Airbus et l`A380

Master MIAGE
2006 - 2007
MANAGEMENT INFORMATIQUE
Airbus et l’A380
Réalisé par :
Céline BONNEFOY (spécialité ACSI)
Cendrine MARTIN (spécialité ACSI)
Nicolas KACZMARSKI (spécialité SID)
Université de Nancy2
UFR Maths – Informatique
Management Informatique
Pôle Lorrain de Gestion
13, rue Michel Ney
54037 Nancy cedex
A380
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Sommaire
1. Présentation................................................................................................... 3
1.1.
1.2.
Présentation de l’entreprise ........................................................................................ 3
Présentation de l’A380 ............................................................................................... 4
2. A380 les retards de livraisons...................................................................... 5
2.1.
2.2.
Retards annoncés en juin 2006................................................................................... 5
Retards annoncés en octobre 2006 ............................................................................. 6
3. Conséquences ................................................................................................ 7
3.1.
3.2.
Concurrence Airbus/Boeing ....................................................................................... 7
Conséquences sociales et financières ......................................................................... 8
4. Actions pour y remédier .............................................................................. 9
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
Actions sur l’organisation .......................................................................................... 9
Compensation des pertes par d’autres avions ............................................................ 9
Jouer sur la conversion euro/dollar ............................................................................ 9
Les actions de l’Etat ................................................................................................... 9
Conclusion.......................................................................................................... 10
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A380
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1. Présentation
1.1. Présentation de l’entreprise
Airbus est le nom du principal constructeur aéronautique européen. La société est
l'entière propriété d'EADS. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support
technique après-vente des avions du même nom. Le français Louis Gallois est à la tête de
l'entreprise depuis le 9 Octobre 2006.
•
Carte d’identité de la société :
Forme juridique :
Dates clés :
Personnes-clés :
Secteurs d’activité :
Principaux produits :
Effectif :
Chiffre d’affaires :
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S.A.S.
1970 Création de la société
1972 La société espagnole de construction aéronautique, Casa,
rejoint le consortium
1979 La société française, British Aerospace, rejoint le
consortium
2001 Passage du G.I.E. à une S.A.S.
Louis Gallois
Aéronautique
A320, A330, A340, A380, Beluga, A400 M
55 000
23,5 Md€ (2005)
A380
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1.2. Présentation de l’A380
L'A380 est le plus gros avion construit par le constructeur Européen Airbus. Il est
assemblé sur le site Jean Luc Lagardère sur l'Aéroport de Toulouse-Blagnac. Le projet
industriel est officiellement lancé le 19 décembre 2000.
L'avionneur européen a investi plus de 10 milliards d’euros pour développer un
concurrent du Boeing 747. La version de base de l'A380 est prévue pour emmener 555
personnes sur des trajets long courrier, mais pourrait en version classe unique moyen courrier
embarquer plus de 800 passagers. L'Airbus A380 est le troisième plus gros avion au monde
derrière l'Antonov An-225 Mriya et l'hydravion Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" mais il
est le premier à être produit à grande échelle.
Airbus propose ainsi aux compagnies aériennes un avion très gros porteur mais qui
aurait un coût d'exploitation par siège inférieur de 15 à 20 % grâce notamment à une
consommation en kérosène plus faible.
L’A380 a reçu son certificat de navigabilité le 12 décembre dernier, il peut désormais
être commercialisé et utilisé, il ne reste plus qu’à attendre les livraisons qui prennent de plus
en plus de retard.
• Caractéristiques de l'Airbus A380
Equipage :
Envergure :
Longueur :
Hauteur :
Surface alaire :
Masse à vide :
Masse maximale au décollage :
Distance franchissable :
Vitesse de croisière :
Vitesse maximale :
Plafond opérationnel :
Motorisation :
Capacité :
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2 pilotes + équipage commercial
79,8 m
73 m
24.1 m
845 m²
276 800 kg
560 000 kg
8000 nm (environ 14800 km)
560 noeuds-Mach 0.85 (environ 1040 km/h)
590 noeuds-Mach 0.89 (environ 1090 km/h)
43 600 ft (environ 13 100 m)
4 réacteurs Rolls Royce Trent 900 ou 4 réacteurs
Pratt&Whitney/General Electric GP7200 de 30 410 kg
de poussée
555 passagers en utilisation normale (maximum 853)
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2. A380 les retards de livraisons.
Airbus avait initialement prévu de démarrer les livraisons de l’A380 en 2006. Depuis
octobre, il n’est finalement prévu de livrer qu’un seul avion en 2007 à Singapore Airlines,
vers le mois d’octobre. Les livraisons atteindront 13 appareils en 2008 puis 25 en 2009,
Airbus devant attendre 2010 pour atteindre un rythme de croisière de 45 livraisons. Le
manque à gagner en résultat d’exploitation atteindra 4,8 milliards d’euros sur la période 20062010, en incluant les pénalités de retards et les surcoûts liés à la réorganisation industrielle.
• Evolution du calendrier de livraison de l’A380
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Prévisions initiales
20
28
32
29
32
36
Actualisation juin 2005
2
29
39
45
48
50
Actualisation juin 2006
0
13
27
43
52
51
Actualisation octobre
2006
0
1
13
25
45
50
2.1. Retards annoncés en juin 2006
L'action EADS a perdu plus du quart de sa valeur en bourse, mercredi 14 juin 2006.
Les nouveaux délais dans la livraison de l'A380 en sont la cause principale.
Ces délais ont été rallongés en raison de problèmes de production dus à des difficultés
pour la fabrication et l'installation des systèmes électriques. Une revue complète du
programme de ce futur appareil a en effet mis en évidence un recalage nécessaire de six
à sept mois des livraisons prévues, ce qui devait limiter à 13 le nombre d'avions livrés en
2007.
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2.2. Retards annoncés en octobre 2006
Les livraisons sont une nouvelle fois repoussées en octobre 2006. Le retard est
désormais en moyenne de douze mois.
L’éparpillement des logiciels entre les quatre pays et les seize usines principales
d’Airbus est notamment à l’origine des problèmes actuels.
En effet, l'absence d'utilisation d'outil commun de gestion en France et en Allemagne
est à l’origine de ce problème. Les sites français utilisent les mêmes logiciels, alors que l'usine
de Hambourg ne les a pas adoptés et travaille, comme par le passé, en accumulant les
modifications sur des plans en papier au risque de se perdre.
Parallèlement, le PDG d'Airbus a imposé cet été au site d'Hambourg l'utilisation du
logiciel Circe en vigueur dans le groupe. Toutefois cela nécessitera entre un an et dix huit
mois de formation pour que les salariés maîtrise son utilisation.
Les conséquences en chaîne de cette catastrophe industrielle n’ont pas fini de se faire
sentir pour Airbus. En chiffre d’affaires, puisque c’est toutes les prévisions de rentrée d’argent
frais qui sont bouleversées pour les trois années à venir. Dès 2007, Airbus devait
théoriquement réaliser un milliard d’euros de chiffre d’affaires avec l’A380, puis entre 4 et 5
milliards en 2008 et 2009, selon certaines estimations d’analystes financiers. Ensuite, le seuil
de rentabilité du programme qui était fixé à 250 appareils, est largement enfoncé.
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3. Conséquences
Tous ces retards ont des conséquences, quelles soient économiques ou sociales.
3.1. Concurrence Airbus/Boeing
Boeing a repris la tête en termes de prises de commandes. L’entreprise américaine
affiche 855 commandes fermes d'appareils contre 642 pour son rival européen. Si la tendance
se confirme, Boeing devrait donc retrouver en 2006 un titre perdu voici six ans. En revanche,
Airbus restera leader pour les livraisons avec 399 avions jusqu'à présent contre 330 pour
Boeing.
• Les commandes de l’A380 :
Suite aux retards répétés de l’A380, Fedex, le groupe Américain décide de remplacer
les 10 Airbus A380 version cargo par 15 Boeing B777 (avec option d’achat sur 15 autres
Boeing).
En octobre, Singapore Airlines avait pour sa part laissé entendre qu'il était prêt à
annuler l'option sur neuf appareils A380 et s'en tenir à une première commande ferme de 10
avions.
La compagnie aérienne thaïlandaise, Thai Airways, n'exclut pas d'annuler sa
commande de six appareils. Airbus risque ainsi de voir de nouvelles commandes de son très
gros porteur lui échapper, suite aux retards enregistrés par son programme A380. Le groupe
doit pourtant vendre 420 appareils pour rentabiliser le programme.
Ces risques d'annulation viennent compliquer un peu plus la situation chez Airbus, qui
doit vendre 420 exemplaires de son très gros porteur pour le rentabiliser.
La compagnie australienne, Qantas, a passé commande de 8 nouveaux A380 en
octobre alors que cet avion est annoncé avec deux ans de retard. C’est un client, Qantas, qui
reprend les arguments d’Airbus : l’appareil est le seul capable de répondre à une demande
forte du marché, celle de transporter des passagers en masse entre des mégapoles. Cette action
a rassuré le patron d’Emirates, qui a commandé 43 exemplaires de l’A380. Il exclut désormais
les annulations, mais négocie durement les pénalités de retard.
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3.2. Conséquences sociales et financières
• Conséquences financières :
EADS a prévenu que les retards annoncés en juin lui coûteraient très cher : 500
millions de bénéfice d'exploitation en moins par an entre 2007 et 2010.
Le directeur financier de la société a d'ailleurs indiqué que le point mort initialement
estimé à 240 appareils serait plus probablement proche de 420 avions vendus.
La question qui se pose n'est donc pas celle du coût de production, mais celle du retour
sur investissement. Elle est donc essentiellement financière et concerne les investisseurs, donc
les actionnaires. Dans ce type d'activité, comme dans celle des grandes opérations comme le
tunnel sous la Manche ou le viaduc de Millau, le retour sur investissement ne peut pas être
appréhendé de la même manière que dans celui du lancement d'un nouveau modèle de
véhicule automobile ou d'appareil ménager.
L’ampleur de la tâche qui attend Airbus pour réorganiser la complexe supply chain de
l’A380, réduit fortement ses marges de manœuvre pour lancer comme prévu l’A350 XWB.
• Conséquences sur les emplois :
Un vaste plan d’économie et de restructuration, Power8, incluant des suppressions de
postes au siège social, a été décidé. Objectif : économiser 2 milliards d’euros par an à partir de
2010. Les licenciements interviennent surtout sur des postes d’ingénieur. La compression des
effectifs ne se fait que sur le personnel administratif et non sur les ouvriers.
• Conséquences sur les sous-traitants :
Les retombées économiques négatives de l’A380 touchent également les sous-traitant
d’Airbus. Ainsi, les grands équipementiers, General Electric, Roll Royce, Safran, Goodrich en
passant par Thales ou Latécoère, vont être durement impactés par ces retards.
En France, la région la plus touchée est évidemment celle de Toulouse.
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4. Actions pour y remédier
4.1. Actions sur l’organisation
Le patron d’Airbus veut faire gagner 20% en productivité à l’avionneur et réduire de
40% les temps de développement des nouveaux avions en supprimant certaines redondances
entre usines, en accélérant les flux de production, et en diminuant les stocks intermédiaires.
Dans un premier temps au début 2006, Airbus a tenté de faire face à ces difficultés
d'adaptation en faisant venir des équipes des usines allemandes anglaise et espagnoles pour
les résoudre sur la chaîne finale. Appelés pour 'donner un coup de collier' en vue de la
livraison des premiers exemplaires commerciaux, il arrive à ces personnels 'de se marcher
dessus' sur les chaînes, déclarait samedi Xavier Petrachi, délégué syndical central CGT à
Airbus, en commentant la découverte de câbles sectionnés dans la nuit de jeudi à vendredi sur
un des appareils.
4.2. Compensation des pertes par d’autres avions
Pour remédier à ses problèmes, Airbus a l’intention d’augmenter les cadences de
production de la famille A320 (avions monocouloirs, moyen courrier), pour les passer à 36 à
38 avions produits par mois, contre 30 actuellement. Ceci permettrait aux fournisseurs du
programme A380 qui travaillent également sur l’A320 de compenser leur propre manque à
gagner.
En réaffirmant le caractère vital du lancement de l'A350, M. Gallois s'est inscrit dans
une logique de continuité et de position sur le marché. Les analystes financiers, enfermés dans
le culte de l'immédiateté du dividende, devraient revoir leurs gammes et revenir aux
fondamentaux de la stratégie de l'entreprise, qui se joue sur un terrain de moyen et long terme,
et non sur les états d'âme attristés de l'oligarchie financière apeurée par la perte de quelques
centièmes de point sur la rémunération de leur capital.
4.3. Jouer sur la conversion euro/dollar
EADS prépare une réduction massive des coûts d'Airbus pour compenser
l'appréciation de l'euro, redresser ses comptes et restaurer la confiance ce qui permettrait à la
filiale d'économiser deux milliards d'euros par an.
Pour lutter contre l'effet d'un euro fort par rapport au dollar, Airbus, qui vend ses
avions en dollars mais calcule ses coûts en euros, aurait l'intention d'acheter davantage de
composants dans des pays opérant en dollars, aux dépens des fournisseurs européens.
4.4. Les actions de l’Etat
En visite à Toulouse, Dominique de Villepin a annoncé, mardi 14 novembre, que l'Etat
débloquerait 145 millions d'euros sur la période 2007-2008 pour l'aéronautique, afin d'aider
Airbus et ses sous-traitants à faire face à leurs difficultés. "L'Etat assumera pleinement son
rôle : conforter le leader industriel d'un secteur, aider l'ensemble des PME à passer un cap
important, aider au regroupement de nos forces", a déclaré le chef du gouvernement. Il a
également estimé que cette aide pourrait être doublée "si les régions s'engagent aux côtés de
l'Etat".
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Conclusion
Ces retards annoncés à répétitions ont des conséquences lourdes que ça soit sur les
finances d’Airbus, sur ces sous-traitants ou sur ses employés.
Nous avons vu que les causes de ces retards sont diverses : problèmes techniques,
problèmes de communication, problèmes informatiques.
Le problème nous marquant le plus est celui de la compatibilité informatique.
Le format papier semble encore utilisé en Allemagne sur le site d’Hambourg au
détriment de l’informatique qui permet la communication facile et rapide des informations.
Cependant, il ne faut pas oublier que les données sont plus importantes que les
logiciels. Le fait d'utiliser dans tous les sites le même logiciel permettra de faciliter les
échanges, mais cela ne sera efficace que si le personnel y est formé.
Ceci nous montre nettement la place de l’informatique dans les projets tels que celui
de l’A380. Autant l’informatique permet de faciliter la communication, la diffusion des
données, autant il peut les freiner pour de simples problèmes de compatibilité. Le choix du
système d’information n’est donc pas à prendre à la légère, il a un rôle important. Il peut
représenté un avantage stratégique ou un frein au bon fonctionnement d’un projet.
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