Prévisions de CWT pour le

Transcription

CWT
Vision
Conseil de CWT en matière d’étalonnage concurrentiel
Numéro
plus
l
a
i
c
é
p
s
eux
volumin
Amérique du Nord
Août 2009
Prévisions pour le secteur
du voyage en 2010 :
Une période sans précédent à travers le monde entier
Au cours des 12 derniers mois, nous avons tous pu constater que l’économie mondiale
a subi des soubresauts pour le moins inattendus. L’ampleur de ces bouleversements
va assurément nous obliger à repenser certains principes économiques et contribuer
à redéfinir les rôles des indicateurs économiques clés à travers le monde.
Ce qui s’était d’abord manifesté comme une préoccupation croissante quant au
phénomène d’octroi de crédit en deçà du taux de base aux États-Unis s’est transformé
à l’automne 2008 en une situation beaucoup plus sérieuse. L’économie s’est affaiblie de
façon draconienne et la majorité des industries en ont été touchées. Les indices tels le
Dow Jones ont subi des baisses encore jamais vues depuis la flambée des taux d’intérêt
instituée par la Réserve fédérale américaine en 1994-1995, le nombre de faillites et
de forclusions est monté en flèche, et le taux de chômage a grimpé à un niveau sans
précédent. Au 1er trimestre 2009, la crise s’est répandue dans d’autres régions, y compris
en Europe, en Asie et plus récemment, en Amérique latine. Le résultat? Élaborer des
prévisions est plus difficile que jamais.
Malgré l’incertitude, le temps est venu pour les acheteurs d’établir leur budget en vue de
leur programme de voyage de l’an prochain. En conséquence, CWT s’est penchée sur le
passé afin d’offrir sa perspective pour l’avenir. Les prévisions annuelles de cette année se
fondent sur l’expertise que les consultants du groupe Solutions de CWT ont acquise dans
leurs disciplines respectives, soit le transport aérien, l’hébergement en hôtel, le transport
terrestre et les réunions et événements. Nous avons aussi établi un partenariat avec deux
économistes chevronnés œuvrant aux États-Unis qui se spécialisent en macroéconomique
et en économie mondiale.
GÉNÉRIQUE
Réalisé par le groupe Solutions de CWT et
les équipes de gestion des fournisseurs.
CWT Vision est publié trimestriellement
par le service de Communications
d’entreprise de CWT en Amérique du
Nord : cwtcorporatecommunications.
noram@ carlsonwagonlit.com
Tous les montants apparaissant dans ce
document sont exprimés en dollars US.
Alors que les entreprises planifient pour le reste de 2009 et pour 2010, nous espérons
que ces prévisions, bien qu’elles ne se veuillent pas une orientation définitive de l’exercice
de budgétisation pour 2010, sauront vous être utiles et vous aideront à guider vos
démarches, et viendront compléter les aperçus mis de l’avant par votre entreprise. CWT
continuera de suivre l’incidence de la conjoncture économique sur le secteur des voyages
gérés et offrira des mises à jour selon les conditions qui prévaudront.
Puisse notre partenariat se poursuivre au cours de la prochaine année.
Président, CWT Amérique du Nord
Suite à la page 2
© 2009 CWT
CWT Vision Amérique du Nord | Août 2009
Suite de la page 1...Prévisions pour le secteur du voyage en 2010
Transport aérien :
Les perturbations se
poursuivront en 2010
Comme c’est le cas dans la majorité
des industries, les transporteurs
aériens subissent de nouveau le
récent ralentissement économique.
Après le ralentissement qui a suivi les
événements du 11 septembre 2001,
les compagnies aériennes ont connu
quelques lueurs d’espoir en 2007.
Depuis lors, toutefois, la situation
financière de l’industrie est encore
une fois en déclin.
Dynamique de l’industrie
La baisse spectaculaire de la demande
et du cours du pétrole après une
montée en flèche record au milieu
de 2008 a en effet donné lieu à un
scénario de diminution des tarifs.
Cependant, en prévision de 2010, il
est important de considérer d’autres
dynamiques qui ont eu une incidence
sur l’industrie de l’aviation au cours de
la dernière année et qui exerceront
certainement une influence marquée
sur la tarification à l’avenir.
Demande. Bien que, de façon
générale, la demande de transport
aérien ait diminué, les transporteurs
sont principalement préoccupés
par la réduction de la demande
de classes de service supérieures
et de tarifs à rendement plus
élevé. Pour contrebalancer cette
situation, les transporteurs ont mis
de l’avant plusieurs stratégies de
tarification, y compris des soldes
de tarifs, des promotions de
surclassement et de nouveaux tarifs
de classe affaires. Quoique ces tarifs
© 2009 CWT | Page 2
Récapitulation des prévisions pour 2010
Transport aérien
Vols intérieurs : Vols internationaux : Hausses de 3 à 5 %
Hausses de 4 à 6 % en classe économique
Hausses de 5 à 8 % en classe affaires
Hôtels
Baisses de 0 à 8 %, selon la dernière
période de négociations des tarifs 2009
Transport terrestre Voitures de location :
Limousines :
Trains : Baisses de 1 à 3 %
Baisses de 3 à 5 %
Baisses de 3 à 5 %
Réunions et événements Plafonnement des dépenses autour
de 2,25 à 2,75 % des revenus
soient contrôlés par la capacité et
comportent des clauses d’achat à
l’avance ou de remboursement, ils
permettent souvent aux passagers
prêts à accepter leurs restrictions
supplémentaires de profiter de
places en classe affaires à des tarifs
très escomptés. Dans certains cas,
ces tarifs sont même plus bas que
les tarifs négociés dans le cadre
d’ententes.
Capacité. Selon OAG (Official
Airline Guide), une comparaison de
juin 2009 à juin 2008 a révélé que
l’industrie de l’aviation en Amérique
du Nord avait affiché une réduction
de fréquences/vols de l’ordre de
7,5 % et une diminution du nombre
de places de 7,3 %. Bien que ces
chiffres se soient avérés semblables
aux États-Unis, la réduction de
la fréquence et du nombre de
places a été de 5,9 % et 6,7 %
respectivement au Canada. À des fins
de comparaison, les fréquences pour
l’Amérique du Nord ont grimpé de
3,2 % en 2007 par rapport à 2006
alors qu’elles ont légèrement diminué
de 1,3 % en 2008 comparativement
à 2007. La capacité en 2007 a
augmenté de 3 % par rapport à 2006
et a été presque stagnante avec une
hausse de 0,2 % en 2008. Outre les
réductions de capacité imposées au
4e trimestre 2008, les transporteurs
aériens continuent de réduire leurs
fréquences de vols et leur nombre de
places disponibles en 2009, y compris
plusieurs liaisons internationales
qu’ils ont maintenues même après la
montée en flèche du prix du carburant
l’été dernier, et de retirer des vols
intérieurs en faveur de liaisons
plus rentables. On prévoit que ces
réductions de capacité plafonneront
en 2010 et que, lorsque l’économie
reprendra, les transporteurs
recommenceront prudemment à
augmenter leur capacité.
Carburant. On s’attendait à ce que la
réduction du prix du baril de pétrole
de l’ordre de 52 %, soit de 145 $ en
juillet 2008 au cours actuel de 70 $,
fasse grimper la rentabilité de
Suite à la page 3
Tarifs moyens par segment 2005-2009
3000 $
2750 $
2500 $
2250 $
2000 $
1775 $
1500 $
1250 $
1000 $
750 $
500 $
250 $
Janv 2005
Mars 2005
Mai 2005
Juil 2005
Sept 2005
Nov 2005
Janv 2006
Mars 2006
Mai 2006
Juil 2006
Sept 2006
Nov 2006
Janv 2007
Mars 2007
Mai 2007
Juil 2007
Sept 2007
Nov 2007
Janv 2008
Mars 2008
Mai 2008
Juil 2008
Sept 2008
Nov 2008
Janv 2009
Mars 2009
Mai 2009
Juil 2009
0$
Classe économique
Vols intérieurs
Classe économique
Vols internationaux
l’industrie de l’aviation. Cependant,
plusieurs transporteurs ont en fait subi
des pertes en raison de positions de
couverture assurées du milieu à la fin
de 2008 qui les ont obligés à exploiter
leur parc d’appareils à un prix de
carburant supérieur au prix courant. Au
milieu de 2008, tous les signes avantcoureurs indiquaient que le cours du
pétrole ne serait plus jamais inférieur
à 90 $ le baril et les transporteurs se
sont donc sentis obligés de garantir
un prix de carburant qu’ils croyaient
alors plus favorable. Après les
énormes pertes subies au 2e semestre
2008, plusieurs transporteurs sont
maintenant réticents à recourir à des
opérations de couverture pour 2010.
Ils craignent de subir d’autres pertes
importantes et ne sont pas en bonne
posture pour avancer les énormes
sommes qu’exigent ces opérations.
Southwest Airlines fait toutefois
exception à cette règle. Bien qu’il ait
aussi subi des pertes au cours du
deuxième semestre 2008, Southwest
a toujours eu plus de succès avec
ses investissements de couverture
1
The Wall Street Journal, le 1er août 2009.
© 2009 CWT | Page 3
Classe affaires
Vols internationaux
de carburant et a décidé de couvrir
47 % de ses besoins de carburant
prévus pour 2010, contrairement à
d’autres transporteurs qui se sont
montrés plus prudents, tels United
Airlines qui n’a couvert que 8 % de
ses dépenses en carburant, Delta Air
Lines que 9 %, JetBlue que 10 %
et Air Canada seulement 14 %. À ce
jour, Continental Airlines n’est engagé
dans aucune opération de couverture
pour 20101.
Diverses situations
problématiques. Au cours du
premier semestre 2009, on a rappelé
aux transporteurs de s’attendre au pire
lors de leur planification financière
avec l’épidémie de grippe H1N1
provenant du Mexique qui s’est
répandue dans le monde entier.
Durant une période de relâche
scolaire particulièrement occupée
au printemps dernier dans cette
région, la demande de transport
aérien pour le Mexique, les Caraïbes
et autres destinations en Amérique
latine a diminué de façon marquée,
engendrant une incertitude financière
encore plus grande. Les transporteurs
se préparent à composer avec
d’autres répercussions de la grippe
H1N1 à la fin de 2009 et au début
de 2010 alors que l’Organisation
mondiale de la santé prévoit que
le virus se répandra davantage. Les
transporteurs se demandent d’ailleurs
quels autres problèmes mondiaux et
sociaux auront une incidence sur le
secteur du voyage.
En dernier lieu, mais non le moindre,
il semble que la stratégie des frais
accessoires adoptée par presque tous
les transporteurs nord-américains va
demeurer et s’étendra probablement
à d’autres produits et services qui
auparavant étaient compris dans le
tarif. Certains transporteurs à faibles
coûts génèrent maintenant près de
20 % de leurs revenus totaux de
ces frais. American Airlines a indiqué
que 7 % de ses revenus proviennent
de frais accessoires. (Consultez
l’article intitulé Bilan de l’industrie
aux pages 22 et 23.)
Perspectives d’avenir
CWT s’est aussi penchée sur
les valeurs futures des variables
macroéconomiques clés qui
touchent les prix. Voici les principales
hypothèses :
• Fin de la récession au 3e ou
4e trimestre 2009
• Reprise de croissance lente
• Croissance du produit intérieur
brut (PIB) de 1,5 % en 2010
• Croissance du produit intérieur
brut (PIB) de 3,1 % en 2011
Suite à la page 4
• Bassin de consommateurs faible
• Niveau d’emploi moindre que le
taux de croissance
• Taux de chômage de 10,2 %
en 2010
• Plafonnement des dépenses des
consommateurs et hausse du
taux d’épargne
Montant de transaction d’hôtel moyen 2005-2009
120 $
118 $
116 $
114 $
112 $
110 $
108 $
106 $
104 $
102 $
Tarifs pour vols intérieurs. On
prévoit que la croissance économique
pour le reste de 2009 sera de moins
de 1 % et que le prix du pétrole
demeurera relativement constant.
La capacité a déjà fait l’objet de
diminutions marquées. Les siègesmilles offerts sont passés de
87,5 milliards à 80 milliards entre le
4e trimestre 2007 et le 4e trimestre
2008. Bien que des données ne
soient pas encore disponibles pour le
4e trimestre 2009, tout porte à croire
que les transporteurs diminueront
encore davantage leur offre de
sièges-milles durant cette période. En
conséquence, CWT prévoit que les
tarifs en classe économique et dans
les classes de service supérieures
demeureront les mêmes en 2009.
Avec la croissance économique qui
devrait se situer entre 2 et 3 % d’ici
le 4e trimestre 2010 et le cours du
pétrole brut qui devrait augmenter
d’au moins 8 $ le baril, CWT prévoit
que les tarifs pour vols intérieurs
connaîtront une hausse de 3 à
5 % d’ici le 4e trimestre 2010. Il
© 2009 CWT | Page 4
100 $
98 $
96 $
Janv 2005
Mars 2005
Mai 2005
Juil 2005
Sept 2005
Nov 2005
Janv 2006
Mars 2006
Mai 2006
Juil 2006
Sept 2006
Nov 2006
Janv 2007
Mars 2007
Mai 2007
Juil 2007
Sept 2007
Nov 2007
Janv 2008
Mars 2008
Mai 2008
Juil 2008
Sept 2008
Nov 2008
Janv 2009
Mars 2009
Mai 2009
Juil 2009
En intégrant ces hypothèses dans des
modèles statistiques et en analysant
les valeurs prévues de variables telles
la croissance du PIB, le chômage et
le cours du pétrole brut, CWT a pu
élaborer les prévisions suivantes :
Montant de transaction d’hôtel moyen
est important de noter que, faisant
suite à des diminutions de capacité
particulières, certains marchés
pourront faire l’objet de hausses plus
marquées si les diminutions donnent
lieu à un déplacement du rapport
offre/demande à l’avantage du
fournisseur comme prévu.
Secteur hébergement
en hôtel : Les
intervenants vont
probablement s’en
tenir à la tarification
actuelle en 2010
Tarifs pour vols internationaux.
CWT prévoit que les tarifs en classe
économique n’augmenteront pas
pour le reste de 2009 alors que les
tarifs en classe affaires augmenteront
de 3 à 5 % au 4e trimestre 2009.
Jusqu’au 4e trimestre 2010, CWT
prévoit une hausse de 4 à 6 % des
tarifs en classe économique et une
augmentation de 5 à 8 % des tarifs
en classe affaires.
À ce jour en 2009, la plupart des
gestionnaires de voyages ont continué
de constater les signes d’une
économie faible se manifestant entre
autres par les pressions exercées par
leur entreprise afin de réduire les frais
de déplacement et par les baisses
de tarifs non sollicitées de la part
des partenaires hôteliers cherchant
à stimuler leur volume d’affaires.
Il est évident que la conjoncture
économique a avantagé les acheteurs
de voyages d’affaires en leur
redonnant un pouvoir de négociation
relativement aux tarifs hôteliers. En
conséquence, plusieurs acheteurs de
voyages ont révisé et renégocié
Toutes les prévisions de tarifs aériens
dépendent évidemment de l’évolution
de facteurs macroéconomiques et
pourraient être modifiées par une
interruption de la reprise économique
ou des écarts importants par rapport
aux prévisions quant au cours du
pétrole brut.
Suite à la page 5
leurs tarifs 2009 au milieu de l’année
alors qu’auparavant, très peu de
renégociations avaient lieu en
mi-année. À la lumière de cette
situation, 2009 s’est avérée l’une
des années les plus intéressantes
pour l’industrie hôtelière.
Données historiques
Avant de se tourner vers l’avenir
et plus particulièrement vers
2010, l’équipe de prévisions de
CWT a procédé à une analyse
de données historiques pour le
secteur hébergement en hôtel afin
de déterminer les tendances de
tarification à court et à long termes.
Selon Connan Snider, professeur
adjoint en économique à l’Université
de Californie à Los Angeles (UCLA),
« Les tarifs hôteliers atteignent
généralement un sommet en juillet,
étant de 5 $ plus élevés qu’en janvier.
Ils diminuent ensuite d’environ 7 $ de
juillet à décembre. » Si on se penche
sur les tendances à long terme, depuis
2005, l’industrie hôtelière a connu
une hausse relativement régulière
des tarifs réservés, soit en moyenne
environ 3 $ ou 3 % par année.
Travaillant en étroite collaboration,
le professeur adjoint Snider et le
professeur Patrick Bajari, économiste
à l’Université du Minnesota, ont
établi une corrélation claire entre le
PIB, le chômage et les tarifs hôteliers
moyens. Les résultats indiquent
qu’une augmentation du chômage
de l’ordre de 1 % entraîne une
diminution moyenne de 0,50 $ des
tarifs hôteliers alors qu’une hausse
de 5 % du PIB donne lieu à une
augmentation d’environ 0,75 $
des tarifs.
© 2009 CWT | Page 5
Le professeur Bajari a souligné « Notre
analyse a révélé un fait intéressant, à
savoir une forte corrélation entre les
tarifs hôteliers et le taux de chômage.
Alors que les tarifs aériens sont de
façon générale reliés plus étroitement
au PIB, il s’est avéré que les tarifs
hôteliers, en comparaison, étaient
plus étroitement liés au chômage. Si
nous extrapolons de ces tendances
historiques, on peut entrevoir une
reprise lente pour les tarifs hôteliers
au cours des deux prochaines années
alors qu’on ne prévoit pas que le taux
de chômage s’améliorera d’ici la fin de
2010 ou 2011. »
Perspectives d’avenir
CWT prévoit qu’une certaine
dépression du marché continuera
de se manifester en 2009 alors que
les tarifs moyens réservés baisseront
de presque 10 $ de juillet 2009 à
décembre 2009. Selon l’historique de
la demande, le volume de voyages
va probablement grimper durant
le premier semestre 2010 et les
voyageurs paieront des tarifs à des
niveaux semblables ou inférieurs à
ceux de 2009. À mesure que les
déplacements augmenteront, les
tarifs devraient ensuite continuer de
se renforcer jusqu’à la fin de 2010,
mais demeureront inférieurs aux
tarifs les plus élevés prévus en juillet.
Des anomalies propres aux différents
marchés se produiront évidemment là
où la demande continue de dépasser
l’offre et les tarifs demeureront donc
élevés. Dans l’ensemble, les tarifs vont
remonter à un rythme plus rapide
qu’au dernier cycle de ralentissement
en 2001-2002. Toutefois, la
diminution rapide du chômage et
le taux de croissance du PIB sont
des facteurs clés qui permettront de
déterminer la vitesse à laquelle les
tarifs recommenceront à monter.
À mesure que le taux d’occupation
et le revenu par chambre disponible
(RevPCD) continuent de décliner, les
entreprises ne devraient certainement
pas s’attendre à des hausses de
tarifs et constateront probablement
une stagnation ou une diminution
des tarifs en 2010. Il est important
pour les gestionnaires de voyages
de bien comprendre le revirement
des habitudes de voyage et les
baisses de volume de leur entreprise
ainsi que les répercussions que ces
phénomènes pourraient avoir sur
les résultats des négociations de
tarifs en 2010. Par exemple, si une
entreprise voit ses déplacements
diminuer dans la région de Chicago et
émet la directive d’utiliser des hôtels
offrant une gamme plus restreinte de
services, la stratégie pour ce marché
devrait comporter deux volets :
1. Réduire le nombre d’hôtels
approuvés dans ce marché
en réaction à un nombre de
déplacements moins élevé;
2. Remplacer les hôtels de premier
choix offrant une gamme complète de services par des hôtels offrant
des services plus limités ou
modérés.
L’offre et la demande joueront
toujours un rôle prédominant dans
la négociation de programmes
d’hébergement en hôtel. Selon le
rapport sur les projets de construction
mondiaux publié en juin 2009
Suite à la page 6
par Smith Travel Research (STR),
une étude sur les nouveaux hôtels
en cours de planification ou de
construction qui sera disponible en
ligne ultérieurement, la construction
est en baisse aux États-Unis alors
que huit régions sur neuf ont fait
l’objet d’une réduction à deux
chiffres du nombre de chambres
en construction entre juin 2008 et
juin 2009. En 2010, la baisse du
nombre de nouvelles constructions
n’aura pas une incidence marquée
sur les négociations en raison des
taux d’occupation élevés qu’affichent
actuellement les hôtels. Il existe une
forte corrélation entre le PIB et le taux
de chômage et les tarifs réservés.
Toutefois, un autre facteur aura
une incidence directe sur les tarifs
négociés des entreprises en 2010.
La période durant laquelle auront
lieu les négociations de programmes
d’hébergement en hôtel en 2009
exercera en effet une grande influence
sur les résultats de l’an prochain. Les
programmes d’hébergement en hôtel
finalisés en 2008 offriront de plus
grandes possibilités de baisses de
tarifs que ceux où on aura négocié
activement les tarifs ou ceux où on
aura procédé aux négociations au
milieu de 2009.
• Les entreprises qui ont finalisé
leurs négociations de tarifs avant
novembre 2008 et ne les ont pas
renégociés depuis seront plus
en mesure de réduire leurs tarifs
en 2010, probablement de 6 à
8 % et peut-être même plus par
rapport à l’an dernier.
• Les entreprises qui ont quant à
elles finalisé leurs négociations
de tarifs en décembre 2008 ou
© 2009 CWT | Page 6
au début de 2009 sans les avoir
La période durant laquelle
auront lieu les négociations
de programmes d’hébergement
en hôtel en 2009 exercera en
effet une grande influence sur
les résultats de l’an prochain.
ensuite renégociés devraient aussi
pouvoir négocier des baisses de
tarifs probablement de l’ordre de
1 à 3 %.
• Les entreprises qui ont renégocié
leurs tarifs de mars 2009 à
maintenant ont déjà pu faire
baisser de beaucoup leurs tarifs
qui demeureront probablement
stagnants en 2010.
Économies supplémentaires
Les entreprises continuent de se
concentrer sur les économies à
réaliser sur les frais d’hébergement
en hôtel et sur la négociation de
tarifs stagnants ou réduits pour
2010. Toutefois, il ne s’agit là que
d’une partie de l’équation. Il est
important de considérer toutes les
autres possibilités d’économies
à la disposition des entreprises,
y comprisles changements de
classe d’hôtel, les engagements de
volume, les ententes échelonnées
sur plusieurs années (consultez
l’article en page 11), les indemnités
quotidiennes, les tarifs plafonnés dans
les centres urbains, les mandats, la
gestion de la demande, l’utilisation
d’outils permettant d’assurer le respect
de la politique et l’évaluation des tarifs
négociés par rapport aux tarifs payés/
réservés.
Les gestionnaires de voyages qui
réussissent à comprendre l’incidence
des tendances économiques et de
l’industrie seront plus en mesure
de définir les stratégies appropriées
pour 2010 qui viendront compléter
la culture de l’entreprise et le
programme de voyage en place.
L’objectif ultime est évidemment
d’optimiser les économies et de
permettre aux voyages d’affaires
de continuer afin de contribuer à
la durabilité et à la croissance de
l’entreprise.
Transport terrestre :
La route sera difficile
en 2010
La demande dans l’industrie du
transport terrestre est généralement
semblable à celle de l’industrie de
l’aviation. Le nombre de passagers
étant maintenant moins grand, la
demande de voitures de location
et de limousines accuse aussi une
baisse. Une exception est le secteur
des voitures de location hors aéroport,
lequel n’a pas subi une diminution
aussi importante puisque les
voyageurs optent maintenant pour les
voitures de location plutôt que pour
l’avion comme mode de transport
pour parcourir de courtes distances.
Tout comme les transporteurs aériens
et les hôtels, plusieurs facteurs ont
eu une incidence sur l’industrie
du transport terrestre au cours des
12 derniers mois et continueront
d’influencer la tarification en 2010.
Suite à la page 7
Il y a lieu d’entrevoir la prochaine
année en se penchant sur ces facteurs
de faÇon plus approfondie.
Au cours de 2009, l’industrie du
transport terrestre a mis à pied de
nombreux employés et réduit les
parcs de véhicules en vue d’atteindre
le seuil de la rentabilité en fonction
de la demande. Plus récemment,
cependant, les volumes de location
de voitures ont cessé de diminuer
et, en fait, ont recommencé à croître
lentement, la demande estivale
s’étant avérée plus élevée que prévu.
Cela a donné lieu à un parc de
véhicules plus restreint et à certaines
irrégularités sur le plan du service.
Le volet parc de véhicules est
plus important que jamais
Pour l’instant, les services de
limousines et les sociétés de location
de voitures continuent de garder leurs
parcs de véhicules plus longtemps
qu’auparavant et continueront de
le faire en 2010. Cela signifie que
ces véhicules auront un kilométrage
plus élevé et seront légèrement
moins récents que ceux auxquels les
voyageurs sont habitués. Selon Auto
Rental News, en juillet et août 2009,
Hertz a réduit son parc de voitures de
location de 15 % comparativement
au deuxième trimestre 2008.
AvisBudget Group a terminé le
deuxième trimestre 2009 avec un
parc de véhicules de 22 % inférieur
à celui pour la même période en
2008. De façon générale, les parcs
deviennent aussi plus diversifiés alors
que les fournisseurs de voitures de
location cherchent à se protéger des
2
The Boston Globe, le 30 mai 2009.
© 2009 CWT | Page 7
Cette situation est d’autant
plus défavorable pour un
segment de l’industrie qui
a déjà subi d’énormes
réductions de volume.
dissolutions de fabricants automobiles
tout en agrandissant leurs parcs
de véhicules importés. Toujours
selon Auto Rental News, la part de
marché de Chrysler, Ford et General
Motors (GM) détenue collectivement
auprès des fournisseurs de voitures
de location a diminué de 67 %
en 2008 à 48 % en 2009 parce
que les parcs ont été complétés
par des véhicules étrangers. Par
exemple, Hertz a diversifié son parc
en faisant l’acquisition de voitures de
marques Toyota, Hyundai et Kia, alors
qu’Enterprise, National et Alamo ont
récemment signalé que des véhicules
Hyundai et Kia représentaient un
plus grand pourcentage de leurs
parcs. Avec la diminution du prix
de l’essence depuis les sommets
sans précédent de l’été 2008 et la
venue de la récession, la demande
de véhicules hybrides de la part des
consommateurs a aussi diminué, ce
qui en augmente la disponibilité pour
les sociétés de location de voitures
qui souhaitent en faire l’acquisition. Au
1er trimestre 2008, Enterprise RentA-Car, National Car Rental et Alamo
Rent A Car ont ensemble ajouté
5000 véhicules hybrides à leur parc
américain, pour un total d’environ
9000 sur près de 854 000 véhicules2.
Toutefois, de façon générale, le
financement de nouveaux véhicules
est maintenant plus difficile à obtenir
et fait l’objet de taux d’intérêt plus
élevés que d’habitude.
Les demandes de protection en
vertu du chapitre 11 sur les faillites
soumises par Chrysler et GM touchent
l’ensemble de l’industrie du transport
terrestre, mais on ne sait pas encore
dans quelle mesure. Les fournisseurs
de voitures de location ne savent
pas s’ils recevront l’argent qu’on
leur doit pour le rachat des voitures
faisant partie de programmes, ce
qui pourrait représenter une perte
de l’ordre de plusieurs millions
de dollars. La valeur résiduelle de
ces parcs est incertaine et on ne
connaît pas encore l’incidence des
faillites de Chrysler et de GM sur le
fabricant automobile Ford. Entretemps, ce dernier a annoncé que
d’ici 2011, il discontinuera la Lincoln
actuellement utilisée dans l’industrie
des limousines et considérée comme
le véhicule symbole de ce marché.
Quel véhicule remplacera la Lincoln et
quels en seront les coûts d’acquisition
et d’entretien? Ce véhicule de
remplacement dont on ne connaît pas
encore le nom pourrait avoir un effet
sur les coûts d’exploitation éventuels
pour ce segment. Jusqu’à ce que
la question des sommes dues soit
résolue et qu’on puisse déterminer la
valeur résiduelle de ces véhicules, ces
fournisseurs ne seront pas en mesure
de prévoir avec exactitude leurs coûts
d’exploitation pour 2010.
Suite à la page 8
Nouveaux développements dans
le segment des limousines
De faÇon générale au cours des
12 derniers mois, le segment
des limousines a été touché plus
durement que d’autres fournisseurs
de transport terrestre et prendra
aussi plus de temps à s’en remettre.
En 2008, quand Wall Street et le
secteur financier ont d’abord subi les
répercussions de la crise économique,
les fournisseurs de services de
limousine ont en effet été touchés de
faÇon importante puisque la majorité
de leur clientèle provient de cette
industrie.
En outre, en raison des réductions de
capacité des transporteurs aériens, les
chauffeurs de limousines ont constaté
une diminution du nombre d’arrivées
et de départs de vols, ce qui a eu
pour effet de réduire la fréquence de
leurs contrats et a donné lieu à de
longues périodes sans revenus. Cette
année, pour comble de malheur,
l’industrie a dû faire face à l’imposition
d’une nouvelle taxe sans précédent
dans l’État de New York, le plus grand
marché de limousines au monde. En
effet, depuis le 1er juin 2009, une taxe
de 8,375 % est perçue sur toutes
les limousines transportant moins de
14 personnes, une situation d’autant
plus défavorable pour un segment de
l’industrie qui a déjà subi d’énormes
réductions de volume.
Attentes pour l’avenir
Durant le reste de 2009 et en
2010, l’industrie de la location de
voitures au Canada et aux États-Unis
devrait afficher une augmentation
© 2009 CWT | Page 8
très graduelle de la demande. La
conjoncture économique et les
volumes de location indiquent une
reprise lente, mais CWT prévoit
quand même que les tarifs baisseront
de 1 à 3 % en 2010 alors que les
fournisseurs tenteront de protéger leur
volume actuel et d’attirer de nouveaux
clients afin de s’assurer de couvrir
leurs coûts fixes.
Les entreprises peuvent s’attendre à
ce que les fournisseurs de services
de limousine diminuent leurs tarifs
d’environ 3 à 5 % en 2010. Toutefois,
comme pour les années précédentes,
les acheteurs de voyages d’affaires
devraient prévoir l’apparition de
nouveaux frais ne faisant pas partie
des tarifs de base au cours de la
prochaine année.
Transport ferroviaire
Amtrak a signalé avoir terminé
l’exercice financier 2008 avec
un volume annuel record de
28,7 millions de passagers, ce qui
représente une hausse de 11,1 %
par rapport à 2007. Cette hausse
s’explique en partie par le prix record
du carburant en 2008. Toutefois,
malgré que le transport ferroviaire
constitue une solution de rechange
au transport aérien, même Amtrak
subit actuellement un affaiblissement
de sa demande. Selon un rapport
publié en juin 2009 par le Bureau des
statistiques en transport, le volume
d’Amtrak en mars 2009 accusait
une baisse de 10,4 % par rapport à
mars 2008, probablement en raison
de la conjoncture économique et
de la baisse du prix du carburant.
Si le volume continue de diminuer
et le prix du carburant demeure
raisonnable en 2010, Amtrak devra
peut-être se voir obligée de réduire
ses tarifs pour attirer des voyageurs.
Il sera intéressant de surveiller
l’évolution du transport ferroviaire
aux États-Unis au cours des
prochaines années. Dans le cadre
de la loi américaine sur la reprise
et les réinvestissements (American
Recovery and Reinvestment Act),
le projet de train haute vitesse du
président Obama a reçu un autre
financement de 4 milliards de $ en
juillet après le financement initial de
8 milliards de $ accordé en février
dernier. Selon Reuters, différentes
phases de projets de train haute
vitesse sont en cours en Californie, en
Floride, au Nevada, dans les Carolines
et dans le Nord-est américain. En
même temps, les gouverneurs du
Midwest ont demandé au secrétaire
du transport, Ray LaHood, d’accorder
du financement pour la construction
de corridors de transport ferroviaire
haute vitesse en Illinois, en Indiana, en
Iowa, au Michigan, au Minnesota, au
Missouri, en Ohio et au Wisconsin.
2010 continuera d’être difficile pour
l’industrie du transport terrestre, mais
il faut garder espoir, car la baisse
marquée est maintenant terminée
et il semble même que la reprise ait
commencé.
Suite à la page 9
Secteur réunions et
événements : Une
mauvaise presse
empire les choses
Au cours de 2009, non seulement
l’industrie des réunions et des
événements a-t-elle subi un déclin
comparable à celui de l’ensemble
de l’industrie du voyage en raison
de conditions macroéconomiques,
mais elle a également fait l’objet
d’une mauvaise presse lui donnant
une réputation injustifiée de frivolité
et d’excès. Ces facteurs, en plus des
réductions de coûts qui ont caractérisé
presque toutes les industries,
ont donné lieu à des réductions
importantes des dépenses dans le
secteur réunions et événements au
cours des 6 à 12 derniers mois.
De plus, des variations de dépenses
selon l’industrie, déjà un facteur
prépondérant lorsqu’il s’agit de
déterminer le niveau de dépenses
d’une entreprise en réunions et
événements, sont devenues plus
apparentes. Dans les industries
où les réunions et événements
jouent un rôle prédominant dans la
mobilisation des réseaux de vente
et de marketing, par exemple, les
produits pharmaceutiques, les
appareils médicaux, la technologie et
les services financiers, les dépenses
en réunions et événements ont
connu une moins grande baisse
dans l’ensemble, mais ont fait l’objet
d’une surveillance plus rigoureuse
des processus d’approvisionnement
internes et d’une analyse du
rendement plus approfondie.
© 2009 CWT | Page 9
Les entreprises continueront
de dépenser comparativement
moins pour ces événements
fondés sur la récompense,
particulièrement ceux qui
sont destinés exclusivement
aux employés.
Les industries où les réunions et
événements ne jouent pas un
rôle primordial dans le modèle
d’affaires ont affiché des diminutions
importantes de leurs voyages de
groupe et un accent plus prononcé
sur les techniques de gestion de la
demande.
Les dépenses en réunions et
événements d’une entreprise ont
souvent été perçues comme un
investissement et un poste essentiel
des budgets de vente et marketing,
et se situent toujours en moyenne
entre 2,5 et 3 % des revenus de
l’entreprise. Comme les sociétés
ne cessent de voir leurs revenus
diminuer, elles en font autant avec
leurs dépenses de réunions et
événements. En outre, les annulations,
les compressions budgétaires et
les réductions d’ordre général des
tarifs de groupe ont contribué à une
baisse des dépenses dans le secteur
réunions et événements en deçà de
la moyenne habituelle de 2,5 à 3 %.
Les dépenses se situent actuellement
à un seuil moyen de 1,5 à 2 %.
En 2010, CWT prévoit que la
corrélation directe entre les dépenses
de réunions et événements et les
revenus continuera d’être moins
élevée qu’auparavant, et s’attend
à un lien plus étroit entre les
revenus d’entreprise, le PIB et les
dépenses connexes aux réunions et
événements. Les activités dans ce
secteur vont commencer à retourner
au niveau d’avant la récession au
cours de la prochaine année et par
la suite. Cependant, le volume de
dépenses pourrait ne pas retourner
au niveau précédent par rapport aux
revenus et plafonnera probablement
à environ 2,25 à 2,75 %. Plusieurs
facteurs, favorables ou non,
contribueront à cette lenteur de la
croissance des dépenses dans le
secteur réunions et événements :
• Réductions de coûts grâce à
une consolidation continue des
programmes de réunions et
d’événements. Un accent continu
sur la collecte de données et une
approche de gestion holistique
et stratégique des réunions et
des événements continueront
d’accentuer l’importance des
négociations avec les fournisseurs,
de la réduction des tarifs des
fournisseurs et du contrôle des
coûts d’exploitation internes.
• Souplesse accrue et risque
moindre des contrats. Les hôtels
et autres fournisseurs dans le
secteur réunions et événements
continueront de faire preuve de
plus de souplesse sur le plan
des taux d’attrition, des pénalités
d’annulation et du report de
l’inventaire annulé. CWT continue
de recommander la négociation de
pénalités moins sévères pour
Suite à la page10
des annulations dans les 30
jours précédant la réunion ou
l’événement et de l’ajout d’une
clause d’annulation 45 jours avant la réunion ou l’événement,
permettant ainsi un tampon entre
les clauses de 30 et 60 jours. En
outre, les planificateurs devraient viser des taux d’attrition de 15 à
20 % dans un tel contexte.
• Accent plus prononcé sur
la gestion de la demande, y
compris la croissance continue
et l’utilisation subséquente des
technologies de conférence
Internet et de téléprésence.
• Reprise variée selon le type de
réunions. Même si les dépenses
dans le secteur réunions et
événements vont graduellement
augmenter et les réunions
annulées commenceront à avoir
lieu de nouveau, la reprise sera
plus lente dans les catégories
des voyages de motivation et
des événements où le niveau
de dépenses est plus élevé.
Les entreprises continueront de
dépenser comparativement moins
pour ces événements fondés sur la
récompense, particulièrement ceux
qui sont destinés exclusivement
aux employés.
• Possibilités de réductions de coûts
supplémentaires dans d’autres
catégories du secteur réunions
et événements, soit restauration,
audiovisuel, salles de réunions,
etc. Ces catégories comptent
beaucoup sur la tenue de réunions
et d’événements, et ont fait l’objet
de réductions importantes au cours
de la dernière année.
© 2009 CWT | Page 10
• Possibilités d’économies grâce
à une analyse plus approfondie
de la destination et des occasions
de réaliser des économies propres
à chaque marché (consultez la
section à la page suivante pour de
plus amples renseignements à
ce sujet).
À compter d’aujourd’hui et jusqu’au
4e trimestre 2010, CWT prévoit que
les tarifs de groupe seront semblables
à ceux prévus pour les secteurs
transport aérien, hébergement en
hôtel et transport terrestre. Toutefois,
les acheteurs de voyages de groupe
devraient se préparer à la possibilité
de hausses de tarifs dans certains
marchés et, heureusement d’ailleurs, à
la possibilité de plusieurs transactions
propres à certains marchés.
Considérons par exemple la tendance
actuelle des transporteurs aériens à
diminuer leur capacité. Faire déplacer
un groupe de plusieurs personnes
vers une destination ayant fait l’objet
d’une importante diminution de
capacité peut impliquer des difficultés
à établir des itinéraires ou des hausses
de tarifs draconiennes pour cette
pourront offrir des rabais importants
afin de mousser leur volume durant
un ralentissement des voyages dans
cette région. Il est important pour les
commanditaires et planificateurs de
réunions de considérer le coût total
de tenir une réunion ou un
événement à une destination en
particulier en tenant compte de toutes
les catégories
de dépenses de groupe, soit le
transport aérien, l’hébergement
en hôtel, le transport terrestre, les
services de restauration, les salles
de réunions, etc.
Seul le temps le dira
Encore une fois, l’année prochaine
s’annonce intéressante pour l’industrie
du voyage. Seul le temps nous dira
si l’économie reprendra comme
prévu, si la demande dans le secteur
du voyage recommencera à monter
lentement ou si le prix du carburant
sera de nouveau volatil. Plusieurs
facteurs pourraient jouer un rôle
différent de celui prévu dans ce
rapport. Cependant, comme toujours,
tous les intervenants de l’industrie du
« On ne peut maintenant que remonter la pente et nous
constatons déjà des signes avant-coureurs d’amélioration et de
reprise économique. Les marchés de crédit ont déjà commencé à
se stabiliser, la baisse du PIB a été moins marquée au deuxième
trimestre qu’au premier et la plupart des pronostiqueurs déclarent
publiquement que la récession touche à sa fin. 2010 sera
certainement une meilleure année. »
destination. Inversement, les hôtels
et les fournisseurs de services de
transport terrestre à cette destination
qui sont habitués à un plus grand
nombre de visiteurs ou de congrès
voyage devront réévaluer et adapter
leur position. Une chose est certaine,
CWT continuera de suivre l’incidence
de cette conjoncture sur sa clientèle
Suite à la page11
et émettra des rapports au besoin.
Après tout, les fournisseurs ont besoin
des acheteurs et ces derniers ont
besoin de voyager. Le maintien et
la croissance à long terme de nos
affaires reposent et continueront de
reposer sur ce processus.
.Comme le soulignait le professeur
Bajari, « Bien que cette récession ait
été particulièrement difficile, nous
devons prendre un recul et réaliser
qu’une situation défavorable ne
peut durer à jamais. On ne peut
maintenant que remonter la pente
et nous constatons déjà des signes
avant-coureurs d’amélioration et de
reprise économique. Les marchés
de crédit ont déjà commencé à
se stabiliser, la baisse du PIB a
été moins marquée au deuxième
trimestre qu’au premier et la plupart
des pronostiqueurs déclarent
publiquement que la récession touche
à sa fin. 2010 sera certainement une
meilleure année. »
Notes importantes :
Bien que CWT ait entrepris de proposer des prévisions de tarification au cours des dernières années afin d’aider ses clients
à établir leurs budgets pour l’année suivante, il s’agit toujours d’un exercice ardu et délicat de modélisation statistique et de
spéculation éclairée. À la lumière du contexte tumultueux et en mouvance rapide qui prévaut actuellement, le défi semble
encore plus monumental. Pour améliorer la perspective de CWT Amérique du Nord cette année, CWT a retenu les services
de deux économistes, Patrick Bajari, professeur d’économie à l’Université du Minnesota, et Connan Snider, professeur adjoint
à l’Université de Californie à Los Angeles, qui ont tous les deux offert leur expertise en modélisation statistique, en prévisions
et en indexation de prix.
Outre une analyse des données de CWT, les professeurs Bajari et Snider ont procédé à un examen approfondi d’autres
données indépendantes, y compris des statistiques du département des Transports, les tendances du cours du pétrole, le
taux de chômage, le PIB et autres indicateurs macroéconomiques. Cet exercice de modélisation a aussi tenu compte de
facteurs saisonniers et irréguliers tels le prix du carburant.
De plus grandes économies grâce aux
réservations en ligne
Alors que plusieurs programmes de
voyage d’entreprise font appel aux
outils de réservation en ligne depuis
un certain temps déjà, on peut
toujours faire mieux sur les plans
de l’adoption et de la satisfaction
des voyageurs. En repensant leur
politique de réservation en ligne ainsi
que les différentes fonctions de leur
outil de réservation, particulièrement
en ce qui a trait aux améliorations
qui y ont été apportées récemment,
les gestionnaires de voyages seront
en mesure de mettre sur pied un
programme de réservation en ligne
plus efficace.
© 2009 CWT | Page 11
Le taux d’adoption des outils de
réservation en ligne est en moyenne
de 60 % aux États-Unis où certaines
entreprises atteignent même plus de
80 %. Au Canada, le taux d’adoption
moyen est de 25 % et certaines
entreprises atteignent plus de 40 %.
Ces statistiques peuvent s’avérer utiles
lorsqu’il s’agit de déterminer l’ampleur
des possibilités d’amélioration au sein
d’un programme. Toutes les tactiques
décrites ci-dessous donnent lieu à
une amélioration du programme.
Mandat du programme. Si la
réservation en ligne est la méthode
de réservation privilégiée par le
programme de voyage d’une
entreprise, l’établir comme une
exigence ou un mandat peut stimuler
le taux d’adoption de façon marquée.
Il arrive en effet souvent que le
nombre de réservations en ligne
augmente lorsque les voyageurs sont
tenus d’obtenir l’autorisation d’un
cadre et des codes d’exception de
rapport pour réserver auprès d’un
agent. L’établissement d’une politique
de réservation en ligne mandatée
repose sur l’appui de la direction. Les
gestionnaires de voyages
Suite à la page 12
Suite de la page 11...De plus grandes économies grâce aux réservations en ligne
devraient donc commencer par
promouvoir l’élaboration d’une telle
politique auprès de la direction en
illustrant les possibilités d’économies
supplémentaires qu’elle peut
engendrer.
Communication efficace. Les
communications relativement à
la politique de voyage, y compris
les détails et les directives quant à
l’utilisation des outils de réservation
en ligne, devraient être standard pour
les nouveaux employés alors que
tous les employés devraient recevoir
périodiquement des mises à jour et
des rappels sur la politique de voyage.
Certains gestionnaires de voyages
estiment aussi que la gestion des
attentes des utilisateurs peut s’avérer
utile. Les employés s’attendent
souvent à ce que l’outil de réservation
en ligne de leur entreprise fonctionne
tout comme les sites Web de loisirs
ou des transporteurs. Toutefois,
ils ne réalisent pas que l’outil de
réservation en ligne choisi par leur
entreprise est configuré pour effectuer
leurs recherches en fonction de la
politique de voyage de l’entreprise,
par exemple en ne leur proposant
que les fournisseurs de premier choix
de leur entreprise ou des vols en
classe économique. En outre, l’outil
consulte leur profil de voyageur où
apparaissent des préférences ou
des exigences telles la nécessité
d’obtenir une permission de voyager
avant de faire une réservation, le
choix de places et les détails sur les
cartes de crédit. Enfin, le voyageur
doit entrer ses propres restrictions
dans les paramètres de recherche,
© 2009 CWT | Page 12
Amélioration de l’adoption d’outils de réservations en ligne
100 %
80 %
60 %
90 %
84 %
91 %
84 %
90 %
69 %
65 %
62 %
60 %
83 %
78 %
74 %
40 %
20 %
0%
2006
Client #1 – Énergie / services publics
2007
2008
Client #2 – Produits pharmaceutiques
2009*
Client #3 – Services financiers
Les clients du groupe Solutions de CWT faisant partie de cet échantillon se sont efforcés
de façon proactive d’améliorer l’adoption et l’utilisation d’outils de réservation en ligne.
* Les chiffres pour 2009 ne représentent que six mois de données.
par exemple, ses préférences quant
à l’heure de départ. Toutes ces
fonctions de recherche « intelligentes »
donnent lieu à des résultats de
recherche de vols, d’hôtels ou de
voitures qui sont plus restreints que
ceux que peut générer un site Web
public, mais aussi plus conformes
aux préférences du voyageur et de
l’entreprise. En expliquant les nuances
de la réservation à l’aide d’un outil en
ligne d’entreprise, on peut diminuer
les incidences de réservation par des
voyageurs utilisant un outil autre que
celui approuvé par l’entreprise.
Communiquez à tous les employés
les avantages sur les plans
commodité et économies des
réservations en ligne par rapport
à celles effectuées par téléphone
auprès d’un conseiller en voyages.
Soulignez l’appui de la politique
de voyage par la haute direction,
particulièrement les mandats. L’équipe
de gestion des voyages devrait aussi
demander aux conseillers de rappeler
gentiment aux voyageurs de réserver
à l’aide de l’outil en ligne. Enfin,
un processus de communications
destiné aux voyageurs qui réservent
souvent sans se conformer à la
politique devrait alerter ces voyageurs
et leurs superviseurs et expliquer
les économies manquées en raison,
par exemple, des frais d‘agence
plus élevés pour les réservations
téléphoniques que pour les
réservations en ligne.
Formation, éducation et soutien.
Il est courant pour les voyageurs
d’éprouver des difficultés lorsqu’ils
commencent à utiliser un outil
de réservation en ligne, ce qui les
décourage souvent d’y avoir recours.
Des séances de formation formelles
devraient être offertes à différents
moments aux utilisateurs finaux. Les
gestionnaires de voyages devraient
mettre sur pied un système de
soutien des nouveaux utilisateurs
par ceux qui ont déjà été formés et
offrir périodiquement des séances
d’appoint pour faire part des
modifications apportées à l’outil.
Lorsque vous mettez de l’avant des
initiatives de formation, n’oubliez
Suite à la page 13
Suite de la page 12...De plus grandes économies grâce aux réservations en ligne
pas que les voyages représentent la
plus grande catégorie de commerce
électronique achetée en ligne.
Plusieurs personnes sont donc
très chevronnées lorsqu’il s’agit de
réserver des voyages personnels en
ligne et se considèrent comme des
« experts ». Puisque la formation sur
l’utilisation d’un outil de réservation en
ligne peut sembler élémentaire pour
certains, il y a lieu de souligner les
nuances des outils de réservation en
ligne d’entreprise dans l’invitation aux
séances de formation afin d’aborder
cette fausse idée dès le départ et
d’encourager la participation.
Mesure des économies
mensuelles. Calculez les taux
d’adoption afin de souligner les
prévisions d’économies, établissez des
objectifs d’économies stratégiques,
communiquez les progrès réalisés
et créez un engouement envers le
programme. On peut calculer le taux
d’adoption avec exactitude en divisant
le nombre de réservations en ligne
par le nombre total de réservations
pour la période. Ces données aident
à déterminer les économies réelles
qui pourraient être réalisées si les
réservations téléphoniques étaient
plutôt effectuées en ligne.
Reconnaissance et récompenses.
Envisagez de mettre sur pied un
processus permettant de reconnaître
et de récompenser les voyageurs
qui affichent des comportements
de réservation exemplaires. Les
récompenses peuvent être aussi
simples qu’une lettre ou un certificat,
© 2009 CWT | Page 13
Économies engendrées par les outils
de réservation en ligne 2007-2009**
1 000 000 $
800 000 $
841 611 $
600 000 $
400 000 $
421 965 $
329 253 $
200 000 $
0$
Client #1
300 M $*
Client #2
98 M $*
Client #3
53 M $*
Les clients faisant partie de cet échantillon ont réalisé des économies,
comme l’illustre le graphique ci-dessus, grâce à une adoption accrue
d’outils de réservation en ligne.
* Volume de transport aérien annuel global
** Les chiffres pour 2009 ne représentent que six mois de données.
ou être plus élaborées comme la
remise de petits prix en argent. La
méthode de reconnaissance devrait
être établie en fonction de la culture
d’entreprise et recevoir un accueil
favorable afin d’inciter les voyageurs
à utiliser l’outil de réservation en ligne
et à se conformer davantage à la
politique de voyage de l’entreprise.
Il ne fait aucun doute que
l’établissement d’une politique de
réservation en ligne dans le cadre
d’un programme de transport aérien,
d’hébergement en hôtel ou de
location de voitures offre de grandes
possibilités d’économies. Qu’il s’agisse
d’un programme nouvellement créé
ou déjà en place, le fait de mettre de
l’avant ces stratégies peut contribuer
à améliorer sensiblement le respect
de la politique de voyage et assurer la
réussite d’un programme de
voyage d’entreprise dans les secteurs
transport aérien, hébergement en
hôtel et transport terrestre.
Les graphiques apparaissant tout au
long de cet article illustrent l’utilisation
accrue des outils de réservation en
ligne et les économies qu’ils ont
permis de réaliser pour un échantillon
de clients du groupe Solutions de
CWT. Chacun d’eux a instauré et
mis de l’avant les recommandations
mentionnées précédemment à
différents niveaux et s’est efforcé de
façon proactive d’améliorer le respect
de sa politique de voyage.
Diminutions de la capacité internationale
et réductions de la classe affaires :
Implications pour les programmes de voyages d’affaires
Plusieurs transporteurs nordaméricains ont annoncé le mois
dernier une autre série de diminutions
de capacité sur les vols internationaux
alors qu’ils faisaient part aux
investisseurs de leurs résultats
financiers du 2e trimestre et de
leurs stratégies en vue de continuer
à composer avec le contexte
économique actuel. Les réductions
instaurées par ces transporteurs se
situent entre 7 et 15 % pour 2009
comparativement à 2008.
Le ralentissement économique à
l’échelle mondiale a touché les
marchés internationaux de faÇon
particulièrement marquée en raison
d’un surplus de capacité et d’une
baisse de la demande. L’an dernier,
alors que le prix du carburant a
grimpé au premier semestre, plusieurs
transporteurs américains ont déplacé
des vols de marchés intérieurs à des
marchés internationaux au rendement
plus élevé. Cette année, étant donné
que la récession se poursuit à travers
le monde entier, ce sont ces liaisons
long-courriers plus coûteuses qui sont
le plus fréquemment éliminées par
les entreprises cherchant à améliorer
leurs budgets.
Les transporteurs nord-américains ont
aussi indiqué le virus H1N1 comme
l’une des causes de la diminution des
voyages internationaux dans la région
Asie-Pacifique, une situation qui
rappelle celle du SRAS en 2003.
© 2009 CWT | Page 14
Ce changement de
comportement de voyageur a
obligé les transporteurs à réagir
en reconfigurant leurs avions,
c’est-à-dire en déplaçant des
sièges de la classe affaires à
la classe économique et en
ajoutant plus de tarifs en classe
économique supérieure.
Malgré ces réductions de capacité,
la disponibilité de l’inventaire
international ne posera probablement
aucun problème pour les voyageurs,
la chute de la demande dépassant les
diminutions de capacité.
Les transporteurs sont aussi aux prises
avec une diminution des voyages
en classes de service supérieures
(première/affaires). L’Association du
transport aérien international (IATA) a
signalé que les voyages en classes de
service supérieures étaient en effet en
baisse de 23,6 % à travers le monde
en mai 2009 par rapport à mai
2008. Durant la même période, les
revenus de ces classes ont chuté de
près de 40 %. Ces baisses découlent
de changements apportés aux
politiques de voyage des entreprises,
y compris des gels temporaires sur
les voyages. Malgré une baisse du
tarif moyen par segment (TMS) dans
les classes de service supérieures
(consultez la section d’étalonnage
Vols internationaux : TMS par classe
de service à la page 25), plus de
clients éliminent ou restreignent les
voyages dans des classes de service
supérieures pour le moment.
Ce changement de comportement de
voyageur a obligé les transporteurs à
réagir en reconfigurant leurs avions,
c’est-à-dire en déplaçant des sièges
de la classe affaires à la classe
économique et en ajoutant des places
en classe économique supérieure.
OpenSkies demeure d’ailleurs le
seul transporteur à assurer des
vols transatlantiques tout en classe
affaires, mais son avenir est incertain.
Trois autres transporteurs du même
genre ont cessé leurs opérations ou
fusionné au cours des deux dernières
années.
Tous ces changements peuvent
avoir une incidence sur les ententes
négociées par les entreprises avec les
transporteurs tout en permettant de
peaufiner les contrats déjà en place.
Les entreprises qui maintiennent
leurs niveaux de vols
internationaux en classes de
service supérieures sont en bonne
posture pour négocier d’autres rabais
avec leurs transporteurs de premier
choix, et ce, même en cours d’entente.
Suite à la page 15
Suite de la page 14...Diminutions de la capacité internationale et réductions de la classe affaires
Comme d’autres entreprises
réduisent leurs voyages en classes de
service supérieures, les transporteurs
cherchent à vendre ces places au
rendement élevé et sont plus enclins
à négocier. Le TMS en classe affaires
est à son plus bas niveau depuis
plus de deux ans et le moment
est particulièrement propice pour
négocier les meilleurs tarifs garantis
ou des pourcentages de rabais
élevés. Il ne faut pas oublier que,
puisque les TMS sont plus bas, il
sera peut-être nécessaire d’ajuster
les objectifs de revenus même si le
volume de vols en classes de service
supérieures ne diminue pas.
Les entreprises qui continuent de
faire des voyages internationaux,
même dans une classe de
service inférieure, jouissent aussi
d’un avantage. Les transporteurs
souhaitent en effet remplir leurs
avions et, quelle que soit la classe
de service, une place occupée est
préférable à un siège vide. Les
objectifs de performance sur le plan
de la part de marché, à moins qu’ils
ne soient propres à une classe de
service en particulier, s’atteignent
que le vol s’effectue en première
classe ou en classe économique. Les
voyageurs qui sont tenus d’adhérer à
une politique de voyage privilégiant
la classe économique disposent
maintenant d’un plus grand nombre
de choix grâce aux places plus
nombreuses en classe économique
supérieure, aux surclassements et
aux autres inventaires en classe
économique admissibles aux rabais. Il
y a donc lieu d’intégrer ces rabais en
classe économique dans les contrats
négociés au besoin.
© 2009 CWT | Page 15
Les entreprises qui ont réduit
leurs voyages internationaux ne
seront probablement pas pénalisées.
Lorsque tous les transporteurs
accusent des baisses de volume,
l’incidence sur le marché est
minimale et, de faÇon générale,
les transporteurs n’ont pas jusqu’à
maintenant cette année strictement
respecté leurs objectifs de revenus. Ils
se concentrent plutôt sur le maintien
de relations d’affaires positives en vue
d’un avenir plus favorable. Toutefois,
lorsque la reprise économique
s’amorcera et l’industrie du voyage
reprendra son envol, les entreprises
devraient s’attendre à un accent
plus prononcé sur la performance
contractuelle et à un réalignement
des rabais en fonction des niveaux de
dépenses courants.
On prévoit que d’autres changements
se produiront. Les transporteurs
continueront de modifier leur
capacité et leur inventaire de places
en classes de service supérieures
au besoin afin de s’ajuster à la
dynamique de la demande mondiale
et de survivre à la conjoncture
économique. Les acheteurs de
voyages pourront s’efforcer de
profiter du contexte actuel pour
modifier les ententes qu’ils ont déjà
conclues avec leurs fournisseurs,
mais, ce faisant, devraient faire
preuve de prudence, car la poursuite
énergique de tarifs défiant toute
concurrence ne contribuera pas
à l’équilibre économique à long
terme de l’industrie de l’aviation ni
à l’établissement de saines relations
avec des fournisseurs de premier
choix au cours des prochaines
années.
Air Canada met fin
à sa passe de vols
d’entreprise
Air Canada a récemment annoncé
sa décision de retirer sa passe de
vols d’entreprise à compter du
1er juillet. Toutes les passes de
vols d’entreprise déjà émises sont
valides pendant un an à compter
de la date d’achat et Air Canada
continuera d’offrir du soutien
relativement à ces passes jusqu’au
31 juillet 2010.
Air Canada a mené des
recherches auprès des voyageurs
d’affaires, des sociétés de
gestion de voyages telles CWT
et des gestionnaires de voyages
canadiens afin de mieux
déterminer les besoins en passes
de vols des entreprises. Les
résultats de ces recherches seront
dévoilés ultérieurement. Entretemps, le transporteur continue
d’offrir une variété de passes de
vols aux particuliers et aux petites
et moyennes entreprises. La valeur
que représentent ces passes pour
les voyageurs d’affaires lorsqu’ils
réservent des vols repose sur leur
prévisibilité et leur souplesse.
Le Centre de gestion de
programmes de CWT offre
des rapports sur les achats de
passes de vols effectués par
l’intermédiaire de CWT. Les
gestionnaires de programmes
de CWT continuent d’être à la
disposition des entreprises afin de
les aider à analyser les rapports
coûts/avantages des passes de
vols d’Air Canada.
La fusion de programmes de voyage :
Un processus qui implique des négociations tant avec les
fournisseurs qu’avec les voyageurs
Le contexte économique actuel
offre une occasion unique aux
entreprises ayant de grandes réserves
d’argent de faire des fusions ou des
acquisitions stratégiques. Lors de
telles démarches, il y a souvent lieu
de fusionner aussi les programmes
de voyage. Toutefois, il peut s’avérer
difficile de comprendre comment
combiner et aligner stratégiquement
deux programmes de transport
aérien, d’hébergement en hôtel, de
transport terrestre ou de réunions et
événements différents afin d’optimiser
les économies tout en maintenant le
respect de la politique de voyage et le
niveau de satisfaction des voyageurs.
est également essentiel à la réussite
du programme. Les meilleurs tarifs
négociés ne servent à rien s’il n’y a
pas adhérence au programme et aux
politiques.
L’établissement de stratégies
axées sur l’atteinte des objectifs
du programme de voyage d’une
entreprise nouvellement fusionnée
repose sur la capacité de miser sur les
volumes combinés et les liens avec
les fournisseurs lors du processus
de renégociation de contrat. Durant
ce processus, il est important de
reconnaître les synergies et de
miser sur les volumes combinés
pour obtenir des tarifs encore plus
concurrentiels. Pour de plus amples
renseignements quant à ce processus,
consultez l’article en page 17.
Donner le ton
L’approche pour établir la
nouvelle politique de voyage et la
communiquer aux effectifs combinés
est tout aussi importante sinon plus
importante. L’appui des voyageurs
© 2009 CWT | Page 16
L’appui des voyageurs est
également essentiel à la
réussite du programme.
Les meilleurs tarifs négociés
ne servent à rien s’il n’y a
pas adhérence au
programme et aux
politiques.
Dans la plupart des cas, les
principales difficultés qu’engendre la
combinaison de deux programmes
de voyage déjà en place ont trait à
beaucoup plus que la simple gestion
des fournisseurs. La véritable clé
du succès réside plutôt au sein de
la nouvelle entreprise et dépend
du personnel combiné et de sa
volonté ou non d’utiliser le nouveau
programme de voyage.
Lors de l’intégration des politiques de
voyage et des bassins de fournisseurs
de premier choix en vue de mettre
sur pied un programme de voyage
consolidé, il y a lieu d’envisager les
approches des deux entreprises et
d’en conserver les meilleurs éléments.
Il est important de déterminer si la
nouvelle politique de voyage devra
comprendre des mandats formels ou
des directives plus souples, de choisir
un outil de réservation en ligne, de
reconnaître ce qui fonctionne ou
non, et de se pencher sur la nouvelle
culture que la nouvelle entreprise
souhaite créer. Tout ceci doit se faire
de faÇon à inciter les employés à
appuyer et respecter le nouveau
programme de voyage. Vous
trouverez ci-dessous les principaux
aspects à prendre en considération
et qui, si on les ignore, peuvent
contribuer à l’inefficacité des ententes
négociées avec les fournisseurs de
premier choix :
• Choisir la politique et mettre
sur pied la culture. S’il y a des
écarts entre les politiques de
voyage et les cultures des deux
entreprises, il est important de
choisir une politique qui sera
acceptée par les deux et qui
saura optimiser les économies
grâce au volume combiné. Une
fois cette politique établie, il est
aussi important que les voyageurs
comprennent bien les principes
sous-jacents de la nouvelle
politique de voyage. En effet, les
employés qui sont en mesure de
saisir les raisons du changement sont plus susceptibles d’adhérer
aux nouvelles directives et de se
Suite à la page 17
Suite de la page 16...La fusion de programmes de voyage
conformer à la politique de voyage.
Pour inciter les employés à adopter
le comportement qui s’impose,
il suffit souvent d’expliquer les
avantages sur le plan des coûts
et les possibilités d’économies
pour l’entreprise que présentent
des activités telles les réservations
en ligne par l’intermédiaire de la
société de gestion de voyages, les
achats à l’avance, l’utilisation de
fournisseurs de premier choix, etc.
Il est tout aussi important de
comparer les niveaux de maturité
des programmes et d’adopter
des pratiques qui sont les plus
appropriées pour les deux
cultures sur le plan des processus
de réunions et événements
et des politiques, puisque les
connaissances et l’expérience dans
ce segment du secteur des frais de
déplacements et de divertissement
peuvent varier sensiblement.
• Mandats de programme.
Pour optimiser l’efficacité
d’une politique de voyage, les
gestionnaires de voyages doivent
envisager d’obliger les voyageurs
à s’y conformer. Les voyageurs
devraient en effet être tenus
d’obtenir une autorisation de la
haute direction avant de dévier de
la politique. Bien que l’imposition
de cette directive standard soit
difficile, une fusion peut s’avérer
l’occasion idéale pour la mettre
en application et produire ainsi
des résultats importants lorsqu’il
s’agit de donner le ton au nouveau
programme et à la nouvelle culture
de l’entreprise fusionnée.
• Communication efficace,
formation et éducation. La
communication et la formation
sont des éléments primordiaux
pour former les voyageurs des
deux entreprises ayant donné lieu
à la nouvelle société fusionnée
sur le nouveau programme de
voyage. Il y a lieu d’organiser des
séances de formation formelles
afin de faire part aux voyageurs de
la politique de voyage, des outils
à leur disposition (réservation en
ligne, portail de voyage, etc.), des
numéros de téléphone à utiliser,
des heures de service, etc., sans
compter des attentes de la haute
direction quant au respect de la
politique de voyage. Puisqu’on
demande souvent aux voyageurs
de modifier leurs habitudes et
préférences de réservation, il est
essentiel d’établir dès le départ
une communication régulière lors
de fusions de programmes de
voyage.
Miser sur des frais de déplacement combinés lors de
négociations avec les fournisseurs
La fusion de deux programmes
de voyage permet souvent à une
nouvelle entreprise fusionnée
d’obtenir des rabais plus importants
et de réaliser plus d’économies,
selon la hausse de ses dépenses.
En reconnaissant où et comment
les besoins de voyage ont changé
et en amorÇant un exercice
d’approvisionnement, une entreprise
est en mesure de revoir ses options
© 2009 CWT | Page 17
de fournisseurs de premier choix
afin d’optimiser les niveaux de
rabais de son nouveau programme
combiné et de négocier des contrats
conformément aux exigences et
attentes du nouveau programme
de voyage.
Transport aérien. La première
étape d’un processus d’optimisation
des économies dans le secteur
transport aérien consiste à
déterminer les besoins de liaisons
de la nouvelle société fusionnée.
Il y a lieu d’équilibrer l’objectif de
maximisation de couverture et de
chevauchement minimum avec la
valeur des propositions de rabais
de chaque transporteur. Le service
des transporteurs doit ensuite
être mesuré selon les tarifs qu’ils
proposent dans tous les grands
Suite à la page 18
Suite de la page 17...Miser sur des frais de déplacement combinés lors de négociations avec les fournisseurs
l’autre, il y a lieu de miser
sur le volume combiné en
négociant avec moins d’hôtels
Client #1
1,6 M $
465 000 $
390 000 $
pour obtenir les meilleurs
tarifs et des commodités
3M$
1,5 M $
755 000 $
Client #2
supplémentaires telles l’accès
Internet ou le petit déjeuner
$11.3
11,3 MM
$
7,8 M $
$1.8
1,8 MM
$
Client #3
gratuit. Il faut aussi prendre en
0%
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
considération la classification
des hôtels lorsqu’on pousse la
Programme de voyage #1 – Économies de référence
Programme de voyage #2 – Économies de référence
concurrence des fournisseurs
Économies supplémentaires réalisées en raison d’une fusion
dans le processus de
négociation. Si un des deux
Volumes de transport aérien annuels combinés avant les renégociations :
Client #1 19,5 millions $, Client #2 22,5 millions $, et Client #3 480 millions $.
programmes utilise des hôtels
Les économies de référence représentent les tarifs négociés vs les pleins tarifs.
proposant une gamme de
services limitée alors que
l’autre n’a recours qu’à des
marchés. Il arrive souvent que les
Hébergement en hôtel. Il est
hôtels offrant un service complet,
transporteurs offrant un niveau de
d’abord nécessaire de déterminer
on pourra optimiser les économies
service élevé proposent en effet
quels sont les emplacements
en négociant et en comparant les
des tarifs non concurrentiels alors
des hôtels compris dans chacun
rabais avec des groupes hôteliers
que ceux proposant des tarifs
des deux programmes de
qui offrent les options de service
concurrentiels offrent un faible
voyage pouvant être alignés et
limité ou de service complet.
niveau de service. En comparant
se combiner. Contrairement à
un volume de transport aérien
la fusion d’un programme de
Transport terrestre. On peut aussi
nouvellement combiné à celui
transport aérien, les dépenses
réaliser de grandes économies en
de l’industrie, il est plus facile
d’hébergement en hôtel de
fusionnant deux programmes de
d’évaluer la compétitivité de chaque
chaque programme ne peuvent
location de voitures. Contrairement
offre. Il est aussi important de
pas toujours être combinées afin
aux programmes de transport
mener une analyse approfondie
d’en tirer avantage. Si les hôtels
aérien et d’hébergement en
des objectifs des transporteurs
de premier choix sont situés au
hôtel, la consolidation avec un
afin de déterminer s’ils sont
centre-ville et les bureaux de la
seul fournisseur principal est une
atteignables. Enfin, en soulignant
nouvelle entreprise fusionnée
option très réalisable, étant donné
aux transporteurs comment leur
se trouvent en banlieue, les
le nombre limité de sociétés de
proposition se compare à celle
dépenses d’hébergement en hôtel
location de voitures d’envergure
de leurs concurrents et en leur
ne peuvent pas nécessairement
nationale. Cette démarche est
demandant de faire les concessions
être combinées dans l’un ou
très souhaitable, car des volumes
qui s’imposent, on permet au
l’autre des programmes des deux
plus élevés donnent lieu à de
programme combiné d’optimiser
sociétés qui ont donné lieu à
plus grandes économies. Si les
les possibilités d’économies et de
l’entreprise fusionnée. Toutefois, si
programmes font appel à des
couverture.
les bureaux de ces deux sociétés
fournisseurs différents, on peut
ne sont pas très éloignés l’un de
Économies en transport aérien à la suite de fusions ou d’acquisitions
Suite à la page 19
© 2009 CWT | Page 18
Suite de la page 18...Miser sur des frais de déplacement combinés lors de négociations avec les fournisseurs
engager ces derniers dans un
processus de renégociation afin
de créer le meilleur programme
de location de voitures qui soit. Il
y a lieu de choisir un fournisseur
principal selon le niveau de
compétitivité des tarifs (quotidiens,
hebdomadaires ou mensuels)
et des frais supplémentaires,
en considérant tous les aspects
financiers de l’entente proposée.
Les protections d’assurances et
autres couvertures offertes sont
tout aussi importantes afin que
tous les employés disposent
d’une couverture adéquate en cas
d’accident ou de réclamation.
La fusion de services de limousine
exige un processus semblable pour
évaluer les niveaux d’économies
dans leur ensemble. Toutefois, la
sécurité joue un rôle plus important
dans ce segment. Il existe des
milliers de fournisseurs de services
de transport avec chauffeur et leur
niveau de service varie beaucoup.
Il est primordial d’accorder une
attention très particulière à la
sécurité des chauffeurs et des
véhicules ainsi qu’à des éléments
tels les antécédents criminels, les
dossiers de conduite et les tests de
dépistage de drogues et d’alcool
des chauffeurs, ainsi que l’âge et
la politique d’entretien du parc de
véhicules. CWT recommande de
retenir les services de fournisseurs
secondaires dans de plus petits
marchés où les principaux
fournisseurs peuvent ne pas être
présents.
© 2009 CWT | Page 19
La fusion de services
de limousine exige un
processus semblable
pour évaluer les niveaux
d’économies dans leur
ensemble. Toutefois, la
sécurité joue un rôle plus
important dans ce segment.
Réunions et événements.
Si les deux sociétés ayant donné
lieu à la nouvelle entreprise
fusionnée comprennent bien
leurs dépenses de réunions et
événements respectives par
fournisseur et par emplacement,
le volume combiné représente
une occasion d’améliorer leurs
négociations avec leurs fournisseurs
privilégiés. Toutefois, le portefeuille
de fournisseurs nouvellement
fusionné doit correspondre aux
besoins géographiques et autres
de l’entreprise fusionnée. Si l’une
des deux sociétés ou les deux
sociétés en sont aux premiers
stades de la mise sur pied de
leur programme de réunions et
événements, l’accumulation de
données devient la première
étape clé pour reconnaître les
dépenses, les types de réunions
et l’envergure du programme
de réunions et événements de
chacune des sociétés qui ont
fusionné. Si l’une de ces sociétés
est plus avancée dans la mise sur
pied de son programme, il y a lieu
de suivre les mêmes procédures
et d’en tirer des leÇons. En
outre, comme on le fait lorsqu’il
s’agit d’aligner un programme
d’hébergement en hôtel avec les
attentes de classification d’hôtels,
il faut s’assurer de comprendre
le profil d’événements et les
besoins de chaque société avant
d’entreprendre des négociations
avec des fournisseurs privilégiés.
Il est important de se poser des
questions telles « Les réunions
de chaque société se tiennent
généralement dans quel genre
de salles? » « Certains événements
spéciaux exigent-ils des dispositions
particulières relativement aux hôtels
ou aux déplacements? »
« Où se déroulent généralement
les réunions et événements? »
« Ces réunions et événements
sont-ils polyvalents ou doivent-ils
se tenir absolument dans certaines
destinations? »
Les stratégies décrites ci-dessus
permettent de miser sur la
combinaison des dépenses et des
liens avec les fournisseurs afin
d’obtenir des rabais plus élevés et
de développer des synergies entre
les programmes et les politiques.
En les suivant, les entreprises
pourront être en meilleure posture
pour optimiser leurs économies lors
de la fusion de leurs programmes
de voyage.
Le marché pourrait être prêt pour des ententes de
deux ans avec les hôtels
Avec la saison des demandes
de propositions dans le secteur
hébergement en hôtel actuellement
en cours en prévision de 2010
et le ralentissement économique
qui se poursuit, les gestionnaires
de voyages sont à la recherche de
moyens de minimiser leurs frais
d’hébergement en hôtel. Conclure
une entente de tarifs négociés
de deux ans pourrait s’avérer une
stratégie à envisager.
Les ententes de tarifs de deux ans
sont intéressantes si on prévoit
une reprise économique dans un
avenir rapproché, car les acheteurs
peuvent ainsi geler pendant une
période de deux ans des tarifs
avantageux offerts durant une
conjoncture économique moins
favorable, ce qui représente un
avantage définitif une fois que
les tarifs publiés commencent
à grimper dans le cadre d’une
reprise économique. Une hausse
du tarif quotidien moyen de
l’industrie implique en effet des
économies plus importantes durant
la deuxième année de l’entente.
Les hôtels peuvent profiter de leur
position en tant que fournisseurs
de premier choix pendant deux
années consécutives, et ce, même
si la deuxième année s’avère moins
rentable.
Tant les acheteurs de voyages
d’entreprise que les hôtels peuvent
profiter des ententes de deux ans en
réduisant le nombre de demandes
© 2009 CWT | Page 20
de propositions qu’ils ont à gérer
la deuxième année. Certaines
tâches doivent cependant être
quand même menées la deuxième
année. Le groupe Solutions de
CWT recommande aux entreprises
qui concluent des ententes de
deux ans de reconfirmer les
tarifs et de rappeler aux hôtels
de télécharger les tarifs négociés
pour la deuxième année. Comme
toujours, la vérification des tarifs est
une pratique qui permet d’assurer
l’exactitude des tarifs après la
conclusion de chaque demande de
propositions et de chaque exercice
de téléchargement de tarifs.
Dans l’ensemble, les ententes de
deux ans ont été relativement
peu utilisées durant la saison des
demandes de propositions 2009,
n’ayant été conclues que par 8 %
des clients du groupe Solutions de
CWT en Amérique du Nord. Lorsque
les conditions sont favorables pour
ces ententes échelonnées sur
plusieurs années du point de vue du
gestionnaire de voyages, les hôtels
peuvent ne pas être enclins à les
accorder. Par exemple, seulement
18 % des hôtels de premier choix
ont acquiescé aux demandes
d’ententes de deux ans soumises
en 2009 par des clients du groupe
Solutions de CWT en Amérique
du Nord. Bien que les hôtels ne
souhaitent pas compromettre
des profits éventuels, ils doivent
cependant considérer cette
préoccupation par rapport au risque
de ne pas être choisis comme
partenaires privilégiés.
Même si une entente de tarifs de
deux ans a été conclue entre une
entreprise et un hôtel, la sécurité
d’une telle entente est discutable.
En effet, si un hôtel fait l’objet d’un
changement de marque, la nouvelle
direction ou le nouveau propriétaire
pourra décider de ne pas respecter
les ententes précédentes. De plus,
si l’économie ralentit davantage ou
si la concurrence s’intensifie, les
gestionnaires de voyages pourront
opter pour une renégociation
des tarifs gelés pour deux ans.
Les acheteurs qui envisagent des
ententes de deux ans devraient
s’assurer que les modalités de
telles ententes sont encore plus
rigoureuses afin de réduire la
possibilité de modifications de tarifs
la deuxième année.
Selon les prévisions économiques
actuelles, le groupe Solutions de
CWT recommande de négocier des
tarifs sans augmentation ou moins
élevés pour 2010 et de conclure
une entente de deux ans. La réussite
des négociations et des ententes de
deux ans repose sur les conditions
du marché et les transactions de
l’entreprise ainsi que sur le fait que
les négociations ont eu lieu au
milieu de 2009.
Pour de plus amples détails sur
les négociations avec les hôtels en
prévision de 2010, consultez l’article
aux pages 4, 5 et 6.
SONDAGE D’ÉTALONNAGE MENÉ AUPRÈS DES CLIENTS AU 2e TRIMESTRE 2009
Il y a place à amélioration dans le secteur
réunions et événements
Le sondage d’étalonnage mené
auprès des clients de CWT Amérique
du Nord au 2e trimestre 2009 a
donné aux clients l’occasion de
mesurer leur programme de réunions
et événements. Les clients qui ont
commencé à se pencher sur leurs
dépenses dans ce secteur ont fait part
de renseignements sur la maturité
de leur programme, les progrès qu’ils
ont réalisés lorsqu’il s’agit de mesurer
le rendement de leurs réunions et
événements, et l’incidence de la
conjoncture économique sur leurs
démarches. Les résultats du sondage
ont révélé un vaste éventail de
niveaux de maturité de programmes
ainsi que certains chiffres intéressants
sur les frais connexes aux réunions
et événements et sur la collecte de
données. Quelque 50 personnes ont
répondu au sondage et leur volume
de dépenses annuelles en réunions et
événements variait entre moins de
5 millions $ et plus de 50 millions $.
Le niveau de maturité du programme
variait beaucoup, seulement 40 %
des répondants ayant indiqué qu’ils
avaient mis en place un programme
centralisé formel. 28 % d’entre eux
ont mentionné qu’ils étaient en voie
de mettre sur pied un programme
consolidé et 32 % n’ont aucune
activité reliée aux réunions et
événements en cours. Les projets
ou activités ayant trait aux réunions
et événements étaient axés sur les
© 2009 CWT | Page 21
économies* engendrées grâce à
l’efficacité des processus utilisés chez
58 % des répondants, sur le contrôle
des contrats et d’autres politiques de
gestion de risques chez 48 % des
répondants, et sur les économies
réalisées en misant sur le volume
total auprès de fournisseurs privilégiés
chez 42 % des répondants.
En ce qui a trait aux répercussions
de la conjoncture économique sur
les programmes de réunions et
événements des clients, il n’est pas
surprenant que 62 % des répondants
aient constaté une diminution de
leurs dépenses internes dans le
secteur réunions et événements,
cette baisse étant de l’ordre de plus
de 20 % chez 48 % des répondants.
Les annulations de réunions ou
d’événements ont touché 66 %
des répondants, ces annulations
découlant le plus souvent d’initiatives
de réduction de frais de déplacement
et de divertissement dans l’ensemble
de l’entreprise.
Cependant, les répondants ont
indiqué que le ralentissement
économique leur avait accordé une
position plus avantageuse sur le plan
des achats et des négociations :
32 % des répondants ont profité de
réductions de tarifs sur les salles de
réunions, les services de restauration
et les chambres, alors que 20 % ont
constaté que certains ou l’ensemble
de ces services étaient offerts avec
des concessions relativement aux
coûts. Les contrats sont aussi devenus
plus souples : 32 % des répondants
au sondage ont indiqué que leurs
fournisseurs avaient démontré une
plus grande souplesse de faÇon
générale lorsqu’il s’agissait d’aborder
les modalités des contrats déjà en
place alors que 38 % d’entre eux ont
mentionné qu’ils avaient pu négocier
des taux d’attrition plus souples ou
l’imposition de pénalités relativement
à de futures affaires.
Il est intéressant de souligner que
78 % des répondants recueillent
dans une certaine mesure des
données quant à leurs programmes
de réunions et événements, mais
que 40 % d’entre eux ne sont pas
certains de leur volume de dépenses
en réunions et événements, 46 % ne
savent pas quel est leur pourcentage
de dépenses en réunions et
événements par rapport au total de
leurs frais de déplacement et de
divertissement, et seulement 16 %
utilisent des données recueillies à
des fins d’étalonnage et d’analyse
en vue d’améliorer leur programme.
De plus, 66 % des répondants au
sondage ne mesurent leur rendement
sous aucune forme alors que 18 %
de plus ne fondent l’analyse de leur
rendement que sur la satisfaction de
leurs participants.
Suite à la page 22
Suite de la page 21...Sondage d’étalonnage mené auprès des clients au 2e trimestre 2009
Ceci suggère qu’il y aurait
certainement lieu d’améliorer la
centralisation du processus de collecte
de données, l’analyse de l’ensemble
du programme ainsi que la visibilité
générale des dépenses et des
possibilités d’amélioration continue
du programme, particulièrement sur
les plans de l’efficacité des processus,
de la réduction des tarifs des
fournisseurs et de la mesure accrue
du rendement réel des activités d’une
entreprise dans le secteur réunions et
événements.
*Les répondants ont pu indiquer plusieurs
raisons justifiant la mise en place d’un
programme consolidé de réunions et
événements.
Sondage du 3e trimestre 2009 de CWT Vision Amérique du Nord – Économies dans les secteurs
transport aérien et hébergement en hôtel
Le sondage du 3e trimestre 2009 de CWT Vision Amérique du Nord porte sur les attentes d’économies dans les
secteurs transport aérien et hébergement en hôtel pour 2010. Le sondage demande aux lecteurs d’exprimer leur
point de vue sur les objectifs d’économies pour 2010, les paramètres de mesure d’économies et les méthodes
permettant de les réaliser.
Veuillez donc prendre quelques minutes pour répondre d’ici le 9 octobre prochain à ce court sondage
en ligne dont les résultats apparaîtront dans le prochain numéro de CWT Vision-Amérique du Nord.
Si vous éprouvez des difficultés à cliquer sur le lien ci-dessus, vous pouvez accéder au sondage à : http://www.zoomerang.com/
Survey/?p=WEB229JQ7MPJGP
Bilan de l’industrie
Il semble qu’une bataille bien connue se dessine de nouveau
à l’horizon dans le cadre de la lutte incessante que se livrent
les transporteurs et les systèmes mondiaux de distribution
(SMD). Alors que les conflits passés ont donné lieu au
retrait de contenu de tarifs et de soutien pour les nouveaux
abonnés des systèmes mondiaux de distribution (nous
n’avons qu’à penser aux tarifs Internet en 2006), un nouveau
phénomène a fait son apparition sur le marché relativement
à la tarification fondée sur les attributs qu’on appelle aussi
tarification à la carte, frais accessoires ou marchandisage
des transporteurs. Quelle que soit leur appellation, leur
objectif principal est le même pour tous les transporteurs,
soit d’accroître la rentabilité en percevant des frais pour
des services qui étaient auparavant compris dans le prix du
billet tels l’enregistrement des bagages, les places dans des
rangées de sortie de secours et les repas en cours de vol
pour n’en nommer que quelques-uns. Le défi consiste à
inciter les transporteurs et les SMD à travailler ensemble pour
résoudre les problèmes d’ordre économique et technique
qu’implique le lancement de ce nouveau modèle de
tarification sur le marché, ce qui revêt une importance toute
particulière pour leurs entreprises clientes.
La plupart de ces frais accessoires ne peuvent actuellement
pas être réservés par l’intermédiaire d’un SMD et sont payés
directement par les voyageurs à l’aéroport, à bord ou lorsqu’ils
s’enregistrent en ligne. Cette question de réservation constitue
un problème pour les programmes de voyage d’entreprise
sur différents plans. D’abord, la perception de frais divers et
le moment de la réservation ne permettent pas au voyageur
de comparer avec exactitude le prix total du billet d’un
transporteur à celui d’un autre lors de la réservation, et il est
Suite à la page 23
© 2009 CWT | Page 22
Suite de la page 22...Bilan de l’industrie
donc difficile, voire impossible de déterminer le tarif le plus
avantageux. Ensuite, lorsque le voyageur achète ces services
accessoires et les porte à sa carte de crédit d’entreprise,
les frais portés à la carte n’indiquent pas clairement si les
services sont raisonnables et conformes à la politique,
comme c’est le cas de l’enregistrement des bagages, ou
s’il s’agit d’un service très discrétionnaire et probablement
non conforme à la politique, comme un surclassement
en première classe. Enfin, non seulement ces frais font-ils
l’objet d’un rabais d’entreprise, mais la difficulté de suivre ces
frais implique aussi que l’entreprise est incapable de miser
sur l’ensemble de ses dépenses auprès du transporteur
aérien durant les négociations. Ce sont tous là des effets
secondaires indésirables que subit l’entreprise cliente.
Sur le plan individuel, ces frais ne sont pas exorbitants.
Toutefois, ils s’accumulent rapidement tant pour les
transporteurs que pour les entreprises. U.S. Airways prévoit
des revenus de l’ordre de 400 à 500 millions de $ provenant
de frais accessoires perÇus pour l’enregistrement de bagages
et les ventes de produits et services à bord. United Airlines
prévoit quant à lui des revenus de 1,2 milliard en 2009
découlant de la collecte de frais accessoires, soit 600 millions
en frais de billetterie, 250 millions en frais de bagages,
250 millions en frais de sélection de places et 100 millions
en options de voyage supplémentaires. Ces frais deviennent
rapidement une partie importante du budget de voyage des
entreprises, mais sont presque impossibles à prévoir ou à
suivre.
Il semble clair que ces frais accessoires ne disparaîtront
pas de si tôt et les transporteurs doivent donc trouver un
moyen efficace d’offrir ce modèle fondé sur les attributs à
leur clientèle. La distribution des produits et services des
transporteurs a toujours été gérée par l’intermédiaire des
SMD qui offrent le meilleur accès aux produits et services
via les conseillers en voyages et les outils de réservation
© 2009 CWT | Page 23
en ligne. En offrant ces produits et leurs frais connexes
par l’intermédiaire des SMD, on donne aux voyageurs la
possibilité de connaître le prix total de leur billet tout en
proposant aux entreprises des moyens de contrôler ces frais.
Les SMD se penchent actuellement sur le nouveau modèle
de tarification des transporteurs et, même si certaines
difficultés techniques devront être surmontées, cette bataille
sera en fin de compte d’ordre économique. Les SMD
souhaitent demeurer la principale source de contenu pour
les transporteurs alors que ces derniers cherchent à réduire
leurs coûts de distribution. La tarification fondée sur les
attributs, qui fait déjà l’objet de discussions entre ces deux
parties, sera probablement le principal point de débats lors
des négociations avec les SMD en 2011 et même par la
suite.
Bien qu’il soit encore trop tôt pour déterminer exactement
comment cette situation évoluera, CWT espère certainement
que les difficultés qui ont marqué 2006 pourront être
évitées et continuera de plaider au nom de ses clients tant
corporatifs que de loisirs en incitant les transporteurs et les
SMD à collaborer en vue de la mise au point d’une solution
efficace qui saura satisfaire les besoins des acheteurs
d’entreprise, des SMD et des transporteurs. Même si on
peut déjà constater des signes avant-coureurs indiquant une
telle collaboration entre certains fournisseurs pour arriver à
remédier à cette situation, nous devons tous nous engager
à consacrer les efforts nécessaires en prévision de ce que
l’avenir nous réserve.
Puissiez-vous voyager en toute sécurité.
Matt Beatty
Vice-président, Gestion mondiale des fournisseurs
Étalonnage
Principales conclusions
(vols intérieurs) :
VOLS INTÉRIEURS—GRANDS TRANSPORTEURS
(% d’utilisation)
90 %
L’utilisation de la classe économique au 2e trimestre 2009 a augmenté
de près de 3 % depuis le 2e trimestre 2008. L’utilisation de la classe
affaires était de moins de 1 %.
Vols intérieurs : Classe de service utilisée
Total classe affaires
88 %
Total classe économique
86 %
Total première classe
10 %
Total divers
800 $
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
Le TMS pour la classe économique a diminué de 52 $ entre juin 2008
et juin 2009 alors que le TMS pour la première classe a diminué de 85 $.
Vols intérieurs : TMS par classe de service
700 $
Total classe affaires
(TMS)
600 $
500 $
400 $
300 $
100 $
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
L’utilisation de tarifs avec ou sans restrictions a peu fluctué au
90 %
Vols intérieurs : Utilisation des tarifs avec vs sans restrictions cours des 13 derniers mois.
(% d’utilisation)
80 %
Total sans restrictions
70 %
Total avec restrictions
60 %
50 %
Classe B*
40 %
30 %
10 %
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
Vols intérieurs : TMS/Coût par mille
fév
mars
avril
mai
1. Données sur les clients de CWT en
Amérique du Nord (Canada et États-Unis).
3. Vols internationaux = vols au départ du
Canada, des États-Unis ou du Mexique
à destination de villes à l’extérieur du
Canada, des États-Unis ou du Mexique.
4. Données sur les billets d’avion de juin 2008
à juin 2009.
5. Réservations effectuées par des entreprises
seulement (ne comprennent pas les
voyages d’agrément ou pour le compte du
gouvernement).
7. Le coût par mille (CPM) est le volume total
de transport aérien divisé par le nombre
total de passagers-milles.
juin 09
Le TMS pour vols intérieurs en juin 2009 était en baisse
de 64 $ comparativement à juin 2008.
0,30 $
0,28 $
310 $
0,26 $
290 $
0,24 $
270 $
0,22 $
250 $
0,20 $
230 $
0,18 $
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
Vols intérieurs : Achat 7 jours à l’avance : TMS / % d’utilisation
mai
juin 09
TMS intérieur
Coût par mille
(CPM)
330 $
285 $
(TMS)
janv
0,16 $
En juin 2009, le TMS pour les achats de vols
intérieurs 7 jours ou + à l’avance était semblable
à celui pour juin 2008.
76 %
275 $
74 %
265 $
72 %
255 $
70 %
245 $
68 %
235 $
66 %
225 $
64 %
215 $
62 %
205 $
60 %
195 $
Juin 08
juil
août
© 2009 CWT | Page 24
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
58 %
(% d’utilisation)
(TMS)
350 $
210 $
Hypothèses :
6. Le tarif moyen par segment (TMS) est le
volume total de transport aérien divisé par
le nombre de segments nets.
20 %
0%
achats de vols intérieurs 14 jours ou +
à l’avance était de 19 $ inférieur à celui
pour les achats de vols intérieurs 7 jours
ou + à l’avance. Toutefois, le TMS pour
les achats de vols intérieurs 21 jours ou
+ à l’avance n’était que de 3 $ inférieur
à celui pour les achats de vols intérieurs
14 jours ou + à l’avance.
2. Vols intérieurs = vols au départ du Canada,
des États-Unis ou du Mexique à destination
du Canada, des États-Unis ou du Mexique.
Total divers
200 $
0$
soit en baisse par rapport à l’an dernier,
le TMS pour 2008 comprenait des frais
d’enregistrement de bagages et autres
frais de service qui sont maintenant
considérés comme accessoires et sont
distincts du prix du billet.
2. Au 2e trimestre 2009, le TMS pour les
5%
0%
1. Bien que le TMS pour les vols intérieurs
TMS 7 jours ou +
Utilisation 7 jours
ou +
8. Pour les vols intérieurs, la classe B est
généralement catégorisée comme faisant
l’objet de restrictions, mais est utilisée par
les transporteurs avec les caractéristiques
d’un tarif sans restrictions.
9. Première classe sans restrictions : P/F
Première classe avec restrictions : A
Classe affaires sans restrictions : J/C/D
Classe affaires avec restrictions : I/Z
Classe économique sans restrictions : Y
Classe économique avec restrictions :
B/H/K/L/M/N/Q/S/ T/V/W/X
Diverses classes : E/G/U
10.Le graphique des transporteurs à faibles
coûts comprend : B6, F9, FL, HP, NK, SY, TZ,
U5, US, VX, WJ, WN, WS et YX.
11.À l’exception du graphique des
transporteurs à faibles coûts, tous
les graphiques pour vols intérieurs
comprennent tous les transporteurs.
12.L’achat de billets 7 jours ou plus à l’avance
comprend les réservations faites 7 jours
ou plus avant le départ. L’achat de billets
14 jours ou plus à l’avance comprend les
réservations faites 14 jours ou plus avant
le départ.
Étalonnage
VOLS INTÉRIEURS—GRANDS TRANSPORTEURS (suite)
Vols intérieurs : Achat 14 jours à l’avance : TMS / % d’utilisation
52 %
255 $
50 %
245 $
48 %
235 $
46 %
225 $
44 %
215 $
42 %
205 $
40 %
195 $
38 %
185 $
36 %
175 $
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
(% d’utilisation)
(TSM)
265 $
Au 2e trimestre 2009, le TMS pour les achats de vols
intérieurs 14 jours ou + à l’avance était en baisse
de 2 % par rapport à celui au 2e trimestre 2008.
TMS 14 jours ou +
Utilisation 14 jours
ou +
34 %
VOLS INTÉRIEURS—TRANSPORTEURS À FAIBLES COÛTS
260 $
Vols intérieurs : TMS / % d’utilisation
Au 2e trimestre 2009, le TMS pour les transporteurs à faibles coûts assurant
des vols intérieurs était en baisse de 39 $ par rapport à celui au 2e trimestre 2008.
28 %
250 $
240 $
(TMS)
220 $
24 %
210 $
200 $
22 %
(% d’utilisation)
26 %
230 $
TMS
Utilisation
190 $
180 $
20 %
170 $
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
VOLS INTERNATIONAUX—GRANDS TRANSPORTEURS
L’utilisation de la classe affaires en juin 2009 a diminué
de 16 % par rapport à l’an dernier.
Vols internationaux : Classe de service utilisée
(% d’utilisation)
70 %
60 %
Total classe affaires
50 %
40 %
30 %
20 %
Total divers
10 %
0%
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
En raison de la diminution qu’accuse la demande de places en première
classe, le TMS en première classe a diminué de 1062 $ depuis juin 2008.
Vols internationaux : TMS par classe de service
3500 $
3000 $
Total classe affaires
(TMS)
2500 $
2000 $
1500 $
1000 $
Total divers
500 $
0$
Juin 08
juil
© 2009 CWT | Page 25
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
Principales conclusions
(vols internationaux) :
1. L’utilisation de la classe économique
et de la classe affaires pour les vols
internationaux a plafonné en 2009.
2. Au 2e trimestre 2009, le TMS
pour les achats de vols internationaux
14 jours à l’avance était de 416 $ moins
élevé que le TMS pour les achats de
vols internationaux entre 0 et 6 jours
à l’avance.
Étalonnage
VOLS INTERNATIONAUX—GRANDS TRANSPORTEURS (suite)
Le CPM pour les vols internationaux a diminué de 0,07 $
entre juin 2008 et juin 2009.
1700 $
0,30 $
1650 $
0,29 $
1600 $
0,28 $
1550 $
0,27 $
1500 $
0,26 $
1450 $
0,25 $
1400 $
0,24 $
1350 $
0,23 $
1300 $
0,22 $
1250 $
0,21 $
1200 $
0,20 $
1150 $
TMS international
Coût par mille
(CPM)
(TMS)
Vols internationaux : TMS/CPM
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
0,19 $
En avril 2009, le TMS pour les achats de vols
internationaux 7 jours ou + à l’avance était à son
90 %
1600 $
88 %
1550 $
86 %
1500 $
84 %
1450 $
82 %
1400 $
80 %
1350 $
78 %
1300 $
76 %
1250 $
74 %
1200 $
72 %
1150 $
70 %
68 %
1100 $
(TMS)
1600 $
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
Vols internationaux : Achat 14 jours ou + à l’avance : TMS / % d’utilisation
70 %
1500 $
68 %
1450 $
66 %
1400 $
64 %
1350 $
62 %
1300 $
60 %
1250 $
58 %
1200 $
56 %
1150 $
54 %
1100 $
52 %
1050 $
50 %
Juin 08
juil
© 2009 CWT | Page 26
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
Utilisation
7 jours ou +
Au 2e trimestre 2009, le TMS pour les achats de vols
internationaux 14 jours ou + à l’avance était de 63 $
inférieur à celui pour les achats de vols internationaux
7 jours ou + à l’avance.
1550 $
1000 $
TMS international
7 jours ou +
(% d’utilisation)
1650 $
48 %
TMS international
14 jours ou +
(% d’utilisation)
(TMS)
1700 $
Vols internationaux : Achat 7 jours ou + à l’avance : TMS / % d’utilisation plus bas depuis plus de 3 ans et se situait à 1107 $.
Utilisation
14 jours ou +
Étalonnage
VOITURES DE LOCATION
Principales conclusions :
47,50 $
900 000
47,00 $
800 000
46,50 $
700 000
46,00 $
600 000
45,50 $
500 000
45,00 $
400 000
44,50 $
44,00 $
300 000
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
Nombre total de jours
fév
mars
avril
mai
juin 09
Tarif quotidien moyen
2. Le nombre de jours de location de
voitures était en baisse de 37,8 %
au 2e trimestre 2009 comparativement
au 2e trimestre 2008.
3. Le nombre de jours de location
de voitures était en baisse de 21,5 %
au 2e trimestre 2009 comparativement
au 1er trimestre 2009.
Hypothèses :
2. Données sur les réservations de voitures
de location de juin 2008 à juin 2009
63 $
3. Réservations effectuées par des entreprises
seulement (ne comprennent pas les
voyages d’agrément ou pour le compte
du gouvernement)
61 $
59 $
54 $
4. Le tarif quotidien moyen (TQM) est le
volume total de locations de voitures divisé
par le nombre total de jours de location
53 $
52 $
51 $
(Tarif quotidien moyen)
2e trimestre 2009 accusait une baisse
de 2,8 % comparativement au
1er trimestre 2009 pour se situer à
44,27 $.
1. Données sur les locations de voitures
des clients de CWT en Amérique du Nord
(Canada et États-Unis)
Tarif quotidien moyen par marché
65 $
1. Le tarif quotidien moyen (TQM) au
(Nombre total de jours de location)
Données de location de voitures en Amérique du Nord
1 000 000
50 $
49 $
48 $
47 $
46 $
45 $
44 $
43 $
42 $
41 $
40 $
39 $
38 $
37 $
36 $
Juin 08
Chicago
juil
août
New York
© 2009 CWT | Page 27
sept
oct
Los Angeles
nov
déc
Philadelphie
janv
fév
Atlanta
mars
Dallas
avril
mai
Toronto
juin 09
Calgary
Étalonnage
Principales conclusions :
HÉBERGEMENT EN HÔTEL
350 $
1. Au 2e trimestre 2009, le tarif quotidien moyen (TQM) en
Amérique du Nord a diminué de 14 % pour se situer à
136,66 $ comparativement à 159,75 $ au 2e trimestre 2008.
Tarif d’hôtel quotidien moyen (CWT)
2. Le tarif quotidien moyen (TQM) international a accusé une
baisse de 20 % pour totaliser 159,29 $ au 2e trimestre 2009
comparativement à 197,88 au 2e trimestre 2008.
300 $
3. Durant la période entre le 2e trimestre 2008 et le
250 $
2e trimestre 2009, le volume de chambres-nuits a augmenté
de 11,4 % en Amérique du Nord et a diminué de 37,6 %
dans le monde entier.
200 $
150 $
Hypothèses :
1. Données pour les réservations d’hôtel des clients de CWT en Amérique
du Nord
2. Amérique du Nord = Canada et États-Unis
3. International = à l’extérieur du Canada et des États-Unis
4. Données sur les réservations d’hôtel de juin 2008 à juin 2009
5. Réservations pour des voyages d’affaires seulement (ne comprennent
pas les voyages d’agrément ou pour le compte du gouvernement)
6. Les données reflètent le tarif réel réservé (combinaison de tarifs
d’entreprise, de consortiums, à caractère promotionnel et négociés
auprès des clients)
7. Le tarif d’hôtel quotidien moyen (TQM) est le volume total de
réservations d’hôtel divisé par le nombre total de chambres-nuits
vendues
8. Le taux d’occupation se définit comme le nombre total de chambres
vendues divisé par le nombre total de chambres disponibles
9. Le revenu par chambre disponible (RevPCD) est le taux d’occupation
multiplié par le tarif moyen par chambre
100 $
50 $
0$
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
Amérique du Nord
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
International
MARCHÉ VEDETTE DU SECTEUR HÔTELIER – Abu Dhabi
21000
1400
18000
1200
(Nombre total de chambres-nuits)*
(Nombre total de chambres-nuits)*
MARCHÉ VEDETTE DU SECTEUR HÔTELIER – Phoenix
15000
12000
9000
1000
800
600
6000
400
3000
200
0
0
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
Juin 08
juil
août
sept
oct
nov
déc
janv
fév
mars
avril
mai
juin 09
Tendances du marché à Phoenix
Tendances du marché à Abu Dhabi
Phoenix est la capitale et la plus grande ville de l’État de l’Arizona, et
se classe au cinquième rang des villes les plus populeuses des ÉtatsUnis. Elle est un centre de transport de premier plan en Amérique du
Nord, ainsi qu’une plaque tournante financière, industrielle, culturelle et
économique dans le sud-ouest américain. Axée principalement sur les
marchés des congrès et des vacanciers, la région de Phoenix accuse l’un
des déclins les plus marqués de l’industrie du voyage sur le plan du taux
d’occupation et du TQM selon Smith Travel Research (STR). Les données
d’occupation pour le mois de juin 2009 indiquent une diminution de
près de 45 % comparativement à celles pour juin 2008. Toujours selon
STR, Phoenix a signalé en mai que le revenu par chambre disponible
(RevPCD) s’était situé à 48,41 $, soit une diminution de l’ordre de 28,6
%. La région métropolitaine de Phoenix, Scottsdale et Paradise Valley
demeurent des emplacements propices à la tenue de congrès en raison
d’une faible demande et de la volonté des hôtels d’offrir des tarifs de
groupe concurrentiels. Au cours de l’automne 2008, on a inauguré un
nouveau réseau de métro léger offrant un service de navette rapide
entre l’aéroport et le centre-ville de Phoenix avec d’autres arrêts au
centre des congrès et à des destinations d’affaires stratégiques.
Abu Dhabi est une ville-île et la capitale fédérale des Émirats arabes unis.
La deuxième ville la plus populeuse des Émirats arabes unis, Abu Dhabi
est bordée à l’est par le royaume d’Oman, au sud par l’Arabie saoudite
et au nord-est par Dubaï. L’économie d’Abu Dhabi se fonde en grande
partie sur les revenus générés par ses ressources naturelles telles le gaz
naturel et le pétrole, et le fait que plusieurs grandes multinationales y
ont établi des filiales. Aucune entreprise ne paie d’impôts aux Émirats
arabes unis, sauf les succursales des banques étrangères et les sociétés
œuvrant dans la production de gaz naturel et de pétrole. En raison
d’une pénurie de chambres et de l’activité économique continue dans
la région, les tarifs hôteliers demeureront probablement parmi les
plus élevés au monde. Selon STR, le revenu par chambre disponible
(RevPCD) à Abu Dhabi a augmenté de 265 USD au premier trimestre
2008 comparativement à 290 $ au premier trimestre 2009.
www.visitabudhabi.ae/en/business.mice/why.abudhabi.aspx
http://www.abudhabi.com/v/geography/
http://www.thenational.ae/article/20090501/BUSINESS/704309832/1133
http://www.phoenix.gov/business/index.html
http://www.htrends.com/article39593.html
Le nombre total de chambres-nuits pour chaque marché vedette du secteur hôtelier se fonde sur des données ayant trait à des clients nord-américains de CWT.

Prévisions de CWT pour le

Transcription

Documents pareils

TARIF BAPTEME DE L`AIR HELICOPTERE

Tarifs du elounda mare hotel 2015

L`ILE D`YEU - Vendée Loisirs Tourisme

TARIFS TELESKI NAUTIQUE POULIGNY NOTRE DAME ANNEE 2016

Voir le programme détaillé

LATIN WORLD FARES

PROMO MAURICE HÔTEL le Preskil 4

CPAM de la DORDOGNE – 15/02/2010 - Infos

Chez GO Voyages... US Airways à tarifs exclusifs agence !

PROCEDURES A SUIVRE POUR RESERVER VOTRE BILLET D