Avis de proposition de modifications (APM)

Transcription

o
AVIS DE RAPPORT SUR LES ACTIVITÉS DU CCRAC N 2015-012
Date : 28 mai 2015
CONSEIL CONSULTATIF SUR LA RÉGLEMENTATION AÉRIENNE CANADIENNE (CCRAC)
AVIS DE PROPOSITION DE MODIFICATIONS (APM) : VÉHICULES AÉRIENS NON HABITÉS
SOMMAIRE

Grâce à la hausse des ventes et à l’évolution de la technologie, les véhicules aériens non habités
(UAV) connaissent une croissance rapide dans l’industrie de l’aviation. Toutefois, avec leur
popularité grandissante, le brouillage nuisant aux aéronefs habités est aussi à la hausse. Lors de
l’élaboration de dispositions réglementaires visant l’intégration sécuritaire de tels aéronefs dans
l’espace aérien du Canada, il faut composer avec ces défis uniques.

Transports Canada a mis en place un cadre de réglementation permissif qui autorise
l’exploitation d’UAV en délivrant des certificats d’opérations aériennes spécialisées
(COAS). En 2010, Transports Canada a établi un groupe de travail conjoint entre l’industrie
et le gouvernement fédéral aux fins de l’élaboration de recommandations de modifications
réglementaires. Les modifications proposées dans le présent document reflètent bon nombre
des recommandations du groupe de travail. De plus, le groupe de travail poursuit
l’élaboration de recommandations réglementaires visant les activités hors de portée visuelle.

Transports Canada cherche à établir une approche équilibrée assurant l’intégration
sécuritaire des UAV dans l’espace aérien du Canada, tout en favorisant l’innovation dans cet
important nouveau sous-secteur de l’aviation civile. Par ailleurs, il importe de tenir compte
des risques uniques que posent les UAV et les divers niveaux d’expertise en aviation des
utilisateurs d’UAV pour d’autres utilisateurs de l’espace aérien. Transports Canada doit
élaborer le futur cadre de réglementation du Canada qui sera axé sur les risques, souple et
conforme à celui de ses partenaires internationaux, lorsqu’approprié.

En 2016, Transports Canada compte introduire des exigences réglementaires visant les
UAV de 25 kg ou moins qui sont exploités en visibilité directe. Les modifications
réglementaires proposées ont pour but d’assurer l’exploitation sécuritaire et fiable d’UAV
dans l’espace aérien du Canada, ainsi que :
o d’établir des catégories, y compris une catégorie proposée d’aéronefs très petits (seuil
plus bas);
o de préciser la terminologie;
o de mettre en place des exigences relatives au marquage et à l’immatriculation des
aéronefs;
o de traiter de la délivrance des licences et de la formation du personnel; et
o de créer des règles de vol.

Le Ministère compte aussi retenir le processus de délivrance de COAS afin de cibler
l’exploitation à risque plus élevé, notamment l’exploitation d’UAV de plus de 25 kg et
l’exploitation d’UAV hors de portée visuelle.
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CONTEXTE
Remarque : Le terme « véhicule aérien non habité » (UAV) a été retenu aux fins de ce document. Il se peut que
les fabricants et les médias emploient d’autres termes pour décrire un aéronef commandé à distance.

Transports Canada régit l’exploitation de tous les aéronefs, pilotés ou non habités, afin
d’assurer la sécurité du public, de la communauté de l’aviation et de l’espace aérien du Canada.
Les utilisateurs d’UAV sont considérés comme des pilotes et ainsi, sont reconnus comme
utilisateurs légitimes de l’espace aérien. Il s’agit d’un privilège assorti de responsabilités. Le
Règlement de l’aviation canadien établit le cadre d’exploitation de ces utilisateurs.
Actuellement, le Règlement de l’aviation canadien a des définitions distinctes de « modèle
réduit d’aéronef » et de « véhicule aérien non habité », de même que des exigences connexes
différentes :
o Un modèle réduit d’aéronef est « un aéronef dont la masse totale est d’au plus 35 kg
(77,2 livres), qui est entraîné par des moyens mécaniques ou projeté en vol à des fins
de loisirs ». Toutefois, pour un grand modèle réduit d’aéronef dont la masse maximale
au décollage est supérieure à 35 kg, un certificat d’opérations aériennes spécialisées
(COAS) est obligatoire.
o Un UAV est « un aéronef entraîné par moteur, autre qu’un modèle réduit d’aéronef,
conçu pour effectuer des vols sans intervention humaine à bord ». L’exploitation d’un
UAV doit se faire conformément aux termes d’un COAS.

Dans le cadre de la réglementation en vigueur, Transports Canada fait la distinction entre une
exploitation à des fins de loisirs et une exploitation à des fins autres que de loisirs. Un COAS
autorise un pilote exploitant un UAV à des fins autres que de loisirs à voler et en précise le
moment, le lieu et la manière. Le processus de délivrance de COAS représente pour Transports
Canada un mécanisme efficace pour :
o encadrer l’exploitation d’UAV au Canada, et
o évaluer les risques de l’exploitation d’UAV individuels au cas par cas.

La croissance de l’industrie des UAV a donné lieu à la croissance du nombre de demandes de
COAS présentées à TC. En 2014, le Ministère a délivré 1 672 COAS à des pilotes d’UAV par
rapport à 945 en 2013 et à 345 en 2012, ce qui représente une augmentation globale de 485 %
sur deux ans.

Afin d’encadrer la croissance exponentielle de l’industrie, le Ministère a adopté une stratégie
intérimaire. En novembre 2014, Transports Canada a accordé deux exemptions aux exigences
pour l’obtention d’un COAS et a publié un document d’orientation sur l’exploitation d’UAV à
moindre risque de 25 kg ou moins dans des conditions précises.
Remarque : Les personnes qui souhaitent exploiter un UAV de plus de 25 kg ou l’exploiter
dans des conditions à risque plus élevé doivent toujours faire la demande d’un COAS.

Ces exemptions, en vigueur jusqu’en décembre 2016, ont été conçues pour constituer une
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solution temporaire pendant que Transports Canada s’affaire à :
o introduire des exigences de sécurité plus rigoureuses;
o susciter une plus grande sensibilisation des responsabilités légales des exploitants
d’UAV;
o atténuer les risques possibles des UAV pour d’autres utilisateurs de l’espace aérien et
pour les personnes et les biens au sol.

Cette nouvelle industrie en pleine croissance donne lieu à des défis d’ordre réglementaire. C’est
pourquoi Transports Canada :
o pourrait devoir modifier les nouveaux règlements d’ici quelques années afin de tenir
compte de nouvelles avancées technologiques et de nouvelles demandes du marché;
o emploiera des instruments réglementaires et non réglementaires afin de susciter la
sensibilisation à cet égard; et
o favorisera la collaboration avec des partenaires clés de l’industrie.
Analyse supplémentaire de l’opinion publique

Les personnes au Canada sont de plus en plus nombreuses à exploiter des aéronefs conçus pour
voler sans pilote à bord et pour être télécommandés, notamment au moyen d’un téléphone ou
d’une tablette. Divers fabricants et détaillants offrent les centaines de modèles connus d’UAV
sur le marché, y compris des trousses d’UAV sur mesure et des UAV modifiés.

Actuellement, l’industrie des UAV et la communauté des modèles réduits d’aéronefs sont
représentées par deux organismes :
o Systèmes télécommandés Canada (STC) est un organisme sans but lucratif qui compte
environ 500 membres, ayant pour objectif de faciliter la croissance et l’intégration
d’UAV dans l’économie canadienne;
o L’organisme Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC) est l’organisme
directeur des modèles réduits d’aéronefs au Canada. Il a établi des lignes directrices
pour ses 13 000 membres et a un dossier de sécurité éprouvé.

Selon le rapport sur l’étude canadienne sur les systèmes d’aéronef télécommandés par Systèmes
télécommandés Canada en 2014, la valeur en dollars du marché des UAV au Canada peut
varier, mais se situerait entre 100 et 260 M$ sur 10 ans pour l’approvisionnement et
l’exploitation. Le rapport a aussi signalé que depuis 2008, le nombre d’entreprises canadiennes
exploitant des UAV a triplé, dans une vaste gamme d’applications et dans un certain nombre de
secteurs économiques au pays :
o les enquêtes agricoles, la cinématographie et les enquêtes policières sont les applications
les plus importantes et de plus longue date d’UAV au Canada;
o les secteurs de la météorologie, de l’océanographie, de la recherche et sauvetage, de la
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planification urbaine et des levés en milieu urbain ont besoin d’un accès plus important
à l’espace aérien pour en faciliter la croissance.

De plus, une croissance du nombre d’établissements d’enseignement réalisant des activités de
recherche et développement (R et D) relatives aux UAV a été observée au Canada, tout comme
la croissance du nombre d’écoles de formation offrant des cours en pilotage d’UAV sous
l’influence du document d’orientation de Transports Canada et des besoins de l’industrie.
Actuellement, des universités canadiennes se penchent sur l’étude de nouvelles applications
d’UAV dans le cadre de programmes distincts dans le domaine de l’aérospatiale ou de
l’ingénierie. À titre de comparaison, une communauté d’établissements d’enseignement et
d’écoles de formation offrant des programmes officiels d’ingénierie d’UAV et de formation de
pilotes est bien établie aux États-Unis. Transports Canada reconnaît le rôle des établissements
d’enseignement comme un autre secteur de croissance dans l’industrie des UAV.

Plusieurs cas d’exploitation négligente et imprudente d’UAV ont été signalés (notamment près
d’aéroports ou à haute altitude). Depuis 2010, Transports Canada a lancé 50 enquêtes sur des
incidents impliquant des UAV à l’échelle du pays.

Transports Canada continuera de travailler avec le Commissariat à la protection de la vie privée
en vue de souligner le rôle des lois régissant la protection de la vie privée au Canada dans
l’exploitation d’UAV par des organismes du secteur public et privé. Selon le rapport du
Commissariat à la protection de la vie privée du Canada de mars 2013, Les véhicules aériens
sans pilote au Canada : L’utilisation croissante de véhicules aériens sans pilote dans l’espace
aérien canadien suscitera-t-elle de nouvelles inquiétudes pour la protection de la vie privée?, à
mesure que de plus en plus d’UAV sont achetés et exploités, il sera important :
o d’équilibrer l’exploitation d’UAV avec une structure de responsabilisation;
o

de mettre en place les mesures nécessaires de contrôle et de contrepoids.
En octobre 2014, Transports Canada a lancé une campagne nationale de sensibilisation à la
sécurité dans l’exploitation des UAV pour aider les Canadiens à mieux comprendre les risques
et les responsabilités à cet égard.
ÉNONCÉ DU PROBLÈME, CONSIDÉRATIONS DE POLITIQUE ET ANALYSE

Aux termes du cadre actuel, les modèles réduits d’aéronefs :
o sont exclus de la vaste majorité des dispositions du Règlement de l’aviation canadien
visant les aéronefs pilotés,
o
doivent être exploités de manière à ne pas poser de risque pour la sécurité aérienne.
L’offre de plus en plus importante de véhicules aériens non habités (UAV) et leur adoption
générale par le public, à des fins de loisirs, et par des entités commerciales à l’extérieur de
l’industrie de l’aviation classique ont créé une communauté de plus en plus importante de
pilotes débutants, et ces derniers :
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o pourraient ne pas être conscients des exigences relatives à l’exploitation d’un UAV;
o pourraient se croire modélistes; et / ou
o
pourraient être ne pas avoir les connaissances requises pour exploiter un UAV de
manière sécuritaire.

Un manque de connaissances en aviation peut donner lieu à l’exploitation d’un UAV dans une
situation ou un environnement à risque plus élevé pour la sécurité aérienne. De plus, il se peut
qu’un pilote d’UAV n’ait pas les antécédents en aviation lui permettant entre autres de savoir
céder le passage à un aéronef piloté, reconnaître les marques d’aéronefs et d’aérodromes ou de
déterminer les conditions météorologiques. Transports Canada constate qu’entre les pilotes à
des fins de loisirs et les pilotes à des fins autres que de loisirs, le manque de connaissances est
un facteur de risque commun.

Pour maintenir une surveillance efficace de ses activités d’aviation civile, Transports Canada
s’engage à l’application des principes de la gestion des risques. Dans l’exploitation d’UAV, les
risques sont déterminés selon la vraisemblance et la gravité d’un accident d’UAV causant des
préjudices aux personnes et aux biens au sol. Le Ministère s’efforce, dans toute la mesure du
possible, de réduire le risque d’un incident catastrophique impliquant un UAV par la
réglementation appropriée des UAV, des pilotes d’UAV et de l’environnement d’exploitation.

Une grande complexité technique et beaucoup de détails sont nécessaires dans les demandes de
COAS, du fait que les risques associés à l’exploitation de chaque UAV sont évalués au cas par
cas avant la délivrance d’un certificat. Les demandes en soi constituent un défi pour ce qui est
de l’examen efficace et de l’approbation en temps opportun, ce qui crée de la frustration au sein
de l’industrie. L’application d’une grille de gestion des risques au nouveau cadre de
réglementation permettra à Transports Canada de concentrer ses ressources sur les cas
d’exploitation d’UAV qui présentent le risque le plus élevé.

Le potentiel d’UAV est croissant dans diverses activités commerciales. Par conséquent,
Transports Canada devra considérer les effets de l’exploitation d’UAV dans le domaine du
commerce.
CONTEXTE INTERNATIONAL

Le Canada est tenu d’adopter des normes minimales de l’aviation civile établies par
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). En 2007, l’OACI a établi le
Unmanned Aircraft Systems Study Group ou UASSG (groupe d’étude sur les systèmes
d’aéronefs télépilotés). L’OACI constitue une référence pour le Canada et d’autres pays dans
l’élaboration d’une approche stratégique et cohérente à la réglementation de l’exploitation
internationale de systèmes d’aéronefs télépilotés (UAS). En 2011, l’OACI a publié la
Circulaire 328 (en anglais seulement) sur l’exploitation d’UAV près d’aérodromes et dans
l’espace aérien non réservé et les questions techniques connexes. En mars 2015, l’OACI a
publié le document 10019, Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (en anglais
seulement) qui aidera le Canada et ses partenaires internationaux dans leurs efforts continus de
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réglementation.

En février 2015, la U.S. Federal Aviation Administration (FAA) a publié son Notice of
Proposed Rulemaking (NPRM) for small UAS (en anglais seulement). Cet avis de projet de
réglementation, semblable à celui du Canada, propose une catégorie d’UAV dont la masse est
inférieure à un seuil, et à laquelle les règles d’exploitation seraient moins restrictives et
correspondraient au risque plus faible des UAV de cette catégorie pour les utilisateurs de
l’espace aérien et pour les personnes et les biens au sol. Transports Canada compte travailler
avec la FAA pour s’assurer de l’harmonisation des cadres de réglementation des deux pays,
lorsque pratique, afin de faciliter le commerce transfrontalier pour l’industrie des UAV.

L’Association for Unmanned Vehicle Systems International a commandé un rapport portant le titre
The Economic Impact of Unmanned Aircraft Systems Integration in the United States (l’incidence
économique de systèmes d’aéronefs télépilotés aux États-Unis). En conclusion, le rapport
constate que selon les attentes, l’apport à l’économie des États-Unis entre 2015 et 2025 de
l’intégration d’UAV au réseau national des aéroports des États-Unis sera de 82,1 G$, découlant
d’activités dans le domaine de l’agriculture, de la sécurité publique, etc. De plus, il est attendu
qu’au cours de cette période, cette industrie en émergence donnera lieu à la création de
103 776 nouveaux emplois et de 844 741 années-emplois.

Le Canada est engagé avec les États-Unis dans l’élaboration continue de règlements et la
coordination des activités liées aux UAV par l’entremise du Conseil de coopération en matière
de réglementation (CCR). Le Plan d’action annoncé en août 2014 renferme un engagement
précis sur les UAV. Plus précisément, les deux pays se sont engagés à établir un mécanisme
permettant d’échanger sur les expériences en matière de réglementation des systèmes
d’aéronefs non habités en vue d’harmoniser les approches à cet égard, dans la mesure du
possible. Après la publication du NPRM des États-Unis et du présent avis de proposition de
modification, Transports Canada poursuivra ses échanges avec la FAA en ce qui concerne les
approches à :
o la réglementation des UAV,
o la promotion de la recherche et du développement sur les UAV,
o les défis sur le plan de l’application et de la conformité,
o

la collaboration sur les activités relevant des UAV dans l’Arctique. La collaboration sur
les activités dans l’Arctique comprend l’échange continu d’informations par l’entremise
du groupe d’experts UAS du Programme de surveillance et d’évaluation de l’Arctique,
du Conseil de l’Arctique, lequel travaille sur l’établissement d’exigences minimales
relatives à l’exploitation et à la sécurité et de pratiques exemplaires pour l’exploitation
d’UAS scientifiques dans tous les pays arctiques.
En mars 2015, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a publié sa nouvelle
approche proposée de réglementation visant les UAV ou les systèmes d’aéronef télépiloté
(SATP). Selon son rapport, il y a 2 495 exploitants et 114 fabricants de petits et de très petits
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SATP, dont la masse maximale au décollage va jusqu’à 150 kg. L’approche de réglementation
de l’EASA, nommée Concept d’opérations, (disponible en anglais seulement) propose trois
catégories d’exploitation :
1. D’abord, dans la catégorie d’exploitation « ouverte », une autorisation de vol ne serait pas
nécessaire, mais les utilisateurs seraient tenus de respecter les limites déterminées (par
exemple en visibilité directe, à une distance sécuritaire d’aérodromes et de personnes)
semblables à celles des exemptions actuellement en place au Canada.
2. Ensuite, la catégorie d’exploitation « précise » nécessiterait une évaluation des risques et
donnerait lieu à une autorisation limitée. Le processus de détermination de la catégorie
d’exploitation précise de l’EASA est semblable au processus de délivrance de COAS en
place au Canada.
3. Enfin, la catégorie d’exploitation « certifiée » est nécessaire pour une exploitation à risque
plus élevé et offerte sur demande par les organismes offrant des services ou des
équipements de télépilotage ou de « détection et évitement ». Le règlement prochain de
l’EASA traitera des préoccupations non seulement en matière de sécurité, mais aussi en
matière de protection de la vie privée.

L’Australie a un cadre de réglementation visant les UAV en place depuis 2002. Toutefois, des
efforts sont en cours pour harmoniser son cadre réglementaire avec ceux de ses partenaires
internationaux, sous forme d’un avis de projet de réglementation dans le cadre duquel le pays
harmonisera sa terminologie avec celle de l’OACI. Actuellement, son cadre de réglementation :
o distingue les modèles réduits d’aéronefs des aéronefs télépilotés (ATP ou UAV);
o exige que l’exploitation de modèles réduits d’aéronefs se fasse en visibilité directe, dans
des conditions météorologiques de vol à vue;
o restreint les modèles réduits d’aéronefs à une altitude maximale de 400 pi (120 m)
au-dessus de zones peuplées.
En Australie, un UAV est défini comme un aéronef télépiloté de toute taille pour exploitation
commerciale. Un certificat de commande d’UAV et un certificat d’exploitant d’aéronef
télépiloté sont obligatoires.

Au Royaume-Uni, la Civil Aviation Authority (CAA) a introduit un règlement en 2010 aux
termes duquel les exploitants de petits UAV à des fins de travail aérien, d’acquisition de
données ou de surveillance sont tenus d’obtenir l’autorisation préalable. Cette autorisation fait
l’objet d’un examen par la CAA tous les 12 mois et comprend une évaluation des connaissances
sur l’exploitation et des compétences du pilote de l’UAV mais n’est pas basée sur la possession
d’une licence de pilote civil.
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TRIAGE

La rédaction de l’énoncé de triage conformément aux critères de l’énoncé de triage du Conseil
du Trésor est toujours en cours.
FLUX DE CONSULTATION RECOMMANDÉ

En décembre 2006, Transports Canada a dirigé un groupe de travail conjoint sur les UAV,
composé de représentants du gouvernement et de l’industrie, aux fins de l’examen des lois
en vigueur et de la formulation de recommandations relatives au cadre de réglementation. Le
groupe de travail a publié un rapport définitif en vue du développement de la portée du
règlement sur les UAV au Canada et renferme des recommandations relatives :
o à la terminologie et aux définitions;
o à l’immatriculation et au marquage des aéronefs;
o aux licences de l’équipage de conduite et des préposés à l’entretien;
o

à la maintenance, à la navigabilité et à l’exploitation.
En 2010, à partir des recommandations du premier groupe de travail, un deuxième groupe de
travail conjoint composé de représentants du gouvernement et de l’industrie a été établi. Le
groupe de travail sur la conception du programme des systèmes de véhicules aériens non
habités(UAV) fait des recommandations relatives à la réglementation et à l’établissement de
normes pour l’intégration sécuritaire d’UAV dans l’espace aérien du Canada. Ses membres
détiennent des connaissances techniques spécialisées et sont :
o des représentants de la communauté de l’aviation;
o des représentants d’associations professionnelles;
o des développeurs de systèmes;
o des exploitants;
o des représentants du milieu universitaire;
o
des représentants provinciaux et fédéraux.
Le groupe de travail a été divisé en un groupe de travail principal et en trois sous-groupes de
travail afin de se concentrer précisément sur les intervenants, les produits et l’exploitation
ainsi que l’accès à l’espace aérien. Le Rapport final sur la phase I a été publié en mars 2012
et peut être consulté en ligne.

Le groupe de travail sur la conception du programme des systèmes de véhicules aériens non
habités est toujours actif et terminera prochainement les travaux de la phase II, soit
l’exploitation de petits UAV hors de portée visuelle.
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Flux de consultation recommandé

Étant donné les travaux exhaustifs, les efforts et la composition du groupe de travail sur la
conception du programme des systèmes de véhicules aériens non habités, une évaluation
préliminaire de la question et de la consultation n’est pas nécessaire.

Les commentaires des intervenants sont sollicités au moyen du présent avis de proposition
de modification (APM) et seront communiqués aux membres du Conseil consultatif sur la
réglementation aérienne canadienne, lequel est composé d’environ 570 représentants
d’associations de l’aviation, de transporteurs aériens, de fabricants, d’organismes de
maintenance, d’aéroports, de ministères fédéraux et provinciaux, d’autorités étrangères
responsables de la sécurité aérienne et de syndicats.

Compte tenu du fait que le public cible de la consultation dépasse l’industrie de l’aviation,
Transports Canada invite également les membres du public à formuler des commentaires au
sujet de cet APM. Transports Canada :
o rendra l’APM public dans les médias sociaux (Twitter et Facebook);
o tiendra compte des commentaires au cours de la rédaction des modifications au
règlement et aux normes.

Ensuite, Transports Canada publiera le projet de règlement dans la Gazette du Canada,
donnant ainsi aux intervenants et aux Canadiens l’occasion de fournir des commentaires
supplémentaires.
OBJECTIF

Les modifications proposées dans ce document ont pour objectif principal d’établir un cadre
plus rigoureux et axé sur les risques qui constitue une approche harmonisée avec celles des
partenaires internationaux du Canada, s’il y a lieu, pour l’intégration sécuritaire des UAV de
25 kg ou moins dans l’espace aérien du Canada à des fins d’exploitation en visibilité directe.
CHANGEMENTS PROPOSÉS
Remarque : cette section n’a pas pour but de suggérer des formules à employer dans le règlement,
mais de présenter des concepts proposés.
SIGLES ET ACRONYMES EMPLOYÉS
APM
avis de proposition de modification
ATC
contrôle de la circulation aérienne
COAS
certificat d’opérations aériennes spécialisées
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FPV
vue à la première personne
GPS
système mondial de localisation
km
kilomètre
MAAC
Modélistes aéronautiques associés du Canada
MTOW
masse maximale au décollage
NM
mille marin
OACI
Organisation de l’aviation civile internationale
RAC
Règlement de l’aviation canadien
RPA
aéronef commandé à distance
RPAS
système d’aéronef commandé à distance
UA
aéronef télépiloté
UAS
système d’aéronef télépiloté
UAV
véhicule aérien non habité
VLOS
visibilité directe
DÉFINITIONS
Les définitions suivantes sont fournies aux fins de la compréhension du présent avis de proposition de
modification et pourraient figurer dans le Règlement de l’aviation canadien.
Vol non contrôlé – il s’agit d’un UAV dont la liaison de commande et de contrôle a été interrompue
ou perdue. L’UAV ne suit plus la procédure programmée, le pilote ne peut plus le commander et par
conséquent, l’UAV ne vole pas de façon prévisible ou prévue.
Visibilité directe (VLOS) – le contact visuel sans aide (à l’exception de verres correcteurs ou de
lunettes de soleil) avec l’aéronef permettant de conserver la commande opérationnelle de l’aéronef, de
connaître sa position et d’être en mesure de balayer du regard l’espace aérien où il vole pour repérer et
éviter la circulation aérienne ou d’autres objets.
Charge utile – tous les éléments de l’aéronef qui ne sont pas nécessaires au vol, mais qui sont portés
dans le but d’atteindre les objectifs d’une mission particulière. Il peut s’agir de sous-systèmes comme
des dispositifs de renseignement et de surveillance, des relais de communication, des capteurs, du fret
et des appareils photo.
Dispositif de vue à la première personne – un dispositif qui produit et transmet une image vidéo en
diffusion à l’écran d’un poste de commande ou à un moniteur, donnant au pilote d’un UAV qui
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visionne cette vidéo l’impression de réellement piloter l’UAV à bord du point de vue d’un pilote à
bord.
Liaison perdue – la perte de la liaison de commande d’un véhicule aérien non habité(UAV) par suite
de laquelle le pilote ne peut plus gérer le vol de l’aéronef.
Poste de commande – installations ou équipements situés à distance du véhicule aérien non
habité(UAV) et à partir duquel l’aéronef est commandé ou surveillé.
Détection et évitement – la capacité de voir ou de détecter des conflits de circulation ou tout autre
danger et de prendre les mesures appropriées.
1. APPLICATION
Les règles proposées viseraient toute exploitation de tout véhicule aérien non habités (UAV) dont la
masse maximale au décollage (MTOW) est de 25 kg ou moins (ci-après collectivement appelés petits
UAV), et qui est exploité en visibilité directe (VLOS). La portée de la réglementation à cet égard se
limite à l’exploitation entièrement dans l’espace aérien du Canada et vise :


les UAV exploités à toute fin, notamment, sans s’y limiter, à des fins de loisirs, de commerce,
d’affaires et d’études;*
les UAV tenus par câble d’attache (par rapport à une attache électronique).**
REMARQUES :
*La définition d’UAV serait modifiée de façon à ne plus dépendre des fins de l’exploitation. Ainsi,
le règlement viserait toute exploitation d’UAV.
**Il faudrait aussi que ces UAV se conforment aux règles sur le balisage et l’éclairage des
obstacles à l’article 601.23 du Règlement de l’aviation canadien.
Cette règle proposée vise la gamme la plus élargie d’exploitations d’UAV de cette catégorie et
l’approche ressemble à celle d’une structure réglementaire visant l’exploitation d’aéronefs pilotés. Il ne
s’agit pas d’un ensemble progressif de règles ciblant une exploitation de portée étroite, comme dans le
cas des exemptions accordées par Transports Canada en novembre 2014. Plus précisément, la
réglementation de l’exploitation d’UAV se ferait en fonction des risques. Par exemple :
o un petit UAV qui, en cas d’incident, causerait très peu de préjudices à des personnes, à des
biens ou à d’autres aéronefs serait visé par le règlement de base, alors que
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o les UAV plus lourds et plus complexes susceptibles de causer un préjudice plus important à des
personnes, à des biens ou à d’autres aéronefs en cas d’incident seraient visés par des
restrictions supplémentaires afin d’atténuer le risque plus élevé associé à leur exploitation.
La règle proposée ne viserait pas :




l’exploitation d’UAV au-delà de la portée de la règle proposée (p. ex., les UAV de plus de
25 kg, exploités hors de portée visuelle, etc.); *
l’exploitation d’UAV à l’intérieur ou sous terre;
les UAV autonomes, dont le système d’aéronef non habité peut modifier la mission et prend les
décisions sur la réalisation de la mission sans l’intervention du pilote;
les cerfs-volants, les fusées ou les ballons libres non habités.
Les UAV exploités sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, conformément à la Loi sur
l’aéronautique sont également exclus de la règle proposée étant donné que leur exploitation ne relève
pas de la compétence du ministre des Transports.
*L’exploitation d’UAV de 25 kg et plus est au-delà de la portée de ces règles, mais peut se poursuivre
à condition de faire l’objet d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS).
2. MODÈLES RÉDUITS D’AÉRONEFS
La présente section de l’activité de réglementation proposée a pour objectif d’établir une approche
réglementaire qui permettra aux modélistes traditionnels de poursuivre leurs activités de vol en toute
sécurité.
La règle proposée a pour but d’établir des restrictions pour l’exploitation sécuritaire de systèmes
d’aéronefs non habités dans l’espace aérien du Canada, mais elle traite aussi des modèles réduits
d’aéronefs. La règle propose de traiter des UAV exploités à toutes fins et de prévoir une exclusion pour
les modélistes dont les activités se font dans le cadre d’organisations d’aéromodélisme pour que les
amateurs de modèles réduits d’aéronefs puissent poursuivre les activités (de sport, loisirs et concours)
auxquelles ils s’adonnent depuis des décennies. Ainsi, il est proposé uniquement de mieux définir un
modèle réduit d’aéronef et à cette fin, Transports Canada sollicite des commentaires sur les solutions
proposées suivantes.
L’approche 1 : Fournir les moyens de reconnaître les organisations d’aéromodélisme, notamment les
Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC), dont le dossier de sécurité est éprouvé. Cette
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organisation s’est dotée d’un ensemble bien établi de lignes directrices sur la sécurité visant sa
communauté de pilotes bien expérimentés.
Par exemple :


les personnes qui lancent des modèles réduits d’aéronefs à des fins de loisirs qui sont membres
en règle d’une organisation d’aéromodélisme et dont les activités se déroulent conformément
aux lignes directrices sur la sécurité de l’organisation ne seraient pas visées par la règle
proposée;
les modélistes qui ne participent pas au programme de sécurité établi par une organisation
d’aéromodélisme ne seraient plus considérés comme modélistes et seraient tenus de se
conformer à la règle proposée visant l’exploitation d’UAV.
L’approche 2 : Un modèle réduit d’aéronef dont la charge utile consiste en un appareil photo, à
l’exception du dispositif de vue à la première personne (FPV), peut être considéré par Transports
Canada comme un UAV et ainsi, serait visé par les règles sur les UAV. La justification est la suivante :
l’exploitation de tels aéronefs pour la prise de photos ou de vidéos serait en fait aux fins de la
surveillance ou de l’acquisition de données et donc, à des fins secondaires (c.-à-d. comme caméra
volante) plutôt qu’à des fins primaires, soit de loisirs.
Transports Canada sollicite des commentaires sur les deux options proposées afin d’inclure une
combinaison de ces deux options, ou une recommandation de rechange.
Dans cette partie de cette activité de réglementation proposée, l’objectif demeure la détermination
d’une approche réglementaire qui permettra la réalisation sécuritaire continue des activités courantes
des modélistes classiques.
3. TERMINOLOGIE ET DÉFINITIONS
La règle proposée comprendrait une nouvelle terminologie et de nouvelles définitions, créées pour
traiter des éléments uniques des UAV. Cela comprendra des modifications aux termes déjà employés
dans la réglementation afin de saisir la notion d’absence de pilote à bord de l’aéronef et du fait que
l’UAV est un système, dont l’aéronef physique n’est qu’une composante.
Dans la communauté internationale, le terme « véhicule aérien non habité » ou le sigle « UAV » ne
sont plus utilisés. Ainsi, il est proposé d’harmoniser, dans la mesure du possible, les nouveaux termes
et les nouvelles définitions avec ceux et celles des normes et pratiques recommandées de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
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Les nouveaux termes introduits par l’OACI comprennent les suivants :




UA (aéronef télépiloté);
UAS (système d’aéronef télépiloté);
RPA (aéronef commandé à distance);
RPAS (système d’aéronef commandé à distance).
Ces termes conviennent mieux, car ils désignent les « véhicules » comme étant des aéronefs et
reconnaissent que les UAS ou les RPAS comprennent non seulement la cellule, mais aussi les éléments
connexes nécessaires au vol, tels que le poste de commande et les liaisons de commande et de contrôle.
Transports Canada propose de définir le terme « UAS » et d’employer le terme « RPAS » dans
l’ensemble de règles proposées. Conformément à l’approche de l’OACI, le terme « UAS » serait un
terme générique et les termes « RPAS » et « système autonome télépiloté » seraient des termes plus
précis. Les « RPAS » constitueraient l’objet du présent avis de proposition de modification et le terme
désignerait les UAS où le pilote peut intervenir, alors que les systèmes autonomes télépilotés sont des
aéronefs ne permettant pas l’intervention d’une pilote. Les UAS autonomes feraient l’objet de
réglementation à l’avenir.
4. CATÉGORISATION DE LA STRUCTURE RÉGLEMENTAIRE
L’objectif de l’activité de réglementation proposée est de fournir un régime de réglementation axé sur
les risques qui tient compte du plus grand éventail possible d’exploitations de petits véhicules aériens
non habités (UAV). À cette fin, Transports Canada sollicite des commentaires sur l’établissement de
catégories visant divers types d’exploitations ou d’UAV tel qui suit :
Exploitations complexes de petits UAV
L’exploitation de petits UAV de cette catégorie serait considérée comme celle posant le plus de
difficultés : elle aurait lieu dans des zones urbaines ou bâties, ou à proximité de celles-ci, et permettrait
les exploitations près d’aérodromes. Cette catégorie comprendrait l’ensemble d’exigences
réglementaires le plus exhaustif, lequel assurerait ainsi le plus haut niveau de sécurité et de souplesse
d’exploitation.
Exploitations limitées de petits UAV
Cette catégorie prévoirait un plus petit nombre d’exigences réglementaires que celle des exploitations
complexes en raison du profil de risque moindre des exploitations limitées, bien qu’elles soient
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restreintes aux régions éloignées. Ceci aurait pour effet de causer :


l’établissement de limites géographiques précises relatives à l’environnement d’exploitation
d’UAV de cette catégorie (p. ex., distances précises à l’écart d’aérodromes ou de régions
bâties);
l’ajout de restrictions relatives à l’exploitation afin d’assurer que ces UAV n’empiètent pas sur
des zones où le risque associé à leur exploitation est plus élevé.
Exploitations de très petits UAV
Transports Canada a envisagé la possibilité d’établir une catégorie d’aéronef « de masse inférieure à un
seuil » ou une catégorie de très petits UAV qui feraient l’objet d’une réglementation moins rigoureuse
en raison de la nature et de l’environnement d’exploitation des aéronefs et en cas d’incident, du risque
plus faible de causer des préjudices à des personnes ou des biens au sol ou à d’autres utilisateurs de
l’espace aérien.
Transports Canada sollicite des commentaires, à savoir si une catégorie pour l’exploitation de très
petits UAV (ou « de masse inférieure à un seuil ») est à considérer, et si une telle catégorie devrait
uniquement se fonder sur la masse des UAV ou sur autre chose, notamment l’énergie cinétique.
Transports Canada a accordé une exemption aux articles 602.41 et 603.66 du Règlement de l’aviation
canadien le 26 novembre 2014 visant les personnes exploitant des UAV en visibilité directe dont la
masse maximale au décollage est de 2 kg ou moins.
Une autre option pour la catégorie de très petits UAV (ou « de masse inférieure à un seuil ») pourrait
comprendre l’utilisation d’un tableau ou d’une grille de base pour comparer la masse et la vitesse
maximales d’un UAV afin de déterminer la létalité d’un tel UAV.
Le groupe de travail sur la conception du programme des systèmes d’UAV du Conseil consultatif sur la
réglementation aérienne canadienne a recommandé une réglementation qui traiterait d’une catégorie
distincte « de faible énergie » et plus précisément, d’un UAV dont l’analyse ou la démonstration en
situation d’impact non contrôlé a permis de constater une énergie d’impact maximale ne dépassant
12 J/cm2 sur une personne ou un objet immobile dans les circonstances les plus défavorables.
Transports Canada invite la soumission de données validant le concept d’une catégorie « de faible
énergie » et décrivant une méthode reproductible d’évaluation des aéronefs de cette catégorie
permettant d’assurer la conformité aux critères supplémentaires suivants :
(a) faible masse;
(b) vitesse maximale peu élevée;
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(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
structure frangible ou déformable à absorption d’énergie;
faibles dimensions;
interruption du vol en douceur;
absence de composants durs et lourds;
protection contre l’incendie.
Remarque : Transports Canada n’éliminerait pas un ensemble de règles pour l’exploitation d’UAV de
cette catégorie, mais ces règles seraient moins lourdes. Par exemple, l’exigence selon laquelle
l’exploitant doit être titulaire d’un permis de pilote et l’UAV doit être marqué et immatriculé ne
viserait pas les UAV de cette catégorie. Plutôt, une formation en pilotage et un test des connaissances
aéronautiques seraient obligatoires, mais le résultat ne serait pas la délivrance d’un permis de pilote.
De plus, il faudrait marquer l’aéronef, mais ce dernier ne serait pas visé par les exigences de
marquage et d’immatriculation d’un petit UAV.
Les propositions d’exigences réglementaires qui suivent sont divisées selon les catégories décrites
précédemment.
5. PETIT UAV (EXPLOITATIONS COMPLEXES)
Exigences relatives au certificat d’exploitant d’UAV
Transports Canada propose de permettre l’exploitation d’un système complexe de petits UAV sans la
délivrance d’un certificat d’exploitant d’UAV. Toutefois, afin d’assurer que la structure de gestion
d’exploitants d’UAV à plus grande échelle, ayant une grande portée de commande sur des activités
complexes, est adéquate et permet une exploitation sécuritaire, une réglementation supplémentaire
serait proposée. Transports Canada sollicite des commentaires sur la proposition qui suit.
Les exploitants d’UAV qui répondent à certains critères devront s’enregistrer auprès de
Transports Canada avant de réaliser des activités. Transports Canada exigera que ces exploitants
d’UAV aient en place, conformément à la nature de l’exploitation et proportionnellement à la taille, à
la structure et à la complexité de l’organisation, les éléments suivants :
 une gestion adéquate;
 une méthode de contrôle et de supervision des opérations aériennes;
 des programmes de formation des pilotes;
 des procédures de sûreté;
 un système de contrôle de la maintenance;
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

les manuels d’exploitation de la compagnie;
des procédures normalisées d’exploitation.
Transports Canada sollicite des commentaires sur les critères appropriés pour être considéré comme
exploitant d’UAV. Les critères en considération comprennent les suivants :
 le nombre d’employés (p. ex., plus de trois);
 des employeurs qui embauchent des personnes dans des entreprises commerciales d’UAV;
 de grandes entreprises (p. ex., dans des régions multiples, à l’échelle du Canada, exploitant un
grand nombre ou divers types d’aéronefs); ou
 une combinaison de ces éléments.
Une telle proposition comprendrait des règles décrivant les responsabilités des exploitants d’UAV dans
les domaines suivants :








Opérations aériennes
Documents
Limites sur le temps de vol et temps de service de vol
Équipement d’urgence
Exigences en matière de maintenance
Personnel requis
Programmes de formation
Manuel d’exploitation
Marquage et immatriculation des aéronefs
Pour la catégorie de petits UAV (exploitations complexes), Transports Canada propose ce qui suit :


Une exigence relative au marquage et à l’immatriculation obligatoires des aéronefs. Étant
donnée la diversité dans les tailles et les configurations des petits UAV, il y aura de la souplesse
dans les spécifications sur le marquage (p. ex., la taille des lettres) pour que le marquage soit
aussi grand que possible en fonction de la taille et de la configuration de l’UAV.
Une exigence relative aux personnes qui souhaitent immatriculer un petit UAV de répondre aux
qualifications pour être un propriétaire enregistré d’un aéronef canadien tel que décrit à
l’article 202.15 du Règlement de l’aviation canadien.
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Remarque : Le certificat d’immatriculation ne serait pas à bord de l’aéronef. Les documents
seraient plutôt accessibles au commandant de bord pendant le vol.


Une exigence relative à une série unique de quatre marques d’immatriculation commençant par
une lettre précise. Ces propositions permettront de traiter de diverses exigences uniques en
matière de rapports et de facilement différencier les aéronefs pilotés des aéronefs non habités en
tenant compte des préoccupations et des pratiques de contrôle de la circulation aérienne.
Une disposition indiquant qu’une plaque d’immatriculation d’aéronef n’est pas nécessaire pour
les UAV de cette catégorie.
Délivrance des licences et formation du personnel
Transports Canada propose que les pilotes d’UAV soient considérés comme des pilotes tel que décrit
par la Loi sur l’aéronautique et le Règlement de l’aviation canadien. Les pilotes d’UAV ont des
responsabilités, notamment de s’assurer qu’ils reçoivent une formation adéquate et qu’ils acquièrent
l’expérience leur permettant d’exploiter leur aéronef de manière sécuritaire dans l’espace aérien du
Canada.
Transports Canada propose les exigences supplémentaires suivantes :
Permis de pilote
Pour la catégorie de petits UAV (exploitations complexes), Transports Canada propose ce qui suit :


l’exigence que les pilotes d’UAV possèdent une formation appropriée et un permis afin
d’assurer l’intégration sécuritaire des UAV dans l’espace aérien du Canada;
l’exigence que soit délivré un permis de pilote, plutôt qu’une licence de pilote, puisque le
permis autoriserait uniquement le vol dans l’espace aérien du Canada.
Plus précisément, Transports Canada propose les critères suivants pour l’obtention d’un permis
de pilote :
o Âge – L’âge minimum sous la supervision d’un adulte serait de 14 ans et pour les
personnes âgées de 16 ans et plus, la supervision d’un adulte ne serait pas requise.
Transports Canada sollicite des commentaires à savoir si cette proposition est jugée
appropriée pour cette catégorie d’exploitation d’UAV.
o Aptitude physique et mentale – Un certificat médical de catégorie 4 fondé sur un
processus d’autodéclaration serait requis. Le certificat serait valide pendant
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60 mois. Cette exigence est conforme à celles d’autres permis de pilote canadiens.
Connaissances – Les pilotes seraient tenus de suivre un cours d’instruction dans des
domaines précis de connaissances en aviation et de passer un examen écrit de
Transports Canada conçu en fonction de cette catégorie d’UAV. La formation pourrait
être fournie par une école de formation en vol, un fournisseur de formation sur les UAV
ou une tierce partie, ou il pourrait s’agir d’une autoformation.
Expérience – Les pilotes auraient besoin de suivre une formation pratique sur la
catégorie d’UAV, y compris une formation sur le système propre à l’UAV. Cette
formation peut être fournie par le fabricant, l’exploitant ou une tierce partie, pourvu que
la personne soit titulaire d’un permis de pilote d’UAV.
Compétences – Les demandeurs devront démontrer leurs compétences quant à leur
capacité d’effectuer les procédures qui conviennent au type d’UAV visé, autant en
situation normale qu’en situation d’urgence. Les examens d’aptitudes et les vérifications
de compétences doivent être effectués par des exploitants ou des constructeurs d’UAV
ou des tierces parties qualifiés.
Maintien des connaissances et des compétences – Les pilotes d’UAV seraient tenus
de maintenir leurs connaissances et compétences.
Privilèges – En répondant aux critères ci-dessus et sur délivrance d’un permis, une
personne peut être commandant d’un UAV de 25 kg ou moins, exploité en visibilité
directe dans l’espace aérien du Canada.
Contenu proposé des domaines de connaissances
Voici les domaines de connaissances que Transports Canada et l’industrie jugent qu’une personne qui
utilise un UAV devrait connaître :







droit aérien et procédures pertinentes au permis (p. ex., dispositions générales, règles générales
d’utilisation et de vol des aéronefs, services et procédures du contrôle de la circulation aérienne,
rapport sur les faits aéronautiques);
espace aérien (p. ex., structure, classification, exigences en matière de rapports);
instruments de vol (p. ex., altimétrie, GPS, vitesse propre et gyroscope directionnel);
navigation (p. ex., cartes aéronautiques, préparation du vol);
opérations aériennes (p. ex., causes, effets et évitement de la turbulence de sillage; liaisons de
données et de commande);
météorologie (p. ex., requis pour les opérations en visibilité directe);
facteurs humains (p. ex., physiologie aéronautique, environnement opérationnel, psychologie
aéronautique); et
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
mécanique du vol (p. ex., principes de base).
Sinon, la publication TP15263F, Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes de véhicule aérien
non habité (UAV) de 25 kg ou moins utilisés en visibilité directe pourrait servir comme base des
connaissances nécessaires au pilote d’un petit UAV.
Transports Canada sollicite des commentaires sur les points suivants :



les domaines proposés de connaissances à faire l’objet d’une évaluation;
la possibilité de l’ajout de domaines de connaissances supplémentaires à la liste proposée
ci-dessus et sur le caractère complet et approprié des connaissances traitées dans le
document TP15263F pour cette catégorie d’UAV. L’évaluation des candidats se ferait
conformément aux règles relatives aux examens décrites à l’article 400.02 du Règlement de
l’aviation canadien ;
Les personnes faisant la demande d’un permis de pilote seraient tenues de répondre aux critères
d’âge et de citoyenneté décrits à l’article 421.06 des Normes de délivrance des licences et de
formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d'équipage
de conduite.
Transports Canada propose également ce qui suit :


La délivrance de crédits aux titulaires d’autres permis et licences, notamment les pilotes actifs
et à la retraite des Forces canadiennes, pour certaines dispositions du permis. De plus, la
reconnaissance d’une expérience documentée de l’exploitation de petits UAV (exploitations
limitées) ou de très petits UAV en vue du permis de pilote.
Les exploitants de systèmes de lancement et de crosses d’arrêt, les observateurs visuels, les
opérateurs de charge utile et les planificateurs de mission ne seront pas tenus de détenir de
licence.
Formation en vol
Il est proposé que Transports Canada n’accrédite pas les établissements ou les écoles de formation en
vol offrant une formation théorique ou en vol aux exploitants d’UAV et aux membres de leurs
équipages. Cela comprend les écoles offrant une formation pour tout poste lié à un UAV, y compris
celui de pilote, d’observateur visuel et de personnel de maintenance.
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Techniciens d’entretien des aéronefs
Il est proposé que la délivrance de licences de technicien d’entretien des aéronefs ne soit pas requise
pour l’exploitation d’UAV de cette catégorie en visibilité directe. L’ensemble des compétences que
détient un technicien d’entretien des aéronefs ne convient pas aux aéronefs de cette taille.
Navigabilité
Il est également proposé que les fabricants de petits UAV (exploitations complexes) soient tenus de
déclarer que le système d’UAV répond à une norme de conception pour les systèmes d’UAV de cette
catégorie. Le contenu de cette norme représente un juste milieu entre les exigences normatives et les
énoncés des meilleures pratiques de conception. Le principe directeur d’une telle norme serait que la
probabilité d’une condition de défaillance dangereuse (c.-à-d. qui ne causerait pas plus d’une victime)
ne doit pas être plus qu’extrêmement faible.
Le groupe de travail sur la conception du programme des systèmes d’UAV de Transports Canada a
élaboré une norme de conception pour les UAV de 25 kg ou moins, exploités en visibilité directe. Pour
les petits UAV (exploitations complexes), il est proposé que la norme de conception fournisse les
détails sur les exigences quant aux éléments suivants :











Performances de vol
Structure
Conception et construction
Système de propulsion
Systèmes et équipement;
o Fonctionnement général et installation
o Données de vol et de navigation
o Protection contre des champs de rayonnement à haute intensité
o Équipement, systèmes et installations
Systèmes de navigation
Systèmes de détection et d’évitement
Contrôle des UAV
Systèmes de lancement et de récupération
Charges utiles
Manuels et documentation
Transports Canada sollicite des commentaires, en particulier des fabricants d’UAV, quant au caractère
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réalisable et proportionnel de la conformité à cette norme par rapport au risque de l’exploitation aux
termes de la règle proposée pour les personnes et les biens au sol et pour d’autres utilisateurs de
l’espace aérien. Transports Canada accepte volontiers de considérer la possibilité d’autres normes
validées et faisant l’objet de consensus de groupes reconnus de normalisation qui seraient acceptables
et invite donc la rétroaction à cet égard.
Bien que Transports Canada propose une norme de conception pour cette catégorie d’UAV,
Transports Canada :

n’obligerait pas des certificats de type ou des approbations de production; ou

ne délivrerait pas d’autorité de vol (p. ex., un certificat de navigabilité).
Remarque : L’objectif d’une norme de conception est d’assurer un degré plus élevé de certitude quant
à la sécurité du système d’UAV. Si une telle norme de conception n’est pas publiée dans le cadre des
efforts visant la réglementation proposée, un régime réglementaire plus restrictif serait nécessaire afin
d’atténuer le risque accru de l’exploitation d’UAV près ou au-dessus de personnes ou près d’autres
activités aériennes, sans que ces UAV soient fabriqués selon une norme de conception.
Exigences relatives à la maintenance d’aéronefs
Transports Canada propose que le propriétaire ou l’exploitant d’un système d’UAV assure la
maintenance de petits UAV. La maintenance générale des petits UAV doit être effectuée par une
personne qui a suivi une formation pertinente, qui possède de l’expérience sur la maintenance de
l’UAV visé et qui est approuvée par le propriétaire ou l’exploitant de l’UAV. Une telle approche
correspondrait au risque associé à cette catégorie d’aéronef.
Règles générales d’exploitation et de vol des aéronefs
Transports Canada propose que des limites précises soient imposées sur l’exploitation afin de réduire
ou de minimiser les collisions entre les aéronefs pilotés et non habités et de protéger les personnes et
les biens au sol. De telles limites tiendraient compte du risque associé à un système de petits UAV
(exploitations complexes).
Pour les petits UAV (exploitations complexes), il est proposé d’intégrer les règles générales
d’exploitation suivantes :


exploitation en visibilité directe en tout temps par contact visuel sans aide avec l’UAV;
céder le passage aux aéronefs pilotés en tout temps;
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


exploitation imprudente ou négligente interdite;
exploitation dans des conditions météorologiques de vol à vue;
exploitation interdite :
o
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o



















dans l’espace aérien de classe A et de classe B;
dans l’espace aérien réglementé de classe F, sans l’autorisation exigée;
dans ou à proximité d’une zone d’incendie de forêt;
à un spectacle aérien;
à un aérodrome.
coordination préalable avec un contrôleur de la circulation aérienne;
exploitation interdite si le pilote souffre de fatigue ou est sous l’influence de l’alcool ou de
drogues;
exploitation d’un seul UAV en vol par un seul pilote;
exploitation conformément aux limites d’exploitation publiées concernant l’UAV;
interdiction d’utiliser un appareil électronique portable au poste de commande;
interdiction de porter une charge utile explosive, corrosive ou constituant un biorisque, ou de
créer un danger en laissant tomber un objet de l’UAV;
communication fiable entre les observateurs et le pilote; observation d’un (1) seul UAV
uniquement;
interdiction d’observer à partir d’un véhicule en mouvement au sol;
vérification de l’état de navigabilité du système d’UAV avant le vol;
obligation d’un moyen de : commander et surveiller l’UAV; naviguer l’UAV afin d’éviter
d’autres aéronefs, le terrain et des obstacles; monter des feux sur l’aéronef pour les vols de nuit;
rester à l’écart de nuages;
assurance responsabilité civile;
respect d’un plan relatif à la sécurité de la liaison de contrôle, de commande ou de la liaison
physique;
UAV équipé convenablement selon la zone et le type d’exploitation (radios, transpondeurs,
etc.);
permission du propriétaire du terrain prévu pour le décollage ou l’atterrissage de l’UAV;
évaluation de la liaison perdue avant le vol;
exploitation interdite dans des zones d’interférence électromagnétique importante;
décollage interdit en présence de neige ou de glace sur l’aéronef;
familiarisation avec les informations existantes nécessaires en vue du vol prévu;
conformité aux directives du contrôle de la circulation aérienne;
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





rester à l’écart des routes de décollage, d’approche et d’atterrissage et de la circulation des
aéronefs pilotés exploités à l’aérodrome;
respect des exigences en matière de communication décrites dans le Règlement de l’aviation
canadien ;
informer le contrôle de la circulation aérienne en cas d’une envolée non commandée;
respect des exigences minimales de distance latérale de personnes, d’animaux, de bâtiments, de
véhicules, etc.;
respect de l’altitude maximale – exploitation interdite à plus de 400 pi du sol;
veiller à ce que les exigences du système de déclaration des situations dangereuses soient
respectées.
6. PETITS UAV (OPÉRATIONS LIMITÉES)
Exigences relatives au certificat d’exploitant d’UAV
Transports Canada propose de permettre l’exploitation d’un système limité de petits UAV sans la
délivrance d’un certificat d’exploitant d’UAV. Toutefois, afin d’assurer que les exploitants d’UAV à
plus grande échelle, ayant une grande portée de commande sur des activités complexes, ont une
structure de gestion adéquate et permet une exploitation sécuritaire, une réglementation supplémentaire
serait proposée. Transports Canada sollicite des commentaires sur la proposition qui suit.
Les exploitants d’UAV qui répondent à certains critères devront s’enregistrer auprès de
Transports Canada avant de réaliser des activités. Conformément à la nature de l’exploitation et
proportionnellement à la taille, à la structure et à la complexité de l’organisation, Transports Canada
exigera que ces exploitants d’UAV aient en place les éléments suivants :
 une gestion adéquate;
 une méthode de commande et de supervision des opérations aériennes;
 un système de contrôle de la maintenance;
 un manuel d’exploitation de la compagnie; et
 des procédures normales d’exploitation.
Transports Canada sollicite des commentaires sur les critères appropriés pour être considéré comme
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exploitant d’UAV. Les critères en considération comprennent les suivants :
 le nombre d’employés (p. ex., plus de trois);
 des employeurs qui embauchent des personnes dans des entreprises commerciales d’UAV;
 de grandes entreprises (p. ex., dans des régions multiples, à l’échelle du Canada, exploitant un
grand nombre ou divers types d’aéronefs);
Une telle proposition comprendrait des règles décrivant les responsabilités des exploitants d’UAV dans
les domaines suivants :








Documents
Limites sur le temps de vol et temps de service de vol
Personnel requis
Pour la catégorie de petits UAV (exploitations limitées), Transports Canada propose:


Une exigence relative au marquage et à l’immatriculation obligatoires des aéronefs. Étant
donnée la diversité dans les tailles et les configurations des petits UAV, il y aura de la souplesse
dans les spécifications sur le marquage (p. ex., la taille des lettres) pour que le marquage soit
aussi grand que possible en fonction de la taille et de la configuration de l’UAV.
Une exigence relative aux personnes qui souhaitent immatriculer un petit UAV de répondre aux
critères d’un propriétaire enregistré d’un aéronef canadien tel que décrit à l’article 202.15 du
Règlement de l’aviation canadien.
Remarque : Le certificat d’immatriculation ne serait pas à bord de l’aéronef. Les documents
seraient plutôt accessibles au commandant de bord pendant le vol.

Une exigence relative à une série unique de quatre marques d’immatriculation commençant par
une lettre précise. Ceci permettra de traiter de diverses exigences uniques en matière de rapports
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
et de facilement différencier les aéronefs pilotés des aéronefs non habités en tenant compte des
préoccupations et des pratiques de contrôle de la circulation aérienne.
Une disposition indiquant qu’une plaque d’immatriculation d’aéronef n’est pas nécessaire pour
les UAV de cette catégorie.
responsabilités, notamment de s’assurer qu’ils reçoivent une formation adéquate et qu’ils acquièrent
l’expérience leur permettant d’exploiter leurs aéronefs dans l’espace aérien du Canada de manière
sécuritaire.
Les exigences suivantes sont propres à la catégorie de petits UAV (exploitations limitées) :
Permis de pilote
Pour la catégorie de petits UAV (exploitations limitées), Transports Canada propose ce qui suit :


de ne pas exiger que les pilotes obtiennent un permis de pilote ou un certificat médical.
de ne pas établir d’âge minimal requis pour les pilotes pourvu qu’ils utilisent leur aéronet
sous la supervision d’un adulte. Pour ceux sans la supervision d’un adulte, Transports Canada
propose de fixer l’âge minimum à 16 ans. Toutefois, ces pilotes seraient tenus de démontrer
leurs connaissances aéronautiques dans certains domaines comme la structure et la
classification de l’espace aérien.
Remarque : Il pourrait s’agir, par exemple, d’un programme d’autoapprentissage en
ligne et d’un test conçus selon des modèles existants utilisés par des organismes
gouvernementaux, qui exigent la démonstration de certaines connaissances comme
prérequis pour mener certaines activités.
utilise un très petit UAV (exploitations limitées) devrait connaître :

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






espace aérien (p. ex., structure, classification, exigences en matière de rapports);
facteurs humains (p. ex., physiologie aéronautique, environnement opérationnel, psychologie
aéronautique);
mécanique du vol (p. ex., principes de base).
Sinon, la publication TP15263F, Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes de véhicule aérien
non habité (UAV) de 25 kg ou moins utilisés en visibilité directe pourrait servir comme base des
connaissances nécessaires au pilote d’un petit UAV (exploitations limitées).
Transports Canada sollicite des commentaires sur les points suivants :


les domaines proposés de connaissances ;
la possibilité de l’ajout de domaines de connaissances supplémentaires à la liste proposée
ci-dessus et sur le caractère complet et approprié des connaissances traitées dans le
document TP15263F pour cette catégorie d’UAV.
Transports Canada propose également que les exploitants de systèmes de lancement et de crosses
d’arrêt, les observateurs visuels, les opérateurs de charge utile et les planificateurs de mission ne soient
pas tenus de détenir de licence.
Formation en vol
Il est proposé que Transports Canada n’accrédite pas les établissements ou les écoles de formation en
vol offrant une formation théorique ou en vol aux exploitants d’UAV et aux membres de leurs
équipages. Cela comprend les écoles offrant une formation pour tout poste lié à un UAV, y compris
celui de pilote, d’observateur visuel et du personnel de maintenance.
Il est proposé que la délivrance de licences de technicien d’entretien des aéronefs ne soit pas requise
pour l’exploitation d’UAV de cette catégorie en visibilité directe. L’ensemble des compétences que
détient un technicien d’entretien des aéronefs ne convient pas aux aéronefs de cette taille.
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Navigabilité
Il est également proposé que les fabricants de petits UAV (exploitations limitées) soient tenus de
déclarer que le système d’UAV répond à une norme de conception pour les systèmes d’UAV de cette
catégorie. Le contenu de cette norme représente un juste milieu entre les exigences normatives et les
énoncés des meilleures pratiques de conception. Le principe directeur d’une telle norme serait que la
probabilité d’une condition de défaillance dangereuse (c.-à-d. qui ne causerait pas plus d’une victime)
ne doit pas être plus qu’extrêmement faible.
Le groupe de travail sur la conception du programme des systèmes d’UAV de Transports Canada a
élaboré une norme de conception pour les UAV de 25 kg ou moins, exploités en visibilité directe. Pour
les petits UAV (exploitations limitées), il est proposé que la norme de conception fournisse les détails
sur les exigences quant aux éléments suivants :











Performances de vol
Structure
Conception et construction
Système de propulsion
Systèmes et équipement;
o Fonctionnement général et installation
o Données de vol et de navigation
o Protection contre des champs de rayonnement à haute intensité
o Équipement, systèmes et installations
Systèmes de navigation
Systèmes de détection et d’évitement
Contrôle des UAV
Systèmes de lancement et de récupération
Charges utiles
Manuels et documentation
Transports Canada sollicite des commentaires, en particulier des fabricants d’UAV, quant au caractère
réalisable et proportionnel de la conformité à cette norme par rapport au risque de l’exploitation aux
termes de la règle proposée pour les personnes et les biens au sol et pour d’autres utilisateurs de
l’espace aérien. Transports Canada accepte volontiers de considérer la possibilité d’autres normes
validées et faisant l’objet de consensus de groupes reconnus de normalisation qui seraient acceptables
et invite donc la rétroaction à cet égard.
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Bien que Transports Canada propose une norme de conception pour cette catégorie d’UAV,
Transports Canada :

n’obligerait pas des certificats de type ou des approbations de production; ou

ne délivrerait pas d’autorité de vol (p. ex., un certificat de navigabilité).
Remarque : L’objectif d’une norme de conception est d’assurer un degré plus élevé de certitude quant
à la sécurité du système d’UAV. Si une telle norme de conception n’est pas publiée dans le cadre des
efforts visant la réglementation proposée, un régime réglementaire plus restrictif serait nécessaire afin
d’atténuer le risque accru de l’exploitation d’UAV près ou au-dessus de personnes ou près d’autres
activités aériennes, sans que ces UAV soient fabriqués selon une norme de conception.
Transports Canada propose que le propriétaire ou l’exploitant d’un système d’UAV assure la
maintenance de petits UAV (exploitations limitées). La maintenance générale des petits UAV doit être
effectuée par une personne qui a suivi une formation pertinente, qui possède de l’expérience sur la
maintenance de l’UAV visé et qui est approuvée par le propriétaire ou l’exploitant de l’UAV. Une telle
approche correspondrait au risque associé à cette catégorie d’aéronef.
Transports Canada propose que des limites précises soient imposées sur l’exploitation afin de réduire
ou de minimiser les collisions entre les aéronefs pilotés et non habités et de protéger les personnes et
les biens au sol. De telles limites tiendraient compte du risque associé à un système de petits UAV
(exploitations limitées).
Pour les UAV de la catégorie des petits UAV (exploitations limitées), en plus de devoir se conformer
aux règlements proposés dans la section relative aux petits UAV (exploitations complexes),
Transports Canada propose d’ajouter les restrictions visant les domaines suivants :






utilisation uniquement le jour;
respect de la vitesse aérienne maximale de 87 nœuds ;
aucune utilisation dans l’espace aérien de classe C, D, E ou F;
respect de la distance minimale des aérodromes*;
respect de la distance minimale de 5 NM (9 km) de zones bâties (villes ou villages);
respect des exigences touchant l’altitude maximale – pas plus de 300 pieds au-dessus du sol;
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*Transports Canada considère actuellement deux (2) options relatives à la distance minimale des
aérodromes auxquelles les petits UAV (exploitations limitées) devront être assujettis lors de leurs
exploitations.
L’approche 1 reflèterait les exemptions courantes fournies pour les exploitations UAV à faible risque et
serait établie à une distance de 5 NM (9 km) de tout aérodrome.
L’approche 2 serait basée sur le principe d’interdire l’exploitation de petits UAV (exploitations
limitées) à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé, incluant les zones de contrôle. Afin d’accommoder
les plus grandes zones de contrôle au Canada, cette proposition servirait à limiter les opérations à
l’intérieur de 11 NM (20 km) de tout aérodrome. Transports Canada sollicite des commentaires sur les
deux approches proposées ci-dessus.
7. TRÈS PETITS UAV (SEUIL MOINS ÉLEVÉ)
Exigences visant le certificat d’exploitant d’UAV
Transports Canada propose de permettre l’utilisation d’un UAV à seuil moins élevé sans émettre un
certificat d’exploitant d’UAV. Toutefois, pour s’assurer que les plus grands exploitants d’UAV qui
mènent des opérations complexes disposent d’une structure de gestion adéquate et puissent fonctionner
de façon sécuritaire, certains règlements supplémentaires pourront s’imposer. C’est pourquoi
Transports Canada sollicite des commentaires sur la proposition suivante.
Les exploitants d’UAV qui répondent à certains critères devraient s’inscrire auprès de
Transport Canada avant de mener des opérations. Transports Canada exigerait que ces exploitants
aient, conformément à la nature de leurs opérations et en fonction de la taille, de la structure et de la
complexité de l’organisation :
 une structure de gestion adéquate;
 une méthode de contrôle et de supervision des opérations de vol;
 un système de contrôle de l’entretien;
 les manuels d’exploitation de la compagnie;
 les procédures normales d'exploitation.
Transports Canada sollicite des commentaires sur les critères appropriés visant les exploitants d’UAV,
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notamment :
 le nombre d’employés (p. ex. plus de 3);
 les compagnies qui embauchent des personnes dans des entreprises commerciales d’UAV;
 les compagnies dont les opérations ont une vaste portée (p. ex. régions multiples, à l’échelle du
Canada, exploitant un grand nombre ou divers aéronefs); ou
Cette proposition comprendrait des règles décrivant les responsabilités des exploitants d’UAV dans les
domaines suivants :








Documents
Limites de temps de vol et de temps de service en vol
Personnel requis
Transports Canada propose de ne pas obliger le propriétaire d’un UAV qui entre dans la catégorie
proposée des très petits UAV (seuil moins élevé) à immatriculer son véhicule comme pour les petits
UAV. Il devrait plutôt avoir un marquage permanent aux fins d’identification (p. ex., nom du pilote et
coordonnées) sur son UAV de cette catégorie. Cette identification aiderait les représentants de
Transports Canada dans le cadre de leurs activités de surveillance.
responsabilités, y compris s’assurer d’obtenir la formation et l’expérience appropriées afin d’exploiter
leur aéronef de façon sécuritaire dans l’espace aérien canadien.
Les éléments suivants s’appliquent spécifiquement à la catégorie des très petits UAV (seuil moins
élevé) :
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Permis de pilote
Pour cette catégorie à seuil moins élevé, Transports Canada propose :


de ne pas exiger que les pilotes obtiennent un permis de pilote ou un certificat médical.
de ne pas établir d’âge minimal requis pour les pilotes pourvu qu’ils utilisent leur véhicule
sous la supervision d’un adulte. Pour ceux sans la supervision d’un adulte, Transports Canada
propose de fixer l’âge minimum à 16 ans. Toutefois, ces pilotes seraient tenus de démontrer
leurs connaissances aéronautiques dans certains domaines comme la structure et la
classification de l’espace aérien.
Remarque : Il pourrait s’agir, par exemple, d’un programme d’autoapprentissage en
ligne et d’un test conçus selon des modèles existants utilisés par des organismes
gouvernementaux, qui exigent la démonstration de certaines connaissances comme
prérequis pour mener certaines activités.
utilise un très petit UAV (seuil moins élevé) devrait connaître :






espace aérien (p. ex. structure, classification, exigences de déclaration);
Transports Canada sollicite des commentaires sur les points suivants:

domaines proposés de connaissances;

nécessité d’ajouter d’autres domaines de connaissances à la liste proposée pour cette catégorie
d’UAV.
Transports Canada propose aussi de ne pas exiger l’obtention d’une licence pour les exploitants de
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systèmes de lancement et de crosses d’arrêt, les observateurs visuels, les opérateurs de charge utile et
les planificateurs de missions.
Formation en vol
Il est proposé que Transports Canada n’accrédite pas les écoles ou les services de formation de vol qui
offrent une formation théorique ou pratique aux exploitants d’UAV et à leurs équipes. Cela
comprendrait les écoles destinées aux pilotes, aux observateurs visuels et au personnel de maintenance.
Il est proposé de ne pas exiger une licence de technicien d’entretien des aéronefs pour cette catégorie
d’UAV utilisés en visibilité directe. L’ensemble des compétences que détient un technicien d’entretien
des aéronefs ne convient pas aux aéronefs de cette taille.
Navigabilité
Transports Canada propose de ne pas exiger que les UAV qui entrent dans la catégorie proposée des
très petits UAV (seuil moins élevé) respectent une norme de conception.
Transports Canada propose que les très petits UAV qui entrent dans la catégorie du seuil moins élevé :



ne soient pas tenus de respecter une norme de conception donnée ou des exigences spécifiques
en matière d’entretien;
soient tenus de respecter les instructions d’entretien du fabricant;
soient tenus de faire l’objet d’une vérification avant le vol pour s’assurer qu’ils sont prêts à
voler de façon sécuritaire.
Transports Canada propose d’imposer des limites spécifiques d’utilisation pour réduire ou minimiser
les collisions entre les appareils pilotés et non habités et pour protéger les personnes et les biens au sol.
Ces limites correspondraient au niveau de risque associé aux très petits UAV (seuil moins élevé).
Pour les UAV qui entrent dans la catégorie proposée des très petits UAV (seuil moins élevé), outre
certaines des règles proposées pour la catégorie des petits UAV (opérations complexes),
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Transports Canada propose d’appliquer des restrictions opérationnelles visant les domaines suivants :




utilisation uniquement le jour;
aucune utilisation dans l’espace aérien de classe C, D, E ou F;
respect de la distance minimale des aérodromes de 5 NM (9 km);
respect des exigences touchant l’altitude maximale – pas plus de 300 pieds au-dessus du sol.
Actuellement, conformément à l’article 606.02 du Règlement de l’aviation canadien, tous les
propriétaires d’aéronef doivent contracter une assurance responsabilité civile. Transports Canada
propose de ne pas exiger la contractation d’une assurance responsabilité civile pour les UAV de la
catégorie à seuil moins élevé.
Transports Canadas sollicite des commentaires sur cette proposition.
8. CERTIFICAT D’OPÉRATIONS AÉRIENNES SPÉCIALISÉES (COAS)
La règle proposée ne supprimera pas le processus de délivrance du certificat d’opérations aériennes
spécialisées (COAS) et ainsi, l’exigence existante de COAS pour exploiter un UAV sera retenue. Le
COAS sera offert aux exploitants d’UAV réalisant tous les autres types d’activités non visées par la
règle proposé (p. ex., les vols de développement et d’essai dans des zones d’essai de l’espace aérien
réglementé et les UAV de plus de 25 kg, exploités hors de portée visuelle). De plus, il pourrait y avoir
des cas individuels d’exploitants d’UAV qui se conforment à la règle proposée à tous les égards, mais
dont l’exploitation est tellement spécialisée que l’approbation est nécessaire sous forme d’un COAS.
Les exploitations spécialisées comprennent la participation à un spectacle aérien, l’exploitation à un
aérodrome, etc.
9. EXPLOITANTS ÉTRANGERS
Les UAV sont considérés comme des aéronefs et par conséquent, la présente proposition maintiendrait
la correspondance aux règles courantes sur l’admissibilité à l’immatriculation d’aéronefs en limitant
l’exploitation à des sociétés et à des citoyens canadiens, sauf en cas de délivrance d’un COAS.
Toutefois, il est proposé que les dispositions réglementaires ne visent pas les UAV « de masse
inférieure à un seuil » déterminés au préalable (p. ex., inférieure à 2 kg), ce qui pourrait avoir des
conséquences pour les exploitants étrangers d’UAV « de masse inférieure à un seuil ». Vu la
conjoncture mondiale, où les UAV ont un potentiel croissant dans diverses activités commerciales,
Transports Canada devra considérer les effets de l’exploitation d’UAV dans le domaine du commerce.
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JUSQU’AU 28 AOÛT 2015, LES COMMENTAIRES SUR CET AVIS PEUVENT ÊTRE
ENVOYÉS PAR ÉCRIT À : [email protected]
Remarque : Les commentaires reçus après cette date ne seront pas considérés lors de révisions
supplémentaires aux dispositions réglementaires et aux normes.
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ANNEXE A
CADRE RÉGLEMENTAIRE PROPOSÉ
En 2016, Transports Canada (TC) prévoit introduire des exigences réglementaires pour les véhicules
aériens non habités (UAV) de 25 kg et moins, exploités uniquement en visibilité directe. Les
propositions de modification au Règlement de l’aviation canadien visent l’exploitation sécuritaire et
fiable des UAV dans l’espace aérien canadien. Le certificat d’opérations aériennes spécialisées
(COAS) sera maintenu par TC pour les opérations à plus haut risque qui ne font pas partie de l’avis de
proposition de modifications, y compris les opérations hors de portée visuelle et pour les UAV de plus
de 25 kg.
Très petit
UAV
Petit UAV
Petit UAV
(Opérations
limitées)
(Opérations
complexes)
Exigences visant l’aéronef
Identification

X
X
Marquage et identification
X


Norme de conception
X




Exigences visant les pilotes
Limites d’âge
Test des connaissances
Permis de pilote
Respect de la vie privée et d’autres lois
X



(base)
(base)
(avancé)
X
X




Permission de voler
La nuit

X
X

À proximité d’un aérodrome
X
X

À l’intérieur de 9 km d’une zone bâtie

X

Au-dessus des personnes
X
X

Assurance responsabilité civile
X





Certificat d’exploitant*
*Les certificats d’exploitants sont réservés pour des opérateurs importants qui ont plusieurs employés, dont les employés sont
impliqués dans des entreprises commerciales ou qui sont une compagnie avec une portée d’opération importante.
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Exploitations de très petits UAV/ de masse inférieure à un seuil
Transports Canada envisage la possibilité d’établir une catégorie d’aéronef « de masse inférieure à un
seuil » ou une catégorie de très petits UAV qui feraient l’objet d’une réglementation moins rigoureuse
en raison de la nature et de l’environnement d’exploitation des aéronefs et en cas d’incident, du risque
plus faible de causer des préjudices à des personnes ou des biens au sol ou à d’autres utilisateurs de
l’espace aérien.
Il est estimé que la grande majorité des utilisateurs à des fins de loisir tombent dans cette catégorie y
compris les opérations de photographie aérienne pour l’immobilier ou autres petites entreprises.
Transports Canada s’attend que tous les pilotes aient les connaissances de base afin d’opérer de façon
sécuritaire, ainsi, un test des connaissances de base serait administré et l’identification de base de
l’aéronef sera exigée en cas d’accident ou d’enquête.
Exploitations limitées de petits UAV
Cette catégorie prévoirait un plus petit nombre d’exigences réglementaires que celle des exploitations
complexes en raison du profil de risque moindre des exploitations limitées, bien qu’elles soient
restreintes aux régions éloignées. Ceci aurait pour effet de causer :


l’établissement de limites géographiques précises relatives à l’environnement d’exploitation
d’UAV de cette catégorie (p. ex., distances précises à l’écart d’aérodromes ou de régions
bâties);
l’ajout de restrictions relatives à l’exploitation afin d’assurer que ces UAV n’empiètent pas sur
des zones où le risque associé à leur exploitation est plus élevé.
L’intention de la catégorie d’exploitation limitée de petits UAV est de permettre l’exploitation dans des
zones éloignées et s’appliquerait à des opérations dans les domaines de : l’agriculture, sondages
aériens en région rurale ainsi que des recherches dans les zones éloignées et nordiques.
Exploitations complexes de petits UAV
L’exploitation de petits UAV de cette catégorie serait considérée comme celle posant le plus de
difficultés : elle aurait lieu dans des zones urbaines ou bâties, ou à proximité de celles-ci, et permettrait
les exploitations près d’aérodromes. Cette catégorie comprendrait l’ensemble d’exigences
réglementaires le plus exhaustif, lequel assurerait ainsi le plus haut niveau de sécurité et de souplesse
d’exploitation.
Le but de la catégorie d’exploitations complexes est d’intégrer les pilotes d’UAV d’expérience dans
l’espace aérien canadien en permettant des opérations dans des environnements plus complexes
semblables à ceux pour les aéronefs avec pilotes.
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Exploitation de modèles réduits d’aéronefs (sous une association reconnue)
Dans le cadre du régime réglementaire proposé, il est proposé de maintenir une disposition similaire à
celle qui apparaît dans le RAC 602.45, qui exige que les modèles réduits d’aéronefs soient utilisés
d’une manière qui ne constitue pas un danger pour la sécurité aérienne. Toutefois, les utilisateurs de
modèle réduit d’aéronef devraient être des membres en règle d’une association communautaire
nationale reconnue par Transports Canada, dont les membres ont de solides antécédents en matière de
sécurité au Canada. De plus, les utilisateurs devraient suivre les directives bien établies de ces
associations en matière de sécurité.
Une deuxième approche proposée est que le modèle réduit d’aéronef dont la charge utile consiste en un
appareil photo pourrait être considéré comme UAV et ainsi, serait visée par les règles sur les UAV et
non par celles pour les modèles réduits d’aéronefs.
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Avis de proposition de modifications (APM)

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