Avion Passion N.27 (03.2008)

Printemps 2008
No27
Paraît 2 fois par an
bulletin du GVMSion
Sommaire
Edito (1
(1
Web Side Story
Médiathèque (1
sident
Interview du pré
de l’ARAS (2
ns et
Sorties, animatio
airshows (5
time (6
Time to fly, fly in
GVM news (8
zat? (9
Level 4, ouatte iz
Falcon 2000 de
Adresse de la rédaction:
Groupe de Vol à Moteur
Route de l’Aéroport 60
1950 Sion
Tél. + fax 027 323 57 07
www.gvmsion.ch
[email protected]
de
Dossier, le boom
e (10
l’aviation d’affair
5
Vols passagers (1
macher
Michael Schu
Edito
Nos pilotes le constatent désormais
chaque week-end, l’aviation d’affaire
envahit le tarmac sédunois. Le phénomène est mondial et engendre de
bons côtés: emplois, développement
des aérodromes.
pousse à aborder un autre sujet d’actualité, le niveau 4 de phraséologie;
nous ne sommes plus sur un petit terrain, qu’advient-il donc des transmissions radio en environnement aérien
complexe?
Il y a aussi le revers de la médaille:
engorgement des parkings, slots,
retards, etc… Ce développement nous
Enfin, cette expansion, de même que
la votation du 24, nous amène à dialoguer avec l’ARAS qui garde un œil sur
@
les activités de l’aéroport sédunois.
Pour terminer, notre commission
animations a fait un gros travail et
propose de très nombreuses sorties
et journées de perfectionnement ou
d’initiation. Alors profitez!
La rédaction vous souhaite une belle
saison de vol.
Web Side Story
www.facebook.com
L’avenir nous dira si ce site est un simple phénomène de mode, facebook propose de faire du networking et de créer un
réseau d’amis. Vous trouverez sur ce site de nombreux pilotes dont quelques uns du GVM, de quoi partager aventures et
photos.
www.aerotourisme.info
La France vue d’en haut et par des pilotes; infos diverses, destinations intéressantes, commentaires et photos. Un bon site
pour planifier vos voyages en France ou simplement pour vous donner des idées de destinations.
www.nicolaspug.com
Caricaturiste aéronautique, Nicolas Pug travaille pour de nombreuses revues, mais il fera également des dessins, à la
demande, de votre avion préféré.
http://phortail.org/blagues/perles-0664.html
Puisque nous abordons le niveau 4 de phraséologie, voici quelques perles de radiotéléphonie française.
Médiathèque
Médiathèque
Médiathèque
Ailes en voltige aux éditions ETAI.
Après Ailes de feu déjà présenté dans cette rubrique, Alain
Ernoult nous délivre un magnifique condensé d’images de voltige
aérienne. Du Bücker à la patrouille de France, des prise de vues qui
transmettent en 2 dimensions les impressions de la haute voltige
Air & Lumière de Lionel Charlet chez VPS Prod.
Comme à son habitude , Lionel nous livre des images pures, sans
commentaire, des grands événements de l’année 2007. Avec en
bonus un reportage sur la patrouille Breitling.
Mes 116 records du monde en mer et dans les cieux.
Par Steve Fossett aux éditions Scali 2007
Sur la couverture, Richard Branson écrit: « le plus grand aventurier
vivant»! Malheureusement quelques mois plus tard (le lundi 3
septembre 2007) cette phrase résonne tragiquement à nos oreilles puisque Steve nous a quitté en cherchant un lieu
pour établir un nouveau record, il était aux commandes de son monomoteur Super Decathlon. Pour rappel, Steve
détient des records du monde en avion, planeur, ballon et dirigeable.
Au delà des nuages Tome 2 Collection cockpit aux éditions Paquet.
Avec une préface de Bernard Chabbert, cette BD aux dessins très soignés en ravira plus d’un.
Fighter Pilot par Image Entertainement
Film produit par Ryan Mullins pour les cinémas IMAX, tourné à Nellis, Las Vegas lors d’un célèbre exercice Red Flag.
Des images haute définition d’une qualité exceptionnelle à voir chez vous ou si l’occasion se présente, dans un
cinéma IMAX. www.fighterpilotfilm.com
1
1
PUB
Interview du président de l’ARAS
L’Association des Riverains de l’Aéroport de Sion est
devenue un partenaire incontournable dans les négociations de développement concernant l’aéroport.
Bien que ne partageant pas leurs idées, je respecte ces
dernières et il est évident que l’avenir serein de l’aéroport
ne se fera que dans la concertation et le respect de tous
afin de parvenir au développement harmonieux de l’aéroport, tant au point de vue économique que touristique,
tout en gardant une qualité de vie remarquable propre au
Valais.
Ci-dessous, quelques questions posées à M Yves Balet,
président de l’ARAS.
Quand fut fondée l’ARAS?
En 2000
Combien de membres comprend-elle?
Elle comprend 50 membres collectifs (association des
campings, association des agences immobilières, etc…)
et 100 membres individuels; nous représentons donc
environ 3000 personnes.
Vous en assurer la présidence depuis?
Depuis 2004 et je quitterai ce poste au premier trimestre
2008
La première page de votre site est pour moi comme
une déclaration de guerre à l’armée, cela ressemble à
une pub d’un mouvement gauchiste pour une suisse
sans armée, je ne trouve pas cette entrée en matière
orientée vers le dialogue, votre avis?
On peut porter un blouson à clous et être un bon garçon!
Effectivement la première page n’est peut-être plus représentative de l’attitude actuelle qui est tournée vers le dialogue. Les extrémistes ne sont plus parmi nous et nous
militons en faveur d’un aéroport mixte avec cependant
des efforts de la part des militaires.
L’aéroport de Sion, c’est 320 places de travail, 40
apprentis, 80 mio de retombées économiques, ce ne
sont donc pas que des nuisances?
Certes, l’intérêt économique de l’aéroport n’est pas négligeable, mais son développement ne doit pas se faire de
manière anarchique. La persistance des nuisances sonores pourrait engendrer d’autres pertes qui relativiseraient
fortement les chiffres avancés par l’armée.
Le bruit est un facteur subjectif et est une nuisance
sélective, je prends pour exemple une techno parade,
la musique enchante ou agresse selon les goûts.
Pourquoi canaliser une démarche contre l’aéroport
alors même que nous sommes entourés en permanence de nombreux bruits parasites?
2
Suite
Nous ne canalisons pas contre l’aéroport mais contre la
nuisance sonore excessive amenée par l’utilisation des
FA18 qui dégagent environ 115Db à 300 mètres. Ce bruit
a des répercussions sur la santé mais aussi sur les terrains alentours qui pourraient sortir de la zone à bâtir ; ce
sont 1700Ha concernés (avec contraintes) dont 200 sortiraient de la zone constructible, cela touche environ 6000
propriétaires et représente une perte d’environ 400mio.
d’avions a diminué, ceux qui restent sont de plus en plus
bruyants.
L’aéroport est à Sion depuis de très nombreuses
années, ce n’est pas une nuisance que l’on peut
cacher, donc les personnes achètent en connaissance
de cause, de plus il y a parfois des indemnités, les prix
des terrains sont plus bas et la commune trouve son
compte à étendre les zones constructives ; donc ne
peut-on pas parler comme à Zurich sur la Gold Kuste
de plaintes de quelques privilégiés qui veulent préserver leur bien-être personnel plutôt que l’intérêt
général?
Absolument pas, il s’agit vraiment ici de privilégier l’intérêt
de la collectivité. Les gens ne viennent pas vraiment en
connaissance de cause dans le sens où les lois ne sont
pas respectées, les militaires ont demandé des allègements afin de pouvoir faire plus de bruit que prévu par la
loi. Cela a une répercussion sur les terrains à bâtir comme
je le mentionnais précédemment. De plus, la réduction
de 15 à 3 des aérodromes de guerre concentrent les nuisances ; qui plus est, cette dénomination d’aérodrome de
guerre ouvre l’aéroport aux avions de l’OTAN et il y a là un
réel flou légal en matière de responsabilité si un problème
survient.
Nous leur demandons de respecter leurs promesses, à
savoir d’opérer sans PC. La mise sous pression pousse à
l’effort ; si nous n’avions rien fait, les militaires voleraient
sûrement durant l’été. Nous leur demandons de voler
durant les périodes creuses du tourisme. Par exemple,
si le bruit persiste, le camping TCS sortirait de la zone à
bâtir , cela mettrait en péril ses 120000 nuitées qui représentent environ 5 millions.
Le 24 février, le peuple est amené à voter sur l’initiative
contre le bruit des avions, quelle est votre position?
L’ARAS ne donne pas de mot d’ordre pour cette votation,
il faut maintenir une cohérence par rapport à notre volonté
de garder un aéroport mixte.
Et quelle sera votre réaction en cas d’acceptation?
Ce ne serait pas la solution à nos demandes vis-à-vis de
l’armée.
Et de refus?
Cela nous permettrait de poursuivre selon les priorités
actuelles, à savoir l’établissement du cadastre bruit.
Je vais le faire par la suite mais faites vous une distinction dans vos revendications entre aviation militaire, commerciale et de loisir?
Absolument, nous ne mettons pas tout le monde dans le
même panier.
Bien, commençons par l’aviation militaire; lorsque
j’étais petit je voyais des dizaines de Hunters remonter la vallée du Rhône, aujourd’hui, sauf aux alentours
de l’aéroport, on ne voit presque plus de chasseurs
dans la vallée; comment justifiez-vous que les nuisances aient augmenté?
Le Tiger fait 108Db et le FA18 115Db avec la post combustion qui est presque toujours utilisée, le rayon touché
par les nuisances est plus étendu et même si le nombre
3
Les militaires ne volent pas le week-end, pas plus que
la nuit ni durant la pause de midi (qui plus est selon un
programme de vol établi et publié en début d’année),
que voulez-vous de plus sans mettre en danger l’intégrité de l’armée de l’air?
L’école de pilote a abandonné ses Hawks il y a déjà
quelques années, ils seront remplacés par des PC21,
c’est une bonne chose?
Sur le principe, c’est positif. Reste à voir leur doctrine
d’utilisation. Le souci reste le remplacement des Tigers
par des chasseurs de dernière génération.
Etes-vous conscient que sans l’armée (investissant
quelques 25 millions par année), l’aéroport peut ne
pas survivre commercialement, la commune n’ayant
pas le budget nécessaire?
Si l’armée part, la commune devrait trouver environ 4,5
millions ; si l’on ne compare que les chiffres, cela s’équilibre avec les 5 millions perdus au camping si l’armée
reste. D’où l’intérêt de trouver une voie médiane favorable
à tous.
Passons à l’aviation commerciale. Elle est en pleine
expansion, Monsieur Karrer annonçait plus de 100
vols de jets d’affaire durant la période de Noël, comment réagissez-vous à cela?
Cette hausse est très bénéfique, elle remet cependant en
question le statut de l’aéroport qui devrait être revu pour
en faire un aéroport cantonal, lui donnant ainsi une latitude plus grande pour son développement. Il faut cependant baisser le pouvoir des militaires pour donner plus de
chance aux autres.
Cette clientèle est à forte valeur ajoutée et c’est très
précisément la proximité de l’aéroport qui l’attire,
vous êtes donc contre productifs pour le tourisme que
vous voulez sauver?
Je le répète, nous ne sommes pas contre l’aviation civile ;
elle doit cependant respecter certaines règles (suivi des
trajectoires, utilisation des APU, etc…)
Pour y revenir, vous vantez l’aspect touristique du
Valais, les skieurs arrivent par dizaines de milliers à
Genève pour rejoindre le Valais en car ; la manne économique vous intéresse mais vous préférez délocaliser les nuisances?
Absolument pas mais à l’heure actuelle, l’aéroport de
Sion ne se donne pas les moyens de prospecter plus
dans cette voie. L ‘augmentation des vols d’affaires est
plus subie que voulue. Les charters ne représenteraient
qu’une faible nuisance sonore.
Sion n’a pas le bassin nécessaire au développement
de lignes régulières, cependant le trafic saisonnier
pourrait être bénéfique au tourisme, n’est-il pas bon
de prospecter en ce sens?
L’ARAS ne s’oppose pas à ce développement mais il
manque actuellement une réelle volonté politico-économique pour aboutir.
Passons à l’aviation de loisir, celle des pilotes du
dimanche comme moi… quel œil portez-vous sur ce
loisir?
Un œil respectueux, l’aviation de loisirs ne génère que
peu de nuisances, il n’y a pas de soucis de ce côté.
Le GVM a une vocation formatrice, il veut générer des
vocations, des passions car somme toute l’aviation
est affaire de passion et qui dit passion efface un peu
la raison, comprenez-vous cette passion?
Absolument
Si votre passion est le golf, vous pouvez ne le pratiquer qu’une fois par année, votre seul risque est
d’être ridicule devant vos partenaires. En aviation,
régularité et entraînement sont gages de sécurité; en
réclamant des réductions, vous allez à l’encontre de
la sécurité, non?
Non, nous demandons simplement une utilisation logique
et rationnelle de l’espace, par exemple ne pas planifier 4
vols de voltige verticale terrain en concentrant les nuisances mais les faire sur 3 ou 4 sites différents.
L’aéroclub Valais veut refaire un grand Air show à
Sion en 2011, après le succès populaire de Bex 07 en
septembre dernier, quel est votre avis sur ce genre
d’événements?
Ces événements ponctuels ne sont pas un problème pour
autant qu’ils soient annoncés à l’avance. Ils génèrent un
intérêt public, l’important est de bien informer.
Voilà une dernière question avant de vous laisser le
mot de la fin, prenez-vous l’avion pour vos vacances?
Absolument, utiliser l’aviation n’est pas incompatible avec
une volonté de réduire les nuisances de cette dernière.
Et le mot de la fin:
Je voudrais ajouter qu’en matière de sécurité et de mesures antibruit, les militaires n’ont pas de plan de développement global. De plus, il y a un manque de discussions
et de planification entre les intervenants (pour exemple le
mur antibruit entre les CFF et le tarmac) qui permettrait de
faire mieux pour moins cher.
Il est donc important de constater un problème de cohabitation avec les militaires à Sion, être d’accord de se
mettre à table pour préserver emplois et développement
économique.
Merci Monsieur Balet pour avoir pris le temps de
répondre à mes questions, et je vous , nous souhaite
une bonne collaboration dans le futur, en espérant
que votre successeur sera aussi ouvert que vous.
Pour toutes informations: www.aras.ch
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4
❰❱
Sorties, animations et airshows
28 et 29 mars 10 et 17 mai
3 et 4 mai
31 mai 20, 21 et 22 juin 4 octobre 11 octobre 25 octobre 13 et 20 septembre 14 et 15 novembre
21 et 22 novembre
Airshows
Suisse Ebace Genève Flugtage Raron IBAS Altenrhein Axalp Europe
✔ sortie vol de nuit
✔ vol YES de printemps
✔ réception de l’aéroclub de Sarre-Union à Sion
✔ sortie d’un jour
✔ sortie à Ruff (Allemagne) et Sarre-Union (France)
✔ concours d’atterrissages et nettoyage des avions,
souper au hangar
✔ sorties altisurfaces
✔ vol pour tous
✔ vol YES d’automne
✔ sortie vol de nuit
✔ date de réserve pour la sortie vol de nuit.
20,21 et 22 mai
21 et 22 juillet
23 et 24 août
8 et 12 octobre
www.ebace.aero
www.fgo.ch
www.ibas08.ch
www.lw.admin.ch
ILA Berlin La Ferté Alais
Duxford
Fairford Farnborough Tannkosh 27 mai au 1er juin www.ila-berlin.com
er
31 mai et 1 juin www.meetingferte.com
12 et 13 juillet www.iwm.org.uk
12 et 13 juillet www.airtattoo.com
14 au 20 juillet www.farnborough.com
18 au 20 juillet www.tannkosh.com
Sans oublier les 6 manches européennes
des Red Bull Airraces sur www.redbullairraces.com
USA Sun&Fun Lakeland Oshkosh Reno air races CAF airshow Aviation Nation Pensacola airshow 8 au 13 avril 28 juillet au 3 août 10 au 14 septembre 20 au 21 septembre 8 et 9
novembre
13 au 16 novembre www.sun-n-fun.org
www.airventure.com
www.airrace.org
www.commemorativeairforce.org
www.aviationnation.org
www.blueangels.navy.mil
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5
2
Time to fly, fly in time
C
omme le blouson en cuir et les lunettes RayBan, la montre constitue un élément important de l’image du pilote. Les publicitaires
l’ont très bien compris et des marques qui n’ont
rien à voir avec l’aviation utilisent cette image pour
mieux vendre ; mais pourquoi un pilote investirait’il
une somme parfois importante pour cet objet qui a
aujourd’hui perdu son utilité dans un cockpit ?
En effet, en voyant la planche de bord d’un Cirrus, on
se demande à quoi peut encore servir une montreinstrument nous permettant de calculer des paramètres de vol ? Et bien au-delà de l’utilité, il y a le
symbole ; ce n’est ni pour l’objet de luxe ni pour la
précision que l’on achète une montre aéronautique
mais pour le symbole, si vous voyez un poignet orné
d’une Breitling, vous allez penser aviation, c’est
indissociable. La montre vous associe à une communauté, celle des aviateurs ; et pour beaucoup,
pilotes et non pilotes, la montre est un moyen d’afficher une passion.
Les salons de Bâle et Genève ont montré que le style
chrono pilote tient une bonne place dans le design
des montres, au côté des styles marine (boosté par
Alinghi) et automobile (de plus en plus d’association
entre horlogers et constructeurs). Faisons un petit
tour d’horizon des forces en présence.
Histoire
En 1904, le brésilien Alberto Santos-Dumont, qui s’apprête
à faire voler sa « Demoiselle », demande à son ami Louis
Cartier de concevoir une montre aisément lisible sans lâcher
le manche. La première montre de pilote moderne fut donc
une Cartier (édition rééditée de nos jours dans la collection
Santos chez Cartier). Bientôt les horlogers comprirent que
ces machines rustiques nécessiteraient des gardes-temps
précis, ne serait-ce que pour calculer les temps de vol et
éviter la panne d’essence. Jaeger produisit rapidement des
horloges de bord mais les fortes vibrations des avions obligèrent les pilotes à porter une montre au poignet.
Suite à la guerre, l’aviation prit une importance considérable et les horlogers y virent une belle vitrine de promotion,
Longines chronometra la traversée de Lindbergh et y tira
une juste gloire. En 1932 ; Breitling lance le premier chronographe muni d’un second poussoir et établit les bases
de sa dominance du marché. Suite à la seconde guerre
mondiale, Breitling lance la Navitimer et sa règle à calcul,
près de 60 ans plus tard, c’est toujours un modèle phare
du marché. Malgré l’émergence d’un marché compétitif,
Breitling demeure indétrônable dans le milieu aéronautique.
Cependant de nombreuses marques proposent d’excellentes montres et il vaut la peine de comparer un peu avant
l’achat d’un modèle de valeur. Voici quelques montres historiques.
6 montres symbole
de l’histoire aéronautique.
IWC Schaffhausen et son double chronographe modèle
Top Gun.
Mêlant céramique et titane, ce modèle haut de gamme
(environ 15000frs) s’inspire de l’école de l’US Navy et en
reprend le logo sur son fond. Belle et fonctionnelle, cette
montre est une opération commerciale d’IWC et n’a jamais
équipé les unités de l’US Navy.
Breitling et sa Navitimer
Depuis 1952, la Navitimer a été portée par les pilotes du
monde entier, sa règle à calcul permet de résoudre n’im-
PUB
6
SUITE... Time to fly, fly in time
porte quelle règle de trois et d’effectuer les principaux
calculs de navigation. Cette montre a notamment équipé la
Royal Air Force.
La Sturmanskie
En 1936, les Russes cherchent à créer une montre digne de
ce nom et cherchent un industriel voulant céder ses brevets,
le français Lip le fera et ce sera la naissance de la Sturmanskie rendue célèbre en 1961 lors du premier vol spacial
habité par Youri Gagarine. Cette montre peut se trouver sur
E-Bay pour environ 200frs.
Omega et sa Speedmaster
Née en 1957, elle devient en 1965 la montre officielle de la
NASA et reste la seule montre a être allée sur la lune. Elle
est désormais le symbole d’un nouveau défi,
le tour du monde en avion solaire de
Bertrand Piccard, le Solarimpulse.
Pour ceux qui visent l’individualisme pur, la marque 121
devrait présenter des nouveaux modèles style pilote avec
fonctions multiples (type T-Touch) en 2008, donc à vos PC
et bonne création. Pour les autres, la foire de Bâle sera une
bonne occasion de voir les nouveautés du 3 au 10 avril
(www.baselworld.com)
Pour terminer, avoir une montre de pilote sympa n’est pas
toujours une question de prix, ainsi Migros propose chez
M-Watch le modèle classic air/pilot à 60frs qui a un look
rétro type Aristo Titan-Flieger et propose une excellente lisibilité sous toutes conditions de lumières et d’orientation. Et
comme il en faut pour tous, la T Touch de Tissot semble très
bien marcher auprès des pilotes alors même qu’elle a un
look banal, sûrement que ses nombreuses fonctions y sont
pour quelque chose ! Voilà, il vous reste 9 mois
avant d’en demander une sous le sapin
alors bon choix et soyez à l’heure !
Bréguet et sa Type XX
Ancien constructeur d’avions, Bréguet ne gardera
que sa marque horlogère et la Type XX
sort en 1954, elle
équipe l’aéronavale
française. Pour le
cinquantième anniversaire du modèle,
Bréguet a sorti la
Type XXI Retour
en vol qui bénéficie
des dernières technologies.
Dodane et sa Type
21
Fondée à La Rasse sur
la frontière suisse en 1857
par Alphonse Dodane, la
marque est désormais implantée à Besançon et vient de rééditer
sa Type 21 suite à une forte demande.
Dodane est l’un des plus anciens fournisseurs agréés de l’OTAN.
Ci-contre un petit listing des horlogers d’aviation, il y a bien
d’autres marques, ainsi Porsche Design produit un excellent chrono au look pilote (Pour l’anecdote, Tom Cruise
portait une montre Porsche dans Top Gun) mais je vais me
limiter aux marques qui ont un passé ou un lien direct avec
l’aéronautique.
On peut constater que parmi toutes ces marques, seules
deux sont récentes, Bombardier et Brémont. Créées par
des passionnés, ces marques reprennent les ingrédients
du succès et ajoutent une vision moderne, souhaitons leur
plein succès pour l’avenir.
7
Site
Fondation
Pays
Horloger
.breitling.com
www
1884
se
Suis
Breitling
www.iwc.com
1868
Suisse
IWC
www.oris.ch
1904
Suisse
Oris
www.fortis-watches.com
1912
Suisse
Fortis
www.revue-thommen.ch
1853
Revue-ThommenSuisse
www.bellross.com
1992
Suisse
Bell & Ross
www.longines.com
1832
Suisse
Longines
www.hamiltonwatch.com
1892
USA
Hamilton
www.torgoen.com
USA
Torgoen
www.glycine-watch.ch
1914
se
Suis
Glycine
www.b-watches.com
2004
Suisse
Bombardier
www.dodane1857.com
1857
France
Dodane
www.bremont.com
Angleterre 2005
Brémont
www.tutima.com
Allemagne 1927
Tutima
www.navitec.fr
1974
France
Navitec
www.breguet.com
1775
Suisse
Bréguet
www.koboldwatch.com
USA Kobold
www.aristo-watch.de
Allemagne 1907
Aristo
www.askania-uhren.de
1871
Allemagne
Askania
www.cartier.fr
1880
Suisse
Cartier
www.davosa.com
1861
Suisse
Davosa
www.hachergmbh.de
1991
agne
Allem
Hacher
www.froehlich-uhren.de
Allemagne 1955
Joyeux
www.junghans.de
Allemagne 1861
Junghans
www.laco.de
Laco by Lacher Allemagne 1936
www.omega.ch
1848
Suisse
Omega
www.sinn.de
Allemagne Sinn
www.zeno-watch.ch
1868
Suisse
Zeno
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PUB
Christophe MOULIN
Grand-Verger 9 - 1920 MARTIGNY
027 720 46 46
Infos Club
Comme annoncé par mail, Thomas a cessé
d’être notre chef instructeur pour raisons
professionnelles; sa fonction a été reprise par
Denis Lucianaz dès le 1er janvier.
L’assemblée générale se déroulera le 4 avril,
le lieu et l’heure seront communiqués par mail
lors de la convocation.
Le site internet comporte des nouveautés,
notamment la procédure à suivre pour les vols
avec passagers payants de même que la liste
d’occupation des instructeurs affichée sous le
planning de réservation des avions.
Nouveau membre:
William Martinetti
Ont obtenus leurs licences:
Julien Vocat et Emile Moret
8
?
4
Level 4! Ouatte iz zat?
«Sion taouère, zis is Hotel beta november december oscar, euh, VFR pour euh
non, VFR to Genève, request le roulage»
Ce petit exemple peut paraître très drôle lorsqu’on le lit,
mais peut aussi avoir des conséquences dramatiques
lorsqu’on le vit. Dans le but d’augmenter la sécurité dans les
espaces aériens contrôlés, l’OACI a décidé de mesurer les
compétences linguistiques des personnes en possession de
certaines licences.
Pour les pilotes VFR que nous sommes, ces LPR ne vont pas,
dans un premier temps, bouleverser notre façon de voler.
En effet, tous les pilotes ayant une licence valide vont recevoir,
normalement avant le 5 mars, une nouvelle licence laquelle
sera estampillée « English proficiency level 4 ». Ce niveau
correspond au niveau minimal requis pour utiliser la langue
inscrite dans la licence. Chaque langue fera l’objet d’une
nouvelle inscription. A noter que les élèves pilotes ayant déjà
passé l’examen radio ne se verront pas délivrer d’office le
niveau 4. Un examen de compétence initial doit être passé,
après l’examen radio.
Dans la nouvelle licence, la date de début de validité du
language proficiency sera celle du dernier skill test ou du
dernier renouvellement du SEP. Le niveau 4 est valable 4 ans,
le niveau 5, 8 ans et le niveau 6 à vie. A la fin de la période de
validité, un test d’évaluation sera à passer soit dans un centre
agréé, soit avec un examinateur lors du vol check. (Cette
option n’est pas encore disponible !).
L’échec de ce test n’entraîne pas de perte de licence, mais
dès lors, des vols transfrontaliers sont exclus tout comme les
vols IFR et les vols commerciaux pour lesquels un contact
ATC est requis.
De manière générale, on peut dire qu’une personne ayant le
niveau 4 aura une prononciation fluide et claire qui peut être
influencée par la langue maternelle. La structure des phrases
doit être bien maitrisée. Le sens de l’information transmise
doit être juste.
Au niveau 4, le vocabulaire connu doit permettre de se faire
comprendre sur des sujets courants. En cas de situation
inhabituelle, la personne doit pouvoir surpasser ses lacunes
lexicales par des paraphrases.
La compréhension des sujets courants est le plus souvent
précise. Devant des faits inhabituels, la compréhension peut
être plus lente ou demander des explications.
L’examen d’anglais se fera en 2 parties, une première de
compréhension qui comprend une communication pilote/
contrôleur à écouter puis un questionnaire.
Pour la deuxième partie, une image sera présentée au
candidat sur laquelle une discussion de 10 à 15 minutes sera
engagée.
Pour ma part, en tant qu’instructeur radio au GVM et en tant
que contrôleur aérien, je pense qu’il est bénéfique d’avoir enfin
un suivi de la radio. Combien de fois on entend des personnes
à la radio pour qui dire leur nom en anglais est déjà difficile
et qui pensent pouvoir demander une traversée d’un espace
aérien contrôlé sans problème ?
Je ne vais pas aller jusqu’à dire que la safety va faire un pas de
géant en avant, ni que les aéroports contrôlés seront bientôt
délaissés par une catégorie de pilote, mais l’aviation légère
d’aujourd’hui ne ressemble plus à celle d’il y a 20 ans, et
nous volons dans des espaces de plus en plus complexes
qui exigent de la part des pilotes une concentration accrue.
L’improvisation n’a plus sa place dans les espaces aériens
modernes. La formation continue est la solution.
On entend souvent dire qu’un pilote qui maitrise la radio
maitrise son avion… c’est tellement vrai…
Meilleures salutations à tous et bons vols !
Maximilien Bretz
N.B. de la rédaction : suite à un récent téléphone avec l’OFAC,
le point suivant est à préciser ; si vous avez passé votre
examen radio en anglais uniquement (RTI), vous bénéficiez du
niveau 4 anglais. Cependant, chaque langue parlée doit faire
l’objet d’un examen, donc si votre licence ne comporte que
le Level 4 anglais, vous ne pouvez plus légalement faire votre
radio en français si celle-ci n’a pas été évaluée et inscrite dans
la licence… ! Génial, non ?
Un cour refresher est prévu le JEUDI 3 avril.
Neuchâtel Dittingen MSW One Design au décollage
9
Avec la présence de miss suisse romande
et ses dauphines,
une autre vision de l’armée de l’air.
Aviation d’affaire, l’explosion!
Tout d’abord, pourquoi parler Bizzjets dans notre journal:
Pour trois raisons.
Premièrement, cette branche de l’aviation est génératrice
d’emplois et doit donc intéresser l’école d’aviation que
nous sommes.
Ensuite, les mini-jets débarquent et l’on s’interroge sur la
possibilité de voler ces machines en tant que pilote privé.
Enfin, à Sion, on ne vole presque plus un jour sans
cotoyer un jet sur le tarmac. De plus, nombreux sont nos
membres qui travaillent dans cette branche de l’aviation
commerciale.
De
p ar ma profession, j’ai pu voir la croissance
exponentielle de l’aviation d’affaire ces dernières
années. Cela atteint des proportions telles qu’à
Genève, nos parkings sont régulièrement saturés et ce sont
alors pas moins de 50 à 60 bizzjets qui passent la nuit à
GVA. Ce phénomène n’est pas propre à Genève et Sion a pu
constater durant les fêtes cette affluence. Les conséquences
sont multiples, beaucoup
de pilotes en formation
ou visant ce métier
risquent de commencer
leur carrière dans ce
type d’aviation et les
places de travail se
multiplient, ce qui est
positif. Moins positif
est
l’encombrement
de l’espace aérien. En
effet, ces avions ne
volent souvent qu’avec
quelques personnes à
bord, voir à vide, mais ils prennent le même slot dans le trafic
qu’un airbus 380 avec 600 passagers, donc la croissance de
leurs opérations sera de fait limitée par l’espace aérien non
extensible.
Nous allons ci-après parler des tendances générales, aborder
le cas NETJETS et converser avec quelques uns de nos
membres qui pilotent ces jets.
En Europe, la progression de l’aviation d’affaire est de 9% en
2006; on trouve 1916 jets et 957 turboprops immatriculés, la
Suisse se classe en troisième place derrière l’Allemagne et
l’Angleterre avec 173 jets. Je prendrai l’exemple de Genève,
actuellement plus parlant que Sion; on y trouve 4 FBO
Oyonnax Spitfire MkXIX
Mini-jet Citation Mustang
(Privatport, Jet Aviation, Tag Aviation et Ruag Aerospace) qui
traitent en moyenne 50 vols quotidiens. Ces agents ont investi
d’énormes sommes pour maintenir un niveau de prestation
élevé. On trouve aussi de nombreuses compagnies d’aviation
(Speedwings, Dasnair, Sonnig, Global Jet, Privatair, NetJet,
Tag Aviation pour les principales).Il est à noter que dans
certains pays, des aéroports se spécialisent dans l’aviation
d’affaire (Le Bourget, Farnborough, Cannes) car les grands
Hubs ne sont plus à
même d’accepter cette
croissance
(quasi
impossible d’obtenir
un slot à Heatrhow ou
Charles de Gaule). Ceci
est une opportunité
pour Sion puisque cette
clientèle veut faire du
point à point et relier au
plus vite provenance et
Mini-jet Eclipse
destination.
Cette explosion touche
toutes les catégories, du pocket jet à l’Airbus 380 VVIP;
les sommes en jeu sont colossales et les délais deviennent
importants, la liste d’attente chez la plupart des constructeurs
est de plusieurs années (compter 2 à 3 ans pour la livraison d’un
Falcon 2000 neuf). Pour l’aménagement c’est idem et tant Jet
Aviation que Lufthansa Technic (les leaders de l’aménagement
intérieur) sont overbookés, Dassault a enregistré 160
commandes pour le Falcon 7X et il faut désormais attendre
2012 pour la livraison d’un avion commandé fin 2007.
Cette explosion est due en partie à l’augmentation des
fortunes individuelles et aux mesures de sécurité post
2001. Elle s’articule sur trois axes, l’avion privé appartenant
à son propriétaire qui l’utilise à ses fins propres (Michael
Schumacher et son Falcon 2000); la société
de partage, le client devient co-propriétaire
d’un avion et accède à tous les bénéfices
de la compagnie (NETJETS, Jetfly); ou la
société de location d’avions (Tag Aviation,
Speedwings…) ou le client affrète une
machine selon ses besoins ponctuels.
Nous allons nous arrêter un peu sur la
deuxième option avec le cas NETJETS.
En 2006, NJ Europe a effectué 62767 vols,
soit 33% d’augmentation par rapport à
2005. NJ possède actuellement 130 avions
10
SUITE... Aviation d’affaire, l’explosion!
et totalise 800 pilotes. La société a opéré sur 850 aéroports
dans 125 pays. Mondialement, NJ propose à ses clients 700
avions dans un délai de 24 heures, et les clients adhèrent au
principe; entre 2005 et 2006, NJ a enregistré 589 nouveaux
clients pour un total de 1300.
Avec une moyenne d’âge de trois ans, NJ poursuit
l’augmentation et la modernisation de sa flotte, elle a ainsi
commandé 24 Falcon 7X à EBACE 2007 pour un montant de
1,1 milliard de dollars. Cette croissance demande également
des pilotes et NJ prévoit de doubler le nombre de ses pilotes
d’ici à 2011, elle a d’ailleurs mis en place un programme de
formation ab initio avec l’école britannique Oxford.
Les opérations de vol sont gérées depuis le centre
opérationnel de Lisbonne par 500 collaborateurs dont la
mission est d’assurer la disponibilité rapide des machines.
Les avions de NJ Europe sont
ainsi immatriculés au Portugal
(CS) et il est désormais courant
de voir une de leurs machines
sur le parking transit de Sion,
l’aéroport ayant repris leur
handling.
Voilà beaucoup de chiffres mais
NJ est l’une des compagnies
les plus représentatives de
cette croissance.
Les minis Jets
Avant les interviews de pilote , je
veux encore aborder les cas des
pocket jets puisqu’il concerne
de plus près les pilotes privés.
Avec l’évolution des mini-jets,
la probabilité qu’un pilote privé
se voit aux commandes de ce
type de machine ne relève plus
de la science-fiction. Les analystes misent sur une demande
de 6000 à 7000 jets personnels d’ici à 2017. En effet, les deux
modèles certifiés actuellement (Citation Mustang et Eclipse)
sont dans la gamme de prix d’un PC12, TBM850 ou Piper
Meridian, donc pourquoi se priver ? On ne passera certes pas
d’un Jodel à un Eclipse sans soucis mais un pilote de Cirrus
retrouvera un environnement familier. Voici les 6 modèles
actuellement en développement :
Le D-Jet de Diamond qui devrait être certifié mi-2008, bénéficie
déjà de 300 commandes dont la plupart par des pilotes de
bimoteurs pistons.
The Jet de Cirrus, l’avion n’est qu’au stade de projet mais
enrégistre déjà 150 commandes.
Le Piper-Jet dont le premier vol est prévu pour cette année et
qui totalise 200 options d’achats.
Le Victory d’Epic, l’avion canadien est en cours de
certification.
L’Eclipse Concept Jet, sorte de petit Eclipse 500 n’est
pour l’heure qu’un concept, et à l’image des concepts
cars automobiles, pourrait ne pas dépasser le modèle de
présentation.
Le Sport Jet 2 d’Excel Jet dont le vol du prototype est prévu
pour le milieu de cette année.
Cependant un problème demeure avec toutes ces start-up.
11
Développer un concept innovant et faire un avion performant
est une chose, développer la structure commerciale de vente
et de suivi (notamment pour la formation des pilotes) en est
une autre. Cessna bénéficie ainsi de son large réseau pour
vendre le Mustang ; de son côté, Eclipse peine à implanter
des infrastructures adaptées et les livraisons ne suivent pas
le rythme prévu. Mais bon, on peut rêver et s’imaginer d’ici
quelques années aux commandes d’un jet, reliant Samedan
en 20 minutes au niveau 150….
Mais laissons la parole à nos membres qui ont déjà ce plaisir:
Yannick, Alain et Thomas.
Yannick
Yannick Bovier, pilote un Boeing 757
pour Privatair
Pour ton information, je vole 757 et 767 car c’est la même
qualification. J’ai fait 5 ans chez Crossair avant de rejoindre
Privatair en 2000; je suis commandant depuis avril 2004 et
aussi pilote technique pour la flotte.
Yannick, tu es passé de la ligne à l’aviation d’affaire, quelles
sont les principales différences?
Le jour et la nuit! Non je rigole, principalement la diversité des
destinations et les horaires mais aussi le fait d’être beaucoup
plus impliqués dans la préparation des vols et le déroulement
des opérations lorsque nous quittons Genève pour quelques
jours ou semaines à l’étranger.
Tu voles dans une compagnie réputée VVIP, votre clientèle
doit être extrêmement exigeante, cela se ressent-il dans le
cockpit?
On essaie toujours de faire le meilleur travail possible avec la
sécurité comme priorité, et ce indépendamment du statut de
nos passagers.
Privatair opère dans le milieu de l’affrètement d’avion de luxe
mais aussi dans le nouveau créneau des vols tout business au
profit de compagnies traditionnelles, comment se développent
ces deux créneaux?
Nos vols réguliers sur les USA pour Swiss, Lufthansa et KLM
sont un succès, la formule plait beaucoup et je pense que de
nouvelles lignes seront créées cette année. Les vols charters
VIP ont aussi beaucoup de succès et nous profitons du fait
SUITE... Aviation d’affaire, l’explosion!
que très peu d’avions de cette taille sont disponibles à la
location au niveau mondial.
Tu as débuté sur le BBJ et maintenant tu voles 757/767, soit
deux longs courriers. En ligne tu faisais de l’européen, quelles
sont les différences dans l’opération?
J’ai aussi fait une année sur Gulfstream 4. Je dirai que
l’environnement de travail en Europe est relativement
standardisé donc très prévisible, ce qui n’est pas le cas partout
ailleurs. Par exemple en Inde, il faut pouvoir remplir un plan de
vol ATC et maîtriser l’escalade pour aller le déposer à la tour!
Au Japon, quand l’agent de handling fait des mouvements
avec la tête et rigole, ce n’est pas qu’il est de bonne humeur
mais qu’il n’a rien compris à ce que tu viens de lui demander!
En Afrique, quand les lumières de piste, l’ILS et le reste ne
fonctionnent pas, une approche de nuit demande beaucoup
de concentration. Et enfin à New-York, quand le contrôleur
parle en continu et que tu ne peux pas en placer une…c’est
normal.
Le 757 fait régulièrement des tours du monde mais aussi des
vols sur Nice, cette variété est –elle importante?
C’est un plus, un jour tu voles
Shangai- Madrid en 13 heures
et la semaine suivante tu vas de
Genève à Paris. C’est vraiment
exceptionnel, mais si on a la
passion, on peut aussi voler
beaucoup moins varié et avoir
énormément de plaisir.
As-tu une anecdote, une bonne
et une mauvaise expérience à
nous raconter?
Il y en as beaucoup… Après un
long vol transatlantique, nous
posons peu avant 22 heures
à New-York Kennedy en se
réjouissant d’aller dormir un peu,
et bien non… notre agent nous
informe que pour des raisons de sécurité, nous ne pouvons
laisser l’avion à Kennedy et devons le repositionner sur une
base militaire dont nous n’avons jamais entendu le nom à
80km au sud! On refait du fuel, débarque les hôtesses et notre
agent nous transmet un fax avec les cartes d’approche et infos
de la base en nous promettant que tout est organisé pour le
retour à Manhattan. Tout était en effet organisé sauf le véhicule
pour rentrer. On se retrouve ainsi à pieds, en uniforme avec
nos valises se dirigeant vers un 7/11. S’ensuit une discussion
surnaturelle avec le caissier pour nous trouver un taxi. Il nous
trouvera un chinois qu’il réveille et qui accepte. Voilà comment
on s’est retrouvés au milieu de la nuit, au milieu de nulle part,
après une journée de 19 heures à faire la conversation à un
vieux chinois pour qu’il ne s’endorme pas au volant et nous
avec…
Beaucoup de très grands moments aussi: survol à basse
altitude des Andes et des glaciers de Patagonie, du Mont
Fuji, des pyramides du Caire. Atterrissage à l’île de Pâques,
Tahiti, Katmandou, Anadyr ou Cusco… Aurores boréales au
dessus du Grand Nord, tours de piste à Châteauroux… que
du bonheur!
Les horaires, la disponibilité sont-ils pénibles et compatibles
avec une vie de famille?
Joker… je n’ai pas encore de famille, ceci explique peut-
être cela ! Non, nous avons beaucoup de temps libre mais
effectivement il faut trouver une partenaire qui puisse accepter
certains contretemps et de régulières absences.
Vous venez de recevoir le 767, vous êtes client de lancement
pour le 787 BBJ, l’expansion continue, va-t’elle se stabiliser
ou se poursuivre?
Se poursuivre j’espère, mais en aviation il y a toujours eu des
hauts et des bas.
Quelle est la demande en pilotes de Privatair pour les 5
prochaines années?
Difficile à dire, Boeing et Airbus prévoient le doublement de
la flotte mondiale dans les 20 ans à venir, je ne vois aucune
raison pour que Privatair ne suive pas la tendance générale.
Si tu en as le temps, as-tu encore plaisir à reprendre les
commandes d’un monomoteur?
Un énorme plaisir à chaque fois, j’aimerai bien pouvoir voler de
manière plus régulière et désirerais refaire un peu de voltige
avec le CAP 10C cette année.
THOMAS
Thomas Laurance, pilote un Gulfstream 200
pour Tag Aviation.
Thomas tu es passé de l’instruction sur Robin à une première
affectation en jet d’affaire sur un avion mid-size, comment
s’est passée la transition?
Super bien, on a eu un cours de 3 semaines à Dallas pour le
type rating et ça s’est très bien passé. Une fois dans l’avion,
il faut apprendre à gérer les systèmes, savoir où chercher
l’information, et comme dans les premiers vols en Robin,
essayer d’anticiper le plus possible.
Voler l’avion n’est pas un problème…il a un très bon autopilote!
Les atterrissages étaient plus délicats au début car c’est assez
différent d’un monomoteur. En effet, pendant l’approche,
l’avion est déjà cabré de façon naturelle, donc l’arrondi doit
être léger! J’ai eu au début tendance à trop arrondir, par
habitude. Et contrairement à ce que je pensais, il faut aussi
pas mal de pied pour garder la centerline! La poussée n’est
pas pile poil égale, alors il faut faire comme dans les petits,
regarder loin pour rester droit.
Ce genre d’aviation est en plein essor, ressens-tu cette
frénésie?
Non pas vraiment, parce que je suis tout novice, et que
j’ai commencé dans une période creuse de l’année. Mais
là où l’on peut en voir un effet, c’est sur les aéroports: ils
sont à saturation, à Moscou par exemple, il y a des avions
partout. Essayer d’aller à Londres le week-end est presque
impossible.
12
SUITE... Aviation d’affaire, l’explosion!
La clientèle n’est pas celle d’easy jet, est-ce une clientèle
exigeante voir pénible?
C’est une clientèle assez exigeante, car elle paye cher, donc
elle attend des prestations en rapport. Mais il ne faut pas
se leurrer, je pense qu’il y a autant de pénibles dans cette
clientèle que dans une autre. C’est surtout au commandant et
à l’hôtesse qu’il faut demander, moi je me contente de charger
et décharger les Louis Vuitton de 2t.!
Les gens qui voyagent avec ces
avions sont généralement assez
souvent en l’air. Donc par la
force des choses ils connaissent
un peu l’aérien, et sont très
compréhensifs en cas de slot,
de problème technique… Ceux
pour qui c’est la première fois,
ou volent rarement, veulent
un grand service: entrée, plat,
dessert, café (même pour un
vol de 40min) car ils veulent
profiter un maximum. J’ai eu
le cas ou on nous a mis en
holding à Chambéry et les
passagers étaient tout contents
de pouvoir rester un peu plus
dans l’avion…
Au niveau de l’opération, quelles sont les destinations favorites,
devez-vous vous débrouiller seuls sur certains terrains?
Je suis encore tout neuf, je te dirai dans quelques années!
J’ai quand même posé sur des terrains sympas en Jordanie,
au Liban. Mais une approche visuelle à Sion ou Samedan, ça
reste le pied. On fait de temps en temps des visuelles, dont
dernièrement une superbe à Tivat, au Monténégro. Pour les
ops, tu n’es jamais seul, c’est très bien organisé et il y a les ops
à Genève qui t’arrangent les slots, les PLN… Mais j’attends
d’être dans un trou au fond de la Sibérie où le natel ne passe
pas…
Pour un jeune, les débouchés sont-ils réels en ce moment, la
demande de pilotes est-elle en pleine expansion?
Oui c’est incroyable, Tag est répartie entre Genève, Londres
et Madrid; chaque semaine un nouvel avion rejoint la flotte.
Quant aux écoles, elles ont des demandes pour savoir quand
des élèves seront disponibles.
Comment sont les conditions de travail?
Ce sont forcément des horaires irréguliers. On a des plannings
au mois avec jours on et off ; durant les jours on, il faut être
disponible en 1 heure. Pour le moment les planning sont bien
respectés. Au niveau des horaires, le duty time est limité
légalement, ce qui n’empêche pas des vols de nuit avec départ
à 23h et retour à 7h.
Ton avion n’est certes pas le plus beau des bizzjet mais est-il
facile à opérer?
Mais il est beau mon avion !! Je n’ai pas de points de
comparaison mais c’est un avion très performant qui monte
rapidemment, vole haut et vite. Mais il est assez lourd aux
commandes. Sinon il est confortable, avec APU, ce qui n’est
pas négligeable.
As-tu encore du plaisir aux commandes d’un monomoteur?
C’est évident ! C’est un plaisir tout autre, ce n’est pas en jet
que j’irai manger une double-crème à Gruyères!
13
Comment résumerais-tu l’aviation d’affaire?
Très intéressante car en changement constant, avec de
l’imprévu et pas de routine. Etre chez soi et, quelques heures
plus tard, manger des tapas à Las Palmas, je trouve ça
génial.
Alain
Alain Durret, vole un Falcon 2000 Easy
pour NETJETS.
Tu voles pour la compagnie qui a le plus grand développement
actuel en Europe, ressens-tu cette croissance?
Effectivement, il y a trois ans nous étions 500 pilotes et
actuellement plus de 950. Cela permet une progression de
carrière rapide, ainsi que de multiples possibilités de s’impliquer
davantage dans la compagnie (training, management,
recrutement, etc…) Par contre, le fait d’être éparpillés dans
toute l’Europe fait que les pilotes ne ressentent pas vraiment
cette expansion.
Tu es passé de la ligne au vol d’affaire, quelles sont les
principales différences?
Tout d’abord la variété des vols, il n’y a jamais de routine,
avec des gros aéroports comme Heathrow et des terrains VFR
comme Samedan ou Montluçon. Chaque soir je reçois mon
briefing sur le BlackBerry dont tous les pilotes sont équipés,
et c’est là que je découvre mon programme. En outre le
contact avec les passagers est bien plus proche que dans la
ligne. Beaucoup de flexibilité est demandée, il faut pouvoir se
débrouiller seul pour obtenir le fuel, la météo. En airline, il y a
beaucoup d’assistance pour tout. Nos taches sont bien plus
variées.
Tu as volé sur Beechjet 400 et maintenant sur Falcon 2000,
comment se fait la sélection et la progression chez NJ?
Les pilotes avec peu d’expérience (1500h) débutent sur
Gulfstream ou Falcon car ils devront patienter jusqu’à 3000h
pour passer commandant. Les personnes ayant plus de 3000h
seront engagées sur les « petites » flottes (Citation Bravo,
Excel, Hawker 400 et 800) selon les besoins. Tout le monde
débute à droite afin d’acquérir l’expérience de l’opération, puis
le passage à gauche peut être envisagé après 6 à 8 mois. Par
la suite, l’ancienneté dicte le passage sur un avion plus grand.
Avec 39 avions de plus prévus cette année, dont 7 long range
et plus de 80 avions en commande (31 Falcon 7X et 30 Hawker
4000 entre autres), les perspectives sont intéressantes. Cette
SUITE... Aviation d’affaire, l’explosion!
année, nous engagerons 150 nouveaux pilotes et atteindrons
plus de 170 avions en Europe.
Le 2000 est certainement l’un des plus beaux jets de sa
catégorie, quand est il de son opération?
J’ai la chance de voler sur le 2000 EASY, qui atteint pratiquement
4000NM de range. C’est un avion fantastique à voler avec un
cockpit très informatisé. On peut vraiment le comparer à une
voiture de sport.
Quelles sont les destinations courantes du 2000?
Absolument partout. Avec un stop fuel, l’avion va à Bangkok
ou Los Angeles, en passant par les Caraïbes ou les Maldives.
En hiver, Chambéry, Samedan et Sion sont des destinations
courantes.
En dehors de l’avion, la clientèle privée, mieux ou pire que la
ligne?
Définitivement mieux car tous nos clients possèdent une part
de l’avion et à la longue, des contacts se créent. De plus ils
sont très corrects puisque l’avion leur appartient.
Quelles sont les conditions concernant l’engagement
opérationnel?
Mon horaire est publié le 15 pour le mois suivant et consiste
en 6 jours de travail suivis de 5 jours de congé. Dans ces 6
jours sont compris les vols de ligne au début et à la fin pour
rejoindre l’avion attribué (qui n’est pas nécessairement à
Genève !) Tout est organisé par NJ, mon programme de vol est
issu le soir pour le lendemain avec parfois des changements
en cours de journée. Nous sommes soumis aux mêmes règles
de temps de travail que les airlines.
Penses-tu que cette croissance va se poursuivre?
Sans doute car le jet privé n’est plus considéré comme un
luxe mais comme un outil de travail permettant de gagner
du temps. La sécurité contraignante et les multiples retards
dans les aéroports jouent en notre faveur. Evidemment il est
difficile de prédire l’avenir car une crise mondiale est toujours
possible.
As-tu une anecdote particulière?
Pas vraiment mais il est toujours amusant de décoller d’un
aéroport bien organisé et de se retrouver parfois à devoir
chasser des chiens errants à notre destination!
Et bien merci à ces 3 membres de partager avec nous leur
métier et de nous montrer que ce métier est toujours aussi
passionnant et varié. La demande est là alors lancez-vous.
Vous ne deviendrez pas millionnaires mais aurez le plus
beau bureau du monde!
L’aéroclub de Sion est prêt à vous ouvrir la voie vers
ce monde d’aventures.
Tous les protagonistes de l’aviation d’affaire se retrouvent à Genève du 20 au 22 mai 2008 pour le salon Ebace.
Ebace 2007
PUB
Restaurant Au Cep de Vigne
1958 Uvrier
Cuisine classique et imaginative
Restaurant élégant de 50 places
Salle de banquet de 10 à 100 personnes
Terrasse ombragée et paisible
www.aucepdevigne.ch - [email protected]
Route des Ronquoz 86
Route des
1950
SionRonquoz 86
1950 Sion
Tél. 027 327 72 33
Tél. 027 327 72 33
Fax 027 327 72 44
Fax 027 327 72 44
www.gesslersa.ch
www.gesslersa.ch
14
Vols passagers
Or donc, Alpine Tours a vécu après 40
années d’activité du FOM. Depuis le
31 décembre dernier, le GVM a cessé
toutes ses opérations commerciales.
Cependant, cela ne veut pas dire que
nous renonçons à transporter des clients.
Sur demande uniquement, nous offrons
volontiers nos services sous la forme de
vols privés contre rémunération.
Qu’est-ce que cela change vraiment à
nos activités?
Plusieurs
points
importants
diffèrent
fondamentalement entre les vols commerciaux
et les vols privés dont voici les plus importants:
1) L’activité commerciale ne peut être développée que sous l’égide d’un FOM soumis à autorisation et surveillé strictement par l’OFAC.
2) Toute forme de publicité est interdite.
Nous avons donc supprimé notre offre sur le site Internet du club et retiré les panneaux publicitaires. Nous rappelons qu’aucun pilote privé n’est autorisé à faire de la publicité pour lui-même (cartes de visite avec logo du GVM, flyers ou autre réclame)
3) Seules les annonces spontanées par contact direct, téléphone ou e-mail de la part de passagers potentiels peuvent donc faire l’objet d’une telle activité.
Devoirs des pilotes concernés
Pour garantir un service de qualité, les pilotes
désirant effectuer ces transports sont tenus:
1) de se conformer strictement aux règlements en
vigueur. A cet effet, nous avons repris et adapté le Plan Qualité de notre ancien FOM. Il sert de check liste afin qu’aucun point
ne soit oublié, ainsi que le «Route Guide» qui propose des trajets adaptés à des durées de vol échelonnées au quart d’heure.
2) seuls les pilotes ayant participé à une séance d’information à ce sujet peuvent prétendre à pouvoir effectuer ces transports
3) ces vols ne peuvent être effectués que sur les avions du GVM.
4) la préparation de chaque vol doit être documentée. Pour cela il est vivement conseillé d’utiliser la borne AMIE ou le site Homebriefing avec un compte personnel.
En cas de besoin, il sera ainsi possible d’y retrouver des preuves de préparation.
Droits des pilotes concernés
Les pilotes habilités annoncés sur les listes
de permanence bénéficient de la priorité sur
l’attribution de ces vols.
Administration
Le GVM se désengage complètement de la
gestion tant administrative que financière de
ces vols. Ainsi le pilote est personnellement
responsable:
1) de la réservation de l’appareil nécessaire
2) de l’établissement des titres de transports (billets de passage)
15
3) de l’encaissement des frais du vol
4) de l’établissement éventuel d’un bon à faire valoir (modèle à disposition sur le site)
Titres de transport
Les
points
suivants
scrupuleusement suivis:
doivent
être
1) Un billet de passage doit être émis au nom de chacun des passagers embarqués.
2) Aucune mention du GVM ne doit apparaître dans le champ du transporteur. Seul le nom du pilote doit y figurer
3) Le prix indiqué doit correspondre à la réalité des coûts engendrés et se référer aux tarifs officiels en vigueur au sein du GVM. Le mieux est d’indiquer un prix à la minute.
Rappel sur les responsabilités envers
les tiers
Un titre de transport est OBLIGATOIRE selon la
loi pour les passagers d’un vol privé rémunéré.
La responsabilité est ainsi limitée à 100000
DTS (à peu près SFR 200000.00), et c’est aux
passagers (ou à leurs héritiers) de fournir les
preuves de fautes graves et/ou volontaires
faites par le pilote s’ils entendent obtenir plus
d’indemnités (fardeau de la preuve chez les
«lésés»).
Le plus simple d’utiliser à choix:
le titre de transport selon carnet ad hoc mis
à disposition par AXA-WINTERTHUR et que
l’on trouve dans tous les bureaux C et au
guichet du GVM.
Le billet de passage électronique mis à
disposition par l’AOPA Switzerland sur son
site.
Pour les vols privés non rémunérés (le pilote
assume le coût du vol), IL NE FAUT PAS
utiliser un titre de transport qui serait alors
considéré comme un faux (sur le plan pénal,
faux dans les titres, fausse déclaration,
etc.). La responsabilité découle du code des
obligations, et elle est illimitée. On peut selon
entente entre parties la réduire en éliminant
les fautes légères qui seraient commises
par le pilote, et ce par une déclaration
de renoncement dont un exemplaire est
également disponible dans notre classeur bleu
sur notre site. Mais bonjour les discussions
juridiques quant à la définition de la faute
légère et l’intervention des familles en cas de
décès du/des passagers comme du pilote...
Là, le fardeau de la preuve est chez le pilote.
En procès, s’il veut éliminer ou réduire les
prétentions civiles contre lui, il devra prouver
qu’il n’a commis aucune faute dans sa
préparation du vol, l’information précise aux
passagers, ainsi que le déroulement du vol.
Cela peut être interprété ainsi:
soit laisser à la maison ou dans son auto un
double de tous les documents imprimés
(extraits météo, kosif, notams, métars/taf, plan
de vol y-c calcul poids-centrage et carburant,
etc)
soit, ou mieux en plus du pt ci-dessus, obtenir
de la borne AMIE la plupart de ces informations
et y déposer le plan de vol, puisque ainsi
on laisse une trace informatique auprès de
Skyguide
utiliser la déclaration de renoncement malgré
tout dès le moment où il est précisé les règles
de transport et de responsabilité, et qu’ainsi le
signataire atteste avoir été informé de tous ces
détails... MAIS LAISSER CE FORMULAIRE SOIT
DANS LA VOITURE SOIT AU BUREAU C!
Orienter au minimum sa «veuve en puissance»
- donc son épouse - sur ce qui l’attend en cas
d’accident mortel et de prétentions civiles
faites par des lésés et qui vont au-delà de ce
que l’assurance RC du propriétaire de l’avion
couvre! Bref, tout faire pour éviter que ladite
veuve doive quitter la maison familiale mise en
vente par... l’office des faillites!
Attention au jeu qui consiste à utiliser le billet
de passage en indiquant un prix fantaisiste, qui
ne résisterait pas à l’analyse après accident et
qui conduirait à l’accusation de «faux dans les
titres». Comme quoi, et vous l’avez rappelé à
plusieurs reprises samedi dernier, la meilleure
solution consiste à mettre le prix réel selon tarif
du club «à la minute», laisser un exemplaire
avec l’avis de vol au bureau C ou alors dans le
carnet utilisé et restant au club. Et c’est le choix
du pilote - après le vol effectué sans problème
- d’encaisser ou non le prix de son vol!
En joignant également les informations publiées
en décembre 2006 par Aéro-Club de Suisse, on
constate une différence entre les exemples de
déclaration de renoncement fournis par AOPA
et Aéro-Club de Suisse. Il manque un détail
d’importance sur celui de l’AOPA, à savoir la
signature de l’épouse ou de l’époux du (de la)
passager-ère. Les explications données dans
le document de l’Aéro-Club sont très claires
sur le pourquoi!
Conclusion
En fait tous les principes énoncés ci-dessus
ne devraient être étrangers à personne
puisque tous les vols que nous effectuons
doivent s’y conformer.
Je ne peux donc que conseiller à chacun
d’entre nous d’étudier attentivement les
documents du plan qualité mis à disposition
dans le chapitre ad-hoc de notre classeur
bleu.
Bons vols à tous
Raphaël Delaloye
avec le soutien de Jacques Beck
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Jean-Michel Praz
1994 Aproz
Tél. 027 346 49 26
Fax 027 346 49 20
A tous un printemps cool et kiss landings!
N’hésitez pas à contacter notre rédacteur pour faire partager à nos lecteurs vos aventures!
Délais DE RéDITION pour les articles
15 février et 15 octobre
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Rédacteur en chef: Roland Millius Responsable publicité: Maryvonne Seppey Graphiste: Sandra Delaloye