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Sommaire
Avant-propos ....................................................4
Les avions de ligne à réaction........................5
Airbus A300 .....................................................8
Airbus A300-600ST........................................ 10
Airbus A310..................................................... 12
Airbus A318 .................................................... 14
Airbus A319 ..................................................... 16
Airbus A320 ................................................... 18
Airbus A321 ................................................... 20
Airbus A330 ................................................... 22
Airbus A340 ................................................... 24
Airbus A350WBX ............................................ 26
Airbus A380 ................................................... 28
Antonov An-124 et Antonov An-225 ............. 30
Bae 146 et RJ85/70/100 ............................. 32
Boeing 707 ..................................................... 34
Boeing 717 .................................................... 36
Boeing 727 ..................................................... 38
Boeing 737-100 et -200 ................................ 40
Boeing 737-300 à -900 ................................. 42
Boeing 747-100 et -200 ................................ 44
Boieng 747-300 à -8 Advanced .................... 46
Boeing 747 LCF .............................................. 48
Boeing 757 ..................................................... 50
Boeing 767 ..................................................... 52
Boeing 777 ..................................................... 54
Boeing 787 ..................................................... 56
Bombardier CRJ100/200/700/900 ............. 58
Douglas/MDD DC8 .........................................60
Douglas/MDD DC9 ............................. 62
Douglas/MDD DC10 ....................... 64
Douglas/MDD MD-11 .....................66
Douglas/MDD MD-80
et MD 90 ........................................ 68
Embraer ERJ-135/-145 ................ 70
Embraer ERJ-170/-190 ............... 72
Fokker 28 ...................................74
Fokker 70/100 ..................................... 76
Illyoushin Il-62 ............................................... 78
Illyoushin Il-86 ............................................. 80
Illyoushin Il-96 ...............................................82
Lockheed L-1011 Tristar.................................84
Tupolev Tu-134 ................................................ 86
Tupolev Tu-154 ................................................ 88
Tupolev Tu-204 ............................................... 90
Yakovlev Yak-40 ............................................. 92
Yakovlev Yak-42 ...................................... 94
Avant-propos
L’HEURE EST AUX DÉBATS et controverses sur le devenir d’Airbus, la concurrence de Boeing, et le transport aérien se
manifeste autrement que par ses destinations de rêve ou les crashs catastrophiques.
Mais il faut se souvenir que le règne des long-courriers n’est vieux que d’un demi-siècle,
et que l’histoire des jets de transport civil s’est accélérée durant la dernière décennie,
notamment avec la mondialisation de l’économie, la popularisation des voyages d’agrément,
et bien évidemment les formidables bonds en avant des technologies.
Hommes d’affaires fortunés, cadres stressés ou vacanciers adeptes du « low cost », nous
sommes tous devenus clients, et s’il est parfois un frein à nos rêves de voyage,
c’est rarement au niveau du trajet en avion qu’il a sa source.
Tous ces avions ont une histoire passionnante. Il y est souvent question de défis
technologiques, de marchés à conquérir, et durant les balbutiements de cette ère qui
s’ouvre, échecs commerciaux ou impasses techniques furent présents, mais également
les plus belles résurrections, les plus flamboyantes réussites.
Au fil des pages de ce livre, vous découvrirez combien l’histoire d’un avion – et le plus
souvent d’une lignée d’avions – peut être complexe, longue, et à quel point un projet
peut donner le jour à de multiples versions, parfois radicalement différentes, au gré des
desiderata d’un client, ou des évolutions de la conjoncture internationale.
A-380, 747, DC-10, et tant d’autres, mettez une image sur tous ces noms si souvent évoqués,
découvrez leur histoire, leur avenir, grâce aux texte de Frédéric Marsaly. Passionné
d’aviation, il a su ne pas être un simple «spotter» qui photographie sur tous les tarmacs
chaque avion de ligne qui passe à portée d’objectif. Il analyse l’histoire d’un avion, en livre
les clefs, la genèse et l’évolution, ainsi que les enjeux commerciaux. C’est un travail complet
mais qui reste à la portée de chacun d’entre nous, sans terminologie rébarbative,
ni informations inutiles.
Gilles Garidel
4)
Les avions de ligne à réaction
SI L’AVIATION DE LIGNE EST PRESQUE AUSSI VIEILLE QUE L’AVIATION ELLEMÊME, c’est avec l’ère de la réaction qu’elle a commencé à se développer
pour devenir ce qu’elle est aujourd’hui. Les avions de ligne sont les
représentants des technologies de pointe de notre époque et ce secteur est
devenu éminemment stratégique, vital pour les économies de nombreux
pays.
Mais les avions de ligne ne peuvent se résumer à leurs principes techniques.
Ils sont les fruits d’un monde économique et politique. Ils sont surtout une
invitation permanente au voyage.
L’aviation commerciale est née aux lendemains de la Grande Guerre, en 1919,
une première liaison régulière est organisée entre Paris et Londres. Mais il
faut attendre le Douglas DC-3 en 1936 pour voir arriver le premier avion de
ligne digne de ce nom.
Pour l’industrie aéronautique, le réacteur n’a pas été qu’une évolution mais
bien une révolution.
C’est en Grande-Bretagne que ce nouveau principe de motorisation trouve
une première application dans le domaine de l’aviation civile. En 1949, le
De Havilland Comet fait son premier vol propulsé à 800 km/h par quatre
réacteurs de 2 000 kg de poussée. Si lors de ses premières années
d’exploitation le Comet est victime de drames retentissants, le mode de
propulsion n’est pas mis en cause.
C’est véritablement avec le Boeing 707 que l’aviation commerciale entre
dans une nouvelle ère.
Cet avion quadriréacteur est le premier
à posséder une
capacité transatlantique. Il remplace
sur ces lignes
les magnifiques quadrimoteurs que
sont les
Constellation ou les DC-7C. Volant plus
La Seconde Guerre mondiale a vu
l’émergence de nouvelles
technologies appliquées
en premier lieu sur des
machines militaires.
(5
haut et plus vite que ses prédécesseurs, le 707 emporte aussi plus de
passagers. L’aviation commerciale ne devient pas seulement confortable
et sûre, elle devient rentable. Et cette notion économique, alliée à un
développement technique important accélère son expansion.
Moins de 15 ans après le 707, Boeing présente l’avion qui va
définitivement faire entrer les compagnies aériennes dans l’ère du
transport de masse. Le Boeing 747 est le roi des cieux depuis le début
des années 70. Lorsque les compagnies décident de l’exploiter à son
maximum, en serrant les sièges, en ajoutant des rangées, le 747 peut
emporter jusqu’à presque 600 passagers.
Il faut attendre 2005 pour que le concurrent du 747
voit le jour. L’A380 dont la version de base est prévue
pour 550 passagers fait son premier vol en direct
devant toutes les télés du monde. Bien sûr, d’autres
avions, tels le DC-10, le Tristar, les Airbus A340 ont
cherché à grappiller des parts de marché dans
l’empire du 747, mais seul l’A380 laisse présager un
développement qui pourrait laisser loin derrière les
performances et capacités pourtant exceptionnelles
du « Jumbo Jet ».
Le marché des long-courriers à forte densité est celui
qui monopolise le plus l’attention. Il est le marché
phare, tant ces avions ont des performances à faire
tourner la tête. Passagers par centaines, autonomie
dépassant les 10 000 km, ils sont aussi fascinants
par les destinations qu’ils desservent, synonymes de
dépaysement total.
Mais si ces avions de ligne sont incontournable, c’est peut-être sur les
marchés plus modestes, en terme de performances, que se déroule la
guerre technologique et économique à la fois la plus âpre mais également
la plus rentable.
6)
Parce que si le 707 ou le 747 tiennent l’affiche, c’est bien avec le Boeing
727, un moyen courrier, et surtout avec le 737 que Boeing a assuré
l’essentiel de son activité. De son côté, Douglas avec son DC-9 faisait de
même. Les ventes assurées par ces avions moins impressionnants sont
particulièrement intéressantes. En dépit de son changement de nom
dicté par des motifs de marketing, la famille DC-9 compte plus de 3 000
membres. C’est selon le même schéma que Airbus a finalement réussi
son pari en devenant le deuxième constructeur aéronautique derrière
Boeing. Car si l’A380 est le fer de lance de la politique marketing de la
firme, c’est bien sur le succès de la famille A320 que la force d’Airbus
repose. Avec cette gamme dont le carnet de
commande continue à se remplir, le consortium
européen assure l’essentiel de ses capacités de
production.
Les avions les plus courants sont ceux qui
se vendent le plus. La technologie aidant, et
essentiellement celle de la propulsion, les
réacteurs ont finalement gagné les avions
de ligne régionaux. L’émergence d’un marché
pour les avions de 50 places environ a permit
l’émergence rapide de deux constructeurs avec
lesquels il faudra compter dans l’avenir. Il paraît
étonnant d’avoir à citer le Brésil comme l’une des
grandes nations de l’aéronautique, mais les faits
sont là. Avec ses E-Jets mais surtout le chemin
tracé par le Brazilia et les ERJ, Embraer, fruit d’un
opportunisme industriel, est devenu le quatrième constructeur mondial
derrière Bombardier.
La présence de la firme canadienne est plus évidente. Héritière de
DeHavilland Canada et ayant absorbé Canadair, le Groupe Bombardier,
qui œuvre également dans le ferroviaire, a une véritable tradition
aéronautique. Mais l’importance prise par cette entreprise lors des
15 dernières années est due au développement de la famille CRJ.
La concurrence est acharnée avec Embraer car les produits sont
directement rivaux. Pour contrer l’émergence de la nouvelle gamme
brésilienne E-Jets, Bombardier œuvre actuellement à la définition de ses
avions de l’avenir... les avions Cseries.
à la crise en quelques mois, tellement sensible à l’évolution des relations
internationales où du prix du pétrole fait que les paris d’aujourd’hui sont
justement des paris, avec les risques que cela comporte.
La situation des constructeurs aéronautiques n’est jamais figée. Douglas
a fini par être absorbé par Boeing, Lockheed a recentré son activité sur le
domaine militaire, Fokker a disparu... Certes Boeing est toujours là, mais
son concurrent direct, Airbus, n’a que 35 ans, le bel âge. Quelle sera la
situation dans dix ans ?
Toujours plus performants, plus économiques,
dotés de systèmes de navigations et de
sécurité particulièrement pointus, les
avions de ligne d’aujourd’hui sont à
la pointe de la technologie de leur
époque.
Avec le 787 qui a engrangé plus de 500 commandes avant même son
premier vol, et face à l’A350WBX, il est possible que Boeing remporte une
nouvelle manche. Ces nouveaux avions, essentiellement construits en
matériaux composites, sont l’avenir de l’aviation commerciale. Mais il ne faut
pas que les constructeurs pensent qu’ils sont à l’abri. Le caractère
cyclique de l’aviation commerciale,
qui passe de la
prospérité
D’autres facteurs peuvent entrer en compte. En Russie et en Chine,
l’industrie aéronautique est en train de prendre de l’ampleur. Plusieurs
projets prennent forme dans ces pays. Il faudra les suivre avec attention...
(7
Airbus A300
“ Succès
EN 1967, L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE n’arrive toujours pas à concurrencer les géants industriels américains.
L’expérience en cours, entre la France et l’Angleterre, autour de Concorde est donc peut-être un exemple à suivre. Les
industriels français, anglais, allemands, hollandais s’unissent au sein d’un Groupement d’Intérêt Économique pour concevoir
un appareil adapté aux lignes aériennes européennes.
En 1972, le « roll out » du premier Airbus A300B1, à Toulouse, est l’occasion d’entériner officiellement la naissance d’un
futur géant de l’aéronautique. Mais les débuts sont difficiles, l’Airbus A300 ne se vend pas. Ce biréacteur possède pourtant
des atouts importants. Son fuselage est presque aussi large que celui du 747, et ses deux réacteurs lui permettent d’être
particulièrement économique sur les vols moyens courriers (7 000 km) à haute densité, d’ailleurs c’est sur la ligne ParisLondres qu’Air France effectue le vol inaugural du premier Airbus.
La crise économique change alors la donne. L’intérêt pour l’Airbus A300 prend une ampleur qui permet au constructeur de
commencer son évolution.
À l’entrée des années quatre-vingt, Airbus introduit de nombreuses modifications dans la version la plus avancée
de l’appareil, l’A300B4-600. En outre, cet avion se voit doté d’une porte cargo optionnelle pour élargir les
capacités de l’avion et son attractivité. Une commande importante de Fedex donne l’élan pour l’A300 pour
une seconde carrière dans le transport de fret, domaine ou la largeur
3 de son fuselage est parfaitement
3
adaptée aux conteneurs employés. De nombreux A300, remplacés par des avions plus modernes,
trouvent ainsi de nouveaux
acquéreurs en seconde main. La production cesse avec la sortie du dernier
3
avion en avril 2007.
inespéré et
déterminant
8)
Janvier
Lundi
3
Janvier
Lundi
er
Janvi
Lundi
Janvier
Lundi
”
Janvier
Lundi
Moyen-courrier
Europe
1972
2 réacteurs
3
561
Janvier
Lundi
3
266 à 375
Cet Airbus A300-600 cargo est exploité par la compagnie chinoise Air Hongkong pour le compte du transporteur DHL. (Airbus)
(9
Airbus A300-600ST Beluga
LE MODÈLE INDUSTRIEL D’AIRBUS EST TRÈS PARTICULIER. À l’origine, les différentes entreprises impliqués dans cette
aventure sont indépendantes les unes des autres. Ainsi, chacun œuvrant dans son domaine de prédilection ou dans une
spécialité choisie, les différentes pièces des avions sont construites sur des sites éparpillés sur l’ensemble de l’Europe. Pour
convoyer ces morceaux d’avions jusqu’aux halls d’assemblage à Hambourg ou Toulouse, il faut à Airbus, employer une flotte
de 5 Guppy, de lointains dérivés du Boeing C-97, qui ont subit une modification pour augmenter de façon radicale le volume
disponible en soute.
Avec les évolutions de la gamme, il s’avère nécessaire de remplacer ces vénérables avions à moteurs à pistons au début
des années quatre-vingt-dix. Cette version spéciale est dérivée de l’avion cargo Airbus A300-600F encore en production et
modifié pour obtenir un volume en soute de 1 400 m3 et une charge utile de 47 t. Ainsi les Beluga peuvent convoyer aussi bien
des fuselage d’A320 assemblés que des voilures complètes d’A330.
Cinq avions sont ainsi construits et font des liaisons quotidiennes entre les différents centres de production. Ils sont ainsi
les chevilles ouvrières essentielles au bon fonctionnement d’Airbus.
Si le Beluga est particulièrement bien pensé avec son cockpit surbaissé et sa porte avant permettant un
chargement aisé, la largeur disponible en soute, calquée sur la largeur standard des fuselages d’Airbus
(A300-A330/A340), est bien trop faible pour les tronçons de fuselage
3 de l’A380, pour lesquels un
3
acheminement maritime et routier est organisé.
Plus lent et doté d’une autonomie
moindre qu’un A300 standard, le Beluga est l’un des plus volumineux
3
avions cargos au monde, et cette particularité lui permet d’être loué parfois pour certaines opérations
spéciales.
“La ‘baleine’
toulousaine
10)
Janvier
Lundi
3
Janvier
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Janvi
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Janvier
Lundi
”
Janvier
Lundi
Avion cargo
Europe
1994
2 réacteurs
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Janvier
Lundi
3
0
Le volume du Beluga lui permet d’emporter des pièces aussi imposantes que la dérive de l’A380. (Airbus)
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