20090514 - Revue Transports OTI
Transcription
20090514 - Revue Transports OTI
N°11 Avril 2009 Au sommaire de ce numéro, retour sur le salon SITL (salon international des solutions logistiques), qui a notamment permis de diffuser les productions du Réseau Scientifique et technique du MEEDDAT (cf. l'article que la DGITM y consacre sur son site Intranet http://intra.dgitm.i2/article.php3?id_article=6970, ainsi que les différentes fiches pratiques préparées par le MEEDDAT à cette occasion et disponibles sur Internet : http://www.transports.developpement-durable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=2651). Ce numéro retient plus particulièrement les enseignements de la conférence consacrée aux transports frigorifiques, qui donne l'occasion de revenir sur la notion de contrat-type dans le transport routier de marchandises. Ce numéro présente aussi l'exemple d'un industriel, rencontré fin 2008, qui a détaillé l'organisation de sa suppy-chain et les difficultés qu'il rencontre pour la faire évoluer, notamment pour pouvoir utiliser de nouveau le mode ferroviaire. Edito par Floriane TORCHIN, Directrice d'études « Organisation des Transports et Intermodalité » [email protected] Transport Routier 2 Transport routier sous température dirigée : vers un nouveau contrat type ?.................................................................................................................................................... 2 Logistique 3 SCA hygiène : exemple de l'évolution d'une supply-chain industrielle ................................................ 3 Ferroviaire 7 L’AFRA, association française du rail est née !................................................................................... 7 Transport Routier Rédigé par : Pierre Billet-Legros [email protected] (1) Fin du contingentement des licences de transporteurs et suppression de la Tarification Routière Obligatoire. (2) Voir notamment "La logistique de la grande distribution : synthèse des connaissances", Sétra, 2008, http://www.setra.equipement.gouv.fr/Lalogistique-de-la-grande.html (3) Il convient peut-être de relativiser cette valeur, ou du moins sa fréquence d’occurrence : les palettes de produits finis en frais et surgelés sont relativement légères et saturent en hauteur pour 400 à 500 kg sur palette euro, ce qui équivaudrait à un produit à 100 € le kg… (4) Grandes et Moyennes Surfaces (5) Document administratif accompagnant l’envoi de marchandises, sur lequel sont notifiées les éventuelles réserves sur les produits à la réception de ceux-ci par le destinataire. Transport routier sous température dirigée : vers un nouveau contrat type ? A l’occasion de la SITL 2009 (Semaine Internationale du Transport et de la Logistique), l’UNTF (Union Nationale du Transport Frigorifique), réincarnation du GRDP (Groupement des Transporteurs Routiers de Denrées Périssables), créé en 1964, a eu l’occasion de présenter l’aboutissement de son dernier gros dossier en date : une remise à plat de la gestion des litiges dans la chaîne du froid, dans le cas spécifique de la grande distribution. De façon plus générale, le transport routier de marchandises, régi par les articles L.132-1 à L.133-7 du Code de commerce, a été perçu par les décideurs comme suffisamment peu armé sur les plans juridiques et contractuels, notamment depuis la libéralisation1 du secteur, en 1989, pour nécessiter l’intervention des pouvoirs publics. Ainsi, entre la fin des années 80 et le début des années 90, le CNT (Conseil National des Transports) a réalisé 8 contrats types (un contrat principal et des variantes selon les spécialités), approuvés par décret. Ces contrats standardisés, réglant notamment le partage en responsabilité (sur la marchandise, sur le respect de la prestation…) du donneur d’ordre (classiquement, l’expéditeur), du destinataire et du transporteur, ne sont pas impératifs d’application, mais supplétifs de volonté : ils sont considérés comme le contrat sous-tendant la prestation et donc ayant valeur légale en cas de litige, en l’absence de tout autre document similaire agréé par les différentes parties. C’est cependant ce document que l’UNTF remet en cause, ce texte se révélant aujourd’hui, d’après l’organisation professionnelle, inadapté de fait. La prise de contrôle de leur logistique amont par les distributeurs2 est invoquée comme raison principale de l’obsolescence du dispositif réglementaire, l’apparition de ce nouvel acteur dans l’organisation des chaînes logistiques créant une réalité relationnelle en porte-à-faux avec le modèle du contrat type. Les plate-formes de grande distribution semblent donc être des lieux particulièrement propices aux litiges : prise de rendez-vous avec peu d’amplitude de débattement, des véhicules dont le déchargement se fait parfois attendre, des formalités administratives non remplies… Ce dernier point semble tout particulièrement critique : « on laisse des palettes à 50 k€3 sur les plate-formes GMS4 en disant qu’on viendra chercher les documents signés le lendemain ». L’article 9 du contrat type du CNT stipule que la décharge en responsabilité de l’intégrité de la marchandise n’est donnée par le destinataire qu’à compter de la signature du document de transport ; en pratique, d’après l’UNTF, pas moins de 66 à 75 % des livraisons à destination de la GMS sont effectuées avec récupération des lettres de voiture5 le lendemain, ce qui, toujours d’après l’association professionnelle a comme conséquence de gonfler la masse des litiges à la charge du transporteur – jusqu’à représenter plus de 1 à 1,5 % du CA contre 0,5 il y a 10 ans – notamment à cause de l’absence de contrôle contradictoire. Suite à ce constat, l’UNTF a rassemblé autour de la table distributeurs et industriels. Il en est ressorti qu’il était illusoire d’essayer de se réinscrire dans le cadre du Contrat Type CNT et, dès lors, qu’il était plus pertinent de travailler à l’élaboration d’un nouveau document, qui viendrait se substituer à l’ancien. Ce texte, qui vient d’être finalisé et ratifié par les différents Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009 Page 2 groupes du secteur, y compris ceux qui gèrent des plate-formes GMS pour le compte de distributeurs, prévoit notamment un contrôle contradictoire sommaire réalisé durant le déchargement, sur des points rapides à vérifier : quantitatif au sol (est-ce que le nombre de palettes au sol correspond à ce qu’a annoncé l’expéditeur ?), qualitatif en visuel (les colis semblent-ils intègres ?), prise de température et nature des emballages (s’agit-il de palettes euro ou non ?). Ce premier constat est ensuite complété par fax sous 3 heures, relativement à d’éventuelles réserves, qui ne peuvent venir s’inscrire en faux par rapport à ce qui a été contrôlé en présence du chauffeur. Les lettres de voiture sont ensuite récupérées à J+1 et seules les réserves notifiées la veille seront recevables. L’association espère donc, avec ce nouveau document, baptisé « Accord Litige », réduire les réclamations portant sur l’intégrité physique des colis et au final, alléger ses coûts de gestion administrative des anomalies. Il est à noter qu’à ce stade, aucun industriel parmi ceux associés à la démarche, ne s’est engagé à l’utiliser systématiquement,. Par ailleurs, la question du contrôle contradictoire immédiat semble soulever quelques difficultés d’application : le quantitatif au sol dépend véritablement de la configuration de chargement que va réaliser le groupeur, parfois différente de celle de la remise par l’expéditeur, et le problème des « petits manquants » ne sera toujours pas résolu. SCA hygiène : exemple de l'évolution d'une supplychain industrielle Logistique Rédigé par : Damien ORSINI & Hervé HUARD [email protected] [email protected] L’exemple de la société SCA Hygiène Products illustre les difficultés rencontrées par certaines entreprises pour sortir d'un plan de transport entièrement routier afin de développer le rail pour ses approvisionnements. La visite du site de production du Theil (près du Mans) en novembre 2008, a permis de mieux comprendre l'organisation logistique de cet industriel et l'évolution qu'il a engagée. SCA Hygiène Products – Quelques généralités (1) SCA Annual report 2007 http://www.sca.com/Documents/en/Annual_Reports/A nnual_Report_2007_en.pdf/ (2) Exemples des marques développées par SCA Hygiène : JUNIOR (Enurésie), NANA (Protections Féminines), TENA (Protections et soins incontinence), TORK (Produits hygiène et essuyage professionnels), UP & GO Couches Culottes Bébé, etc. SCA (Svenska Cellulosa Aktiebolaget) est une société suédoise d'un chiffre d'affaires de 11 milliards d'euros1 dont l'activité se décompose en 4 pôles : les produits forestiers (17%), l'emballage (31%), « Personal Care » (21%) et la division « Tissue » (31%). Les produits sont vendus soit sous marque propre2 soit sous marque distributeur. Comme de nombreuses entreprises scandinaves, SCA est très engagé dans le développement durable. L'usine du Theil appartient à cette division « Tissue » – leader européen sur le marché des produits papiers à usage unique –. Elle fabrique notamment du papier toilette et des essuie-tout, qui sont distribués par deux canaux : la grande distribution et le « hors-domicile » (bureaux, collectivités locales, restaurants, maison de retraite, centres hospitaliers,etc.). L'organisation logistique pour distribuer les produits de la division « Tissue » est conçue à l'échelle nationale. Ce choix naît de l'arbitrage entre une nécessaire taille critique d'une usine (qui lui permet d'être compétitive en terme de coûts de production) et un coût de distribution des produits (qui pour des produits à faible valeur ajoutée oblige à produire au plus proche des marchés de consommation). Pour SCA par exemple, seuls certains types de produits (mouchoirs par exemple) sont vendus depuis l'étranger. Illustration de la particularité de ce type de produits, le coût logistique global de la branche « Tissue », exprimé en pourcentage du chiffre d'affaires, est le Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009 Page 3 double des produits « Personal Care » et le triple des produits cosmétique de grande consommation. A noter sur ces questions d'arbitrage entre production et distribution, alors que certains anticipent que l'augmentation du coût du transport routier qui se dessine à moyen terme pousserait les entreprises vers une déconcentration des usines, l'entreprise a poursuivi ces dernières années sa phase de concentration industrielle au niveau européen. L'usine du Theil Photo 1 : bobine de papier (3) cf. présentation d'un système de chargement automatisé : http://france.csiweb.nl/_file_/documents/original/dow nload/54/Slipchainepdf.pdf (4) Couverture de stock : Indicateur, mesurant, en fonction des sorties quotidiennes et du niveau des stocks, le nombre de jours de consommation auxquels le niveau de stock actuel peut faire face. Photo 2 : chargement des camions à destination des magasins de la grande distribution L'usine a deux activités de production : production des bobines de papiers avec une machine à Ouate et production des produits finis (200 références différentes : papier toilette, essuie-tout, etc.). Environ 350 personnes travaillent sur le site d'une taille totale d'environ 30 ha de terrain dont 10 ha de bâti. 70 personnes sont dédiées à la logistique (soit 20%). L’usine possède 40 000 m² d'entrepôt sur le site et 20 000 m² à quelques kilomètres (reliés à l'usine par des navettes à chargement est automatisé3). SCA dispose en moyenne de trois semaines de couverture de stock4 et génère un flux quotidien moyen de 90 poids-lourds chargés en lots complets. Voir photo 2 : illustration de l'optimisation du chargement du camion, la hauteur des palettes est égale à la hauteur disponible dans les semi-remorques. Parole donnée à SCA sur l'évolution de la supply chain sur la France. Les paragraphes qui suivent sont une retranscription de l'entretien avec M. Dewerdt, Directeur Supply-Chain France de SCA-TISSUE. Ces éléments reflètent l'état des réflexions de M. Dewerdt sur l'orientation vers le développement durable qu'il souhaite donner à la supply-chain de SCA. Le nombre de références ? Aujourd'hui, l'un des facteurs qui contraint l'optimisation de toute supply-chain est le nombre de références pour une même ligne de produits (cette complexité produit est un élément de gestion normal pour un fabricant de marques distributeurs, et c'est de sa capacité à gérer cette complexité que dépend sa compétitivité). De fortes disparités existent entre les différentes enseignes clientes, en fonction de leur position marketing. En effet alors que le modèle de la distribution Hard-Discount repose sur un nombre de références limité, d'autres enseignes de la grande distribution peuvent en avoir 10 fois plus. Par exemple, pour l'un de ses clients distributeurs, SCA produits 30 références sur seulement trois gammes de produits (essuie-tout, mouchoir, papier toilette). Cette complexité des références impacte les coûts de production, de manutention, notamment par la taille des séries, la productivité et la consommation d'énergie. Ceci montre qu'il existe des possibilités de manœuvre pour minimiser les coûts logistiques globaux industriels. Cependant SCA, en tant que sous-traitant de la grande distribution, se doit de respecter le cahier des charges de ses clients et de trouver des possibilités d'optimisation dans ce contexte. SCA a mis en place en 2008 la mesure des émissions de CO2 liée au transport sur une année par client. Ils élaborent un tableau de bord du transport par client (distance moyenne de transport, nombre de véhicules, nombre de palettes chargées, etc.) pour produire des indicateurs environnementaux sur le transport (ex : kg.CO2/tonne livrée/enseigne). Il s'agit ainsi de repérer les clients dont les livraisons pourraient être optimisées pour se préparer à évoquer ensemble l'amélioration de leur logistique (exemple : aujourd'hui un des distributeurs utilise une hauteur de palette nettement inférieure à la hauteur camion. SCA espère le sensibiliser avec ces indicateurs, appuyés par des calculs économiques, à l'intérêt que Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009 Page 4 l'optimisation du schéma de palettisation). SCA s'engage dans la réduction des distances de transport globales. Ceci a notamment commencé par la réorganisation de certains flux de mouchoirs entre leur usine en Italie et les clients du Sud de la France. Alors qu'auparavant ces flux passaient par le Theil pour y être regroupés avec d'autres gammes de produit, avant d'être redistribués vers les entrepôts clients, les commandes de mouchoirs sont maintenant dissociées pour permettre à l'usine italienne d'approvisionner en direct les points de livraison du sud de la France. Sources et liens pour aller plus loin : (5) A titre de comparaison, lorsque Arkema a transféré ses flux entre la région Rhône-Alpes et l'Italie de la route vers l'Autoroute Ferroviaire Alpine, l'économie réalisée était de 1 700 camions et 1 200 t. Source : http://www.viacombi.fr/doc/arkema.pdf Photo 3 : embranchement de SCA, non utilisé. SCA fait de l'éco-conception. S'il y a bien un sujet porteur en matière de logistique durable, il s'agit de celui-ci. En modifiant le diamètre de ses rouleaux (papier toilette), passage de 10 à 9 centimètres de diamètre, SCA a mis en moyenne 20% de produits par palette en plus, ce qui revient à économiser 2 000 camions par an, soit 1 200 tonnes de CO25. De la même manière la conversion en 2008 d'un essuie-tout en "Maxi Rolls" plus compacts, associé à l'ajout d'une couche au schéma de palettisation, a permis de réduire de plus d'un tiers le nombre de camions nécessaire pour livrer le produit concerné. Un retour au ferroviaire souhaité, mais non solutionné ! L'usine du Theil est positionnée sur la ligne ferroviaire Chartres-Le Mans, elle dispose d'un embranchement entretenu (SCA paie annuellement des charges d'entretien à RFF). SCA recevait jusqu'en décembre 2007 quelques wagons par semaine de bobines de papier en provenance de Mannheim, ce qui représentait l'équivalent d'un train par mois. Ils recevaient également quelques wagons de mouchoirs en provenance de l'usine de Lucca en Italie (près de Pise). Depuis, la SNCF a fermé la gare du Theil dans le cadre de son plan de restructuration du wagon isolé. SCA estime à 700 000 € par an le surcoût transport lié à cette fermeture. Pour l'instant les différents contacts avec des opérateurs ferroviaires (Transwagon, Eurocargorail…) n'ont pas permis de trouver de solution car, d'une part les flux ne sont pas assez importants et car le Theil est trop éloigné des sites de transport combiné. SCA ajoute que d'autres industriels de la Sarthe, utilisant jusqu'à une période récente le transport ferroviaire, sont dans le même cas (Cristalline pour ses livraisons, Socamen – entrepôt régional des magasins E.Leclerc – pour ses réceptions. sont desservis par la gare fret du Theil sont dans le même cas (Cristalline et Socamen, centrale d'achat des magasins E.Leclerc.). Ainsi SCA aimerait avoir une alternative à la route. Notamment M. Dewerdt estime qu'il y a besoin de clarté sur l'évolution du secteur ferroviaire (quelle est l'évolution des offres de transport alternatif ? Quel est le seuil de trafic à partir duquel le ferroviaire est envisageable pour un opérateur ? Pour quel coût ?). Pour prolonger leur réflexion, SCA fait appel à Mme Berthelot, conseillère en supply chain avec une grande expérience du ferroviaire, pour étudier dans quelles conditions ils pourraient refaire appel au ferroviaire : transport combiné, mutualisation avec d'autres industriels, etc. (cf. paragraphe ciaprès). Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009 Page 5 (6) système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre européen pour les grandes centrales de production d'énergie et industrie minérale, matériaux ferreux et papier/carton : http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28012.htm. Dernier point de notre entretien, M. Dewerdt souhaitait ajouter qu'il était anormal qu'aujourd'hui il n'y ait pas de valorisation des économies de CO2 réalisées pour le secteur des transports, comme cela existe dans d'autres secteurs6. Parole donnée à Mme Berthelot, ingénieur conseil en logistique, en réponse à la question : Quels arguments pèsent en faveur d'un retour du transport ferroviaire dans les flux de SCA? Le transport ferroviaire doit subir une profonde mutation et innover dans son organisation. Les flux de SCA sont des flux longue distance. La fréquence d’approvisionnement correspond à la technique du wagon isolé mais l'ensemble des flux représente néanmoins l'équivalent de 5 000 camions par an. La fermeture des gares a un impact immédiat de 5 000 camions supplémentaires sur les routes, soit près de 380 t eqCO2. Seul, SCA ne peut rien envisager car cela concerne un approvisionnement de 10 wagons par semaine. Par contre, revoir la globalité des flux et mettre en place de réelles ressources de proximité avec des partenaires dont le colisage pourrait être complémentaire, permettrait de doubler au moins le nombre de wagons. Ne regarder que le flux strict ne permet pas de donner au ferroviaire une seconde chance. Ce n’est qu’en faisant une analyse globale de la logistique et en imaginant des mutualisations de trafics combinant des produits lourds avec des produits légers que l'on pourrait ramener le fret ferroviaire sur ce territoire. Ce qui manque pour que ce type d’étude aboutisse : un acteur en amont indépendant des entreprises mais sollicité par les entreprises intéressées. La pré-étude serait gage d’engagement des entreprises et d’une volonté de qualité de services définie en préambule par ces entreprises. Une autre approche plus accessible est de penser transport combiné avec des caisses mobiles et distribution sur des points nodaux. Malheureusement l'Usine du Theil est à l'écart des zones géographiques pour lesquelles ce type de transport est pertinent. Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009 Page 6 L’AFRA, association française du rail est née ! Ferroviaire Rédigé par : Matthieu DESIDERIO [email protected] Sources et liens pour aller plus loin : AFRA lobbies for French rail operators, 26 mars 2009, Railway Gazette : http://www.railwaygazette.com/industry-view-pointsingle/article/2009/02/9300/afra_lobbies_for_french_r ail_operators.html Ferroviaire : les nouveaux entrants créent une association de défense de leurs intérêts, 27 mars 2009, Transport Public : http://revue-transportpublic.com/index.php?option=com_content&view=art icle&id=372:ferroviaire--les-nouveaux-entrantscreent-une-association-de-defense-de-leursinterets&catid=125:ces-derniers-jours&Itemid=21 L'AFRA : un lobby pour les nouveaux opérateurs privés du rail, 7 avril 2009, WK Transport Logistique : http://www.wk-transportlogistique.fr/actualites/detail/10617/l-afra-un-lobbypour-les-nouveaux-operateurs-prives-du-rail.html Depuis l’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire de marchandises depuis 2006 en France, de nouveaux entrants ont fait leur apparition sur le segment de l’exploitation ferroviaire.. Ils ont constitué, le 18 mars 2009, l’association française du rail (AFRA), destinée à « défendre les intérêts économiques du secteur du transport ferroviaire dans un cadre concurrentiel et non discriminatoire de l’activité », tant pour le transport de marchandises que pour le transport de voyageurs, dont l'ouverture à la concurrence pour le transport international sera effective dès 2010. L’association est présidée par Alain Thauvette, actuel Directeur général d’Euro Cargo Rail et Didier Léandri, Directeur de Veolia Cargo, occupe le poste de Délégué général. L’objectif initial des opérateurs privés qui ont initié ce projet, Euro Cargo Rail (ECR) filiale française de l’exploitant ferroviaire Deutsche Bahn et Veolia Cargo (filiale de transport de marchandises du Groupe Veolia Environnement), était de faire entendre la voix des « nouvelles » sociétés de transport de marchandises par voie ferrée face au géant SNCF. Toutefois, l’AFRA pourra également appuyer ses membres devant les autorités telles que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires ou les organismes de régulation de la concurrence, en cas de nécessité. L’AFRA ne se veut toutefois pas un organe technique mais plutôt un véritable outil de pression politique destiné à faire tomber les barrières qui entravent l’ouverture du marché de l’exploitation ferroviaire : les « petits » exploitants se regroupent donc pour ne plus parler que d’une seule voix notamment sur les questions concernant l’attribution et la tarification des sillons ferroviaires ou sur les opérateurs ferroviaires de proximités (OFP). A suivre donc … Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009 Page 7 La Revue Transport est une publication bimestrielle de la Direction d’études « Organisation des transports et intermodalité » du Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroute. Elle rassemble des articles traitant des sujets relatifs aux transports de marchandises et est alimentée par la veille économique réalisée par les différents Chargés d’études : • Dominique Grilly, services ferroviaires ; • Damien Orsini, logistique ; • Matthieu Bereni, poids-lourds et transport routier de marchandises ; • Hervé Huard, modélisation de la demande de transport de marchandises ; • Pierre Billet-Legros, infrastructures ferroviaires et SIG multimodal ; • Matthieu Desiderio, transport routier de marchandises, transport exceptionnel et circulation des poids-lourds ; • Floriane Torchin, Directrice d’études. Contact Matthieu DESIDERIO : [email protected] Abonnement - Désabonnement En cliquant sur le lien suivant vous pouvez demander votre abonnement ou désabonnement : Abonnement à la Revue Transports OTI. Désabonnement de la Revue Transports OTI. Document imprimé par téléchargement à partir des sites web du Sétra : - Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr - I 2 (réseau intranet du ministère de l'Equipement) : http://intra.setra.i2 Directeu r de la publication : Philippe Redoulez – Directeur du Sétra Conception graphique : Sétra L'autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction même partielle de ce document. © 2007 Sétra