0,9 - Le Droit

leDroit
MERCREDI 15 JUIN 2016
CAHIER AUTO1
REPORTAGELE
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LE NOUVEAU
VISAGE DE
LA CAMARO
JAGUAR XF S
2016, UN GRAND
PAS VERS
L’AVANT
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CAHIER AUTO
2 LE
REPORTAGE
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leDroit
PHOTOS, CHEVROLET USA
MERCREDI 15 JUIN 2016
BANC D’ESSAI : CHEVROLET CAMARO
La « Cadillac des coupés sport »
ÉRIC LEFRANÇOIS
Collaboration spéciale
La Presse
Il flotte un parfum très
« années 60 » autour de la Camaro,
qui célébrera son 50e anniversaire
en septembre. Pourtant, sous des
dehors qui rappellent sa gloire passée, ce coupé sport abrite un châssis d’une grande sophistication et
un moteur à quatre cylindres suralimenté... Les temps changent, la
Camaro aussi.
Nous n’avons pas tous eu le « privilège » de vivre l’époque délurée où
l’essence coulait à flots dans les carburateurs Holley des gros moteurs
V8 et où l’on pouvait impressionner
les copains (la copine, surtout !) en
cirant jusqu’au bord de l’éclatement
les pneus arrière de son bolide.
Longtemps, Chevrolet a proposé
l’une de ces machines à remonter
le temps, capable de ressusciter la
jeunesse de sa clientèle : la Camaro.
La précédente génération n’a pas
manqué de rallumer les feux de
cette époque révolue et, pour une
rare fois, de déloger la Mustang
son éternelle rivale de sa position
de tête au palmarès des ventes. Une
performance qui gonfle d’orgueil
ses concepteurs qui, pour 2016,
remettent le compteur à zéro en
inaugurant cette nouvelle mouture.
Les larges et lourdes portières (attention de ne pas racler le
trottoir, car la voiture est basse)
s’ouvrent sur un habitacle étonnamment étriqué, vu les dimensions extérieures de l’auto. Seule
consolation pour ceux et celles qui
préféreront le cabriolet au coupé :
le dégagement crânien est supérieur et autorise presque le port
d’un Stetson.
Qui plus est, les deux étroits
baquets arrière n’accueillent que
des enfants dociles – ils le seront
davantage si vous optez pour le
forfait internet offert sur ce véhicule – suffisamment âgés pour ne
plus avoir besoin d’un siège d’appoint (l’assise étant beaucoup trop
étroite) et capables de voyager sans
leur toutou favori. À l’avant, on est
mieux assis, mais on n’y voit rien.
Le conducteur doit composer avec
une visibilité souvent précaire, ce
qui rend l’exécution des manœuvres particulièrement difficile, et
ce, même si le rayon de braquage
est honnête.
Ne parlons pas du coffre à bagages, dont le seuil est élevé et le volume de chargement, à peine capable
d’avaler trois sacs d’épicerie. Cuisine minceur recommandée ! Et
que dire de la qualité de construction ? Elle n’a jamais été meilleure.
En contrepartie, malgré des efforts
bien sentis par rapport au modèle
de la génération antérieure, la présentation intérieure ne respire pas
la qualité à laquelle on est en droit
de s’attendre. Certains matériaux
utilisés pour habiller l’habitacle
paraissent à la fois rudes et grossiers. Un commentaire qui ne s’applique en revanche pas à la qualité
de l’interface multimédia, qui se
révèle conviviale et intuitive.
UN CHÂSSIS TRÈS AFFÛTÉ
Sur le plan dynamique, la génération précédente était pas mal,
mais rien à comparer avec la
nouvelle. Cette dernière étrenne en effet un châssis similaire à
celui de la Cadillac ATS. Connu
sous le nom d’Alpha, ce châssis « à l’européenne » affiche une
répartition presque parfaite des
masses entre les trains roulants
et un choix judicieux des alliages
pour contenir le poids de l’auto. À
ce sujet, les concepteurs de Chevrolet aiment rappeler que cette
mouture est plus légère que la
précédente, mais tardent à communiquer les chiffres. Voilà qui
explique pourquoi le nombre inscrit à notre fiche technique en est
une estimation. Le rapport poids/
puissance aussi, par ailleurs.
Plus légère et dans l’air du temps,
aussi. En effet, dans sa configuration de base, la Camaro s’anime
d’un moteur à quatre cylindres.
Une première pour cette auto ?
Pas du tout. Ce « privilège » a été
accordé à la troisième génération
(1983). À cette époque, il s’agissait
d’un 2,5 litres (Iron Duke) atmosphérique qui relevait alors davantage de la grosse chaudronnerie
que de la technologie automobile
de pointe. Aujourd’hui, Chevrolet y
met le turbo. Ce moteur de 2 litres
de cylindrée se retrouve déjà sur
d’autres produits du groupe, dont
la Cadillac ATS.
Sans vous plaquer contre le dossier de votre siège, l’accélération
de cette Camaro quatre cylindres
a de quoi surprendre. Malgré un
manque de souplesse, une sonorité quelconque et un temps de
réponse du turbo un peu long,
ce deux litres sied parfaitement
bien à l’auto. Et, à la condition de
ne pas constamment plaquer la
pédale d’accélérateur au plancher, la Camaro parvient sans trop
de peine à consommer moins de
10 L/100 km. En outre, la boîte
manuelle à six rapports qui accompagne de série cette mécanique
est d’un rendement sans histoire.
Rien à voir avec celle offerte dans
le passé qui nécessitait une main
de fer et un mollet de cycliste professionnel. Cela dit, la boîte automatique demeure néanmoins un
meilleur choix, malgré le supplément qu’elle commande. En effet,
elle est mieux adaptée à la courbe
de puissance de ce moteur turbo,
en plus d’avoir un impact positif ($)
à la revente.
Le comportement de la Camaro
sur route sèche et en bon état mérite d’être qualifié de très sain. L’adhérence à la chaussée rappelle le
velcro, et la direction a les réflexes
précis d’un jongleur du Cirque
du Soleil. Et ce qui ne gâte rien, la
Camaro ne danse plus la polka dès
que la qualité de la chaussée se
dégrade. Le débattement est suffisant et ne compromet en rien la
qualité de la tenue de route. Légèrement sous-vireuse en entrée de
courbe, la Camaro s’inscrit ensuite
sans hésiter sur la trajectoire désirée. La présence du correcteur de
stabilité électronique veille à ce que
la Camaro ne se mette en équerre.
Précieux sur une chaussée détrempée où ce coupé sport peut s’avérer plus délicat à piloter. En outre,
considérant les performances de
ce véhicule, on aurait souhaité des
étriers de freins plus mordants et
une pédale moins ferme, plus facile
à moduler.
Les nostalgiques (ou les irréductibles ?) de la conduite sportive
à l’américaine auront sans doute
aujourd’hui du mal à établir un
parallèle avec les Camaro du passé,
mais devront reconnaître que cela
est aussi bien ainsi. Aux autres qui
ne la considéraient pas, mieux vaut
ranger vos préjugés au vestiaire.
Considérant le prix demandé, cette
Camaro à quatre cylindres est sans
doute la meilleure affaire à saisir
dans la catégorie.
leDroit
3
MERCREDI 15 JUIN 2016
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CAHIER AUTO
4 LE
REPORTAGE
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MERCREDI 15 JUIN 2016
leDroit
L’AUTO ÉLECTRIQUE, HYBRIDE OU ÉCOÉNERGÉTIQUE
Un guide tout à fait différent
PAUL-ROBERT RAYMOND
Collaboration spéciale
Le Soleil
Un guide de l’auto qui irait
même jusqu’à vous déconseiller
d’acheter une voiture, ça existe ?
Faudra répondre oui, car L’auto
électrique, hybride ou écoénergétique, le fait.
« On ne fait pas seulement que
des essais routiers de véhicules
verts dans notre guide », explique
Daniel Breton, coauteur principal du livre avec Jacques Duval,
qui avait fondé Le Guide de l’auto,
il y a déjà 50 ans. « On veut aussi
amener les gens à réfléchir sur
leurs choix quant à leur utilisation
de l’automobile. On a même écrit
un texte qui s’intitule Avez-vous
vraiment besoin d’une voiture ? »
ajoute celui qui a déjà été ministre
de l’Environnement sous le gouvernement Marois. « On souhaite
éclairer les gens sur les autres solutions qui s’offrent à eux. Comme si
quelqu’un qui demeure au centreville et qui veut s’acheter une auto,
on peut lui répondre qu’il existe
aussi le covoiturage ou l’autopartage et que ça peut lui éviter bien
des tracas, comme le stationnement, par exemple. »
Cette idée de produire ce genre
de guide est venue à l’esprit de
Jacques Duval lors d’un voyage
qu’il a fait avec Sylvain Juteau – le
plus fervent ambassadeur du véhicule électrique au Québec – en
Nouvelle-Écosse, il y a deux ans.
M. Juteau fait d’ailleurs partie des
principaux collaborateurs avec le
physicien Pierre Langlois.
Et bien avant ça, Daniel Breton,
qui écrit depuis 13 ans sur les voitures vertes et l’environnement,
a fait connaissance avec Jacques
Duval. Le réputé journaliste automobile et lui faisaient ensemble
à l’époque une chronique appelée Tamdem auto, à l’émission
L’après-midi porte conseil sur les
ondes de La Première Chaîne de
Radio-Canada.
« Au début, nous étions comme
chien et chat et nous avions des
visions diamétralement opposées sur l’automobile. Depuis, Jacques [Duval] est converti à l’auto
électrique », affirme M. Breton.
D’ailleurs, M. Duval fait un touchant mea culpa relativement à
son passé de coureur automobile
et de fervent promoteur de rutilants bolides pendant ces années
dans Le guide de l’auto.
« Il s’agit d’un important travail
d’éducation et surtout que, depuis
quelques années, il y a beaucoup
plus de choix », explique Daniel
Breton. « Je suis toujours étonné
de constater que les questions que
les gens me posaient il y a 13 ans
restent les mêmes aujourd’hui.
Et plusieurs croient qu’il n’y a
que huit modèles [de véhicules
verts]. »
Les essais des modèles sont listés en ordre alphabétique, et une
icône claire illustre s’il s’agit d’une
voiture 100 % électrique, hybride
rechargeable, hybride, écoénergétique ou à hydrogène. Des feuilles
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MERCREDI 15 JUIN 2016
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LE CAHIER AUTO
6 REPORTAGE
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leDroit
PHOTOS, MAZDA
MERCREDI 15 JUIN 2016
BANC D’ESSAI : MAZDA CX-9
Une refonte à risques
ÉRIC LEFRANÇOIS
Collaboration spéciale
La Presse
Rarement le renouvellement d’un modèle aura-t-il
semblé aussi délicat que celui du
CX-9. Tout en respectant les codes
maison en matière de design et de
technologies, Mazda cherche à la
fois à imposer ses vues parfois
jugées anticonformistes et à poser
une roue dans le haut de gamme.
Opiniâtre et un tantinet rebelle,
la marque japonaise cherche à
grandir en misant sur des méthodes parfois peu orthodoxes. Dès
lors, cette seconde génération
du CX-9 présente un risque plus
important qu’il n’y paraît. En
effet, le constructeur d’Hiroshima
entend profiter de la crédibilité et
du succès commercial des CX-3 et
CX-5 pour mieux asseoir le CX-9
comme le chef de file de la meute.
Avec le CX-9, Mazda affine son
identité visuelle en habillant avec
une certaine élégance la carcasse d’un gros « monovolume ».
Décidée à proposer « une voiture
coup de cœur, et non un modèle
choisi selon des critères purement rationnels », la marque a
opté pour une forme oblongue,
moins haute que celle des modèles concurrents, et s’étirant en longueur, presque à la manière d’une
familiale. Un long capot plat encadré à son extrémité d’une large
calandre fixée entre des phares
oblongs constitue le signe distinctif des nouvelles Mazda.
Avec le CX-9, Mazda se risque à courtiser ouvertement les
amateurs de véhicules haut de
gamme. En ajoutant à son catalogue une déclinaison Signature
KELOWNA —
(50 100 $), le CX-9 se positionne
face à des modèles connus, mais
généralement en mal de prestige.
Aussi affriolante soit-elle, cette
version tirée à quatre épingles
aura tout de même du mal à justifier le prix qu’elle commande.
L’explication tient au manque de
notoriété de la marque, à l’absence de certains éléments de
confort (des sièges ventilés, par
exemple), mais aussi à son groupe motopropulseur.
En effet, contrairement à ses
rivaux, le capot du CX-9 demeure fermé à l’idée d’y faire tonner
une grosse cylindrée. En lieu et
place, Mazda opte pour un quatre cylindres de 2,5 litres suralimenté par turbocompresseur.
Une idée déjà appliquée par la
concurrence, mais à la différence
que celle-ci propose également
d’autres options, ne serait-ce que
pour satisfaire notamment aux
besoins de consommateurs en
quête d’une plus grande capacité
de remorquage. Selon le constructeur d’Hiroshima, le CX-9 est en
mesure de tracter une charge largement inférieure à celles communiquées par la concurrence.
Outre la version Signature qui
ne pèsera pas très lourd dans les
ventes de ce modèle, Mazda propose d’autres déclinaisons, dont
une, à roues avant motrices, vendue à prix « populaire ». Puisqu’il
y a un choix à faire, la livrée GS-L
(41 500 $) apparaît comme la
plus homogène au sein de cette
nomenclature, et ce, même si elle
se trouve privée de plusieurs des
avancées techniques en matière
de sécurité telles que le régulateur
de vitesse intelligent ou le système
d’avertissement de sortie de voie
(LDWS). Ces dispositifs figurent
en option sur le GT (1600 $) et de
série sur la Signature. Bien que
cette dernière, par ailleurs, tapisse
son habitacle de bois et d’aluminium véritables, la présentation
des autres CX-9 n’en est pas moins
inintéressante pour autant. Le
bloc d’instruments est complet et
de consultation facile. Quant aux
sièges et aux diverses commandes, leur conception s’attache à
assurer au mieux le confort postural des occupants.
L’accès à la seconde rangée de
sièges ne pose pas problème,
les assises coulissent et les dossiers s’inclinent pour assurer le
confort des occupants. En revanche, la troisième rangée est moins
invitante, surtout pour les grands
gabarits qui se lisseront le cuir
chevelu contre le ciel du toit. En
revanche, pour des enfants en
bas âge – et ce, même si ceux-ci
font encore usage d’un siège d’appoint – , l’accessibilité ne pose pas
véritablement problème. Quant
au coffre, malgré un porte-à-faux
plus court, il conserve sensiblement le même volume que le
modèle qu’il remplace. L’innovation, ici, touche essentiellement la
possibilité d’obtenir un plancher
bien plat lorsque les rangées de
sièges 2 et 3 sont escamotées.
SPORT D’ABORD,
UTILITAIRE ENSUITE
Sans surprise, le CX-9 intègre
à son tour toute la quincaillerie
SkyActiv, concept qui relève ici —
plus que sur les autres créations
de la marque — de considérations autant techniques que marketing. Ce constat tient autant de
la réduction plutôt négligeable du
poids du véhicule que de l’ajout
d’une cinquantaine de kilos de
matériaux de toutes sortes destinés à assourdir – avec succès,
faut-il dire – la cabine.
Sur la route, cet utilitaire sept
places fait preuve d’une remarquable maniabilité... Son poids
s’évanouit presque dès que l’on
prend le volant. Pas de sensation d’inertie ni de pesanteur au
freinage et belles accélérations,
le couple moteur fait merveille
et arrache sans effort le CX-9
de sa position statique tout en
consommant de manière raisonnable l’essence pulvérisée dans les
chambres de combustion.
Silencieux, confortable malgré
ses énormes pneus de 20 pouces,
le CX-9 parvient à tirer profit d’une
boîte de vitesses automatique bien
étagée, mais un peu désuète (6 rapports seulement). Celle-ci s’avère
aussi particulièrement décevante
en mode « sport », mode qui ne
contribue d’aucune façon notable
à améliorer les performances.
Le CX-9 fait preuve d’une imperturbable stabilité sur l’autoroute
et d’une singulière aisance sur
les petites routes, où son rouage
intégral le colle littéralement au
bitume. La direction n’offre pas
un ressenti aussi fin, aussi direct
que les autres créations de la marque, mais assurément supérieur
à bon nombre de ses concurrents
dont les roues directrices foncent
sur le point de corde des virages
de manière presque aléatoire. Un
agrément de conduite aujourd’hui
trop rare pour ne pas être souligné.
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Prix de vente
Noir
55 340 km
31 495 $
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Stock : P45922
Stock: P69415
Couleur
Kilométrage
Prix de vente
Classe
Année
Couleur
Kilométrage
Prix de vente
Classe
Année
Couleur
Kilométrage
Prix de vente
Blanc
76 120 km
28 870 $
E350 4Matic
2013
Gris
30 004 km
46 995 $
SLK250
2012
Bleu
29 707 km
41 995 $
(Taxes en sus)
Stock: 157142
Classe
Stock: P98912
(Taxes en sus)
Stock: 157345
Couleur
Kilométrage
Prix de vente
Classe
Noir
11 798 km
32 595 $
GLA45 AMG 2015
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(Taxes en sus)
Stock: 156879
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Prix de vente
Classe
Année
Couleur
Kilométrage
Prix de vente
Blanc
3 181 km
54 995 $
GLK 250
2015
Blanc
13 920 km
46 595 $
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© Mercedes-Benz Canada Inc., 2016. *Financement à 0,9 % offert uniquement par l’intermédiaire de Services financiers Mercedes-Benz sur approbation du crédit, pendant une durée limitée, seulement pour une période de financement de jusqu’à 60 mois et seulement pour les modèles
Mercedes-Benz d’occasion certifiés de Classe C 2012 à 2014 (ayant moins de 140 000 km), à l’exclusion des modèles AMG. Un versement initial peut être requis. Frais d’immatriculation, d’enregistrement et d’assurance ainsi que taxes de vente en sus. Le concessionnaire peut louer ou offrir
du financement à prix moindre. L’offre peut changer sans préavis et ne peut être jumelée à d’autres offres. Voyez Ogilvie Mercedes Benz autorisé pour les détails. L’offre prend fin le 3 juillet 2016.
CAHIER AUTO
8 LE
REPORTAGE
PUBLICITAIRE
MERCREDI 15 JUIN 2016
leDroit
BANC D’ESSAI : JAGUAR XF S 2016
Un grand pas vers l’avant
La Jaguar XF a toujours été considérée comme une figurante chez
les berlines intermédiaires de
luxe. Bien que pleine de bonnes
intentions et animée par la volonté
d’apporter une approche différente aux allemandes, l’anglaise n’a
jamais été considérée comme une
réelle menace pour la hiérarchie
du segment. Sa seconde génération, lancée sept ans après ses balbutiements, est bien déterminée à
réussir là où le modèle précédent
a échoué.
Sur le plan visuel, la présence de
cette XF est indéniable. C’est beaucoup plus achevé que celle qui l’a
précédée, qui a souvent été montrée du doigt pour son approche
retenue, trop rangée. Cette nouvelle cuvée expose une fois de plus
l’adresse d’Ian Callum, talentueux
directeur du design de la marque.
La berline étale une belle émotivité
à l’avant avec ses phares en amandes, placés bas aux confins de larges ailes. Il y a aussi l’inimitable
calandre en trapèze inversé superbement proportionnée. La version
S mise à l’essai propose un bouclier
aux ouvertures latérales plus grandes, ajoutant au beau coup d’œil.
Cette personnalité paraît plus
atténuée dans l’habitacle. Les
matières employées sont certes
très nobles et assemblées avec
une rigueur incontestable, mais le
dessin fait quelque peu générique.
Qu’à cela ne tienne, l’ambiance feutrée se mariant avec le parfum des
cuirs nous fait vite oublier ce détail.
Cette XF respecte l’attention traditionnelle de Jaguar apportée à ses
habitacles. Au chapitre technologique de cette XF, le système d’infodivertissement constitue une très
grande progression face à l’ancien.
La présentation est très moderne
et élégante, l’écran tactile réagit
rapidement. Il suffirait cependant
d’augmenter la vitesse de ses
opérations.
DES BASES SOLIDES
Cette XF 2016 repose sur un tout
nouveau châssis faisant grand usage de l’aluminium. Sur papier, elle
largue 120 kg. Au volant, cette plateforme brille en conférant une très
grande rigidité à la berline ainsi
qu’une impressionnante agilité. Elle
paraît légère, facile à placer avec
sa direction qui est probablement
l’une des meilleures de la catégorie.
Dans cette auto presque parfaitement dosée sur l’assistance, il n’y a
jamais de vide, peu importe où l’on
braque, chose qui contribue grandement au sentiment de confiance et à l’agrément de conduite. Le
roulis est aussi d’ailleurs très bien
maîtrisé. Seul léger reproche : le
calibrage du freinage pourrait être
plus incisif, surtout à l’attaque.
Cô té m o te u r, l e V 6 d e 3 L
suralimenté par compresseur
volumétrique de 380 ch (pour la
livrée S) appuie le tout avec une
belle sophistication. Le compresseur soutient la courbe de puissance naturelle du moteur, donc il n’y
a presque jamais de creux, contrairement à une configuration avec
turbocompresseur. La transmission automatique à huit rapports
le soutient avec éloquence, rapide
et précise dans ses sélections. La
transmission intégrale de série
transmet le couple au sol en toute
transparence. Bref, rien à redire ici.
En définitive, cette XF dispose de
beaucoup d’atouts pour venir bousculer la concurrence. Son excellent
groupe motopropulseur ainsi que
son châssis tout aussi impressionnant sont là pour en témoigner.
L’habitacle pourrait cependant
être plus spacieux, principalement
à l’arrière. Jaguar devra également
prouver sa fiabilité à plus long
terme.
CE QU’IL FAUT
RETENIR
Prix (avec options, transport
et préparation) : 76 470 $
Moteur : V6 DACT 3 L
suralimenté par compresseur
volumétrique
Puissance : 380 ch
à 6500 tr/min
Couple : 332 lb-pi
à 4500 tr/min
Transmission : Automatique
à huit rapports avec mode
manuel
Architecture motrice :
Moteur longitudinal avant,
transmission intégrale
Consommation (énerguide) :
10,3 L/100 km (essence super)
PHOTOS, JAGUAR
CHARLES RENÉ
La Presse
leDroit
9
MERCREDI 15 JUIN 2016
DÉCOUVREZ UN VASTE
CHOIX DE VÉHICULES
D’OCCASION CHEZ
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bien équipé, retour de location,
17 815 km, stock P0115
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Automatique, 91 679 km,
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teintées, garantie prolongée incluse,
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Cuir, toit ouvrant, gros écran,
58 056 km, stock 160673A
9 999$
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Manuelle, toit ouvrant, gros écran, système de
navigation, modèle sport haute performance HFP,
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CAHIER AUTO
10 LE
REPORTAGE
PUBLICITAIRE
leDroit
PHOTOS, AUDI
MERCREDI 15 JUIN 2016
Audi renouvelle le modèle A5
CHARLES RENÉ
La Presse
Il faut remonter jusqu’en 2007
pour voir apparaître la première version de l’Audi A5. Les neuf
années de vie de ce coupé ont été
ponctuées de discrets changements
pour garder le rythme face aux
BMW Série 4 et Mercedes Classe C
coupé. Une rivale supplémentaire
s’est même alignée durant cette
période, la Cadillac ATS coupé. Il
n’en fallait pas plus à Audi pour justifier une nouvelle génération.
Cette A5 suit en fait les traces
de sa proche cousine à quatre
portières, l’A4, elle-même récemment remaniée. Elle a donc droit à
un tout nouveau châssis, larguant
dans la transition une soixantaine
de kilogrammes.
Pour orner ce virage technique,
Audi a évidemment procédé à une
refonte complète du design. Pas de
révolution ici, mais une évolution
stylistique dans la plus pure tradition allemande. La calandre est
probablement le premier élément
qui ressort. Toujours en hexagone,
elle paraît plus basse, ce qui donne l’impression que cette A5 est
mieux ancrée au sol. Le capot
montre aussi des détails intéressants, dont les lignes qui convergent vers ladite calandre pour
donner une impression de continuité. Les designers ont également
concentré leurs efforts sur l’aspect
aérodynamique de cette A5, comme en fait foi un coefficient de traînée très bas de 0,25 cx, très près de
celui d’une Tesla Model S (0,24 cx).
Sous le capot, les détails techniques de la version qui sera
commercialisée au Canada n’ont
pour le moment pas été communiqués. On peut cependant s’appuyer
sur la fiche technique de l’A4 pour
un avant-goût. Un quatre cylindres
de 2 L turbocompressé de 252 ch
devrait ainsi faire partie de l’équipement de série, tout comme la
boîte manuelle robotisée à double embrayage S-Tronic (sept rapports). Impossible pour le moment
de savoir si Audi offrira la boîte
manuelle en option.
Pour ce qui est de la version S5,
Audi a confirmé qu’elle sera mue
par le même moteur que la nouvelle S4, soit un V6 de 3 L turbocompressé de 354 ch. Celui-ci sera
couplé à une boîte automatique
à huit rapports. Encore là, on ne
sait pas si Audi fera l’impasse sur
la manuelle.
Audi Canada nous a confirmé
que cette Audi A5 sera proposée
sur notre marché comme véhicule d’année-modèle 2018, sans
préciser le moment de la mise
en marché. On devrait cependant s’attendre à une arrivée à la
mi-2017.
Hyundai dans les plates-bandes de Tesla
PIERRE-MARC DURIVAGE
La Presse
Hyundai n’a pas encore lancé
officiellement sa nouvelle marque
Genesis qu’elle entend déjà bonifier sa gamme de luxe d’un modèle
100 % électrique.
« La marque Genesis va très certainement explorer le marché des
voitures à propulsion alternative
et un véhicule électrique est au
programme, il n’y a aucun doute
là-dessus », a annoncé Manfred
Fitzgerald, grand responsable de
la nouvelle marque haut de gamme coréenne, qui vendra ses premières voitures dès cet été dans
une opération complètement
indépendante de la maison mère
Hyundai.
M. Fitzgerald, qui dirigeait
jusqu’à tout récemment les destinées de Lamborghini au sein du
groupe Volkswagen, en a fait l’annonce à l’agence de presse Reuters
alors qu’il procédait au dévoilement mondial de la nouvelle
Genesis G80, au Salon de l’auto de
Busan, en Corée du Sud.
« Je crois que les voitures tout
électriques sont l’avenir de l’industrie automobile », selon Manfred
Fitzgerald, président de la marque
Genesis chez Hyundai
Il n’a toutefois pas donné de date
de lancement ni d’échéancier précis de la production d’une future
voiture électrique haut de gamme
signée Genesis.
Cette volonté représente le
désir des dirigeants de Genesis
de développer une marque à part
entière qui affiche sa distinction
par rapport aux autres membres
du groupe, nommément Kia et
Hyundai.
« Notre objectif principal est de
développer une forte différenciation entre nos marques. Il ne doit
pas y avoir de chevauchement
dans la signature visuelle de nos
marques », a indiqué Luc Donckerwolke, un autre transfuge de
Lamborghini, maintenant responsable du design chez Genesis.
CHEVAL DE BATAILLE DANS
LE SEGMENT DE LUXE
Principal cheval de bataille de
Chung Eui-sun, vice-président du
conseil du groupe, Genesis est la
réponse coréenne aux ténors du
marché automobile de luxe. Et le
fils héritier du président Chung
Mong-koo prend les moyens de ses
ambitions, avec l’embauche de plusieurs hauts dirigeants européens
rompus aux subtilités du haut de
gamme. Outre MM. Fitzgerald et
Donckerwolke, on trouve évidemment l’ancien d’Audi Peter Schreyer,
aujourd’hui président du design du
groupe Hyundai, de même qu’Albert Biermann, ancien responsable
de l’ingénierie au sein de la division
de performance M de BMW.
Après le dévoilement de la G90 à
Detroit en janvier dernier et le lancement de la G80 la semaine dernière
à Busan, Genesis s’est en quelque
sorte contentée de revitaliser les berlines Equus et Genesis, qui étaient
jusqu’alors inscrites au catalogue de
Hyundai. Mais on sait d’ores et déjà
qu’une berline compacte G70 arrivera sous peu sur le marché, de même
qu’un coupé sport et un VUS de luxe.
À quoi il faut maintenant ajouter un
modèle 100 % électrique.
leDroit
11
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LE CAHIER AUTO
12 REPORTAGE
PUBLICITAIRE
MERCREDI 15 JUIN 2016
leDroit
Sécuritaires, les pony cars ?
CHARLES RENÉ
La Presse
Ils se passent de présentation
tant ils sont ancrés dans la culture
automobile américaine. Nés dans
les années 60, les pony cars doivent leur grande notoriété autant
à l’image de liberté qu’ils renvoient
qu’à la performance qu’ils offrent
à bas prix. Le réputé organisme
américain Insurance Institute for
Highway Safety (IIHS) s’est récemment penché sur une facette plutôt
inconnue de cette catégorie : leur
sécurité. Les résultats recueillis
sont en demi-teinte.
Le trio formé des Chevrolet
Camaro, Dodge Challenger et Ford
Mustang a donc dû passer au travers des exigeants tests de collision
de l’IIHS pour voir à quel point il
pouvait se comparer aux autres
segments de voitures. L’organisme
a également précisé dans son bilan
que les résultats doivent être interprétés en tenant compte du potentiel de performance des véhicules
testés, tous mus par de puissants
moteurs V8 qui augmentent la possibilité d’un accident à vitesse plus
élevée.
Des trois véhicules testés, la
Mustang est sortie gagnante, se
positionnant près de la mention
Top Safety Pick. La mère des pony
cars a perdu des points lors du difficile test de collision frontale partielle avec un petit obstacle (small
overlap front), destiné à recréer
un impact avec un poteau ou un
arbre. Elle s’est cependant vu attribuer de bonnes notes pour l’autre
test de collision frontale partielle
avec un obstacle frappé de manière légèrement plus directe (moderate overlap front), ainsi que les
impacts latéraux et la solidité de
son toit.
La Camaro, quant à elle, a coiffé
le fil d’arrivée en deuxième place.
Complètement remanié pour l’année-modèle 2016, le coupé a bien
réussi dans l’ensemble, sauf lors du
test de collision frontale partielle
avec un petit obstacle où elle a
obtenu la note Acceptable. Il s’agit
toutefois du seul modèle testé qui
n’offre pas un système d’assistance
au freinage d’urgence.
La Challenger, de son côté, a terminé dernière du trio avec un bilan
partagé. Elle a obtenu le score Marginal, soit en deçà d’Acceptable, au
test de collision frontale partielle
avec un petit obstacle. L’IIHS a
noté d’importantes intrusions dans
l’habitacle de la Challenger lors de
ce test. Le pied du mannequin est
également resté coincé en raison
du déplacement vers l’habitacle
de la roue avant. La solidité du toit
et le comportement des sièges de
l’auto lors de la collision ont également suscité certaines critiques
en recueillant la note Acceptable.
Il faut préciser ici que la Challenger
repose sur le plus vieux châssis des
trois, dont la conception remonte
au milieu des années 2000.
Bien qu’éclairants sur certains
aspects, ces résultats ne sont certainement pas alarmants. Ces
tests, nécessaires, montrent que
des composants structurels de
ces voitures devront être en partie
revus pour que ces pony cars puissent atteindre les grands honneurs,
chose que certains constructeurs
ont réussie dans d’autres segments.
FORD MUSTANG
PHOTOS, COURTOISIE
CHEVROLET CAMARO
DODGE CHALLENGER
leDroit
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CAHIER AUTO
14 LE
REPORTAGE
PUBLICITAIRE
MERCREDI 15 JUIN 2016
leDroit
VÉHICULES ÉLECTRIQUES
PIERRE-MARC DURIVAGE
La Presse
Les composants électriques des
véhicules verts nécessitent non
seulement moins d’entretien que
les mécaniques traditionnelles alimentées par hydrocarbures, mais
ils semblent aussi donner davantage confiance aux constructeurs
quand vient le temps de proposer de généreuses garanties aux
consommateurs.
C’est l’une des conclusions de la
plus récente étude de CAA-Québec, qui a comparé la durée et la
portée des différentes garanties
offertes par les 34 marques de voiture les plus populaires sur le marché québécois. Ainsi, alors que les
groupes motopropulseurs traditionnels sont généralement couverts pendant 5 ans ou 100 000 km,
les moteurs, batteries et systèmes
de transmission spécifiques aux
mécaniques électriques sont dans
la plupart des cas assurés pendant
8 ans ou 160 000 kilomètres. « Les
composantes électriques ont été
construites avec le souci de les
rendre attrayantes, affirme Jesse
Caron, expert automobile chez
CAA-Québec. Les constructeurs
en vendent depuis 15 ans, ils n’ont
donc pas de craintes à les garantir
longtemps. »
« Les expériences ont démontré,
chez les taxis notamment, que les
batteries n’ont pas à être changées
avant 400 000 ou 500 000 km, illustre-t-il. Dans un horizon de huit
ans, dans des conditions normales,
les batteries vont durer sans aucun
problème.
«Une inspection qui coûte une
centaine de dollars est donc un
geste simple qui pourrait vous
permettre d’économiser bien
plus. »
Les autos électriques et rechargeables devraient par ailleurs
continuer d’offrir des garanties
supérieures aux voitures à motorisations traditionnelles, du moins
dans un avenir rapproché. « L’électrique a encore beaucoup à prouver. Il serait donc étonnant de
voir les constructeurs niveler par
le bas et ajuster leurs garanties
à la baisse, car cela leur ferait un
argument de vente de moins. Il y
a encore trop d’enjeux à surmonter avec les véhicules à propulsion
alternative. »
PATRICK WOODBURY, ARCHIVES LEDROIT
« Fiabilité prouvée », clame un spécialiste
Un constructeur ne va pas
s’engager à assurer certains
composants si les risques
de bris sont importants.
ARGUMENT DE VENTE
Évidemment, offrir une garantie généreuse est un élément de
marketing non négligeable, mais
il reste qu’un constructeur ne va
pas s’engager à assurer certains
composants si les risques de bris
sont importants. « Les constructeurs font leurs mathématiques.
Si leurs véhicules étaient trop
problématiques, ils n’offriraient
pas de telles garanties, soutient
M. Caron. Ça leur permet d’établir
la valeur du véhicule auprès des
consommateurs. »
La même stratégie a été
employée par certains constructeurs qui voulaient établir (ou
rétablir, c’est selon) leur image de
marque, comme Mitsubishi, Hyundai, Kia et Mazda. « Pour Mazda et
les [constructeurs] coréens, c’était
un moyen de retrouver une crédibilité après des années-modèles
désastreux, explique Jesse Caron.
Mazda a déjà eu des problèmes
de corrosion, mais la garantie a
depuis été prolongée, on suppose
alors qu’il y a eu de l’amélioration.
Aussi, les récentes évaluations de
Consumer Reports et de JD Power
montrent que des marques comme Kia et Hyundai s’en sortent très
bien. »
LA GARANTIE,
ÉLÉMENT CRUCIAL
Selon CAA-Québec, la portée des garanties offertes par les
constructeurs est certainement un
enjeu important, surtout considérant le fait que les ventes de véhicules neufs se portent assez bien
merci au Québec et au Canada
depuis quelques années. « Dans
les appels que nous recevons à
notre département de servicesconseils, plusieurs personnes
indiquent qu’elles cherchent un
véhicule neuf parce qu’elles veulent avoir la paix, explique Jesse
Caron. Elles veulent pouvoir simplement défrayer leur paiement
mensuel, l’essence, un ou deux
jeux de pneus ainsi que quelques
changements d’huile, en sachant
que le reste va être couvert. Pour
une certaine tranche des consommateurs, la garantie est donc un
élément clé. »
Et comme de nombreux automobilistes aiment changer fréquemment de véhicule, cette
pratique devient de nos jours
une habitude, pour le meilleur et
pour le pire.
INSPECTION PRÉVENTIVE
Pour les automobilistes dont la
couverture de garantie du véhicule arrive bientôt à échéance,
CAA-Québec recommande de
réaliser une inspection mécanique détaillée pour déterminer
s’il vaut la peine de faire réparer la voiture pendant qu’elle
est encore garantie. « Le concessionnaire n’a aucune raison de
ne pas honorer la garantie, c’est
le constructeur qui assume les
frais», soutient Jesse Caron.
Ford se met à l’heure de la Silicon Valley
DÉTROIT — La patronne de General Motors (GM), le premier
constructeur automobile américain, estime que les voitures
autonomes qui sont développées
actuellement doivent conserver un
volant et des pédales pour des raisons de sécurité.
Mary Barra s’est prononcée lors
de l’assemblée générale des actionnaires du constructeur tenue à
Détroit pour des normes obligeant
les futures voitures autonomes à
conserver un volant et des pédales
comme les véhicules traditionnels.
GM a déjà investi de manière
importante dans ce secteur en
acquérant notamment en mars
Cruise Automation, une jeune pousse basée à San Francisco spécialisée
dans les véhicules autonomes.
« Nous estimons que nous avons
une position de leader sur le secteur de la voiture autonome », a
affirmé Mme Barra mais « il est très
important de privilégier la sécurité
et nous pensons que de garder un
volant et des pédales est un moyen
de le faire », a-t-elle estimé.
Les autorités américaines travaillent actuellement sur des
normes pour les véhicules
autonomes qui connaissent un
développement accéléré poussé
non seulement par l’intérêt des
constructeurs automobiles mais
aussi de grands noms de la technologie comme Google et Apple.
Mary Barra a également fait part
de son optimisme pour le marché
automobile américain et pour GM
en particulier qui a enregistré en
2015 des résultats financiers et des
ventes record.
« Nous continuons sur cette lancée en 2016 », a-t-elle déclaré. Elle
a toutefois concédé un net recul
des ventes en mai pour le groupe
(-18 % sur un an) mais l’a attribué
à la fermeture d’une usine dans
l’Ohio à cause d’une pénurie de
pièces détachées liée à un séisme
au Japon. « C’est un cas très particulier », a-t-elle souligné.
Les ventes de voitures en rythme
annualisé corrigé des variations
saisonnières (SAAR, la référence
pour le secteur) devraient se situer
autour de 17,5 millions de véhicules, a estimé Mary Barra. « Mais
nous comprenons que nous sommes dans une activité cyclique »,
a-t-elle ajouté lors de déclarations
à la presse.
Selon elle, le but de GM est non
seulement de préserver sa part de
marché mais aussi de se concentrer
sur les segments les plus rentables.
Lors de l’assemblée, une autre
femme a été élue au Conseil d’administration de GM, Jane Mandillo,
précédemment responsable d’un
fonds d’investissement de l’université d’Harvard. La moitié des membres du CA de GM sont désormais
des femmes alors que l’univers de
la construction automobile aux
États-Unis était jusqu’ici été considéré comme un bastion masculin.
AGENCE FRANCE-PRESSE
leDroit
MERCREDI 15 JUIN 2016
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CAHIER AUTO
16 LE
REPORTAGE
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MERCREDI 15 JUIN 2016
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La Presse
Si la recherche de sensations fortes est interdite sur le réseau routier, en circuit fermé, c’est une tout
autre histoire. Entre louer une piste
de course pour tester les limites de
sa voiture ou rejoindre un groupe
et faire vrombir l’engin à la ligne de
départ, les amateurs de pilotage ne
manquent pas d’options.
pour quelques tours, histoire de
se familiariser avec la piste et les
trajectoires à suivre.
Au circuit ICAR, à Mirabel, les
essais libres se font en soirée, les
mercredis. Idéal pour quelqu’un
qui veut tester son intérêt pour
ce type d’activité, on prévoit 30 $
par tranche de 20 minutes. On y
accueille tous les niveaux et des
formations sont aussi données sur
place. Il faut aussi se procurer une
carte de membre.
LES ESSAIS LIBRES
EN FORMULE CLUB
Il y a un nombre impressionnant
de pistes de course et d’autodromes au Québec qui permettent de
faire des essais libres ou du lapping. La grande majorité est offerte
en location. Un groupe d’amis qui
désire louer une piste pour une
journée doit compter entre quelques centaines de dollars et plus
de 2500 $.
Au complexe Mécaglisse, situé à
Notre-Dame-de-la-Merci, on peut
avoir la piste en entier et en profiter en privé. Mais la plupart des
gens qui y vont avec leur voiture le
font plutôt en formule essais libres,
lors de journées ouvertes à tous,
appelées track days. « Pour 160 $,
on fait une moyenne de 6 sessions
de 15 minutes sur la piste », explique Franck Kirchhoff, président
de Mécaglisse. Insistant sur le fait
qu’il souhaite garder ces journées
accessibles, il ajoute qu’un bel
esprit existe entre les débutants
qui apprennent beaucoup des coureurs expérimentés, allant même
jusqu’à monter à bord avec eux
Le club ASE existe depuis 20 ans.
Il offre des cours de pilotage aux
pistes des autodromes de SaintEustache et de Calabogie, en
Ontario, en plus d’organiser des
journées d’essais libres. « Pour le
lapping, on demande aux gens
d’avoir une base en conduite sur
piste, sinon nous offrons aussi des
cours à l’Autodrome St-Eustache
où des instructeurs montent à bord
avec les débutants, tous les lundis
soirs », explique Amélie Martel,
instructrice pour le club.
D’autres clubs du genre existent.
Souvent ils sont associés à une
marque de voiture. Des propriétaires de Subaru, de BMW ou de Porsche qui se rassemblent et louent
des pistes sur une base régulière.
D’autres regroupements, comme
ASE ou Sunday Lapping Club, ne
font pas de distinction quant à la
marque de la voiture.
UNE OU DEUX VOITURES
Paul Pilon, 46 ans, a pratiqué
la course en circuit fermé avec
123RF
Jouer les pilotes de course
sa propre voiture dans différents
clubs, de 1998 à 2012. Il a aussi
organisé lui-même des journées
de groupe qui rassemblaient une
vingtaine de personnes. « Tu vas
là pour pousser ta voiture, aller
chercher des sensations fortes
dans un environnement contrôlé.
Si les écoles de pilotage t’amènent
de meilleures connaissances sur la
conduite automobile, le lapping,
c’est surtout du divertissement
pour moi », explique celui qui a
déjà offert des cours de conduite
hivernale.
L’amateur de course automobile a maintenant retiré la clé du
contact. « J’avais une voiture achetée spécialement pour aller sur la
piste. S’il m’arrivait une malchance,
je pouvais la mettre dans le garage
et la réparer plus tard. Aujourd’hui,
nous n’avons qu’une voiture. S’il
arrivait quelque chose, ce serait
une catastrophe au quotidien »,
admet Paul Pilon en confiant qu’il
a tout de même fait quelques tours
avec le véhicule familial avant de
quitter officiellement le circuit.
QUESTION D’ASSURANCE
C’est bien beau de vivre des sensations fortes, mais les conducteurs le font avec un jouet qui
vaut cher. En cas d’accident, que
répondra l’assureur lorsqu’on lui
expliquera les circonstances de
l’événement sur une piste ? « Le
contrat d’assurance automobile
comporte une clause qui interdit
que le véhicule assuré soit utilisé
pour participer à une course ou à
une épreuve de vitesse. Les dommages causés au véhicule lors
d’un tel usage ne seraient donc pas
couverts », précise Valérie Lamarre, porte-parole chez Desjardins
Assurances.
Même chose pour la responsabilité civile. « Cela signifie que
l’assuré pourrait avoir à débourser
d’importantes sommes s’il est tenu
responsable de dommages causés
à autrui, prévient-elle. Il faut rappeler que les assurés ont l’obligation d’aviser l’assureur de l’usage
réel qu’ils font de leur auto. Cela
permet à l’assureur de déterminer
s’il maintient le contrat et à quelles
conditions. »
Une grosse recherche Google à Detroit
Google va ouvrir un centre de
développement pour les technologies de voitures autonomes
dans la région de Detroit, bastion
de l’industrie automobile américaine, a annoncé sa maison-mère
le Groupe Alphabet.
Le centre de développement
sera basé à Novi, une ville
du Michigan située à une
cinquantaine de kilomètres de Detroit, et des
équipes travaillant sur
le projet Google Car
doivent s’y installer
dans le courant de
cette année.
« Bon nombre
de nos partenaires
actuels sont basés
ici, Donc avoir un site
local nous aide à collaborer plus facilement et
à accéder aux meilleurs
talents dans le
domaine du développement
de véhicules et de
l’ingénierie »,
a par tag é
Google+ dans un communiqué
dédié à son projet de voiture sans
chauffeur.
L’une des premières missions
du nouveau centre de recher
recherche sera l’adaptation aux tech
technologies de conduite autonome
des monospaces Pacifica, dont
Alphabet vient de comman
commander une centaine d’exem
d’exemplaires à Fiat Chrysler
(FCA) afin d’étendre
ses tests sur route.
Des ingénieurs
d’Alphabet ont
p ré v u d e c o l laborer étroi
étroitement avec
ceux de FCA
pour concevoir
une version du
spéciale
Pacifica spécialement adaptée pour intégrer
notamment les ordinateurs embarqués avec les logiciels de conduite
autonome et les capteurs permettant au véhicule de « voir » ce qui se
passe autour de lui.
La plupart des constructeurs
automobiles mais aussi de nombreux groupes du secteur technologique travaillent actuellement
sur les véhicules autonomes.
Uber avait notamment dévoilé
la semaine dernière un premier
prototype qu’il disait commencer
à tester dans les rues de Pittsburgh, dans l’est des États-Unis.
Le projet Google Car est toutefois l’un des plus avancés, avec
une flotte de 70 véhicules, dont
des petits prototypes électriques
à deux places qu’il a conçus luimême, qui servent pour des tests
sur route.
AGENCE FRANCE-PRESSE
leDroit
17
MERCREDI 15 JUIN 2016
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kilomètre excédentaire. Transport et préparation de 1 595 $/1 695 $ inclus et la surcharge sur le climatiseur de 100 $ incluse (lorsque applicable). Les frais RDPRM et les frais d’agent pour l’inscription (jusqu’à 48 $ au total) ne sont pas inclus. Comme le premier paiement périodique, ils sont dus à la livraison du véhicule. Les taxes, droits spécifiques sur les pneus neufs (15 $),
assurances, immatriculation et options sont en sus. ** Taux de location à partir de 0,99% jusqu’à 24 mois applicable sur les modèles 2016 de la Civic EX-T et Touring équipés d’un moteur Turbo 1,5 litres. Offres d’une durée limitée.
limitée Le concessionnaire peut devoir commander ou échanger un véhicule.
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indicatif Voyez Gatineau Honda pour les détails.
CAHIER AUTO
18 LE
REPORTAGE
PUBLICITAIRE
MERCREDI 15 JUIN 2016
leDroit
Les voitures de collection de demain
Qu’en est-il des autos plus récentes qui pourraient éventuellement attirer la convoitise des collectionneurs ? Le site américain AutoGuide a justement
constitué un petit palmarès sans prétention d’autos qui pourraient devenir des classiques, mais qui demeurent encore accessibles. À vous de juger si le
jeu en vaut la chandelle ! Textes de Pierre-Marc Durivage
CADILLAC CTS-V
COURTOISIE
COURTOISIE
C’est l’auto qui a permis de prendre (enfin !) Cadillac au sérieux. On l’a même envoyée
en piste, pardi ! Avec le moteur V8 de 400 chevaux de la Corvette Z06 associé à une
transmission manuelle à six vitesses, la berline américaine pouvait toiser sans gêne les
BMW M3 de ce monde. On peut trouver des CTS-V de première génération dans les
petites annonces autour de 15 000 $, une aubaine.
MAZDASPEED MX5
Seulement 5428 Miata ont reçu le traitement Mazdaspeed en Amérique du Nord. Avec un
moteur turbo produisant 180 chevaux et un châssis renforcé pouvant encaisser 0,98 G,
cette MX5 construite uniquement en 2004 et 2005 pourrait devenir un objet très convoité,
AutoGuide la qualifiant même de saint Graal des Miata. On en trouve rarement dans les petites
annonces, mais elle est encore très abordable, à plus ou moins 10 000 $.
ACURA NSX (1ère GÉNÉRATION)
COURTOISIE
COURTOISIE
Elle représentait la première percée japonaise dans le monde des sportives exotiques.
Elle n’a peut-être jamais eu la sensualité d’une Ferrari, mais ses performances en ont fait
une sérieuse concurrente des pur-sang européens, à la différence qu’elle offrait aussi la
fiabilité Honda. L’arrivée de la deuxième NSX du nom pourrait pousser à la hausse les prix
de l’originale, mais on en trouve encore autour de 40 000 $.
HONDA S2000
Pour le profane, la S2000 est simplement une compétitrice de la Mazda Miata. Mais pour
le connaisseur, cette petite décapotable n’a pas seulement l’air, elle a aussi la chanson.
Celle d’un quatre cylindres atmosphérique qui déployait ses 240 chevaux à des régimes
stridents avoisinant les 9000 tours-minute, une caractéristique inédite s’il en est une.
De fait, jusqu’à l’apparition de la Ferrari 458 Italia en 2009, la S2000 affichait le meilleur
rapport puissance/cylindrée jamais enregistré pour un moteur atmosphérique de série.
On peut trouver des S2000 à moins de 20 000 $.
PONTIAC G8
COURTOISIE
Dernier modèle exclusif à la marque Pontiac avant sa disparition, la G8 est en fait une
Commodore Holden australienne rebadgée. Vendue chez nous en 2008 et 2009, elle a
été relancée en 2013 sous le nom Chevrolet SS, mais seulement aux États-Unis. La livrée
GXP à moteur V8 LS3 de 415 chevaux est très rare, mais le modèle GT et ses 361 chevaux
sont étonnamment accessibles ; on peut en trouver dans les petites annonces à plus ou
moins 15 000 $. Pas trop mal pour une grosse berline américaine pur jus qui boucle le
0-100 km/h en 5,3 secondes.
Une familiale américaine. C’était certainement une décision étrange de la part de Dodge
de réhabiliter un genre tombé en disgrâce depuis des années chez nos voisins du Sud.
Produite pendant seulement quatre ans, la Magnum a quelque chose d’unique qui pourrait
en faire un véhicule recherché dans quelques années. Une longue ligne de toit fuyante,
des vitres qui ont l’allure de meurtrières, une calandre agressive, l’auto semble taillée sur
mesure pour des gangsters. On trouve des Magnum de base à moteur V6 pour moins
de 5000 $, des performantes R/T pour moins de 10 000 $ et les monstrueuses SRT8
pour un peu plus de 20 000 $.
COURTOISIE
DODGE MAGNUM
leDroit
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Politique de confidentialité | Mentions légales | Audi.ca © Audi Canada, 2016. * Offre de financement d’une durée limitée pour les véhicules d’occasion certifiés d’années-modèles 2010 à 2016 pour une durée de 24 mois avec approbation du crédit par Audi Finance. Cette offre n’est pas valable avec le financement Audi Select.
Exemple : si vous financez une Audi A4 2.0 TFSI quattro 2012 dont le prix de vente est de 25 000 $ à un taux de 0,9 % pour une durée de 24 mois, vos mensualités seront de 841 $, avec un acompte de 5 000 $. Le concessionnaire peut vendre à prix moindre. Un acompte ou un échange équivalent dû à la signature du contrat peut être
requis. Le coût d’emprunt sera de 173 $ (219 $ au Québec avec les frais du RDPRM), pour une obligation totale de 25 173 $ (25 219 $ au Québec), taxes en sus. Les frais du RDPRM, le permis de conduire, les assurances, l’immatriculation, les options et les taxes applicables sont en sus. ** Le taux réduit ne peut pas être inférieur à
0 %. Des conditions s’appliquent. Demandez les détails à votre concessionnaire. *** La garantie limitée du véhicule d’occasion certifié de deux ans ou 80 000 km entre en vigueur à la fin de la garantie limitée du véhicule neuf de quatre ans ou 80 000 km, offrant ainsi une couverture combinée allant jusqu’à six ans ou 160 000 km
(la durée réelle dépendra de la durée restante de la garantie limitée du véhicule neuf). La garantie limitée du véhicule d’occasion certifié n’est pas la même que la garantie limitée du véhicule neuf. Demandez les détails à votre concessionnaire. L’assistance routière et les services en cas d’interruption de voyage sont fournis par
Club Auto. Des conditions s’appliquent. Les offres sont valides du 13 au 20 juin 2016 et peuvent être modifiées ou annulées sans préavis. Modèle européen montré avec options et caractéristiques qui peuvent ne pas être offertes au moment de l’achat. Photo à titre indicatif seulement. Les marques de commerce d’Audi AG sont
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accordée par le concessionnaire Audi à la location de certains modèles 2016 et 2017 neufs n’ayant jamais été immatriculés. La remise diffère selon le modèle (de 795 $ pour une Audi TT à 5 000 $ pour une Audi A6). La remise accordée pour un véhicule Audi A6 correspond à une réduction de 4 650 $ consentie par
Audi et à une réduction additionnelle de 350 $ offerte par le concessionnaire. La participation du concessionnaire est requise. ** Exemple de location-bail : Pour une Audi A6 TFSI quattro Progressiv 2016 dont le PDSF de base est de 58 995 $ (frais de transport et d’inspection de prélivraison de 2 095 $), à un taux
de 0,9 % pendant 36 mois, les mensualités seraient de 528 $ (après application du crédit de 5 000 $). Taxe sur le climatiseur (100 $), écotaxe sur les pneus (22 $), RDPRM (49 $), COCVA (10 $), frais d’administration du concessionnaire (400 $), acompte de 7 000 $ ou échange équivalent, dépôt de garantie correspondant
approximativement à une mensualité de location-bail et première mensualité dus à la date d’entrée en vigueur du contrat de location. Obligation totale de location-bail : 26 002 $ (taxes en sus). Permis de conduire, assurances, immatriculation, options et taxes applicables en sus. Allocation de 16 000 km par année;
frais de 0,30 $ par kilomètre excédentaire. †Exemple de financement : Pour une Audi A6 TFSI quattro Progressiv 2016 dont le PDSF de base est de 58 995 $ (frais de transport et d’inspection de prélivraison de 2 095 $), à un taux de 0,9 % pendant 60 mois, les mensualités seraient de 800 $ (après application du crédit
de 5 000 $). Taxe sur le climatiseur (100 $), écotaxe sur les pneus (22 $), RDPRM (49 $), COCVA (10 $), frais d’administration du concessionnaire (395 $) et acompte de 7 000 $ ou échange équivalent dus à la signature du contrat. Coût d’emprunt de 3 612 $, pour une obligation totale de 62 259 $. Permis de conduire,
assurances, immatriculation, options et taxes applicables en sus. Frais additionnels et taxes applicables comme suit : Taxe sur le climatiseur (100 $), écotaxe sur les pneus (29 $), COCVA (10 $), RDPRM (58 $) et frais d'administration du concessionnaire (395 $) pour un PDSF de base de 59 582 $. Mensualités de
location-bail de 536 $ et obligation totale de location-bail de 26 302 $. Mensualités de financement de 928 $ et coût d'emprunt de 3 349 $ pour une obligation totale de 62 659 $. Offre valide pour les transactions datées entre le 16 et le 18 juin 2016 et peut être modifiée ou annulée sans préavis. Demandez les détails
à votre concessionnaire. Photos à titre indicatif seulement. Les marques de commerce d’Audi AG sont utilisées sous licence. Pour en apprendre davantage sur Audi, visitez votre concessionnaire Audi, composez le 1 800 367-AUDI ou visitez-nous à www.audi.markmotorsofottawa.com.