La classification des charbons par calibrage. Le charbon tel qu`il est

ALLONS AU CHARBON
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La classification des charbons par calibrage.
Le charbon tel qu'il est extrait du sous-sol s'appelle le tout venant. Il est constitué d'un mélange
depuis les fines particules jusqu'aux grosses roches. Ce tout venant est décomposé en divers éléments par passage
sur des cribles, qui sont des tôles perforées de trous ronds de diamètre variable. On distinguait alors les sortes
suivantes : (Pour les Chemins de Fer);
- I°) Les criblés : Ce sont les produits refusés par un crible à trous ronds de diamètre de 50 ou 80 mm. Ils
étaient réservés aux services difficiles (rapides et express, messageries difficiles).
-2°) Les calibrés : obtenus par le refus d'un crible inférieur traversant un autre de calibre supérieur,
exemple : un morceau 30/.50 reste sur le crible de 30 mm, mais est passé à travers un autre de 50 mm. Par ce
procédé, on obtient un grand nombre de sortes dont les principales sont : 80/I20, 50/80 ( celui utilisé pour la 23I G
558), 30/50, 20/30 et IO/20. Les petits calibrés étaient réservés aux machines équipées du stocker.
- 3°) Les fines ou menus : sont tous les produits passant au travers du crible dont les trous ont 10 mm de
diamètre. Elles étaient utilisées pures ou en mélange avec d'autres fines et du tout venant. C’était le fameux
poussier, si peu apprécié des chauffeurs, mais tristement célèbre dans certains dépôts. Les anciens se souviennent
très certainement du fameux "poussemar", 'poil de canard" sur l'Ouest, "populo" sur le Nord, à partir duquel il était
difficile de faire du gaz et qui engendrait des jalousies bien justifiées entre les établissements. En effet, à titre
d'exemple, quelle différence existait entre la chauffe sur une Pacific 23I-E du dépôt de Calais, machine racée de
vitesse, alimentée en "cardéef", charbon anglais à l'état le plus pur, et celle sur une I50 P "à la pelle" de Lens,
devant se contenter d’un horrible menu, pour tirer I800 T. jusqu'au Bourget, en battant de "mémorables purées".
- 4°) Le tout venant : représente comme il a été dit, le charbon tel qu'il est extrait de la mine. Cependant à
l’état naturel, il comporte trop d'impuretés (pierres et schistes) pour être livré tel quel. Il subit avant utilisation une
préparation qui consiste à éliminer les grosses pierres et schistes, et à améliorer par lavage, la propreté des petits
éléments 0/50 mm. Le tout venant était utilisé pour les locomotives, pur ou en mélange avec des fines, et était
destiné aux trains directs, omnibus, et messageries moins difficiles.
- 5°) Les briquettes : sont des agglomérés sous pression et à chaud, d'une pâte constituée par des poussiers et fines
de charbon, mélangés à une matière agglomérante (brai-goudrons) dans une proportion de 6 à 8%. La fabrication
des briquettes permettait d'utiliser dans la confection de la pâte, des fines de charbon maigre, qui n'auraient pu être
brûlées seules dans les foyers. Mélangées à des charbons I/2 gras et gras, au brai, on obtenait un combustible
d'une teneur en matières volatiles plus élevée et qui pouvait très facilement brûler sur les grilles. De plus la
manipulation des briquettes ne donnait que peu de déchets et il était facile de les stocker en tas ou en murettes et
de les conserver très longtemps sans altération sensible. La briquette qui brûle plus lentement que le charbon,
permet notamment de mettre le feu en réserve, de préparer ou de remonter celui-ci, en formant un fond solide de
bon charbon. A la pleine époque de la vapeur à la S.N.C.F., les briquette "ANICHE" étaient célèbres dans tous les
dépôts de France. Ce fameux nom gravé dans la masse de 11 Kgs, était celui de la localité où elles étaient
fabriquées. ANICHE, située entre Douai et Valenciennes dans le Nord n'a plus sa briquetterie (un supermarché
l'a remplacée), le progrès l'ayant condamnée, au profit de la fée électricité. Le P.V.C. étant amené à s'en procurer
pour la 23I G 558, il fallait bien trouver une autre source . Après renseignements donnés par l'équipe de la 230 G
353 de la S.N.C.F. au dépôt de Noisy, qui avait été confrontée au même problème depuis plusieurs années déjà, il
s'est avéré qu'une entreprise de Tonnay - Charente en fabrique encore aujourd'hui, et fournit tous les utilisateurs de
machines à vapeur . De plus en Charente, l'utilisation des briquettes est courante, dans un secteur d'activité très
différent du Chemin de Fer. En-effet pour la distillation de l'eau de vie, au moyen d'un alambic, la briquette de
charbon possède le pouvoir calorifique idéal. Le liquide précieux ainsi obtenu, donnera le cognac.
L'organisation du service des combustibles à la S.N.C.F.
Elle était basée sur deux idées fondamentales :
- Création de grands parcs de stockage aux frontières d'une région (au sens réseau aujourd'hui) et dans sa partie
centrale, desservis par des moyens de manutentions puissants.
- Réalisation d’un charbon "Standard" par le mélange rationnel (à proximité du parc de stockage autant que
possible) de charbons de consistances et de qualités différentes plus économiques, dans des proportions telles que
la teneur moyenne en matières volatiles du mélange reste comprise entre 20 et 25%.
Les avantages de l'utilisation d’un charbon moyen, toujours le même, étaient multiples, mais avant
tout procuraient des économies (terme sacro-saint de tout temps et dans tous les domaines) dans l'achat des
charbons, dans la consommation, sur les frais de manutention et dans l'amélioration de la rotation du matériel. Le
combustible déchargé au parc de stockage à l'aide d’un portique à grand rendement était chargé dans un wagon
trémie qui le transportait à un appareil dénommé Toboggan (situé dans un établissement appelé "Dépôt-centre")
où il était déversé par gravité dans des silos souterrains en nombre égal au nombre maximum des constituants du
charbon « standard" soit quatre. Les différentes catégories de combustible étaient alors mélangées au moyen de
l'appareil et le "standard" réalisé était stocké dans un silo supérieur, comme le gros charbon de choix d'ailleurs,
pour permettre le chargement rapide des locomotives qui passaient en dessous. Une autre partie du combustible
(gros et standard) ainsi stocké en l'air, était chargée ensuite par gravité, dans d'autres wagons-trémies ou dans des
wagons ordinaires, pour être dirigés dans les dépôts appelés "dépôts satellites" voisins du dépôt-centre, alimentés
par ce dernier au moyen de trains réguliers. Ceux d'une certaine importance étaient néanmoins munis d’un
toboggan distributeur alimenté par les wagons-trémies navettes, les autres étant équipés seulement de grues qui
prenaient directement le charbon des wagons ordinaires pour le charger sur les machines.
Les toboggans que l'on trouvait dans les dépôts vapeur de conception moderne étaient des édifices
particulièrement imposants, qui dominaient l'ensemble des installations et dont l'architecture était souvent marquée
par le style du réseau. Le bâtiment se composait d’un portique surmonté d’une grande tour contenant les silos
sous lesquels venaient se placer les tenders des locomotives à alimenter. Le charbon était reçu sur une voie
parallèle dans des wagons déversés dans une trémie placée en sous-sol. Un système de convoyeur à godets
transportait alors le combustible, jusque dans les silos supérieurs où étaient effectués les mélanges de qualité
nécessaire. La distribution était alors réalisée par gravité et commandée de façon automatique, une fois choisie la
goulotte correspondant à la qualité du charbon désirée. Ces grosses goulottes cylindriques étaient orientables, ce
qui permettait au chauffeur de faire tomber le charbon, exactement là où il le souhaitait. Le système de commande
différait selon les dépôts. Dans certains établissements, il suffisait d'appuyer sur un bouton, et une fois le plein
fait, de le relâcher, et un ticket tombait automatiquement. Ensuite le mécanicien devait aller payer son
combustible avec une feuille de carnet à souche dûment remplie et griffée ( griffe: cachet en bronze portant le nom
et le matricule de l'agent). Dans d'autres, il fallait pour que le toboggan fonctionne, introduire des jetons dans une
fente comme dans un distributeur de confiseries. Certains toboggans étaient en outre complétés dans leur
équipement d'une trémie à sable et d'une estacade pour le chargement des briquettes, celles-ci étant transportées
dans des wagonnets à benne basculante, amenés sur l'estacade par uu monte charge.
Pour conclure, je rappellerai que ce système de chargement du combustible par toboggan,
perfectionné et moderne pour l’époque avait été élaboré sur le « NORD », compagnie riche au trafic lourd et à
l'avant garde des innovations techniques. Ce type d‘installation, inconnu sur le P.L.M.(,SudEst aujourd'hui) par
exemple, sera répandu dans l'entre deux guerres sur le réseau dé l'Etat. (Ouest) notamment grâce à l'influence de
Raoul DAUTRY. Cet illustre cheminot de la compagnie du Nord, choisi par le Ministre des Travaux Publics de
l'époque, André TARDIEUX, pour assurer la direction des Chemins de Fer de l'Etat à partir de I929, rénovera
complètement ce réseau en y introduisant de nouvelles méthodes d'exploitation et d'entretien.
A suivre . . .
La prochaine fois, je vous entretiendrai sur les démarches entreprises par le "Pacific Vapeur Club"
pour obtenir la houille la plus apte à chauffer la Pacific 23I G 558, et pour conclure cette série d'articles, sur un
service méconnu : la flotte charbonnière des Chemins de Fer Français (PO, PLM et SNCF)
GALLARD Christian
Vice Président
Le toboggan et la tour "Florentine" du dépôt d'Hirson en été I985. Cet établissement n'a jamais été
reconverti à la traction moderne, ses installations n'ont pas été démolies et avec ses vastes dépendances, elles
restent sans utilisation. M.POMART Yves d'Hirson, adhérent du P.V.C., ancien mécanicien de cette résidence,
nous a aimablement signalé l'existence de ces vestiges suite à l'article paru dans le bulletin n°3.
Néanmoins, le toboggan vient d'être rasé et celui d'Aulnoye reste donc, désormais le dernier édifice
de ce type. La "Florentine", quant à elle, dresse toujours sa flèche vers le ciel de Thiérache et dominant la vallée
d'Hirson, elle semble défier le temps.
Merci M. POMART,de ces précisions et à ce sujet nous vous rappelons que vous pouvez nous
adresser, photos, témoignages ou documents sur le temps de la vapeur, que vous aimeriez voir paraître dans notre
bulletin de liaison.
Photos : POMART Yves.
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