-Jasor
Gestion et entretien de la flotte (1) (3).
Cartographie des visiteurs des évènements
organisés par l'université (1) (3).
Questionnaires étudiants (3).
Déplacements des étudiants pour les
stages (2).
Résultats du questionnaire étudiants
contenant les déplacements (1).
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2. Etat des lieux de la mobilité à l'Université Paris-Diderot
L'étude s'est limitée aux sites présents sur le quartier Paris Rive Gauche. Comme expliqué plus haut, la plupart des
sites seront regroupés sur Paris Rive Gauche en 2012, à l'exception des UFR de médecine de Vuillemin et de
Bichat
L'université est ouverte sur le quartier. Elle bénéficie d'une bonne desserte en transport en commun. Dans le plan
ci-dessous, les différents aménagements en mobilité sont identifiés.
P Parkings de l'université
Parkings Velo de l'université
V
Parkings publics
P
Halle aux farines
Lamarck
M6 A1
M3 I2
64
Buffon
M5 B2
11
P
P
4
V
6
8
4
P
18
4
V
Lavoisier
8
8
V
Grands Moulins
9
9
P
Watt-Biopak 3
4
7
V
5
20
21
6
Condorcet
RER
2
23
3
10
C RER
M 14 Métro
V' Vélib'
Sens unique
64 325
Bus
62 89
Livrés en 2012
Point de Livraison
Site Universitaire
18
3
Qté emplacements vélo
Vogueo
11 Qté emplacements moto/scooter
L'état des lieux s'est appuyé sur trois axes :
- L'analyse de l'accessibilité des sites et la desserte en transports
- L’analyse des usagers qui fréquentent l'université
- L'analyse des déplacements liés au fonctionnement de l'université
Jacques BUISSON
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2.1. Accessibilité des sites
L'université est située dans le nouveau quartier Paris Rive Gauche et est quadrillée de larges avenues (avenue de
France, rue de Tolbiac, quai Panhard Levassor le long de la Seine et boulevard Massena lorsque les travaux en
cours seront terminés).
La fiche développée par Mobility+ (en annexe 3) a été utilisée lors de l'enquête de terrain pour déterminer
l'accessibilité des sites.
2.1.1. La marche
En semaine, la majeure partie des déplacements dans Paris se font à pied (55 % des déplacements).
L’augmentation de la surface dévolue aux piétons et l’aménagement de quartiers verts ces dernières années ont
encouragé le développement de la marche. Les femmes marchent davantage que les hommes : 60 % de leurs
déplacements contre 47 % pour les hommes.
La volonté des concepteurs de l'université Paris Diderot de s'ouvrir sur la ville, nécessite donc la traversée de
l'espace public pour aller d'un bâtiment à l'autre du campus.
A l'intérieur du périmètre de l'université, les voies de circulation sont à sens unique et bénéficient de trottoirs larges
de 2m à 4m. L'accès au bâtiment Lavoisier, à partir d'un des autres bâtiments de l'université se fait en traversant le
jardin BioPark et en empruntant la rue Elsa Morante, traverse du quartier prolongeant les porches de la halle aux
Farines et de celui des Grands Moulins.
Aucune signalisation n'indique la direction des bâtiments de l'université, autant à partir des différents points
d'arrivée dans le quartier (stations de transport en commun) qu'à l'intérieur du site de l'université.
2.1.2. Le vélo
Paris s'est engagé depuis une quinzaine d'années dans une incitation à l'utilisation du vélo. Différentes formes de
voies cyclables ont été ouvertes : pistes cyclables en site propre à côté des voies de circulation ou sur les trottoirs,
bandes cyclables séparées des voies de circulation (couloirs de bus ou par un marquage au sol des dans les
couloirs de bus, etc … Ces dernières années, avec la constitution des quartiers 30, les doubles-sens cyclables se
sont développés, simplement séparés d'un marquage au sol de la voie de circulation en sens inverse.
La ville de Paris prévoit 600km de voies aménagées en 2013.
A Paris, le vélo est une alternative au transport en commun et d'une moindre façon à la marche. Autour de
l'université, les grands axes sont équipés de pistes cyclables (avenue de France, quai Panhard et Levassor).
Des
équipements
de
stationnement ont été installés
aux abords des bâtiments de
l'université. Ces équipements
sont indiqués sur le plan au début
de ce chapitre. On comptabilise
un
peu
moins
de
100
emplacements pour les vélos.
A la vue de stationnements sauvages,
certains jours, on peut estimer que la quantité
d'emplacements est insuffisante (photo de droite à
l'angle du quai Panhard Levassor et de la rue Jean
Antoine de Bail).
Certains bâtiments ont leur propre espace de
stationnement pour vélo.
Le local fermé du bâtiment Buffon (photo de
gauche) peut accueillir une vingtaine de vélos.
L'accès nécessite une autorisation de l'accueil du
bâtiment.
Celui de Condorcet (photo ci-dessus à droite) est partagé par tous types de deuxroues.
Jacques BUISSON
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Le service Velib' (acronyme de vélo et liberté) - Service de vélos en libre service
Depuis 2007, Paris bénéficie d'un service de locations de vélo.
Depuis l'extension du réseau en petite couronne en 2009, on compte environ 1750 stations (300 au-delà du
périphérique), 24000 Velib' et 160000 abonnés.
L'université bénéficie de 4 stations pour 210 emplacements, à moins de 350m des Grands Moulins.
Des pointages sur la disponibilité de vélos et d'attaches montrent que les stations autour de l'université ne
permettent plus de déposer des vélos à partir de 9h30 jusqu'à 17h30 environ.
Le plan ci-dessous indique la disponibilité des stations Velib' du quartier. Le cercle correspond au périmètre du site
de l'université. Les 4 stations de ce périmètre sont soit pleine, soit en panne d'information.
Entre 2008 et 2010, Velib' a perdu 40000 abonnés. La difficulté de trouver ou de déposer un vélo à la station de
son choix s'avère un obstacle majeur. Pour favoriser les abonnements, la ville de Paris maintient le tarif annuel de
29€ pour les moins de 26 ans en allongeant le temps d'utilisation à 45 minutes et propose des tarifs réduits à 19€
pour les boursiers et les personnes en insertion professionnelle.
Parallèlement, la Mairie de Paris met gratuitement à disposition des utilisateurs
Velib' porteurs de iPhone un service pour localiser les stations ou les points
d'intérêts, identifier la disponibilité des vélos et des points d'attache en temps réel
et de GPS dédié à la circulation vélo.
Le site (http://blog.velib.paris.fr/blog/category/bons-plans-et-astuces/bons-plans/)
offre la possibilité de télécharger cette application.
L'extension du périmètre de l'université en 2012 et l'ouverture de Paris Rive Gauche sur le boulevard Masséna
devra s'accompagner d'infrastructure supplémentaire de Velib'.
Jacques BUISSON
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2.1.3. Les transports en commun
La région parisienne est inégalement desservie en transport en commun.
En périphérie, plus l'éloignement de la ville de Paris est grand, plus l'accès à des transports en commun souple est
difficile.
Dans Paris, l'offre de transport en commun est beaucoup plus large (transiliens, RER, tramway, métro et bus).
Transports en commun desservant le quartier de l'université autour de la station Bibliothèque
Le quartier Paris Rive Gauche bénéficie de tous ces modes. Il est proche de deux gares SNCF (gare d'Austerlitz,
direct par RER C et Bus 89 et gare de Lyon à une station par la ligne 14 du métro) et est bien desservi par les
différents modes de transports en commun. La carte isochrone centrée sur la gare de Lyon présentée en annexe 4
permet d'identifier les secteurs très facilement accessibles et ceux qui le sont difficilement.
- La ligne C du Réseau Express Régional (RER C) relie à l'Ouest Pontoise, Versailles et St Quentin en Yvelines et
au sud Massy-Palaiseau et Dourdan en réalisant une boucle longeant la Seine en traversant Paris.
- La ligne 14 du métro a été réalisée pour desservir la Bibliothèque Nationale de France (BnF), station commune à
l'université. La fréquence des passages de ce métro en semaine est de 2mn aux heures de pointe (7h30-9h) à
4mn aux heures creuses (avant 7h30 et après 20h30). Elle est de 3mn le reste de la journée.
- 4 lignes de bus ont leur terminus à la station Bibliothèque (les indications entre parenthèse correspondent à la
fréquence de passage en semaine de septembre à juin et à l'amplitude des départs des terminus dans la journée
ou si signalé par un * passage) :
- le bus 62 traverse le sud de Paris de la Bibliothèque jusqu'à la porte St Cloud (de 5 à 10mn, de 5h50 à 0h30).
- le bus 64 parcourt l'est de Paris de la place Gambetta à la place d'Italie (de 8 à 10mn, de 5h45 à 0h30).
- le bus 89 relie le quartier à la porte de Vanves par le Panthéon et la gare Montparnasse (de 5 à 15mn, de
6h55 à 23h20).
- le bus 325 relie le quartier au château de Vincennes en passant par Ivry et Maisons-Alfort (de 5 à 15mn, de
6h50 à 21h10).
Fin 2012, le prolongement de la ligne de tramway T3 permettra de desservir le quartier à partir de l'arrêt boulevard
Masséna.
Le tracé et les stations à proximité de l'université du prolongement de la ligne T3 du tramway.
Jacques BUISSON
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2.1.4. 2 roues motorisés
La circulation des deux-roues motorisés (2RM) connait depuis deux décennies une augmentation très significative.
C'est un choix de déplacement pratique mais c'est le mode considéré par la Sécurité Routière comme le plus
touché proportionnellement par les accidents mortels (certaines associations de deux-roues réfutent ce constat).
En 2007, la ville de Paris et certains services de l'état ont proposé aux différentes associations d'usagers de deuxroues, une charte de bonne pratique. Cette charte aborde, entre autres, les thèmes de la circulation, du
stationnement, des équipements de sécurité, de l’adaptation à l’environnement urbain. Le principe s'appuie sur la
prudence et le respect des utilisateurs les plus vulnérables de la voie publiques.
La ville de Paris intensifie l'implantation de places de stationnement pour les deux-roues motorisés. En 2014, Paris
offrira 30000 emplacements pour cette catégorie de deux-roues sur la voie publique.
Autour
de
l'université,
des
emplacements, souvent installés
près de ceux pour les vélos,
proposent au total environ 70
places. On peut constater une
confusion d'utilisation (photo de
gauche).
Le bâtiment Condorcet met des
places à disposition de l'ensemble
des deux-roues motorisés ou non
((photo de droite)
Certains bâtiments n'ont pas
d'emplacement à proximité. Cette
absence provoque l'occupation
des trottoirs (photo de gauche
devant la Halle aux Farines et
photo de droite devant l'entrée du
bâtiment Buffon).
Certains deux-roues peuvent profiter d'emplacements dans les parkings de l'université, sans que ceux-ci ne soient
prévus à cet effet.
Jacques BUISSON
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2.1.5. L'automobile
La situation de l'automobile à Paris
La réduction de la circulation automobile dans Paris depuis 10 ans est estimée à 20%. Les parisiens possèdent de
moins en moins d'automobile.
Statistiques : Les ménages franciliens sont moins équipés en automobile que les provinciaux
Cette baisse du trafic n'est pas générale en région parisienne. L'Ile de France reste une région très exposée aux
émissions de certains polluants, dont les niveaux dépassent de manière récurrente les valeurs réglementaires.
Une étude d'Airparif, publiée en septembre 2011, montre que les dépassements restent fréquents pour le dioxyde
d’azote, et surtout que la pollution en particules est élevée. Le secteur des transports est toujours le premier
responsable des émissions de polluants en Île-de- France.
Il est démontré que 90% des particules issues du trafic routier sont dues à la motorisation diesel (voitures
particulières, véhicules légers de livraison, poids lourds).
Le conseil régional considère que des décisions d’aménagement, de réduction et de détournement du trafic
doivent être prises en conséquence, notamment par la mise en place de nouveaux leviers règlementaires. Un
effort devrait également être fait concernant l’offre de transports collectifs, le recours à des modes de transports
doux et à des véhicules moins polluants.
L'automobile à l'université
L'université propose des places de parking à ses collaborateurs
suivant des critères de mobilité, de fonction, de contraintes horaires
et d'éloignement domicile/travail de plus de 2 heures.
Pour les bénéficiaires de carte, 2 parkings sont proposés. Le parking
Lavoisier (photo de droite, entrée du parking à droite) propose 77
places sur un seul niveau en sous-sol et le parking Lamarck, 220
places sur 4 niveaux. Ces parkings sont pratiquement complets.
Le quartier possède deux parkings publics :
- le parking des Grands Moulins offre 518 places, est ouvert du lundi au vendredi (le week-end réservé aux
abonnés) et propose des abonnements au mois pour les visiteurs.
- celui de Biopark offre 300 places (l'université loue une dizaine de places).
Un des bâtiments en construction proposera plusieurs niveaux de parking. Son entrée sera en face de celle du
parking Lamarck, rue Watt.
Chaque bâtiment de l'université a une entrée spécifique pour les livraisons (entrée livraison Lavoisier sur la photo
ci-dessus).
Jacques BUISSON
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2.1.6. Le fluvial
L'université sur son versant nord est bordée par la Seine.
L'expérimentation de navette fluviale entre Maisons-Alfort et la gare d'Austerlitz (avec une escale à la Bibliothèque
nationale de France), réalisée entre 2008 et 2011, doit permettre au STIF de développer une ligne de transport en
commun sur la Seine.
Le STIF prévoit la circulation de navette sur la Seine entre Suresnes et Maisons-Alfort à partir de l'été 2013.
Les arrêts de cette navette devraient permettre le transfert modal avec les autres modes de transport parisien. Un
arrêt est prévu devant la Bibliothèque Nationale de France (BnF).
Projet de navette fluviale entre Maisons-Alfort et Suresnes
Jacques BUISSON
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2.2. Les déplacements des usagers de l'université
2.2.1. Les étudiants
Analyse de la géolocalisation des étudiants.
Sur les 25 000 étudiants inscrits à l'université, 17000 fréquentent le site de Paris Rive Gauche. Deux analyses ont
été réalisées à partir de la localité de résidence de ces étudiants.
a) Cartographie de la domiciliation des étudiants
b) Cartographie des accès en marche à pied ou en vélo.
a) La carte représente la part de la population étudiante par commune d'Ile de France. La superposition des
cercles parisiens et de proche banlieue identifie une densité importante de la population (Paris : 39%, Val de
Marne : 12%). Paris et la "petite couronne" représentent plus des 2/3 des étudiants et l'Ile de France 92%.
b) La carte représente deux isochrones d'accès en moins de 20mn : en orange, en marchant; en rouge (et en
orange) à vélo.
Enquête auprès des étudiants.
L'Organisation de la Vie Etudiante (OVE) a réalisé une enquête auprès des étudiants au cours de l'année scolaire
2009-2010. Un peu plus de 3000 étudiants ont répondu, soit 12,2% de la population.
Parmi les 120 questions, 3 portaient sur les temps de trajet.
Part de la durée des déplacement
Moins d’1/2h
5%
21%
Entre 1/2h et
1h
Entre 1h et
1h30
+ d’1h30
20%
54%
Part du mode de déplacement
1,8%
0,5% 6,3%
Marche à
pied
Transports En
commun
Voiture
Autre
91,4%
Durée de trajet satisfaisante
60%
40%
20%
0%
52%
Adéquat
39%
10%
Un peu trop
long
Beaucoup
trop long
Environ la moitié des étudiants trouve le temps de trajet soit long, soit trop long. Un quart des étudiants met plus de
1h pour se rendre à l'université.
Jacques BUISSON
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2.2.2. Le personnel
L'université compte 2900 salariés. Les informations sur leur domiciliation n'ont pu être transmises par le secrétariat
général de l'université.
Une enquête sur les modes de transport utilisés par le personnel devra être réalisée pour déterminer les actions à
entreprendre pour minimiser l'impact sur l'environnement des déplacements de cette population.
2.2.3. Les visiteurs
L'université organise de nombreux évènements à destination des universitaires, des chercheurs, des étudiants ou
de publics moins ciblés.
Le service communication est en charge de l'organisation de certains évènements.
La fête de la science en 2011 (du 12 au 15 octobre) a
Répartition des visiteurs par origine
attiré 5500 visiteurs dont 3500 scolaires.
géographique
L'université a installé des stands pour animer des
75
ateliers, organisé des conférences dans le grand
11%
amphi Buffon et des visites des laboratoires sur le
93
29%
14%
site de Paris Rive Gauche.
91
Une grande partie des visiteurs
94
20%
Autres
26%
D'autres évènements sont organisés sur le site de l'université :
- Egalités homme/femme
- Journée 1ère
- Inscriptions
- Entretiens des Grands Moulins
- Semaine du goût
- Tremplin doctorants
Les modes de déplacement et les durées des trajets des visiteurs pour se rendre aux évènements organisés par
l'université ne sont pas identifiés. Des questionnaires devraient être adressés aux visiteurs pour identifier l'impact
de leur venue à l'université.
2.3. Les déplacements liés au fonctionnement
2.3.1. La flotte de véhicules de l'université
Deux études sur la flotte de l'université ont été réalisées en 2009 et 2010.
La première réalisée par monsieur Jean-Pierre Frangi, développe une approche développement durable en
déterminant l'impact de la flotte sur l'environnement. Les critères de consommation d'énergie fossile et d'émission
de CO2 par véhicule illustrent cet impact. Les coûts d'entretien des véhicules sont étudiés en corrélation de leur
âge et du kilométrage parcouru. Cette étude préconise des pistes à suivre pour le renouvellement de la flotte en
fonction de l'utilisation des véhicules.
La deuxième étude a été réalisée par le secrétariat de l'université est essentiellement organisationnelle et
financière. Elle propose de rationaliser l'utilisation des véhicules dans la perspective du regroupement des
bâtiments sur le site de PRG. Elle pointe également la nécessité d'améliorer le suivi financier et de mettre en place
des procédures de suivi des prêts et de l'utilisation des véhicules.
Les véhicules affectés au service "Cadre de Vie" (voir tableau en Annexe 2) sont empruntés ponctuellement après
validation du secrétariat général d'un ordre de mission émis par le demandeur. Les autres véhicules sont affectés à
un service dont les chauffeurs bénéficient d'un ordre de mission permanent (d'une durée annuelle).
Lors de la restitution des véhicules, au-delà de l'horaire de présence des agents, le contrôle ne peut pas être
réalisé en présence de l'emprunteur.
Jacques BUISSON
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Les véhicules parcourent peu de kilomètres dans l'année (à l'exception de la Vel Satis et d'un Trafic). Pour
rationaliser leur utilisation, on estime que les véhicules doivent parcourir un minimum de kilomètre. La typologie
permet de déterminer ce seuil.
Moyenne kilométrique
véhicules de la flotte
Véhicules légers (VL)
Véhicules Utilitaires (VU)
Véhicules haut de gamme (Vhg)
3 758
11 767
Kilométrage moyen
standard
13 000
17 000
22 000
En 2011, 3 véhicules ont été remplacés par des Kangoo diesel. L'achat de véhicules diesel ne se justifie plus
économiquement, surtout lorsque ces véhicules réalisent peu de kilomètres.
Le service logistique utilise deux Kangoo. Le service courrier utilise une navette quotidienne vers tous les sites
parisiens assortis de passages réguliers au rectorat et au ministère.
L'imprimerie livre les différentes commandes de documents de cours au fil de l'eau dans les bâtiments de PRG.
Monsieur Chartres envisage, pour livrer les documents, d'utiliser un triporteur.
2.3.2. Déplacements liés à la collecte des déchets
L'université identifie quatre types de déchets. Un appel d'offre a été émis pour la collecte et le traitement des
er
déchets. La mise en place des contrats sera effective au 1 janvier 2012.
-
Les déchets industriels dangereux concernant les produits chimiques seront collectés quotidiennement
par Veolia.
Les déchets d'activités de soins à risques infectieux seront collectés par SITA
Les déchets d'équipements électriques et électroniques seront collectés par ECOREC.
Les déchets industriels banals seront collectés par Veolia.
Le contrat prévoit que les prestataires collectent à chaque bâtiment sur le site de Paris Rive Gauche.
Hormis les équipements électriques, collectés mensuellement, les autres déchets sont collectés quotidiennement.
Le suivi des prestataires de collecte des déchets sera réalisé par le service des aménagements, de maintenance,
entretien, exploitation et environnement (SAM3E).
2.3.3. Politique des achats
Les préconisations faites dans l'étude réalisée début 2010 par monsieur Frangi pourraient être adoptées par le
secrétariat général de l'université pour définir la politique des achats de véhicules pour l'université.
Le remplacement du véhicule de la présidence par un véhicule hybride (type Toyota Prius Alpha) ou électrique
(Nissan Leaf) d'impact environnemental réduit aurait une symbolique forte.
Les véhicules en prêt permanent pourraient être remplacés par des véhicules en location longue durée, système
offrant des avantages financiers et budgétaires. Le choix des véhicules demeure à l'université et permet d'opter
pour un véhicule avec un impact réduit sur l'environnement et facilite son remplacement.
Les véhicules en prêt ponctuel pourraient être gérés directement par un loueur professionnel. Les systèmes d'autopartage pourraient également être utilisés. Les déplacements courts en région parisienne pourraient également
utilisés le système "Autolib" si les transports en commun ne s'avèrent pas être un mode plus efficace.
Jacques BUISSON
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3. Mettre en œuvre le plan de déplacements à l'université
Un plan de déplacements permet de mettre en œuvre les mesures adaptées à chaque organisation, dans son
environnement, visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles en favorisant l'usage des
modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. Le PDE est un vrai projet d'entreprise, qui peut s'inscrire
dans une démarche "Qualité" ou dans un système de management environnemental.
3.1. Les enjeux
3.1.1. L'université durable exemplaire dans son environnement
L'université doit se conformer aux attentes de l'état et être exemplaire. L'université a initié un Plan Vert et entame
un bilan carbone dans lequel le plan de déplacements viendra s'insérer. L'université est également partenaire du
ème
arrondissement, en phase de démarrage.
quartier eco-citoyen et du plan de déplacements inter-entreprise du 13
La démarche pourra s'inscrire dans le plan de déplacements inter-entreprise en projet dans le quartier Paris Rive
Gauche. L'université, partenaire à part entière de ce PDIE, pourra être un moteur de la mobilité.
En 2012, les derniers bâtiments de l'université seront livrés et entraineront le regroupement sur le site de Paris
ème
Rive Gauche des bâtiments Charles V (4 ), Tolbiac, Chevaleret et Olympiades. Dans les nouveaux bâtiments
seront installés des logements pour les étudiants, des équipements sportifs, un parking et l'accueil de l'université.
L'université ne sera plus seulement un lieu de travail mais doit devenir un véritable lieu de vie pour les étudiants.
Cette dernière étape de l'installation de l'université va correspondre également à l'ouverture de l'avenue de France
sur le boulevard Massena et la mise en circulation du prolongement de la ligne de tramway T3 avec un arrêt en
bordure du bâtiment Lavoisier.
3.1.2. Optimiser aujourd'hui pour faciliter demain les déplacements de tous les acteurs
de l'université
Ces évènements (fin des différents travaux) vont être accompagnés de modifications du nombre d'étudiants et de
la circulation automobile donc la quantité et la nature des déplacements. L'offre accrue de transports peut modifier
le comportement, par exemple, des usagers actuels de l'automobile et habitants proches de cette ligne de
tramway.
De même, la convergence des grands projets de transports sur la région parisienne (l'Etat avec le réseau de
transport du Grand Paris Express et la région avec le réseau Arc Express) permettra d'ici 10 ans (entre 2017 et
2023) d'entreprendre l'extension des réseaux existants pour permettre d'accéder à une meilleure mobilité par les
transports en commun. Un des axes prioritaire de ce projet, l'extension de la ligne 14, au sud (Orly) comme au
nord (St Denis) devrait faciliter l'accès à l'université aux populations domiciliées à proximité de cette future ligne.
Les déménagements sont une excellente opportunité pour organiser une nouvelle organisation des déplacements,
associant le personnel et les étudiants. La réalisation d'un plan de déplacements permet la mobilisation des
différents intervenants dans la période où de nouveaux arrivants s'installent et prolongent la dynamique des
actions entreprises.
Jacques BUISSON
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3.1.3. Engager des actions systémiques d'amélioration de la qualité de l'environnement
Le plan de déplacement s'inscrit dans la continuité du Plan Vert et contribue à l'amélioration du Bilan Carbone® en
encourageant l'utilisation des modes de déplacements doux pour les trajets domicile/travail, comme les
déplacements professionnels. Une réflexion doit être engagée autour de l'utilisation des véhicules de l'université.
Cette flotte peut être réaménagé en rationnalisant les véhicules en pleine propriété et envisager d'autres pratiques
pour mettre à disposition des véhicules (location longue durée ou location ponctuelle). Le système d'auto-partage
et également le nouveau Autolib' devront être étudiés pour les emprunts ponctuels. Ces choix devront suivre une
logique économique mais aussi environnementale.
L'enquête menée 2009-2010 montre une part importante d'insatisfaction des étudiants sur la durée de leur
déplacement pour se rendre à Paris Rive Gauche. Une enquête sur les déplacements devra être réalisée auprès
des étudiants et du personnel pour identifier les besoins autour de la mobilité. Le service communication devra
également s'attacher à connaître les modes et durées de déplacements des visiteurs des évènements organisés
par l'université. Le plan de déplacements devra proposer également aux visiteurs occasionnels ou réguliers des
modes de déplacements optimisés.
3.1.4. Motiver tous les acteurs de l'université pour animer la mobilité
Un plan de déplacements permet de créer une dynamique autour des modes de déplacement actifs conseillés
pour renforcer la santé. Cette dynamique est aussi le résultat de l'implication des employés et des étudiants qui
peuvent être sollicités individuellement mais aussi au travers les associations d'étudiants et les groupes de salariés
organisés autour d'autres activités.
L’université, au travers de missions pédagogiques, devra se saisir de sa position privilégiée pour diffuser les
bonnes pratiques et sensibiliser les personnes aux enjeux du développement durable. L'animation de ces missions
par des enseignants, des étudiants et des personnels administratifs permettra de mettre en œuvre le changement
des usages.
3.1.5. Faire du campus un lieu ouvert sur la ville
Le site de l'université a été construit au milieu des bâtiments de vie du quartier. Cette inclusion était une nécessité
pour exister. Les bâtiments du campus sont ouverts sur la voie publique mais le personnel et les étudiants
dépassent-ils les limites de l'université ? Les services du quartier (restauration, shopping, …) permettent-ils aux
différentes populations de l'université de les utiliser ?
Toutes ces questions de la place de l'université dans le quartier mais aussi de sa visibilité pour les visiteurs et les
habitants du quartier devront être soumises et leurs réponses tiendront de cadre pour le projet du plan de
déplacements.
.
Jacques BUISSON
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3.2. Les moteurs
L'université peut s'appuyer sur ses différentes instances organisatrices. La mobilisation de ces instances (la
présidence et le conseil d'administration) mais aussi des organisations d'enseignants, de personnels techniques et
administratifs et celles des étudiants sont la source de réussite d'un projet promouvant le changement d'habitudes.
L'arrivée annoncée à la rentrée 2012 de nombreux étudiants supplémentaires, de leurs enseignants, du personnel
administratif des sites déménagés va permettre de mettre en place des nouveaux services et de nouvelles
pratiques à l'université.
Le questionnaire des étudiants révélait une insatisfaction importante sur la durée des trajets (49%). Une étude plus
approfondie des domiciliations et des modes de déplacements de l'ensemble de la population de l'université doit
permettre de bien définir les améliorations attendues par le plan de déplacement.
Les modes de transport doux permettent de réaliser des économies. L'université peut réaliser des économies en
optimisant la gestion de sa flotte de véhicules. Ces transitions devront également permettre de minimiser l'impact
de l'université sur l'environnement.
Les plans de déplacement permettent d'animer des nouvelles pratiques de mobilité douce. Le vélo doit être un
moteur particulièrement efficace d'animation.
Les services autour de l'université (restauration, culture, loisirs, lieux de vie, …) sont des compléments aux
développements des services internes proposés par l'université pour l'animation du campus.
3.3. Les freins
Dans un plan de déplacement, la mobilisation des acteurs est un facteur de succès. A contrario, leur nonmobilisation devient une cause d'immobilisme et donc d'échec.
L'université sera composée de 10 bâtiments avec chacun leur particularité. Cette hétérogénéïté, source de
complexité, peut ralentir ou figer des actions mise en place pour l'amélioration de la mobilité.
A l'arrivée dans le quartier (en transport en commun, en vélo ou en voiture), l'université n'est pas signalée.
L'absence de signalétique réduit l'accessibilité et rend l'université moins attractive.
La mise en place d'infrastructure supplémentaire pour le développement des circulations en vélo est un élément
essentiel. La quantité insuffisante d'accroches vélo ou de bornes Velib' limitera l'utilisation de ce mode de
déplacement.
L'ouverture de l'avenue de France vers les boulevards circulaires (extérieurs et maréchaux) devra être
accompagnée d'une régulation de la circulation sous peine qu'une partie du flux automobile ne se déroute vers cet
axe.
Jacques BUISSON
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Conclusion
L'université Paris-Diderot est devant une belle opportunité de porter un projet de transition de mobilité porteur
d'amélioration des conditions de vie des étudiants et du personnel, d'un apport à une meilleure qualité de
l'environnement, d'optimisation de l'utilisation des voitures lors des déplacements domicile/travail ou professionnel
et de réduction des coûts liés à l'utilisation et à l'entretien de la flotte automobile.
L'université devra faire porter ce projet dans toutes ses composantes. Le personnel et les étudiants privilégieront
des solutions simples et rapidement mise en place et donc porteuses de dynamique pour la suite du projet. La
marche et le vélo sont des axes à privilégier dans ce sens.
Le Plan de déplacement de l'université viendra s'inscrire dans les projets de mobilité initiés dans l'eco-quartier
Paris Rive Gauche.
Au travers ces objectifs de réduction des coûts liée aux déplacements professionnels, de préoccupations
environnementales et d'attractivité de l'université, le plan de déplacement intègre des enjeux organisationnels et
favorise la place de l'université, ouverte sur la ville et installée dans son cadre de vie.
La réussite de ce projet permettra à l'université de démontrer sa capacité d'exemplarité et fera valeur d'exemple
dans le quartier, dans la ville et dans la région.
Jacques BUISSON
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Bibliographie
Université Paris-Diderot
http://www.univ-paris-diderot.fr/
ADEME - Plan de déplacements entreprise
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=14263
Consommation de carburants et émission de CO2
http://www.ademe.fr/auto-diag/transports/rubrique/carlabelling/accueil.asp
Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement - Stratégie nationale DD
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Strategie-nationale-de,17586.html
Grenelle de l'environnement
http://www.legrenelle-environnement.fr/Loi-Grenelle-1,74.html
Fondaterra - Guide Plan de déplacement campus
http://www.guides-fondaterra.com/pdc/members/index
Pro'Mobilité - Portail d'information sur les PDE en Ile de France
http://www.promobilite.fr/
Syndicat des Transports d'Ile de France - Autorité organisatrice des transports en Ile de France
http://www.cabougedanslestransports.com/idf.php
RATP - Plan interactif
http://www.ratp.fr/plan-interactif/
Paris Rive Gauche - Semapa
http://www.parisrivegauche.com/semapa
Mieux se déplacer à bicyclettes - Maison du Vélo à Paris
http://www.mdb-idf.org/
Fédération des usagers de la bicyclette
http://www.fubicy.org/
Club des villes cyclables
http://www.villes-cyclables.org/
Auto partage
http://www.caisse-commune.com/station.html
Autolib
http://www.autolib-paris.fr/
Jacques BUISSON
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Annexes
Se mobiliser pour une mobilité durable à
l'université Paris-Diderot
Jacques BUISSON
Annexes 1 - Enquête INSEE
Jacques BUISSON
Annexes 2 - La flotte de véhicules de l'université
L'université possède une flotte de 15 véhicules mis à disposition de certains services en permanence ou faisant l'objet d'un prêt ponctuel nécessitant une demande.
Véhicules
Renault Clio
Renault Express
Renault super 5
Peugeot 106
Renault Laguna
Renault Trafic
Renault Vel Satis
Renault Kangoo
Renault Kangoo
Renault Kangoo
Goupil
Renault Trafic
Renault Kangoo
Renault Kangoo
Renault Clio
Renault Clio
Renault Kangoo
Renault Kangoo
Renault Kangoo
Carburant Type(1) Taxe(2)
Essence
Essence
Essence
Essence
Essence
Diesel
Diesel
Essence
Essence
Essence
Electrique
Diesel
Essence
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Diesel
Rejet (g/km)
Puissance
CO2 (3)
VL
Part
173
Vhg
VU
Vhg
VL
VL
VL
VE
VU
Part
VU
VL
VL
VU
VU
VU
Part
Util
Part
Part
Part
Part
Part
Util
Part
Util
Part
Part
Util
Util
Util
177
192
185
186
186
186
0
192
177
138
117
117
4 CV
7 CV
6 CV
5 CV
9 CV
6 CV
7 CV
7 CV
5CV
7 CV
2 CV
6 CV
5 CV
6 CV
5 CV
5 CV
5 CV
5 CV
5 CV
Immatriculation
Service utilisateur
75N5340D
75R7423D
75N2613E
75N6251E
75E9038E
75R8648F
75E1571G
75N2151G
75N2163G
75N2150G
75R3491G
75N3636G
75N5149G
75N6084G
75N6083G
75N6331G
BL 580 LV
BL 513 LV
BL 580 LV
Secrétariat Général
Technique Immobilier
Cadre de Vie
Cadre de Vie
Secrétariat Général
Cadre de Vie
Présidence
Logistique
Cadre de Vie
Logistique
Hygiène & Sécurité
Cadre de Vie
Cadre de Vie
Cadre de Vie
Sécurité Incendie
Technique Immobilier
Cadre de Vie
Cadre de Vie
Service Technique
1ère mise en
circulation
03/04/1991
18/05/1992
17/05/1994
17/06/1996
25/05/1998
02/05/2002
20/05/2005
13/10/2005
19/10/2005
13/10/2005
28/09/2006
23/11/2006
21/01/2008
15/07/2008
15/07/2008
08/09/2008
Prix D'achat
TTC
En
circulation
Kilométrage
Réel
Parcourus
2011
20 ans
Mise à la destruction le 20 /10/2011
13 ans
99200
4350
9 ans
67168
4461
29921,28
6 ans
130891
19183
9318,41
6 ans
40705
1580
10941,68
6 ans
32563
2636
9318,41
6 ans
30855
2517
Non chiffrable
5 ans
19096,58
5 ans
36618
8574
10580,43
3 ans
3 ans
13276
2780
3 ans
3 ans
1 an
371
371
1 an
781
781
1 an
849
849
Rejet CO2
2011 (4)
0,770
0,857
3,549
0,294
0,490
0,468
1,646
0,384
Kilométrage
2009-2010 (5)
8443
7493
19354
9998
5400
10547
38387
18191
12227
9644
0
24475
28044
10496
28055
0
Le tableau correspond à l'état des lieux du parc réalisé par messieurs Christian de Oliveira et Jean-Marc Bastin en charge de la flotte. Les notions de typologie de
véhicule, de rejet CO2 et le kilométrage 2009-2010 ont été ajoutées au document initial.
(1) La typologie permet de déterminer les seuils minima de kilomètres à réaliser dans l'année pour le calcul du prix de revient au kilomètre.
(2) Les véhicules utilitaires (Util) sont moins taxés que ceux des particuliers.
(3) La quantité de CO2 rejetée est issue d'une étude de 2010.
(4) Le rejet CO2 2011 est exprimé en tonne. Le kilométrage 2011 est arrêté au 25 novembre.
(5) Le kilométrage 2009-2010 correspond à la distance parcourue ces 2 années.
Jacques BUISSON
Annexes 3 - La fiche terrain Mobility+
NOM DE RUE (PHOTO)
TROTTOIR
Oui
Non
NOM DE RUE (PHOTO)
TROTTOIR
Oui
Non
Oui
surélevé
surélevé
surélevé
éclairage
éclairage
éclairage
objets / mobilier gênant
bonne qualité du revêtement
passage piéton manquant
(marquer sur carte)
dysfonctionnement (type + photo) :
(marquer sur carte)
(marquer sur carte)
Aménagement cyclable
Oui
Non
bande cyclable (sur voirie)
PISTE CYCLABLE
Oui
Non
PISTE CYCLABLE
Oui
piste cyclable (à part)
bonne largeur
bonne largeur
bonne largeur
bonne qualité marquage
continuité
continuité
continuité
ARRET BUS
ARRET BUS
ARRET BUS
nom de l'arrêt
(remplir fiche arrêt)
nom de l'arrêt
nom de l'arrêt
Non
ROUTE
Non
Oui
Oui
STATIONNEMENT
bornes anti-stationnement
en voirie
en parking public
illicite
livraison
payant
gratuit
pour vélo
GIG-GIC
Non
ROUTE
Non
Oui
STATIONNEMENT
Oui
en voirie
en parking public
illicite
livraison
payant
gratuit
pour vélo
GIG-GIC
Non
ROUTE
Non
type (com., dept...)
nombre de voie
nombre de voie
nombre de voie
vitesse autorisée (km/h)
vitesse trop élevée
bonne qualité revêtement
Oui
ralentisseur
ralentisseur
ralentisseur
station vélos en libre service
TRAFIC
TRAFFIC
TRAFFIC
ENTREPRISE
ENTREPRISE
ENTREPRISE
Jacques BUISSON
Non
STATIONNEMENT
Oui
en voirie
en parking public
illicite
livraison
payant
gratuit
pour vélo
GIG-GIC
Non
largeur (1,50 minimum)
NOM DE RUE (PHOTO)
TROTTOIR
Annexes 4 - Carte isochrone Gare de Lyon
La carte isochrones matérialise les temps de parcours en transport collectif à partir de la Gare de Lyon et permet
d’appréhender l’accessibilité des territoires.
Ces calculs sont issus d’une modélisation basée sur les principes suivants :
•Le temps de rabattement en marche à pieds
•Les temps d’échanges aux gares (Note : le temps d’attente sur le 1er mode est nul)
•Le temps de diffusion en marche à pieds
Les temps de déplacement sont exprimés en minutes à l’heure de pointe du matin et incluent.
Les données utilisées sont de 2004.
Jacques BUISSON

Se mobiliser pour une mobilité durable à l`université Paris

Transcription

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