Test Silvair-Pioneer 400 - ULM Pioneer 200 Pioneer 300 et Pioneer

Alpi P400
Quadriplace avec 100 ch
François Besse
Photos constructeur et auteur
Après deux ULM et un hélicoptère, le constructeur
italien propose un monomoteur quadriplace…
es débuts d’Alpi Aviation remontent à
début 1999 quand trois compères décident
de se lancer dans l’industrialisation d’un
ULM. Corrado Rusalen et Angelo Flaiban se
connaissent déjà, le premier ayant réalisé la construction d’un ULM Asso 3 conçu par Guiseppe
Vidor. Ce dernier a également conçu l’Asso 5,
une copie ULM du SF-260 de Stelio Frati. Les
deux amis vont améliorer ce concept avec de
multiples modifications. Ils font appel à Moreno
Stinat pour monter le plan de financement et la
production du P300, biplace côte à côte à train
rentrant et Rotax 912S démarre. Gérant des ateliers de menuiserie en Croatie, Angelo Flaiban
met en place un atelier croate pour la partie
menuiserie, la cellule étant essentiellement en
bois. L’assemblage final et la finition se font en
Italie, près de Pordenone, au nord-est de Venise
où se trouvent le bureau d’études et le service
après-vente. L’usine est localisée sur le premier
aérodrome italien, créé en 1910, d’où le nom de
Pioneer donné au modèle.
En 2001, “à la demande du marché”, un biplace
OTER
L
école est conçu, le P200 (cf. Piloter n°9). Le type
de construction est identique, avec un ULM à
train fixe motorisé Rotax 912. La production des
P300 et P200 va s’établir sur la base de 50/50. Ce
n’est que ces dernières années – crise oblige ! –
que le P300 (912S), plus coûteux, va prendre le
dessus, avec un prix TTC hors options à 85 700 €
contre 53 700 € pour le P200 (912).
Une gamme diversifiée
D’autres versions vont être proposées à partir des
modèles de base. Pour le P300, ce sera le P330 destiné à la voltige et le P300 Hawk. Depuis peu, les
premiers P300 PtF (Permit to Fly) sont disponibles,
avec ailes marouflées, train amorti oléopneumatiquement et 560 kg de masse maximale. Côté P200,
avec Rotax ou Sauer, la gamme va mener au P230
actuel. A la mi-juin, 327 P300 et 241 P200 avaient
été produits auxquels il faut rajouter 15 P330 et 3
P300 PtF. La production actuelle est de 80 machines par an. Ceci fait d’Alpi Aviation l’un des constructeurs italiens du trio de tête avec ICP et Fly
Synthesis, derrière Tecnam. Le marché américain
PIL
68
En attendant
l’an prochain une
certification ELA1
pour une
diffusion “prêt
à voler”, le P400
est déjà diffusé
par le biais du kit.
Son éligilité au
CNSK français est
prévue cet été.
Test du SILVAIR-PIONEER
400
paru dans «PILOTER» n° 29 et reproduit
avec l’aimable autorisation du magazine.
www.ulmpioneer.com
SILVAIR - ULM, Avion & Hélico – Vente, école, entretien
Aérodrome de Châtellerault LFCA - 86100 Châtellerault
Tél. : 05 49 90 20 78 & 06 31 27 88 33 – [email protected]
1
MAGAZINE
Reportage
(LSA) est volontairement négligé car trop fermé
(protectionisme) et difficile. En France, la marque
est représentée par Silvair Services (Chatellerault)
et Alp Valence.
Le trio animant toujours la société a décidé de ne
pas se limiter à l’ULM. En 2007, le marché hélico
est attaqué via la reprise d’un projet italien initialement lancé sur la base de l’Exec 162 américain.
Après de multiples modifications et l’arrivée d’une
turbine, le Raven II a été racheté par Alpi Aviation
pour en faire l’AH-130 Syton. La cellule repose sur
une structure en tubes d’acier avec cône arrière en
La gamme Alpi
Aviation compte
également un
hélicoptère
biplace à turbine
mais l’effort
commercial est
volontairement
limité en
attendant le cap
des 1 000 heures
de vol des
quelques
machines déjà
diffusées…
arrive en fin de processus avec un dossier de justification des nombreux essais au sol et en vol. En
France, l’éligibilité à la construction en kit (CNSK),
par système déclaratif, devrait être acquise cet été.
Le modèle ULM (450 kg maxi) est donné pour 330
à 340 kg à vide avec un 912S et une hélice pas fixe.
La version avion (kit puis ELA1), avec pas variable, avionique dont transpondeur, dépasse les
400kg à vide pour 800 kg maximum.
Les cellules du P400 sont aussi réalisées en Croatie
avec réalisation des structures en bois, entoilage et
peinture blanche, tous les matériaux provenant
d’Italie. Convoyés par camion à Pordenone, les
appareils sont ensuite avionnés et finis selon les
choix de l’acheteur. L’usine croate a été portée à
2 400 m2, avec 23 employés contre 18 en Italie.
aluminium et coque en carbone pour la cabine. Dix
machines sont en vol avec 4 ex-Raven et 6 réalisées par Alpi. La cellule n°8 était en assemblage à
la mi-juin. L’effort commercial est volontairement
limité pour valider le concept via une école italienne servant de banc d’essai. Son biplace a passé
le cap des 650 heures de vol et Corrado Rusalen
attend le cap des 1 000 h pour une grande visite et
faire le point. Aussi, pour l’heure, la production,
faite en Italie, est limitée à trois machines par an
avec la capacité l’an prochain de passer entre 6 à
12 unités annuelles.
Mais en novembre 2008,Alpi Aviation a décidé de
se lancer sur le segment du monomoteur quadriplace avec le P400 développé en cinq mois et présenté, premier vol déjà effectué, au salon de Friedrichshafen en avril 2009 (cf. Piloter n°16). Le P400
est considéré comme ULM par certains pays (Nouvelle Zélande, Afrique du Sud, Australie) comme
l’Italie. Tout en attendant la norme européenne
ELA 1 pour le certifier (objectif novembre 2012),
Alpi le diffuse déjà en construction amateur. En
Angleterre, le dossier d’homologation par la LAA
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Le P400 a déjà
démarré en
production,
complétant
désormais le
P300, premier
ULM de la
gamme depuis le
début des années
2000, complété
par la suite du
P200 à train fixe.
Près de 600
Pioneer ont été
diffusés à ce jour
à raison de 80
machines en
moyenne par an.
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Structure en bois,
aérodynamique en composites
La technologie est la même que pour les P200/P300
avec une cellule en bois, matériau léger et moins
coûteux que le tout composite. La structure est
chargée de reprendre les efforts aérodynamiques.
Une coque en carbone-verre est collée pour assurer l’aérodynamique et participer en bonus au
dimensionnement structural. Les deux voilures
sont également en bois, entièrement coffrées et
marouflées par de la fibre de verre, seules les gouvernes étant entoilées pour gain de masse. Les deux
voilures sont reprises dans la partie centrale via un
tunnel métallique. Avec la volonté de réaliser un
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Commandes
par manches,
sélecteur
carburant sur
la console, freins
aux pieds…
Structure en bois
avec une coque
en carbone-verre
collée par dessus
pour la forme
aérodynamique.
Les deux demivoilures sont
reprises dans le
fuselage sur un
tunnel en métal.
quadriplace économique, le Rotax 912S a été
retenu. Faible puissance oblige pour un quadriplace, la voilure a été réalisée avec un bon allongement (6,9), les deux winglets en carbone augmentant la stabilité spirale, l’effet dièdre (5° pour la
voilure) et limitant surtout la traînée induite. Ils
ont été évalués à la masse de 750 kg et à la vitesse
de 130 km/h (montée) pour optimiser le taux de
montée.
Ces choix technologiques permettent un devis de
masse considéré moins élevé qu’en métal et en
composites, ces derniers imposant un facteur
de sécurité de 2,25 (1,5x1,5) contre 1,5 pour les
autres. L’objectif est de proposer sur le marché un
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MAGAZINE
Reportage
quadriplace permettant 4 personnes à bord
pour 4 heures d’autonomie et de faibles coûts
d’entretien, similaires à ceux d’un ULM (Rotax).
Une version haut de gamme existe avec Rotax 914.
Deux P400 Turbo ont été réalisés dont l’un à destination de l’Iran.Au FL50, lors d’un essai d’un P400
Turbo avec trois adultes à bord et 70 litres de carburant, Corrado Rusalen a noté une vitesse supérieure à 130 Kt avec 32” de PA et 5 000 tr/mn.
Cabine pour quatre…
Pour montrer concrètement les capacités du P400,
Corrado Rusalen a proposé un vol sur un modèle
avion, motorisé 912S avec une hélice à pas variable Idrovario à commande hydraulique. La visite
prévol apporte quelques commentaires. Les jointw
des capots moteur sont très propres, les formes lisses et l’état de surface d’un bon niveau. Les prises
Pitot et statique sont regroupées sous l’aile. L’accès aux deux réservoirs se fait à l’extrados de
chaque aile avec une purge à l’emplanture. On note
une fente importante entre l’aileron et le winglet,
ce qui pourrait expliquer l’annonce de Corrado
Rusalen sur une légère diminution de l’efficacité
des ailerons avec les winglets. Les gouvernes ne
bénéficient pas de joints d’étanchéité à l’intrados,
considérés comme non nécessaires. L’aileron droit
bénéficie d’un trim. Les volets, de forte corde et
empêchant donc l’accès par le bord de fuite,
comptent quatre braquages (0°, 12°, 20° et 30°).
L’accès à bord se fait ainsi par l’avant du
bord d’attaque, via un marchepied
Les portes
papillon,
actionnées
par vérin
oléopneumatique,
dégagent bien
l’accès à bord
à l’avant comme
à l’arrière.
costaud, puis en prenant appui sur une surface
plane devant le siège. Ceci permet d’éviter de faire
basculer l’appareil sur l’arrière en embarquant les
passagers en premier. Les portes papillon dégagent
bien l’accès à bord à l’avant comme à l’arrière.
Pour la démonstration, ce vol a été effectué à quatre, avec le rédacteur en place avant droite aux
côtés du leader de la patrouille Pioneer Team, avec
à l’arrière Silvio Vio (Silvair Services, l’un des deux
représentants français) et Mme Rusalen.
L’équipage affichait environ 300 kg sur
la balance avec 60 litres embarqués
(42 kg) sur les 2x43
litres disponibles en standard (+30 l en
option).Avec une
masse à vide donnée
La technologie
bois a été retenue
par sa légèreté,
son coût et
les activités
déjà ménées
en Croatie dans
le domaine
de la menuiserie.
La forme
extérieure est
due à une coque
en composites.
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Les saumons
augmentent la
surface alaire,
l’effet dièdre
(stabilité latérale)
mais ils
diminuent
surtout la traînée
induite durant la
montée, avec
une puissance
relativement
faible pour un
quadriplace. Le
modèle ci-dessus
est un ULM
reconnaissable à
son…
immatriculation.
OTER
Avec un train très
court et
relativement
étroit, le P400
fait un peu
pataud au sol.
Cela ne
l’empêche pas
d’avoir un rayon
de virage au sol
de 6 m et de
bénéficier d’un
vent de travers
démontré à 18 Kt.
Les roues tirées
du train principal
absorbent bien
les irrégularités
des pistes en
herbe.
Vol d’information
Corrado Rusalen a prévu de mettre en avant la distance de décollage. La 18/36 du terrain est en herbe
à raison d’une balise tous les 60 m.Avec une lente
mise de gaz progressive (et non pas sur freins), l’appareil va accélère tandis que mon pilote compte les
balises. La rotation sera entamée après la cinquième pour un décollage effectif peut avant la
sixième, soit moins de 360 m de roulage à quatre à
bord, avec très peu de vent, une altitude proche du
PIL
72
pour 420 kg, le total avoisinait
donc les 770 kg, proches des 800 kg maxi.
La porte se referme grâce à une poignée et un
loquet. La cabine en place avant offre 1,10 m de
largeur. Les sièges avant sont réglables en longitudinal via deux tirettes à leur base. Les palonniers
étant jugés trop loin, j’ai avancé mon siège au maximum mais Corrado m’a demandé de le reculer
pour éviter de limiter l’action du manche à cabrer.
Avec mon 1,73 m, j’ai donc été obligé de m’allonger
sur le siège pour atteindre les palonniers – ceux à
gauche bénéficient d’extensions et aussi des freins.
Mon dos n’est donc pas supporté par le dossier du
siège. Ce point d’ergonomie peut être corrigé en
rapprochant les supports de palonniers.
Les commandes sont par manches. La gestion
moteur se fait via la console centrale avec les trois
manettes classiques. Le sélecteur carburant est à
deux positions (droite/gauche) Le compensateur
électrique est atteignable de l’index à partir des gaz.
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MAGAZINE
Reportage
Le P400 bénéficie
du train rentrant
du P300,
la roulette avant
étant partiellement rentrée
sous le ventre.
Dans le cockpit,
une surface vitrée
permet
de contrôler sa
bonne rétraction.
Marchepied au
bord d’attaque de
la voilure. Bipale
à pas variable
Idrovario de bon
diamètre. Soute
à bagages de bon
volume, limitée
à 20 kg maxi.
tent bien d’assurer la sécurité avant le virage. La
visibilité générale est bonne malgré l’arceau avant
relativement large. En croisière, un pilotage aux
ailerons seuls est possible. La direction donne du
roulis induit et permet de revenir ailes horizontales avec un classique léger couple piqueur. Sûrement proposé en option, on préférerait un trim en
sommet de manche plutôt qu’au tableau de bord.
Chaque place bénéficie d’un aérateur efficace.
Retour dans le circuit pour un premier touché.
Sortie du train vers 160 km/h puis un cran de
volets sous 140 km/h.Aucun couple n’est constaté,
pas besoin de compenser. Corrado Rusalen me
demande de rester haut jusqu’au dernier virage,
pour cause de voisinage et nous arrivons donc en
finale avec un plan gigantesque. Tous les volets, à
commande électrique (une impulsion et la courbure sort jusqu’au cran suivant) seront sortis sans
constater de variation d’efforts au manche ni de
couple en tangage, un bon point.Tout réduit, avec
un ralenti jugé un peu haut, il sera difficile de tenir
les 110 km/h préconisés pour viser l’entrée de
piste. Nous toucherons à mi-piste. Les roues tirées
OTER
niveau de la mer mais une température proche de
30°C (Isa+15) et une forte humidité. La montée
sera rapidement limitée pour cause d’espace aérien
avec une base militaire à proximité. En quittant le
secteur, un segment de croisière basse altitude sera
simulé avec 27 pouces de PA et 5 000 tr/mn donnant 120 Kt environ sur l’écran et 225 km/h affichés au badin. Plus tard, à partir de 500 ft/sol, une
montée sera simulée et suivie approximativement
au chronomètre,en l’absence d’un variomètre, donnant un taux de montée d’environ 500 ft/mn. Corrado effectue ensuite deux recherches de Vs en
lisse et pleins volets jusqu’à atteindre un léger
buffeting. Le manuel de vol consulté en anglais,
entaché de quelques erreurs issues d’un copié-collé
du P300, annonce en noeuds 48, 46 et 44 Kt selon la
courbure affichée.
J’ai droit aux commandes pour quelques virages.
Elles sont plutôt fermes si l’on compare avec les
P200/P300, ce qui n’est pas gênant pour un avion
de voyage. Pour la précision du pilotage, on peut
prendre appui sur sa jambe en tenant le manche à
la base de sa poignée. Les hublots arrière permet-
PIL
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Avec un fuselage
court, la
profondeur
a été repoussée
à l’extrémité
arrière pour une
stabilité
longitudinale
adéquate.
Les ailerons
sont équilibrés
statiquement.
DEUX DRONES
En suivant un cahier des charges de l’armée
italienne, Alpi Aviation s’est diversifiée avec
la production de deux drones. Le premier est
une aile volante d’environ 2,50 m d’envergure,
à motorisation électrique (1,2 kW), décollant à partir
d’une rampe, offrant 2h00 d’autonomie, un plafond
de 3 000 m pour des évolutions dans un rayon
de 15 km. L’appareil embarque en soute une caméra
lors d’un vol entièrement automatique, avec PA
et GPS. Le domaine de vol va de 40 à 85 km/h.
L’appareil se pose sur le ventre, les pales de l’hélice
propulsive se repliant. Les ailes peuvent servir
de fusibles pour sauvegarder la charge utile.
Ce drone est équipé d’un parachute balistique.
24 unités ont été livrées.
Le second est un petit hélicoptère à trois rotors
actionnés par six moteurs électriques. Son
autonomie est de 30 mn pour un rayon d’action
de 7 km, avec une trajectoire entièrement
automatique. Il est pliable pour le transport.
Un monomoteur avant le bimoteur
Au bilan, Alpi Aviation met sur le marché un
quadriplace économique, à Rotax 912S, type d’appareil qui n’est pas courant… Son concurrent prin-
OTER
Ces deux drones, certifiés par l’armée italienne,
sont opérationnels. ■
Le kit CS23 du
P400 comprend :
la cellule avec
912S et Airborx,
sièges réglables,
réservoirs, freins
aux palonniers à
gauche, trim
électrique
(tangage et
roulis), trappes de
train, habillage
cabine, bâche de
verrière,
instrumentation
moteur de base.
absorbent sans problème le contact du sol. A la
remise des gaz, j’ai un temps de retard avec une
désaxe à gauche vite rattrapée. La montée se fait à
110 km/h avec rentrée du train et des volets ne provoquant aucun couple ni variation d’effort. Un
deuxième touché est effectué avec cette fois des
S en finale pour raccourcir la trajectoire suite
au plan volontairement trop fort. Corrado Rusalen reprend les commandes pour une nouvelle
démonstration, avec une montée à 1 500 ft suivie
d’un arrêt complet du moteur, afin de montrer la
bonne finesse du quadriplace, donnée pour 13.
Une fois au parking, la place arrière sera évaluée
avec un confort relativement moyen. Le dossier est
plutôt droit et surtout il n’est pas possible de glisser
ses pieds sous les sièges avant, longeron de voilure
oblige, d’où une assise assez droite. La visibilité aux
places arrière est bonne avec la vision de la profondeur. La largeur à l’arrière est plus faible et les
grands gabarits connaîtront sans doute quelques
interférences avec le vérin oléopneumatique de la
porte. De l’extérieur, chaque porte se referme en
l’appliquant bien contre la structure, en jouant sur
sa souplesse. Le modèle évalué ne disposait pas
d’une fermeture des portes à clé.
PIL
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MAGAZINE
Reportage
cipal dans ce domaine reste le MCR-4S si l’on
évoque la construction en kit, seule possible actuellement en France mais le P400 devrait aller plus
loin avec une version prochainement certifiée selon
le calendrier de l’EASA – ses concurrents seront
alors notamment l’APM-40 Simba et le Tecnam
P2010, il est vrai avec des motorisations plus traditionnelles. Pour l’heure, les prix du P400 sont de
129 766€ TTC pour le kit et 162656€ TTC pour la
version prêt à voler (CS-23 RTF) selon la réglementation du pays. Délais de livraison : 4 mois.
Sous la forme d’une vue d’artiste affichée à l’usine
et d’une maquette d’exposition sur le bureau du
patron, le prochain projet du bureau d’études, travaillant sous Catia, devrait être un bimoteur
(P500?) dénommé Pioneer Twin, la “tendance du
marché étant d’aller vers le haut”. Comme le Twin
R issu du monomoteur MCR-4S chez Dyn’Aéro, le
Pioneer Twin sera extrapolé du P400 avec deux
Rotax 912S à pas variable mais avec un train rentrant, pour viser le marché des écoles de formation.
Avec une masse à vide estimée de 500 kg, l’appareil
pourra emporter une charge identique pour atteindre 1000 kg et rester en ELA1. Les études se poursuivent à Pordenone et l’on évoque une concrétisation pour la fin 2012. ■
A l’horizon 2012,
le Pioneer Twin
extrapolé à partir
du P400 avec
deux Rotax 912S
et le train
rentrant.
Le RTF (Ready to
Fly) est fourni
avec 912S, Airbox,
hélice à pas
variable
(hydraulique),
VHF Garmin
SL40,
transpondeur
Garmin GTX328
(mode S), 4
interphone,
balise de détresse
avec instruments
de vol et les
équipements
standards de la
version kit.
■■■
Alpi Aviation
Alpiaviation.com
Silvair
Services
Silvair.fr
Alp Valence
Alp-valence.com
■■■
ALPI AVIATION P400 (CS-23)
Caractéristiques
Longueur (m)
Envergure (m)
Surface alaire (m2)
Masse maximale (kg)
Réservoirs (l)
Bagages max (kg)
Facteurs de charge (g)
Performances*
Vitesse maximale (Kt)
Croisière 75 % (Kt)
VS0 (Kt)
VNE (Kt)
VX (Kt)
VY (Kt)
Taux de montée (ft/mn)
Finesse
Distance franchissable (km)
Plafond (m)
*Données constructeur
7,00
8,80
11,2
800
80
20
+4/-2
135
120
44
160
60
80
800
13
900
4 000
SILVAIR-PIONEER 400
OTER
Ce test du
est paru dans «PILOTER» n° 29 (Juillet-Août 2011).
Il est reproduit par Silvair (www.ulmpioneer.com)
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