Compte-Rendu - Equipe de France de Vol à Voile

Transcription

M’MABATHO – Décembre 2000 – Préparation au Mondial 2001
METEOROLOGIE ...................................................................................................... 1
COMPTE-RENDU 1ER STAGE ................................................................................. 3
DEBUT DU SECOND STAGE. .................................................................................. 6
EPREUVES CLASSE OPEN ..................................................................................... 6
EPREUVES CLASSE 15M....................................................................................... 14
THEMES ABORDES DURANT LES BRIEFINGS ................................................... 24
REUNION DES TEAM CAPTAIN............................................................................. 34
CONCLUSION ......................................................................................................... 40
Météorologie
Les deux stages de l’équipe de France ne se sont pas déroulés durant une période
météorologique satisfaisante. Dès notre arrivée, le 2 /12, les conditions jusque là assez
bonnes ( des circuits de 750 km réalisés par les stages du CNVV les 2 semaines
précédant notre arrivée, un 1000 km de Coutts ) se sont nettement dégradées. La
situation s’est trouvée bloquée. L’Anticyclone Atlantique restant stationnaire au large
des côtes africaines ce qui permettait à une vaste zone dépressionnaire de stagner sur
le Botswana et alimentait en air humide la région de Mafikeng.
1
Ce système a perduré la première quinzaine de décembre pour enfin évoluer vers de
meilleures conditions malheureusement de plus en plus instables. Les plafonds et varios
devenaient plus « Africains », mais de gros cumulonimbus, actifs dès le milieu de l’aprèsmidi, n’ont pas permis de lancer des épreuves supérieures à 3 heures 30.
Il faudra attendre notre départ, pour qu’enfin un système classique se mette en place,
avec une Trough Line épargnant la zone des vols de Mafikeng. La première semaine de
janvier permettant aux stagiaires du CNVV de réaliser des circuits de 700 à 980 km
avec des plafonds de 18000 pieds.
Faisant contre mauvaise fortune bon cœur, et si il est vrai qu’il est dommage de n’avoir
pas pu connaître les fameuses conditions espérées par tous les pilotes, la météo
2
rencontrée nous aura permis d’être confronté à ce que l’on peut attendre de pire l’année
prochaine. Les temps orageux auront été riches d’enseignements. Tout en se gardant de
généraliser, les expériences acquises permettent d’établir quelques règles dont nous
auront à débattre avec les pilotes sélectionnées.
Compte-Rendu 1er stage
photo : Ph De Péchy
3/12
1er jour, MTO matin ciel clair, ancienne enclume très loin au SO. Trough Line visible axe
NE/SO. qq Cumulus apparaissent à partir de 13.30. Pas mal d’humidité dans la zone, ce
qui se ressent sur la visibilité. Td 10° , T° 33°
Vol de reconnaissance 400 km Vryburg / Lichtenburg 120km/h pour EN 110 pour les
Duo.
Soirée débriéfing : vols du jour, présentation des checks, déloggage des vols.
4/12
briéfings Lodge: discussion sur le travail de la paire et sur la communication en vol :
choix / remise en question -durant l’ascension ; être simple, précis
- Prise de la décision connue par la paire avant le dernier tour.
Il est proposé d’enregistrer les dialogues de certaines paires
MTO du matin : pluie qui cesse lors de l’arrivée au terrain.
Lancement d’une épreuve. : AST de 139 km Mafikeng / Setlagome / Leighland
Rapport : EN KTZ/DPY : départ 2000 QFE
1ère branche, 2 Cu baisus , éphémères
2 ème branche, entre 1000 et 1700 m 2.5 m/s
arrivée, calé 2.00
points positifs , dialogue, choix, osmose, analyse mto
points négatifs : négligé un 3 m avant 2 pompes merd…
3
soirée déloggage ; problèmes de départ pour certains, une séance « départ » est prévue.
5/12
Arrivée au terrain pour le briéfing sous un ciel clair. TL très loin au SE. Lancement d’un
AAT de 412 km Mafikeng / Migdol ( 100 km ) / Ganyesa ( 100 km )
Mise au point de Winwiz par Philippe pour son utilisation durant l’épreuve. Décollage vers
12 h avec les premières nuelles. Essai de simulation avec WINWIZ.
Rapport : CHN Julien/fred : départ : à l’ouverture
1 ère branche : pas facile, point bas à 500m.
2 ème branche : descendu à 750m
3 ème branche point bas à 500m puis longue finale.
Arrivée, après la fin du temps d’épreuve puis 1600m.
Points positifs : visite des basses couches
Points négatifs : basses couches , pas vraiment bonnes !
6/12
TDT 3 heures, 10 points
: EN julien/fred , paas d’eau à leur demande: regretté.
Départ : OK
1 ère branche : bon choix des points / aux infos MTO
arrivée : trop rapide / au temps mini
points positifs : bon vol sur nimbus
points négatifs : changement des choix de points pas assez réflechi.
Soirée sur le Palm
Rapport
7/12
Journée sans vol. ; Briéfing le matin Palm Pilotsuite et fin ( présentationfonctionnement-évolution souhaitée et possible )
Après-midi : Politique sportive et briéfing mi-stage avant de visiter une réserve.
8/12
épreuves non réalisées ; 600 maxi en local
matin : le Palm Nav concurrent de Winpilot
après-midi 2 heures en local.
4
9/12
pluie le matin et après-midi, après une séance sur l’AAT, visite de la réserve de
Mafikeng.
10/12
de nouveau journée sans vol, la TL était exactement sur Mafikeng et nous avons subi de
fortes pluies. Nous en avons profité pour effectuer différents briéfings météo, travail
pratique sur winpilot et winwiz. Fin de soirée avec une séance de streching …
11/12
Après les pluies début de matinées, les éclaircies permettent de décoller et d’effectuer
un travail sur de petits circuits, AST de 31 et 19 km avec départs régates . Objectifs :
départs et cheminement. Conditions 1000m de plafond QFE, assez cependant pour
réaliser du bon travail. Les entretiens avec chaque pilote se poursuivent et permettent
d’éclaircir les horizons.
Epreuve :Start A1 / start B2 / mma dham / Mafikeng 37.5 km !
départ régates , 3’ de pénalité pour EN = travail de départs.
EN / régis claire
CHN /
richard/philippe
EX julien / fred
1 er circuit
37 km
141
117.74
2 ème circuit
37 km
112.80
98.09
3 ème circuit
(19 km )
229
163
4 ème circuit
37 km
107
77.79
125.33
94
163
77.79
12/12
AAT /vryhof / molopo dham / b2 / Mafikeng AST de 88 km
départs régates EN + 6,
5
Début du second stage.
14/12
Ciel exceptionnel. Ou est donc passée la TL ? 1er Cu à 11 heures. Décision d’effectuer le
1er AAT de la semaine. Les conditions s’avèrent moins bonnes sue prévues. 1700m de
plafond. Un Anticyclone est centré sur Mafikeng. A 200 km dans le sud, varios à 5m/s,
2500m QFE .
Circuit de 390 km.
Les jours suivants les épreuves proposées par Brian Spreckley seront réalisées.
Epreuves Classe OPEN
Gyps Africanus
Final Results
Day 1
Task Type: Area (3hr)
Class: Open
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
1000 1 Zehnder, Lars/Griffiths, Peter
Nimbus 4 DM Australia
XY FIN 14:01:13 3:12:00 351.9
942 2 Team EN
Nimbus 4D France
EN FIN 14:04:44 3:39:12 340.6
921
3 Luebben, Natalie/Martin, Herbert ASH.25
SA Nationals KG FIN 13:56:54 3:17:38 336.5
823 4 Bode, Tassilo
ASW.22a
Germany
22 FIN 14:10:12 3:58:56 317.2
810
5 Sommer, Michael
Nimbus 3D Germany
HS FIN 14:10:20 4:00:48 314.8
710
6 Rebbeck, Jay
Nimbus 3DT SA Nationals 754 FIN 14:15:52 3:36:24 295.2
629 7 de Klerk, Francois
Ventus 2ct South Africa F1 FIN 13:55:56 3:35:44 279.4
576 8 Urbani, Luca
ASH.25
Italy
162 FIN 14:00:01 4:28:09 268.9
444 9 Fischer, Helmuth
Nimbus 3DM South Africa CA L/O 14:13:40
243.2
6
Speed
117.3
113.5
112.2
105.7
104.9
98.4
93.1
89.6
81.1
348
10 Hugo, Gerald/Maine, Quintin
Nimbus 3DM South Africa TX L/O 14:08:16
193.7
64.6
AAT de 3 hr – Mafikeng / Sannieshof ( radial 80km ) / Mansfield ( radial 120 km )
minimum = 288 km
à 14 h vz :1.8 m/s ds l’ouest 2700 QNH
sur la 1 ère branche 2.8 m/s 3400 QNH, Cu dans l’est
2 ème branche : un voile apparaît, les vz faiblissent, vw de face, un point bas à 800 m
sol, remontée avec 1.3 m/s à Madibogo.
Bonne arrivée
Points positifs = 60 km réalisé dans le 1er secteur , soit 120 km, viré court au second.
Points négatifs = faire le plafond vent arrière avant de tourner
Gyps Africanus
Final Results
Day 2
Task Type: Speed
Class: Open
Score Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
Time
Distance
961
1 Zehnder, Lars/Griffiths, Peter
XY FIN 13:41:21 2:54:12
357.5
947
2 Bode, Tassilo
ASW.22a
Germany
22 FIN 13:39:24 2:54:46
356.1
944
3 Sommer, Michael
Nimbus 3D Germany
HS FIN 13:39:38 2:54:40
355.2
919
SA Nationals KG -P- 13:40:22 2:57:38
356.6
834
5 Team EN
Nimbus 4D France
EN FIN 13:49:58 3:05:22
355.2
819
6 Rebbeck, Jay
Nimbus 3DT SA Nationals 754 FIN 13:39:46 3:06:56
355.2
760
7 de Klerk, Francois
Ventus 2ct South Africa F1 FIN 13:23:14 3:12:16
353.4
750
8 Urbani, Luca
ASH.25
Italy
162 FIN 13:39:03 3:15:43
357.5
641
Nimbus 3DM South Africa TX FIN 13:23:22 3:27:44
355.2
601 10 Fischer, Helmuth
Nimbus 3DM South Africa CA FIN 11:24:15 3:33:51
356.6
Speed
123.1
122.3
122
120.4
115
114
110.3
109.6
102.6
100
AST de 356 km Mafikeng / Kopela / Ottosdal / Stella / Mafikeng
A noter une météo difficile après le larguage 1500 QFE avec 1m moyen, amélioration à
partir de 14 heures.
Gyps Africanus
al Results
Day 3
Task Type: Speed
re Place Pilot
75
Glider
Nimbus 4 DM
Country
Australia
40
78
2
3
Team EN
Sommer, Michael
Nimbus 4D
Nimbus 3D
France
Germany
EN
HS
FIN
L/O
14:29:42
14:49:00
63
43
4
5
Bode, Tassilo
Rebbeck, Jay
ASW.22a
Nimbus 3DT
Germany
SA Nationals
22
754
L/O
L/O
14:48:56
14:24:58
Class: Open
Reg Status Start
Time
Distance
XY
FIN
14:27:11 3:13:42
202.1
3:37:00
7
Speed
80.
164.5
127
65.
50.
121.7
115.2
48.
46.
16
6
Luebben, Natalie/Martin, Herbert
ASH.25
SA Nationals
KG
L/O
14:43:56
72.6
88
70
7
8
Urbani, Luca
de Klerk, Francois
ASH.25
Ventus 2ct
Italy
South Africa
162
F1
L/O
L/O
14:35:20
14:29:44
63
57
25.
22.
29
00
2
9
10
Hugo, Gerald/Maine, Quintin
Fischer, Helmuth
Nimbus 3DM
Nimbus 3DM
South Africa
South Africa
TX
CA
L/O
L/O
14:31:16
14:46:43
33.7
17.4
13.
7
AAT de 203 km . Mafikeng / Delareyville ( radial 90 km )/ Bethell ( radial 70 km ) /
Mafikeng
Orages prévus à partir de 17 heures
Gyps Africanus
al Results
re Place Pilot
Day 4
Task Type: Area (2:30 hrs)
Class: Open
Glider
Country
Reg Status Start
82
63
1
2
Fischer, Helmuth
Urbani, Luca
Nimbus 3DM
ASH.25
South Africa
Italy
CA
162
FIN
FIN
13:35:23
13:32:18
Time
2:42:20
2:41:21
Distance
320.1
316.6
128
126
57
41
3
4
Zehnder, Lars/Griffiths, Peter
ASH.25
Nimbus 4 DM
SA Nationals
Australia
KG
XY
FIN
FIN
13:30:16
13:28:46
2:40:52
2:36:54
315.4
312.6
126
125
95
85
5
6
Team EN
Sommer, Michael
Nimbus 4D
Nimbus 3D
France
Germany
EN
HS
FIN
FIN
13:27:28
13:29:36
2:51:00
2:45:24
304.3
302.5
121
121
70
54
7
8
Bode, Tassilo
Rebbeck, Jay
ASW.22a
Nimbus 3DT
Germany
SA Nationals
22
754
FIN
FIN
13:29:42
13:46:42
2:46:24
2:29:50
299.8
296.8
119
118
55
55
9
10
de Klerk, Francois
Ventus 2ct
Nimbus 3DM
South Africa
South Africa
F1
TX
FIN
FIN
13:26:38
13:47:48
2:49:26
2:27:04
278.9
260.7
111.
104
AAT de 231 km – 2.30 Hr Mafikeng / Sannieshof ( 50 km ) / Setlagole ( 60 km ) /
Mafikeng
C’est l’épreuve B qui est choisie avec une durée raccourcie sous la menace des orages.
8
Speed
A partir de ce jour, les équipages JM. Caillard/L.Aboulin et E.NapoléonL./Lejeune se
relaieront sur l’EN.
Gyps Africanus
nal Results
Day 5
Task Type: Speed 527.6Km
Class: Open
core Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
354
333
1
2
Rebbeck, Jay
Zehnder, Lars/Griffiths, Peter
Nimbus 3DT
Nimbus 4 DM
SA Nationals
Australia
754
XY
L/O
L/O
12:36:00
12:16:00
120.9
113.6
0
0
320
319
3
4=
Urbani, Luca
Sommer, Michael
ASH.25
Nimbus 3D
Italy
Germany
162
HS
L/O
L/O
12:29:00
12:36:28
109
108.8
0
0
319
310
4=
6
Bode, Tassilo
ASH.25
ASW.22a
SA Nationals
Germany
KG
22
L/O
L/O
12:31:16
12:36:00
108.8
105.6
0
0
301
298
7
8
Team EN
Nimbus 4D
Nimbus 3DM
France
South Africa
EN
TX
L/O
L/O
12:40:00
12:44:16
102.6
101.6
0
0
295
290
9
10
Fischer, Helmuth
de Klerk, Francois
Nimbus 3DM
Ventus 2ct
South Africa
South Africa
CA
F1
L/O
L/O
12:40:00
21:28:00
100.6
98.9
0
0
Time Distance
Speed
AST de 527 km ( c’est la plus grande épreuve lancée durant le championnat !
Mafikeng / Ottosdal / Ganyesa / Vryburg / Mafikeng)
AST de 429 km
Eric/laurent : départ au plafond à 12.40, déjà un Cu Cong au km 120 à gauche de l’axe.
1 ère branche : vz de 1.2, 1.4 puis 1.6, 1.9 à 13.45, énormes varios et front d’orages 21
km avant le point de virage intournable.
2 ème branche : idem, 15 km pour voir et retour au terrain
question : fallait-il partir 25 mn plus tard, a priori non car le point n’a de toute façon
jamais été tournable.
Gyps Africanus
Final Results
Day 6
Score Place Pilot
Glider
1000 1 Sommer, Michael
Nimbus 3D
907 2 Rebbeck, Jay
Nimbus 3DT
868 3 Team EN
Nimbus 4D
860 4 Luebben, Natalie/Martin, Herbert ASH.25
Class: Open
Country
Reg Status Start
Time
Germany
HS FIN 13:52:26 3:40:24
Distance
Speed
463
132.3
SA Nationals 754 FIN 13:28:40 3:58:14
441.4
126.1
France
EN
FIN 13:32:54 3:52:44
432.4
123.5
SA Nationals KG
FIN 13:51:08 3:59:48
430.7
123
9
851
816
6 Fischer, Helmuth
653 7 Hugo, Gerald/Maine, Quintin
627 8 Urbani, Luca
619
0 DNF Bode, Tassilo
XY
FIN 13:30:34 3:43:30
428.5
122.4
Nimbus 3DM South Africa CA
FIN 14:01:15 3:34:42
420.4
120.1
Nimbus 3DM South Africa TX
FIN 14:02:52 3:43:54
382.8
109.4
376.7
107.6
374.9
107.1
0
0
ASH.25
Italy
162 L/O 13:45:12
Ventus 2ct
South Africa F1
ASW.22a
Germany
22
FIN 13:45:42 3:50:20
---
AAT de 341 km, temps : 3.30 Hr
Mafikeng / Schweizer Reneke( 100 km ) / Stella ( 50 km ) / Mafikeng
Météo toujours orageuse.
Gyps Africanus
Provisonal Results
Day 7
Class: Open
Score Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
Time
Distance
870
1 Sommer, Michael
Nimbus 3D Germany
HS FIN 13:34:12 2:40:32
327.9
853
2 Rebbeck, Jay
324.8
841
SA Nationals KG FIN 13:35:34 2:35:26
322.5
793
XY FIN 13:49:36 2:23:55
313.3
774
5 Urbani, Luca
ASH.25
Italy
162 FIN 13:42:00 2:20:44
309.9
602
6 Fischer, Helmuth
277.4
573
7 Team EN
Nimbus 4D France
EN FIN 13:30:24 2:39:16
271.9
554
268.4
543
266.3
0 DNF Bode, Tassilo
ASW.22a
Germany
22 --0
AAT de 2.30 Hr
Eric et Laurent ; depart : 3’ après l’ouverture justifié par les prévis, développement
orageux significatif à l’horizon.
1ère branche : entre 600 et 2200 m ( le plus souvent entre 1200 et 1700 m ). Vz
moyenne : 2.4 m/s, ( entre 1.7 et 4.2 m/s ) . Partis dès le départ ds la partie SO du
secteur afin d’éviter le Cb, mais celui ci a gonflé + vite que prévue et il a fallu changer
de cap, ce qui a entraîné beaucoup de km parcouru pour rien .
2 ème branche : Ras, mais difficile de quitter l’ombre du Cb.
Arrivée : A la fin du temps, EN se situait à 33 km de l’arrivée atteinte 9’ plus tard.
Points positifs, peu d’erreurs, pas de points bas.
Points négatifs : erreur d’appréciation de la bonne zone pour virer dans le bon secteur,
ce qui a entraîné de graves conséquences dans le résultat ).
10
Speed
131.2
129.9
129
125.3
123.9
111
108.8
107.4
106.5
0
Gyps Africanus
Provisonal Results
Day 8
Task Type: Speed (454 Km)
Class: Open
Score Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
Time
Distance
1000
1 Fischer, Helmuth
Nimbus 3DM South Africa CA --- 13:19:00 3:10:00
454
981
2 Urbani, Luca
ASH.25
Italy
162 FIN 13:14:06 3:12:56
454.5
959
XY --- 12:59:00 3:16:00
454
944
4 Sommer, Michael
Nimbus 3D Germany
HS FIN 13:19:20 3:17:54
453.1
920
5 Team EN
Nimbus 4D France
EN FIN 13:07:38 3:21:46
453.1
907
454.5
555 7= Rebbeck, Jay
Nimbus 3DT SA Nationals 754 --- 13:37:00
454
555 7= de Klerk, Francois
Ventus 2ct South Africa F1
--- 13:09:00
454
555 7= Hugo, Gerald/Maine, Quintin
Nimbus 3DM South Africa TX --- 13:23:00
454
0 DNF Bode, Tassilo
ASW.22a
Germany
22 --0
Speed
143.4
141.3
139
137.4
134.7
133.4
0
0
0
0
De nouveau Eric et Laurent sur un AST de 454 km Mafikeng / Bloemhof / Stella /
Mafikeng.
Départ : vent fort de NO. Décision de partir sous une belle rue à 20° de l’axe, ce qui
s’est révélé judicieux pour les 2/3 de la 1ère branche ; mais un Cb à 150 km du terrain
modifie la donne. Il faut alors traverser un trou bleu de 35 km alors que sur l’axe , les
conditions semblent être excellents. Vol entre 1200 et 1800 m 2400 m avant le 1er point.
2 ème branche : entre 1500 et 3200 m QFE, fumant ! 3.5 à 4.8 m/s de vz.
Points positifs :2 et 3 ème branches bien négociées sans points bas.
Points négatifs : mauvais choix de cheminement entre les 150 et 200 km ( les bons choix
semblaient difficiles à effectuer sur ce circuit ).
Gyps Africanus
Provisonal Results
Day 9
Task Type: Speed (327 Km)
Class: Open
Score Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
Time
Distance
1000
323.8
993
2 Bode, Tassilo
ASW.22a
Germany
22 FIN 13:47:42 3:09:06
327.7
973
3 Urbani, Luca
ASH.25
Italy
162 FIN 13:28:57 3:08:58
324
966
4 Sommer, Michael
Nimbus 3D Germany
HS FIN 13:47:38 3:11:56
327.7
870
XY FIN 13:33:21 3:20:41
324
843
6 Team EN
Nimbus 4D France
EN -P- 13:37:40 3:26:22
327.7
11
Speed
104.4
104
102.9
102.5
96.9
95.3
779
756
743
282
7
8
9
10
Rebbeck, Jay
Fischer, Helmuth
de Klerk, Francois
Nimbus 3DM
Nimbus 3DT
Nimbus 3DM
Ventus 2ct
South Africa TX
SA Nationals 754
South Africa CA
South Africa F1
FIN
FIN
FIN
L/O
13:44:08 3:28:38
13:51:26 3:37:52
13:41:30 3:37:11
13:38:00
318.5
327.7
324
231.1
91.6
90.3
89.5
0
Jean-Marc et Laurent sur EN. ( laché machine ! )
Départ avec un plafond de 1200m, vz de 1.5 m/s , 3/8 de Cu.
1 ère branche : 1500 m, 1.6 m/s , 1/8 Cu.
2ème branche : voile d’AC 1600m QFE, 1.2 m/s pas de Cu.
Gyps Africanus
Provisonal Results
Day 10
Task Type: Area (3:00hrs)
Class: Open
Score Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
Time
Distance
1000
1 Rebbeck, Jay
399
916
2 Team EN
Nimbus 4D France
EN FIN 13:35:10 3:18:12
365.6
903
3 Fischer, Helmuth
360.4
885
353.2
781
5 Urbani, Luca
ASH.25
Italy
162 FIN 14:06:03 3:30:28
311.4
704
XY L/O 14:01:01
280.9
660
Ventus 2ct South Africa F1 L/O 13:36:34
260.3
524
8 Sommer, Michael
Nimbus 3D Germany
HS L/O 13:45:24
206.6
515
9 Bode, Tassilo
ASW.22a
Germany
22 L/O 13:45:26
203.3
514 10 Luebben, Natalie/Martin, Herbert ASH.25
SA Nationals KG L/O 13:47:12
202.9
AAT de 3 Hr. Mafikeng / Setlagole ( cercle de 10 km ) / Dudfield ( radial 70 km ) /
Mansfield ( 80 km ) Mafikeng
Journée très particulière puisque deux énormes orages se développés et sont venus se
rejoindre laissant un petit trou afin d’aller virer le dernier point. Heureusement que le
plafond a pu être effectué de façon satisfaisante à Stella, permettant un retour très
tangeant !!!
Départ à 2000m QNH
1 ère branche : formation de 6/8 de Cu, vz : 2.5 m/s
2ème branche : vz 3 à 4 m , 1500 à 2000 m QNH.
3 ème branche : vz 3 à 4 m , 1000 à 1500 puis 2000 m QNH.
Arrivée vz 3 à 4. plafond 2300m QFE à 106 km de l’arrivée sur un plan 0.
Points positifs : bonne météo, choix des branches entre les orages.
Points négatifs : le local du terrain pour l’arrivée.
12
Speed
133
121.9
120.1
117.7
103.8
93.6
86.8
68.9
67.8
67.6
Gyps Africanus
Provisonal Results
Day 11
Task Type: Speed (477.77 Km)
Class: Open
Score Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
Time
Distance
1000
477.9
972
2 Fischer, Helmuth
477.9
917
3 Sommer, Michael
Nimbus 3D Germany
HS FIN 13:30:46 4:07:48
492.8
915
XY FIN 13:11:03 4:00:44
477.9
782
5 Team EN
Nimbus 4D France
EN FIN 13:04:54 4:23:14
482.3
778
6 Bode, Tassilo
ASW.22a
Germany
22 FIN 13:30:38 4:29:46
492.8
759
7 Urbani, Luca
ASH.25
Italy
162 FIN 13:20:59 4:24:42
477.9
721
478.1
680
482.3
323 10 Rebbeck, Jay
Nimbus 3DT SA Nationals 754 L/O 13:13:00
397.5
Speed
125.1
123.1
119.3
119.1
109.9
109.6
108.3
105.7
102.8
0
Dernier jour de vol pour l’équipe. AST de 477 km.
Mafikeng / Coligny / stella / Scheizer Reneke / Mafikeng avec j-m et laurent aux
commandes.
Gyps Africanus
Provisonal Results
Day 12
Class: Open
Score Place Pilot
986
951
2 Fischer, Helmuth
900
3 Sommer, Michael
Glider
Country
Reg Status Start
Time
Distance
XY FIN 13:42:28 2:57:54
406
398.7
Nimbus 3D Germany
HS FIN 13:48:44 3:10:10
388.2
13
Speed
147.6
145
141.2
838
4 Urbani, Luca
ASH.25
775
5 Rebbeck, Jay
Nimbus 3DT
648
Ventus 2ct
566
Nimbus 3DM
483
0 DNF Bode, Tassilo
ASW.22a
0 DNF Team EN
Nimbus 4D
Italy
162
SA Nationals 754
South Africa F1
South Africa TX
SA Nationals KG
Germany
22
France
EN
FIN
FIN
FIN
FIN
L/O
-----
13:46:39 2:55:24
13:48:50 3:10:20
13:39:52 3:29:38
13:40:46 3:29:58
13:50:00
375.4
362.5
336.3
319.5
302.4
0
0
136.5
131.8
122.3
116.2
110
0
0
Epreuves Classe 15m
Gyps Africanus
Final Results
Day 1
Task Type : Speed Class 15m
Score Place Pilot
Glider
Country
Reg Status Start
Time Distance Speed
984
1 Goudriaan, Laurens
ASW.27 South Africa LG FIN 14:01:12 2:57:40 347.9 117.5
904
2 Romeijn, Henry
Ventus 2 Netherlands ACH FIN 14:06:26 3:10:02 352.9 111.4
888
3 Brigliadori, Leonardo
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:58:21 3:03:32 348.6
114
871
4 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL FIN 13:58:03 3:11:38 347.9 108.9
862
5 Coutts, John
ASW.27 New Zealand N5 FIN 14:05:48 3:15:38 352.9 108.2
853
6 Raimond, Steven
ASW.27 Netherlands 1R FIN 14:09:35 3:14:26 348.6 107.6
847
7 Goudriaan, Oscar
ASW.27 South Africa OG FIN 11:51:41 3:08:18 347.9 110.9
792
8 Meuser, Werner
ASW.20 Germany
11 FIN 13:49:40 3:22:44 347.9 103
764
9 Team EX
DuoDiscus France
EX FIN 13:40:14 3:27:30 348.6 100.8
744 10 Team CHN
DuoDiscus France
CHN FIN 13:40:13 3:30:34 348.6 99.3
722 11 Karow, Holger/Schwenk, Uli ASW.20 Germany
220 FIN 13:49:56 3:34:16 348.6 97.6
710 12 Kienhofer, Frank
LS.3
South Africa 84 FIN 13:53:45 3:35:46 347.8 96.7
595 13 Olivier, Sven
ASW.20a South Africa 15 FIN 14:01:53 3:57:08 347.9
88
575 14 Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12 FIN 13:54:01 4:01:12 347.9 86.5
534 15 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD FIN 13:49:35 4:10:04 347.9 83.5
452 16 Le Roux, Nico
ASW.20B France
CL L/O 14:02:07
342.3
0
398 17 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB L/O 13:56:00
300.9
0
392 18 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 L/O 14:06:00
296.6
0
AST de 347 km – Mafikeng / Lichtenburg / Delareyville : Mansfield / Mafikeng
EX J-m/laurent = départ; 3070 m QNH à l’ouverture vz : 2.5 m/s
1 ère branche : thermiques purs ; vz 2.5 à 3 m ; moy : 119 km/h
14
2 ème branche : cu avec bons ther. Vz 3.5 ; 2100 QFE ; moy : 113 km/h
3 ème branche; bcp de cirrus ( 4 à 5/8 ) entre 1000 et 1500 m QFE moy : 100 km/h
arrivée : départ km 75 ; à 2100 m QFE, point bas à 1000m , km 45 : 1000 m QFE ;
remontée 1600m
CHN eric/laurent : départ au plafond, 1er Cu au début de la 2ème branche
2ème branche : 2.5 à 4m/s ; entre 100 et 1900 m QFE, point de virage à 1300 m
3 ème branche : gros coup de frein, les Ci disparaissent, varios entre 1.5 et 2.1, viré à
1000m
arrivée : confluence à 22 km de l’arrivée, montée vers 2100 m puis plané.
2 heures de bonnes conditions avant l’arrivée des Ci. Fin de la convection à 16.30
Gyps Africanus
Final Results
Day 2
Task Type : Area (2:30hrs)
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
816
1 Coutts, John
ASW.27 New Zealand N5 FIN 13:59:18 2:32:24 311.2
754 2 Romeijn, Henry
Ventus 2 Netherlands ACH FIN 14:04:40 2:31:24 298.8
747 3 Goudriaan, Oscar
ASW.27 South Africa OG FIN 13:58:11 2:37:36 297.2
738 4 Goudriaan, Laurens
ASW.27 South Africa LG FIN 13:58:15 2:36:46 295.5
709 5 Team EX
DuoDiscus France
EX FIN 14:08:44 2:41:54 289.7
708 6 Team CHN
DuoDiscus France
CHN FIN 14:08:43 2:42:20 289.4
692 7 Meuser, Werner
ASW.20 Germany
11 FIN 13:58:08 2:39:32 286.2
682 8 Brigliadori, Leonardo
Ventus 2a Italy
GT FIN 14:00:46 2:34:56 284.2
670 9 Raimond, Steven
ASW.27 Netherlands 1R FIN 14:03:21 2:35:22 281.8
640 10 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD FIN 13:58:02 2:46:18 275.8
604 11 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL FIN 14:11:37 2:33:36 268.5
571 12 Holliday, Mark
ASW.20B South Africa CE FIN 12:13:08 2:39:30 261.9
220 FIN 11:57:08 2:58:00 257.5
529 14 Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12 FIN 13:54:18 2:54:32 253.5
ASW.20B France
CL FIN 14:02:07 2:36:55 226.2
323 17 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 L/O 13:54:04
211.9
LS.3
South Africa 84 L/O 13:56:32
208.3
299 19 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB FIN 14:12:01 2:37:30 204.6
AAT de 2. 30 Mafikeng / Kopela / Setlagole / Mafikeng
15
Speed
124.5
119.5
118.9
118.2
115.9
115.8
114.5
113.7
112.7
110.3
107.4
104.8
103
101.4
95
90.5
84.8
83.3
81.8
CHN Eric/laurent : ballasts 90 + 7, trop sur la 1 ère branche
Départ , sommet et seul
1 ère branche : ther jusqu’à Kopela entre 650 et 1200 m Qfe, vz : 1 à 2
1 er secteur : confluence de 900 à 1700m avec 3m ; 1200 à 2200m avec 3.8 à 4m
2 ème branche : excellent varios de 2.2 à 3.6 entre 1600et 2400m
3 ème branche : orages à l’ouest de Stella, montée à 2600 QFE, vz entre 2.4 à 3.7
arrivée : vi 135/140 jusqu’au 2.30 puis 160 finesse 22 durant 25 km
points positifs : 1 br difficile mais assez rythmé malgré les conditions , ensuite bons
changements de rythmes
points négatifs : altitude quand il fallait être haut
Gyps Africanus
Final Results
Day 3
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
397 1 Coutts, John
ASW.27 Netherlands 1R L/O 14:03:32
199.7
Ventus 2 Netherlands ACH FIN 14:03:46 3:33:48 196
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:48:43 2:45:56 184.4
354 5 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 FIN 13:58:10 3:48:14 181.3
220 L/O 14:02:58
164.5
232 7 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD L/O 14:04:39
105.8
ASW.20 Germany
11 L/O 14:04:47
87.5
165 9 Le Roux, Nico
ASW.20B France
CL L/O 14:01:06
75.3
ASW.20a South Africa 15 L/O 14:03:52
66
130 11 Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12 L/O 13:57:42
59
ASW.27 South Africa LG L/O 13:58:28
57.7
ASW.27 South Africa OG L/O 14:04:41
54.9
ASW.20B South Africa CE L/O 13:58:00
50.7
LS.3
31.3
49 16 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL L/O 14:26:01
22.2
33 17 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB L/O 13:46:00
15.1
13 18= Team CHN
DuoDiscus France
CHN L/O 13:56:18
5.7
13 18= Team EX
DuoDiscus France
EX L/O 13:56:18
5.7
AAT de 2.30 Mafikeng / Bethel / Delareyville / Mafikeng
16
Speed
87.8
79.9
78.4
73.8
72.5
65.8
42.3
35
30.1
26.4
23.6
23.1
22
20.3
12.5
8.9
6
2.3
2.3
Gyps Africanus
Final Results
Day 4
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
1000 1 Coutts, John
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:15:43 3:02:06 350.4
ASW.20 Germany
11 FIN 13:14:01 2:52:50 343.4
220 FIN 13:15:42 2:54:56 339.7
775 7 Team EX
DuoDiscus France
EX FIN 13:11:26 3:47:00 335.9
764 8 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL FIN 13:19:29 3:25:24 332.7
762 9 Le Roux, Nico
ASW.20B France
CL FIN 13:16:33 3:05:40 331.9
657 11 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD FIN 13:13:54 3:20:20 301.1
652 12 Team CHN
DuoDiscus France
CHN FIN 13:11:27 4:13:50 299.7
635 13 Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12 FIN 13:31:52 3:17:02 294.7
222.8
222.2
212
401 17 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB L/O 13:15:41
197.5
394 18 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 L/O 13:11:20
194.3
LS.3
177.3
AAT de 3 h.
EX jm/laurent : départ 3’ après l’ouverture.1300m QFE, vario 1.4 m/s
1ère branche : vol entre 700 et 1500m varios 2.5, 4/8 Cu
2 ème branche : 1400m, orages
3ème branche varios 3 à 3.5 alt max : 1900 m QFE
arrivée : début au km 50, les varios ont baissé à partir de 16.30
points positifs 3 et 4 ème branche
points négatifs : les orages, pas d’infos sur la position du CB au 2ème point.
17
Speed
134
127.8
124.8
116.8
114.5
113.2
112
110.9
110.6
110.1
100.4
99.9
98.2
74.3
74.1
70.7
65.8
64.8
59.1
Gyps Africanus
Final Results
Day 5
Task Type : Speed 429.7Km
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start time Distance Speed
347.7
0
LS.3
342
0
ASW.20 Germany
11 L/O 12:53:26
338.2
0
972 4 Coutts, John
ASW.27 New Zealand N5 -P- 12:56:52
337.9
0
967 5 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD L/O 12:53:09
336.1
0
326.5
0
916 7 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 L/O 12:56:22
318.4
0
ASW.27 Netherlands 1R L/O 13:35:49
296.7
0
Ventus 2a Italy
GT L/O 13:05:45
293.8
0
Ventus 2 Netherlands ACH L/O 13:10:46
288.7
0
ASW.20a South Africa 15 L/O 12:47:06
285.4
0
274.9
0
774 13 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB -P- 12:57:14
269.2
0
768 14 Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12 L/O 13:05:00
267.2
0
ASW.20B France
CL L/O 12:48:21
222.7
0
554 16 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL -P- 12:52:10
192.7
0
453 17 Team EX
DuoDiscus France
EX L/O 12:54:06
157.4
0
168 18 Team CHN
DuoDiscus France
CHN L/O 12:54:00
58.5
0
0 DNF Karow, Holger/Schwenk, Uli ASW.20 Germany
220 DNF
0
0
Gyps Africanus
Final Results
Day 6
Class 1
score place
pilot
1000 1 Coutts, John
854 4 Team EX
750 6 Claffey, Tom
glider
country
ASW.27 New Zealand
ASW.27 Netherlands
ASW.27 South Africa
DuoDiscus France
ASW.27 South Africa
ASW20a Australia
reg
N5
1R
OG
EX
LG
75
Speed
122.3
116.2
114.1
112.2
111.1
105.1
status start
time Distance
FIN 14:05:48 3:15:26 366.8
FIN 14:27:27 3:21:06 348.7
FIN 13:56:05 3:19:38 342.3
FIN 13:51:52 3:05:26 336.6
FIN 13:53:49 3:21:28 333.2
FIN 13:54:22 3:30:12 315.2
18
748 7
732 8
679 9
624 10
601 11
591 12
554 13
542 14
497 15
464 16
405 17
350 18
0 DNF
Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL
Romeijn, Henry
Ventus 2 Netherlands ACH
Holliday, Mark
ASW.20B South Africa CE
Team CHN
DuoDiscus France
CHN
Meuser, Werner
ASW.20 Germany
11
Brigliadori, Leonardo
Ventus 2a Italy
GT
Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB
Horn, Axel
Ventus
Germany
GD
Le Roux, Nico
ASW.20B France
CL
Kienhofer, Frank
LS.3
South Africa 84
Olivier, Sven
ASW.20a South Africa 15
Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12
Karow, Holger/Schwenk, Uli ASW.20 Germany
220
FIN
FIN
FIN
FIN
FIN
FIN
FIN
FIN
FIN
FIN
FIN
L/O
---
14:26:27 3:13:21
14:26:46 3:35:42
14:10:44 4:03:02
13:53:37 3:32:18
14:06:48 3:34:20
13:54:07 3:44:22
13:58:46 3:07:10
14:06:49 3:52:30
13:54:34 3:38:11
13:57:09 3:56:04
13:53:16 3:25:10
14:08:02
314.7
311.4
300.5
289.3
284.6
282.5
274.9
272.3
262.9
256.2
232.2
201.1
0
104.9
103.8
100.2
96.4
94.9
94.2
91.6
90.8
87.6
85.4
77.4
67
0
AAT de 3 h. Mafikeng / Stella ( radial de 40 à 110 km ) épreuve avec un seul secteur
débutant 40 km après le point.
EX jm/Laurent : départ : 13.52 à 1000 mQFE
1ère branche : 157.4 km à 89 km/h. vz : 1.5
2 ème branche : 100km/h de moyenne vz 3m de 1300 à 2300 m
mauvaise 1 ère branche.
Gyps Africanus
Provisional Results
Day 7
Class 1
score place
pilot
968
2 Romeijn, Henry
915
3 Meuser, Werner
898 4= Horn, Axel
898 4= Goudriaan, Oscar
826
816
7 Claffey, Tom
813
8 Kienhofer, Frank
806
9 Jacobs, Doug
790 12 Coutts, John
784 13= Lehto, Antti
784 13= Holliday, Mark
glider
country
reg status start
time Distance
ASW.27 Netherlands 1R FIN 13:25:13 2:42:02 340
ASW.20 Germany
11 FIN 13:18:28 2:49:34 322.7
Ventus
Germany
GD FIN 13:18:47 2:55:06 319.1
ASW20a Australia
75 FIN 13:16:20 2:55:28 302.6
LS.3
South Africa 84 FIN 13:13:15 3:01:00 302
ASW.20B U.S.A.
12 FIN 13:18:49 2:56:22 300.4
ASW.20B France
CL FIN 13:37:53 2:48:26 297.4
Ventus 2a Finland
AL FIN 13:19:40 2:49:32 295.9
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:11:55 2:30:10 283.7
19
Speed
113.3
111.2
107.6
106.4
106.4
101.5
100.9
100.7
100.1
99.6
99.1
99.1
98.6
98.6
94.6
334 16
170 17
111 18
0 DNF
Team EX
DuoDiscus France
Team CHN
DuoDiscus France
Binks, Alan
LS.6C
Kenya
Karow, Holger/Schwenk, Uli ASW.20 Germany
EX
CHN
JCB
220
L/O 13:12:00
L/O 13:35:25
L/O 13:31:46
---
170.5
86.5
56.9
0
56.8
28.8
19
0
Gyps Africanus
Provisional Results
Day 8
Task Type : Speed 326 Km
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
722
1 Raimond, Steven
714
2 Coutts, John
702
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:55:24 2:20:46 325.8
697
4 Meuser, Werner
ASW.20 Germany
11 FIN 13:44:09 2:20:42 323.9
691
5 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD FIN 13:44:09 2:21:22 323.9
683
6 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL FIN 13:42:42 2:22:28 323.9
660
7 Romeijn, Henry
659
8 Team EX
DuoDiscus France
EX FIN 13:37:38 2:26:34 325.8
655
9 Goudriaan, Oscar
ASW.27 South Africa OG -P- 14:23:38 2:26:12 323.9
ASW.27 South Africa LG -P- 14:12:05 2:38:20 323.9
537 11 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 FIN 13:42:22 2:45:38 325.8
ASW.20B France
CL FIN 13:54:06 2:46:04 325.8
527 13 Team CHN
DuoDiscus France
CHN FIN 13:46:52 2:47:22 325.8
520 14 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB --- 13:39:00 2:49:00 326.7
347 15= Olivier, Sven
ASW.20a South Africa 15
--- 13:56:00
326.7
347 15= Kienhofer, Frank
LS.3
South Africa 84 --- 13:59:00
326.7
ASW.20B South Africa CE --- 14:09:00
326.7
1
18 Karow, Holger/Schwenk, Uli ASW.20 Germany
220 -P- 13:37:04
0.5
0 DNF Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12
--0
Mafikeng / Kopela / Vryburg / Stella / Mafikeng
Jm/Laurent :
Depart à 1700m, vario de 2.5 à 3.5 puis 4 m dernière branche.
Day 9 ,
Eric avec Hervé et Jean-Paul avec Laurent.
AAT. Avec Stella en 2 ème pont
Départ loupé d’EX cause cambridge, 2 ème effectué plus bas.
20
Speed
141.3
140.3
138.9
138.1
137.5
136.4
133.5
133.4
132.9
122.8
118
117.7
116.8
116
0
0
0
0
0
2 point viré un peu trop loin, mauvaise estimation du temps limite
Points positifs : vol groupé, bon rythme
Points négatifs : départ manqué, se marquer un horaire de point de non retour et s’y
fixer
Gyps Africanus
Provisional Results
Day 10
Task Type : Speed (417 Km)
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
999
2 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL FIN 13:43:47 3:22:00 408.4
952
935
4 Raimond, Steven
880
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:29:40 3:41:36 413.7
846
6 Coutts, John
807
7 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 FIN 13:21:26 3:53:32 413.9
790
8 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD FIN 13:19:21 3:53:22 408.4
719 9= Romeijn, Henry
ASW.20B France
CL FIN 13:09:35 4:16:11 413.7
667 12 Team CHN
DuoDiscus France
CHN FIN 13:06:02 4:20:12 413.9
665 13 Team EX
DuoDiscus France
EX FIN 13:06:04 4:20:40 413.9
ASW.20 Germany
11 L/O 13:19:15
367.4
LS.3
310.2
220 L/O 13:14:34
259.1
294 18 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB L/O 13:28:40
254.8
0 DNF Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12
--0
AST de 417 km : Mafikeng / Mansfield / Itsoseng / Stella / Mafikeng
CHN eric/jp : départ trop tôt pour un chpt mais risque d’orage !
1 ère branche : pas trouvé le bon chaminemant, ther mal alignés, point bes à 400 m ,
remontée avec 2.6, vol entre 800 et 1400 m.
2 ème branche : volé haut ( 2000 m ) bons varios
3 ème branche : avant Stella : orages généralisés.
Arrivée : 104 km à 200m raccrochage à 400m/sol à 25 km au sud de Mafikeng,
RENTRE !!!Points négatifs : lolo parle un peu trop vite, sorties de spirales à travailler.
21
Speed
121.4
121.3
117.6
116.3
112
109.4
106.3
105
99.4
99.5
96.9
95.4
95.3
86.4
0
0
0
0
0
EX laurent/Hervé : départ tôt cause Cb. Bonne amélioration des conditions 230 ‘ après
le départ , dommage !
1ère branche : 2 pompes 2.5 m/s à 400 msol après un détour
2ème branche : OK mais à t’on optimiser les varios ?
3 ème branche : Tb, une option était peut_être possible au Sud du terrain en front
d’orages.
Arrivée : Ok avec raccrochage km 25, retour assuré (+ de 700 m sur le plan !)
Points positifs : vol en paire dans les phases critiques du circuit.
Points négatifs : sortie de pompes à optimiser.
Ce vol est caractéristique des conditions rencontrées durant ce pré-mondial.
Avec un temps orageux doit-on partir systématiquement tôt. Ce jour là, dès l’ouverture
l ’observation du ciel ne laissait aucun doute sur l’évolution orageuse très rapide. Ce qui
s’est réalisé. Cependant en partant à l’ouverture, les pilotes se pénalisaient avec des
varios moyens qui se sont franchement améliorés 30 mn plus tard.. Il fallait voler très
vite comme les premiers pour différer l’heure de départ et avoir la possibilité de
rentrer. Les Duo, moins performants que les 15m ne le pouvaient pas.
Gyps Africanus
Provisional Results
Day 11
Task Type : Area (3:30)
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
1000 1 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL FIN 13:40:24 3:28:12 447.5
991
2 Coutts, John
977
3 Goudriaan, Oscar
ASW.27 South Africa OG FIN 13:47:06 3:50:24 442
947
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:35:04 3:30:49 434.8
941
5 Romeijn, Henry
935
6 Raimond, Steven
ASW.27 Netherlands 1R FIN 13:54:00 3:36:32 432
866
812
8 Meuser, Werner
ASW.20 Germany
11 FIN 13:43:01 3:57:48 402.5
806
9 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD FIN 13:43:07 3:58:20 401.1
772 10 Team CHN
DuoDiscus France
CHN FIN 13:33:49 3:46:00 393.2
743 11 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 FIN 13:46:48 3:54:58 386.2
572 14 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB FIN 13:40:01 3:46:00 345.3
494 15 Team EX
DuoDiscus France
EX FIN 13:33:52 3:43:32 326.7
LS.3
South Africa 84 FIN 13:39:49 3:51:50 294.8
0 DNF Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12 DNF
0
220 DNF
0
0 DNF Le Roux, Nico
ASW.20B France
CL DNF
0
22
Speed
127.9
127.2
126.3
124.2
123.8
123.4
118.7
115
114.6
112.3
110.3
107.3
104.3
98.7
93.3
84.2
0
0
0
AAT de 3.30 Mafikeng / Slurry ( 80 km ) / Stella ( 100 km )
Gyps Africanus
Provisional Results
Day 12
Task Type : Speed (317 Km)
Class 1
score place
pilot
glider
country
reg status start
time Distance
763
Ventus 2a Italy
GT FIN 13:27:59 2:24:24 317.2
726
723
3 Goudriaan, Oscar
720
4 Lehto, Antti
Ventus 2a Finland
AL FIN 13:46:02 2:35:52 332.7
699
5 Raimond, Steven
697
6 Horn, Axel
Ventus
Germany
GD FIN 13:38:49 2:33:14 322
684
7 Coutts, John
678
8 Romeijn, Henry
610
9 Holliday, Mark
ASW.20B France
CL FIN 13:31:49 2:42:39 317.2
ASW.20 Germany
11 FIN 13:38:48 2:49:24 322
531 12 Binks, Alan
LS.6C
Kenya
JCB FIN 13:36:39 2:50:30 317.7
ASW.20a South Africa 15 FIN 13:27:48 2:57:44 322
LS.3
South Africa 84 FIN 13:34:21 3:06:42 322
409 15 Claffey, Tom
ASW20a Australia
75 FIN 13:28:30 3:08:02 317.2
0 DNF Jacobs, Doug
ASW.20B U.S.A.
12
--0
220 --0
0 DNF Team CHN
DuoDiscus France
CHN --0
0 DNF Team EX
DuoDiscus France
EX --0
Les rapports de vols sont extraits des fiches de check-liste et de débriéfing données
aux pilotes pour chaque vol. Expérimentées à Lusse , elles ont été améliorées en tenant
compte des remarques des pilotes. Elles ont été reproduites sans commentaire ni
changement. Elles ont comme objectifs de permettre à chacun d’optimiser la
préparation de son vol, et d’aider à effectuer au retour, un débriéfing profitable.
Dans le cadre des stages de Mafikeng, elles devaient permettre également de
constituer une base de données sur tous les vols effectués. Une synthèse des
enseignements de ces vols devait en tirée dans l’optique de la préparation du
championnat du monde. Il est à noter que ce travail n’ a été que partiellement réalisé, ce
qui est dommage.
23
Speed
131.8
128.6
128.4
128.1
126.3
126.1
125
124.5
118.6
117
114
111.8
108.7
103.5
101.2
0
0
0
0
Suite aux différents entretiens avec les pilotes durant l’année et au débriéfing du
championnat d’Europe de Lusse, différents objectifs avaient été fixées pour ces deux
stages.
• Bien entendu, reconnaissance des sites par les pilotes.
• Optimisation du travail en paire ,Rréaliser les circuits en bi-place devant
permettre des échanges très riches entre les pilotes.
• Optimisation de la communication ; entre les pilotes, entre ceux-ci et le sol. Cet
objectif étant très important pour l’année prochaine ou les circuits risquent de
se croiser et la communication inter-classe devenir crucial dans le cadre d’AAT.
• Réflexion et travail sur les AAT – amélioration du logiciel de Philippe « Winwiz »,
mise au point de son utilisation éventuelle avec les pilotes.
• Réflexion sur l’utilisation des Logiciels de Palm Pilot comme Winpilot.
• Utilisation de la grille d’appréciation des conditions météo.
Selon les stages, ces objectifs ont été entièrement, ou partiellement atteint.
Le retour anticipé de Jean-Emile et de Didier aura permis à Jean-Paul et moi-même de
participer à différentes épreuves au côté de certains pilotes ( il est dommage de ne pas
l’avoir effectué avec Jean-Marc et Laurent ). Expérience indispensable pour mieux saisir
le fonctionnement de ces pilotes, leur raisonnement en vol, leurs besoins en terme
d’information et de communication. Nous avons participé également à plusieurs épreuves
comme concurrent, ce qui est également très enrichissant lors d’un pré-mondial..
Thèmes abordés durant les Briefings
Réflexion sur les spécificités de l’AAT,
TOPO AAT
Constat :
•
Epreuves présentant plusieurs difficultés :
- réglement ---> points distance/points vitesse.
- choix multiples --->loterie météo.
- charge de travail importante ( calcul des moyennes: réactualisation des
options/mto)
- manque d'outils d'aide à la décision
- difficulté d'appréciation des paramètres pour les retours.
- connaissance du réglement "vague"
•
Résultat très inégal, sinon insatisfaisant dans toutes les classes durant les
derniers championnats.
Objectifs :
Mise au point d'une méthode de préparation au sol des épreuves.
24
Elaboration d'une check liste.
Les éléments obtenus devant permettre de libérer le pilote d'une charge de
travail supplémentaire.
Une fois le circuit proposé, quelles sont les éléments objectifs à obtenir ?
•
Le Tracé de l'épreuve :
- quel secteur géographique / aérodrome ; zones connues ou non ? zones
aériennes ou particulières ?
- liste des points de virage : types ( aérodrome/croisement de route/ etc... )
dégagement possible ? check des numéros, ont-ils déjà été viré ou non ? leur
localisation par rapport à des points caractéristiques.
•
Les branches :
- Topographie
- Leur longueur et bearing
- Comparaison des branches en longueur et distance
- La dernière : / soleil, / topographie ( le sol dans les dernieres dizaines de km,
raccrochage, sillon, pentes eventuelles, arrivées, etc ... ).
•
Heures de départ.
- durée de l'épreuve, mini ? maxi ? Bonus ? , quest ce que celà implique au niveau
du calcul des points vitesse et distance ? Le retour au terrain doit il être
privilégié ?
•
Les secteurs :
- cercles ou camenberts ?
- le tracé, distances et bearings des branches
- la topographie de chaque zone
- les zones ou points de virage connus dans la zone.
•
Les différentes distances:
- circuit minimum et circuit maximum. ( Distance - quelle moyenne pour les
effectuer ? )
--------------------------------------------Une fois les éléments objectifs déterminés quelle stratégie adoptée :
Il faut bien différencier le choix du premier point à virer et du, ou des suivants.
Questions à se poser : Combien de distance / temps à 100 km/h
à 120 km/h
à 140 km/h ?
Au cours de l'épreuve : / à ma moyenne , ou en suis-je par rapport au temps mini
ou maxi ?
Les aides pour répondre :
•
-Tracer des secteurs de plage de vitesse dans les camemberts ou cercles
- tracer des axes moyens ( limitation des écarts .
- utiliser une échelle sur une ficelle
- avoir recours à Winwiz, modifié en conséquence.
La préparation et les renseignements du calculateur
25
la préparation et les renseignements du Palm.
Quels sonts les renseignements spécifiques à l'AAT dont j'ai besoin en l'air /mes
moyennes : leurs variations
les distances / à l'arrivée de tel ou tel point dans un secteur.
le temps de vol restant et ce qu'il me permet de réaliser comme point de virage?
la distance la plus courte à effectuer tout en restant dans les plages de temps mini de
l'épreuve ( prise de risque mini)
-------------------------------------
conclusion
les Objectifs : quelle moyenne j'envisage de faire / MTO ?
et celà au fur et à mesure du déroulement du vol.
Connaissance des paramètres de temps / passé / futur / etc ...
Les Outils ; Le zander ou calculateur : ETA à chaque point classique du circuit ?
réponse : proposer des circuits avec des points virtuels.
Suite à ce briéfing, nous avons réfléchi sur les modifications que l’on pourrait apporter à
Winwiz pour le rendre plus performant pour les AAT. Philippe doit y apporter quelques
modifications. Un essai a été réalisé consistant à définir dans chaque secteur des points
virtuels, ponts injectés ensuite dans le palm afin que le pilote puisse les visualiser, et
rapidement simuler le temps restant si il décide de virer tel ou tel point. Lors du bilan
de fin de stage, différentes modifications à apporter à Winpilot ont été demandé et un
dialogue a pu s’effectuer entre Jerry, concepteur du logiciel, et Philippe. Voici copie des
échanges entre Philippe et Jerry.
Dear Jerry,
As I told you in a previous mail, we made a brainstorming in South
Africa about how to improve the French Team method and tools. Some ideas
need electronic device, and I think that Winpilot is the best software
to implement them.
Here they are :
========================================
1 - AAT
We all agree that AAT is the most difficult task type, espacially when
there is no designed time but a minimum or/and maximum times. I made a
software for the team manager : "WinWiz". It works well but for the
"ground team" (they transmit result by radio). It may run under
WindowsCE but the MMI and the requiered processor power are not designed
for such a system.
26
Pilots need a simplier tool for AAT during the filght : I call it the
"e-string", indeed it could be done with a string on a paper map :
=> To know the distance trough different points in each aeras. I will
try to explain : you click once in each aeras and the software give you
the total distance, the distance of each leg, the time requierd
(according your altitude, your MC setting, wind, etc), average speed,
etc.
=> Then the pilot could drag and drop each virtual turnpoint (a virtual
turnpoint is the position were you have clicked) to adjust and fit the
best task (and the data are computed again).
=> Once the best task is choosen by the pilot, he can navigate to the
next virtual turnpoint (it's a non-sense to navigate to the reference
point of the aera!!!).
2 - TDT / PST
This "e-string" could be easily adapted for TDT / PST (click on the map
to draw the task throug allowed turnpoint) then drag and drop to
adjust...
It would be fine if we could filter the allowed turnpoints.
3 - Grid
For each flight, The French Team uses a private and secret grid on a
map. It's usefull and very efficient to transmit to team mate weather
information. For instance : "B3 is good, 3m/s, West cloud street, but
there is a storm in the South side of C4".
With this code, there's no language problem (when you fly in Poland or
in Germany, town names may be tricky).
And other teams can't understand clearly where we are (if the grid is
secret).
I was wondering if it won't be possible to have this grid on the
WinpilotMap. This grid could be generated by entering a key defined
daily by the team manager.
4 - Map
More and more flight analysis softwares use scanned bitmap maps (SeeYou,
CouTraCi, StrePla2). IPaq's screen, memory and processor allow to have
such a feature in WinPilot, don't them?
5 - Audio
The competitor has more and more data to estimate, calculate and record
since the contest rules are more and more complex. It's really easy to
forget the maximum altitude, or the minimum finish line altitude, etc...
I showed the team the Voice Recorder message. It's easy for the pilot or
the team manager to record a short message (few seconds) that sum up all
27
the task data. The the pilot can play it during the flight.
But why could not Winpilot play automatically a user defined message (ie
before the start, 2 minutes before the arrival and the ballast and gear
warning!!!)...
6 - Units
The French Team will change all its PalmPC units (Casio E10 and Compaq
2100). Jean-Paul LAUGA and Herve PERRIN ask me to define a french team
wire standard about PalmPC and to select units. For now, I suggest of
course the Compaq 1550 or the IPaq. Your experience about the IPaq in
flight are welcome.
7 - Ballast
The user enters
- amount of water ballast loaded (in liters)
- glider weight without water ballast (including the pilot) (in kg)
- wing aera (in m²)
- flow when un-ballasting (in liters/second)
When he opens the water ballasts, he press a button. Each n seconds, a
voice tells the remaining amount of water and the wing loading (so it
never forget to close them). When the desired wing loading is achieved,
the pilot closes the ballast and push the button on the computer.
========================================
What do you think about it?
Thank you for you help.
I wish you and your familly a Merry Christmas
Cheers
Philippe
PS : WinWiz is available on http://vav.decollage.org/winwiz. It's in
French but very few words are requiered to know (Epreuve/Task, Point de
virage/Turnpoint, Autorise/Allowed, Base de donnee/Database,
Planeur/Glider).
Philippe DE PECHY
[email protected]
http://vav.decollage.org
28
Hi Jerry,
> 1 - AAT
> >>> I totally agree. The idea I had in mind was to make it possible
for
> pilots to create turnpoints by touching the screen.
> These special turnpoints would have a 'handle', that would make it
> possible move them around
Fine!
> 3 - Grid
> >>> Yes. Perhaps we can make the grid labels touch sensitive, and make
> it possible to easily make a given grid cell the current navigation
target
>
> (that is, when the pilot hears 'I'm in a good thermal in G15', he can
> find the 'G15' label on his screen, touch it, and have the WinPilot
tell
> him
> the direction and distance to it.
Great!
> 4 - Map
> More and more flight analysis softwares use scanned bitmap maps
(SeeYou,
> CouTraCi, StrePla2). IPaq's screen, memory and processor allow to have
> such a feature in WinPilot, don't them?
> >>> Since I have discovered a free source of accurate vector map data
> for the entire world, I have a plan to implement vector terrain maps,
as I
>
> think they are smaller, and easier to handle, and allow displaying
names
> correctly in non-North-Up modes.
> Please take a look at
>
> and tell me if the quality of these maps is adequate.
I've just a glance on the french and US map. There is no height data,
vegetation.
Only coastlines and lakes are shown.
We use StrePla for two year and more and more I think that raster maps
are
29
fine :
- more details (if you scan an aeronautical map, you've got airfield,
relief, forest)
- the user can defined his own map (the more powerfull is his computer,
the
more resolution he can use)
- up-to-date
Of course, when we zoom, the results are bad. But in flight, what is the
most common used scale in WinPilot : 50km or 1 km? May be could you
turn off
the raster map when the scale is to small? A aeronautical 1:500,000
scanned
map is perfect.
For in-flight use, I don't think that the direction of names are very
important.
What I personnly need to know is "over wich kind of ground will I fly
if I
go to this direction". So mountains, forests are very important, don't
they?
If you know that an aera is always bad (always wet, no outlanding,
etc), you
can paint this zone with your favorite image editing software...
I really like the approach of SeeYou (http://www.seeyou.ws) that
provides
both kind of maps for free.
StrePla's policy about map is too expensive (especially in StrePla2).
>
>
>
>
>
5 - Audio
>>> I'm currently implementing Airspace Warning system, that will
incorporate audio (*a voice will come up and say: 'Warning: Airspace'
when the glider gets closer than a predefined vertical and horizontal
distance from a SUA airspace.
That's great. Sound speeching device improve safety. Speech recognazion
will
be the next step ;-)
Peter Zander has found a very efficient way to define airspace and
altitude
warning.
It's also important to set an altitude warning independant of airsapce.
Many
contests set a maximum altitude (and speed) for the start, or a minimum
altitude for the finish line. May be this must be an attibute for each
30
turnpoint of the task?
That would be great if you could define "Winpilot events" which the user
could linked to sound files (ie Windows event).
Here are a list of flight events :
- approaching the navigation waypoint
- approaching the finish line
- landing warning (glider altitude = nearest turnpoint's altitude +
threshold, ???) : gear, flaps, ballast, radio
- airspace warning
- closing of the start line warning
- with airspeed data, a (simple) stall warning
- ...
And events that could be run by pressing a button :
- take-off check list
- landing check list (in addition to the previous landing warning)
- statistics
- rules of the task
- daily team captain advices
- ballast
- an "help me to go home" message for outlanders who don't speek the
country
language ;-)
- ...
> 6 - Units
> >>>I will keep you posted on any new developments. We have a person
> flying with an iPaq is South Africa now.
And no reading trouble?
Could you please let me know who, so that Herve could see an iPaq.
For my own glider, I will use an iPaq (I will order it mid January).
For the
french team, it's a matter of budget.
> 7 - Ballast
> >>> This is simply brilliant!
Of course with a switch it would be better, but a simple sensitive
button
(the same kind of your map scale selection) is OK.
That's would be terrific if you can set two button since several
gliders (at
least the LS8) have two flows (2 independant water tanks per wing)...
31
> This is an excellent feedback, and I think most (if not all) the ideas
> will be implemented (if you have a particular priority which ones
would
> you
> like to see first, please let me know).
The most impotant is the AAT / TDT "e-string". Maps, grid and other
features
would be terrific!
Thank you very much for your open mind and effort!
Cheers
Philippe
Dear Philippe,
Thank you very much for this excellent feedback, some comments below>>>
========================================
1 - AAT
Pilots need a simplier tool for AAT during the filght : I call it the
"e-string",
>>> I totally agree. The idea I had in mind was to make it possible for
pilots to create turnpoints by touching the screen.
These special turnpoints would have a 'handle', that would make it
possible
move them around
3 - Grid
>>> Yes. Perhaps we can make the grid labels touch sensitive, and make
it
possible to easily make a given grid cell the current navigation target
(that is, when the pilot hears 'I'm in a good thermal in G15', he can
find
the 'G15' label on his screen, touch it, and have the WinPilot tell him
the
direction and distance to it.
4 - Map
More and more flight analysis softwares use scanned bitmap maps (SeeYou,
CouTraCi, StrePla2). IPaq's screen, memory and processor allow to have
32
such a feature in WinPilot, don't them?
>>> Since I have discovered a free source of accurate vector map data
for
the entire world, I have a plan to implement vector terrain maps, as I
think
they are smaller, and easier to handle, and allow displaying names
correctly
in non-North-Up modes.
Please take a look at
http://www.esri.com/data/online/esri/wobmselect.html
and tell me if the quality of these maps is adequate.
5 - Audio
>>> I'm currently implementing Airspace Warning system, that will
incorporate audio (*a voice will come up and say: 'Warning: Airspace'
when
the glider gets closer than a predefined vertical and horizontal
distance
from a SUA airspace.
6 - Units
>>>I will keep you posted on any new developments. We have a person
flying
with an iPaq is South Africa now.
7 - Ballast
The user enters
- amount of water ballast loaded (in liters)
- glider weight without water ballast (including the pilot) (in kg)
- wing aera (in m²)
- flow when un-ballasting (in liters/second)
When he opens the water ballasts, he press a button. Each n seconds, a
voice tells the remaining amount of water and the wing loading (so it
never forget to close them). When the desired wing loading is achieved,
the pilot closes the ballast and push the button on the computer.
>>> This is simply brilliant!
--This is an excellent feedback, and I think most (if not all) the ideas
will
33
be implemented (if you have a particular priority which ones would you
like
to see first, please let me know).
Merry Christmas,
Sierra SkyWare, Inc.
Jerry Plaszowiecki
www.winpilot.com
Lors du 2ème stage, sur ce même sujet, Eric a demandé si il était possible de
courcircuiter le cambridge et brancher le Palm avec Winpilot directement sur le Zander.
La boîte noire Cambridge devenant alors, un logger de secours. La connectique des
planeurs de l’EQF devenant ainsi beaucoup plus simple. Il semble que cela soit possible
et sera effectué le plus rapidement possible.
Grand merci à Philippe de suivre ce développement. A Lusse, Jerry avait accepter de
nous donner gracieusement 4 licences de wipilot Adv. Nous réfléchissons actuellement à
un accord avec lui , permettant aux pilotes de l’Equipe de France de disposer
gratuitement des dernières évolutions de son logiciel, puisque celles ci sont issues
directement des réfléxions des pilotes.
Réunion des Team Captain
Des contacts fructueux ont été pris avec les différents Team Captain que nous avons
invités à une soirée BBQ. Nous avons pu alors échanger nos idées et problèmes sur
l’organisation du Gyps Africanus.
Les positions de l’EQF avaient été débattues antérieurement avec les pilotes.
34
Cette soirée, outre le fait d’établir des contacts amicaux, nous a permis de préparer une
réunion organisée bien tardivement par Dick Bradley et les représentants de chaque
team.
En voici la synthèse envoyé depuis à notre représentant à l’IGC : R.STUCK.
L’organisation du « Gyps Africanus » a été à la mesure des singularités du vol à voile en
Afrique du Sud. Il faut bien être conscient que rien ne peut être comme en Europe.
C’est d’ailleurs toute l’ambiguïté de l’évènement de cette année ; pouvoir faire la part
des choses entre ce qui est acceptable comme aléas ou particularités dues au pays et
une légitime exigence en rapport à un pré-mondial.
Il nous a semblé que l’osmose ne s’était pas encore parfaitement réalisé entre Dick
Bradley et Brian Spreckley d’un côté et les pilotes sud-Africains ( du moins les
représentants actifs de leur fédé comme les Goudrian )de l’autre côté. Ce n’est
certainement pas à nous d’en rajouter mais beaucoup de difficultés se sont fait
rapidement jour et devant un manque flagrant de communication nous avons dû tenter de
trouver une solution. Le plus important problème auquel nous avons dû faire face
concernait la compréhension du système de scoring proposé par Spreckley. Les
explications données l’ont été en langue anglaise beaucoup trop rapide et avec un manque
d’exemple qui auraient permis de combler les lacunes de compréhension linguistique. De
plus ce scoring ( cette remarque sans aucun jugement de valeur ) était basé sur une
formule nouvelle, ce qui demandait un nouvel effort de compréhension.
Le championnat avançant, nous avons organisé un BBQ sympathique afin de mieux
connaître la plupart des team Captain présents à Mafikeng. Etaient présents :
Bob ( le captain Anglais qui représentait un pilote Kenyan ), Joyce Borgmann pour les
Pays-Bas, le captain Finlandais, Kiki pour l’Italie, Goudrian et le captain Sud-Africain,
Reyner le captain Allemand et nous-mêmes.
Cette réunion informelle avait pour but de bien faire connaissance avec mes « collègues
», d’établir des contacts plus conviviaux et de faire le point sur les difficultés que
chacun rencontrait. ( A ce sujet, les rapports avec l’équipe d’Allemagne ont été
excellents puisque nous nous sommes plusieurs fois réciproquement invités. )
Nous avons alors listé les points importants ce qui a permis de faire gagner beaucoup de
temps le lendemain, lorsque Dick a enfin organisé à deux jours de la fin du championnat,
une réunion officielle entre l’organisation et les team Captain.
Voici chronologiquement les points qui ont été abordés suite à une dépose écrite
préalable de la part de Kiki qui avait donc repris l’essentiel du travail effectué lors de
notre BBQ.
Dick ayant exposé chaque demande et répondu ensuite.
1. Les prix de l’inscription. Pas de commentaire de notre part (bien que les services
rendus n’étaient pas à la hauteur du montant : carte – ballastage – fiches de
classements etc).
2. Les dates de la compétition. L’EqF sur ce point a tenu à intervenir.
Organiser le Mondial les deux dernières semaines de décembre soulève de
nombreuses difficultés :
- Météo, les 3 dernières années n’ont pas été bonnes sur Mafikeng à cette
époque comparée aux conditions de novembre. Mais il est vrai qu’il y a toujours
35
des contre-exemples et qu’avancer les dates en novembre poserait des problèmes
pour l’organisation sud-Africaine. ; les congés débutent là-bas mi-décembre.
- les tarifs des logements sont prohibitifs à cette époque. Il y a une surenchère
actuellement de la part des différentes structures et nous avons assisté à la fin
du séjour à un ballet de chaque équipe qui souhaitait changer de logement.
Avancer les dates résoudraient ce problème car la semaine de Noël au Jour de
l’An est traditionnellement très demandée.
- Demander aux pilotes et à l’encadrement de passer deux années consécutives
les fêtes de fin d’année loin de leur famille pose des problèmes. Outre le fait qu’il
peut être non souhaitable que certains viennent accompagnés par leur épouse, le
surcoût que cela occasionnerait est également discriminatoire.
Un bon compromis consisterait à avancer le Mondial d’une semaine afin qu’il
se termine, pour, ou juste au moment de Noël.. Ce qui semble acceptable
par toutes les équipes ( en tout cas, même les team indécis ne s’y
opposeraient pas) .
Cette demande devant être faite par les représentants des pays concernés à
la réunion de l’IGC à Lausanne en mars.
3. La présentation des épreuves semblait quelque peu succincte. Il y a eu des
erreurs à corriger soi-même, les transparents passaient trop rapidement etc., ce
devrait être résolu l’année prochaine.
Il faut noter l’extrême difficulté du choix des épreuves que Brian devait décider.
Les informations Météo sont totalement insuffisantes. Bien souvent, deux
épreuves pour chaque classe étaient présentées au briefing, mais une troisième
était lancée et présentée en piste ce qui est compréhensible. Dans ce cas, il a été
demandé que chaque pilote signe une feuille d’émargement comme quoi ce nouveau
choix lui avait bien été donné et qu’il avait le temps légitime pour s’y préparer.
4. L’heure officielle du briefing était 11 heures. Quelque fois les pilotes étaient
requis, prêts à décoller pour 11.45. Il nous a semblé que moins de 30 minutes pour
se préparer techniquement, psychologiquement, affiner les options tactiques
éventuellement, s’alimenter, se concentrer, rejoindre les planeurs sur la piste
étaient impossible. A notre demande, Brian a accepté une journée d’avancer le
briefing a 10.30. Suite à une contestation unanime sur ce point, l’organisation a
promis d’avancer le briefing lors du mondial a 10.30.
5. La météorologie : gros point noir. Les prévisions sont insuffisantes. La Météo
Sud-Africaine découvre la spécificité des besoins des vélivoles. Il n’y a pas, par
exemple, de sondages effectués ( juste un modèle réduit épisodiquement
effectue un sondage jusqu’à mille mètres QFE ) . Les prévis sont basées sur un
modèle qui donne des informations sur des relevés de la veille. ( Les prévisions
d’ascendance et de nébulosité sont accessibles dès 18.00 la veille sur le site de la
météo sud-africaine ! ). La climatologie est de plus, sujette à des épisodes
orageux journaliers, domaine où il est de toute façon impossible de présenter une
prévi précise fiable. Les remèdes ? Nous comptons proposer gracieusement la
mise à disposition des systèmes de sondages basse-couche de la FFVV. Cela
pourrait se faire officiellement par ton intermédiaire lors de la réunion de mars
à l’IGC.
36
6.
7.
8.
9.
10.
- Il a été demandé une mise à disposition continue des photos satellites
réactualisées, ce qui a été accepté pour l’an prochain.
Le circuit des avions-remorqueurs. Cette année, la seule consigne donnée, était un
largage à 500 QFE. Ce qui a entraîné différents problèmes, surtout sur le plan de
la sécurité ; des trajectoires entre planeurs et remorqueurs piquants pour
retourner se poser ont entraînées chez certains des sueurs froides.
L’organisation a pris en compte pour le dernier jour cet aspect, et de nouvelles
consignes étaient expérimentées. En 2001, 60 planeurs devraient être mis en l’air
en 1 heure !
La ligne d’ arrivée : Actuellement située par le travers de la tour à plus ou moins
mi-piste. Le problème vient du fait de l’étroitesse relative de cette piste puisque
les abords sont impraticables. Ce qui est acceptable ( avec néanmoins des risques
certains ) pour 2 ou 3 planeurs convergents à haute vitesse ne l’est plus pour 10 à
15 planeurs arrivant simultanément. L’attention sur ce point essentiel a été
attirée. Il semblerait que l’on s’achemine par une piste divisée en deux parties. La
ligne étant décalée 500 mètres avant le seuil de piste. Ensuite, la première
moitié de la piste serait réservée pour les directes, la seconde pour des circuits
traditionnels avec passage.
40 mètres seraient aménagés de chaque coté de la piste.
Les procédures de départs ont amené une très vive contestation. Le système
retenu cette année, consistait à utiliser au choix du pilote, deux points
préalablement affectés aux différents jours du championnat ( exemple jour1 =
départ A1 ou A – jour 2 départ B1 ou B2 etc.… ) Ce système a été critiqué pour
son impossibilité de donner à chaque pilote les mêmes chances de prendre un bon
départ. Un débat s’est engagé sur les différents systèmes possibles.
L’organisation a semblé s’accrocher au choix effectué cette année ! Le problème
des altitudes limites imposés par radio pour chaque classe a été soulevé. Il est
vrai que différencier les altitudes au fur et à mesure que le plafond s’élève peut
sembler acceptable. A condition cependant que ces altitudes différentes ne soit
pas communiquées sur la même fréquence pour toutes les classes ; Ce qui est une
source de confusion certaine.
La grille et la mise en place. Nous sommes intervenus sur ce problème, ayant dû
subir un incident matériel dont une des causes résultait du manque de passage
entre les planeurs ( ce qui est un comble vu l’immensité de la surface offerte !).
Les arguments opposés m’ont semblé bien inadaptés et j’ai demandé à ce que ce
problème soit correctement résolu l’année prochaine. Nous serons sur ce point
très vigilant dès la semaine d’entraînement.
La mise à disposition des fichiers de points de virage. Contrairement au
règlement, il n’a été fourni qu’un seul format de point de virage. De plus, selon
une indexation insatisfaisante. Promesse a été faite que se serait résolu l’année
prochaine. Concernant une information sérieuse sur les possibilités d’atterrissage
sur les terrains et les pistes disponibles ‘état de surface- largeur et longueur
disponible- accès par route et piste- etc.… ) je renvoie au préambule sur les
spécificités africaines énoncées au début de ce rapport !
37
11. Le Scoring. Brian a souhaité mettre en place un système qui ne pénalise pas un
pilote rentrant au terrain et se trouvant en présence d’orage le contraignant à un
long détour ou un atterrissage en campagne, ou bien l’amenant à prendre des
risques en tentant à tout prix un retour à Mafikeng.
-. Dans le cas d’un AST, pas de problème, c’est une épreuve classique de vitesse.
- dans le cas d’un AAT, seules des épreuves avec un temps maxi ont été lancées.
Il en résulte un système avec deux décomptes. Un premier calcul avec les km
effectués durant le temps maxi, un second si la durée du vol a excédé le temps
limite. En cas de « vache » , une « pénalité » de 10% est appliquée. Le calcul le
plus favorable est alors retenu.
Les pesées. Un certain flou est apparu sur les règles de pesée. Il a été souhaité
une grande rigueur, l’année prochaine.
12. L’organisation du site. L’avant dernier jour, la famille Goudrian nous a fait visiter
de l’autre côté de la piste, l’ancienne base militaire désaffectée depuis 4 ans. Les
locaux sont immenses. 3 grands hangars pourraient accueillir sans aucun
problème, tous les planeurs ainsi que les briefings. Restauration, salle pour les
équipes, logement, centre de presse sont possibles, toute la place nécessaire est
disponible. Un gros travail de remise en état et de propreté est néanmoins
indispensable. A la réunion des team Captain, Dick semblait moins optimiste ( ou
volontariste ? ) que les Goudrian sur la faisabilité de l’opération !
13. Une demande de règlement des différents frais par CB a été demandée …
14. Il devrait normalement être proposé sur le site un accès pour chaque équipe à
Internet, ainsi qu’un système de fax.
15. Un manque d’organisation des secours s’est fait cruellement ressentir ( aucun
affichage entre autre du moindre numéro de médecin sur le terrain). Des
contacts avec les militaires ou des services privés devraient remédier à cela avec
la présence souhaitée d’un hélicoptère sur le terrain…
16. La prise en compte de la compréhension de la langue anglaise par les équipes non
anglophones a été demandée et obtenue Nos hôtes parlant trop rapidement avec
un accent très prononcé. Merci à Bob d’avoir d’ailleurs été un avocat très
persuasif en donnant constamment l’exemple d’un anglais simple et très
distinctement prononcé.
En conclusion de cette réunion, Joyce Borgmann a parfaitement su résumé ce que chacun
ressentait ; à savoir que l’organisation de ce championnat était plus proche de celui d’une
compétition régionale ou nationale qu’un pré-mondial ! réponse de Dick : Le Gyps
Africanus n’était pas un pré-mondial , mais une compétition ayant reçu le quitus de l’IGC
comme telle … Peu importe ce débat, espérant cependant que tous les points recevront
une réponse adaptée ( Martin, l’organisateur de Lussé aurait pour sa part comptabilisé
plus de 80 problèmes portant à contestation ), sinon les stewards de l’année prochaine
ne devraient pas chômer !
Hervé PERRIN
38
Petit mot complémentaire (de jpL)
Bonjour Roland,
Même si nous n’avions aucune ambition au pré-mondial, j’ai été déçu par la qualité de
l’organisation (mais non l’ardeur de certaines personnes qui s’y donnaient à fond –
Carole notamment).
La réunion des team-captains que nous avons organisée l’a été dans le seul but
d’améliorer l’organisation du championnat, de palier les manques (de communication
en particulier). Elle n’avait rien d’une conspiration où d’un coup d’état quelconque.
Il a été très décevant de voir les réponses presque toujours négatives apportées aux
suggestions faites, et je me pose bien des questions quant aux améliorations
susceptibles d’être apportées pour l’année prochaine, y compris au niveau matériel et
pratique.
Vu les investissements financiers ENORMES qui sont engagés, je pense que
l’organisation se doit d’être IR-RE-PRO-CHA-BLE et fasse oublier très vite le
parfum « bisness » que l’on décèle.
Je souhaite qu’à la réunion de l’IGC à Lausanne au mois de Mars, Hervé t’accompagne
pour te donner immédiatement tous les arguments ou détails dont tu pourrais avoir
besoin.
Toutes les équipes participant à ce prochain championnat du Monde souhaitent que
ce soit une grande réussite sportive et non un championnat « régional »
Si la « couleur » du prochain WGC ne s’améliore pas, peut être faudra-t-il envisager
de ne pas y participer. (Il se pourrait bien que nous ne soyons pas les seuls).
A très bientôt.
Jean-Paul Lauga.
L’Equipe de dépannage :
Cela a été un des changements que nous avons voulu effectuer dans l’organisation de
l’EQF. A M’mabatho , nous avons eu la chance d’être accompagné par quatre équipiers
dont le dévouement, l’efficacité et la gentillesse a permis à chacun de voler et d’être
libéré de tous soucis. Nous espérons pouvoir continuer dans ce sens avec eux. Nous
devrions retrouver Klauss, Michel et Sébastien l’année prochaine. Patrick étant
retenu par une nouvelle et bénéfique orientation professionnelle.
En tout cas, merci à eux.
39
Conclusion
En avril, Nous aurons l’occasion de faire un bilan des enseignements de ces deux stages.
D’ors et déjà différentes réflexions ont été émises.
• La connaissance du lieu ne présente aucune difficulté.
• La vache, du moins dans les zones où nous avons volé cette année, est abordée
sans appréhension.
• S’acclimater avant d’aborder le championnat est une nécessité.
• L’utilisation de l’oxygène doit être maîtrisée
• Les thermiques en local ( = ou – 50 km ) sont généralement difficilement
exploitables. Ce qui nécessitera de s’entraîner systématiquement cette année à
pleine charge.
• Lors de temps comme ceux du pré-mondial, il vaut mieux généralement ne pas
partir tard.
• Lors d’AAT, systématiquement se rapprocher le plus possible du temps limite.
• Ne pas descendre bas, les raccrochages dans les basses couches pouvant être,
surtout si ont se retrouve isolé, aléatoires.
• A contrario, rester haut, permet de très bien cheminer.
• Voler groupé sera un atout pour mieux chercher les pompes.
• Quelques expériences le long des fronts d’orages n’a pas permis d’en déduire que
c’était une solution infaillible.
• De la même manière, il faudra se méfier des évolutions extrêmement rapides de
ces orages.
• L’information inter-classe sera importante et nécessitera d’en instituer des
règles entre les pilotes.
• La maîtrise des arrivées est importante.
Jean-Paul avait été très clair avant le départ en Afrique du Sud, la participation au prémondial et à la prise en compte de ses résultats n’étaient pas les objectifs de ces deux
40
stages. Le choix d’envoyer trois bi-places par mesure d’économie, permettait par contre,
d’envisager bien d’autres retombées.
En particulier de nous permettre de mieux connaître tous les pilotes pouvant postuler à
la sélection pour le Mondial 2001. C’est en tout cas ce qui avait été proposé et accepté
par notre Président André Monet et Michel Fache en octobre.
Bien des problèmes ne sont pas encore résolus. Le logement entre autre n’est pas
définitivement réglé,. Les recherches afin d’optimiser et de réduire les coûts des
transports des planeurs sont en cours. Les règles de scoring risquent d’évoluer. Etc …
Cependant les enseignements tirés des deux stages de décembre ont été de toute
manière riches et nombreux. Ajoutées aux informations accumulées depuis maintenant
une année elles nous permettront d’effectuer une sélection qui devrait avoir lieu fin
janvier et d’améliorer la préparation de tous les pilotes de l’EQF
Ensuite, il nous restera une année pour se préparer et revenir de M’mabatho avec
plusieurs titres. Je pense sincèrement que nous pouvons dans chaque classe, espérer
d’excellents résultats.
Hervé PERRIN
Saint Auban le 10/12/2001.
41

Compte-Rendu - Equipe de France de Vol à Voile

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