Décisions de Nelly OLIN

Discours de Madame Nelly OLIN, Ministre de
l’écologie et du développement durable pour
la conférence de presse autour de la
décision ministérielle prise à la suite du
débat public VRAL
4 décembre 2006
Monsieur le Ministre, Cher Dominique ;
Monsieur le Président (Yves MANSILLON, Président de la Commission particulière
du débat public) ;
Monsieur le Préfet ;
Mesdames et Messieurs ;
Je suis heureuse, avec Dominique PERBEN, ministre des transports, de
l’équipement, du tourisme et de la mer, de vous faire connaître aujourd’hui les
décisions que nous avons prises à la suite du débat public sur la politique des
transports dans la vallée du Rhône et l’Arc languedocien.
Je me réjouis d’abord que ce débat ait eu lieu.
Depuis que la Commission nationale du débat public est devenue une autorité
administrative indépendante, la plupart des débats qu’elle a organisés sont des débats
de projets.
Après celui sur les déchets nucléaires, le débat sur la politique des transports dans la
vallée du Rhône et l’Arc languedocien, le « VRAL », est le deuxième débat dit de
problématique.
L’entreprise n’était pas évidente.
Le périmètre était large ; trop pour certains, pas assez pour d’autres.
Le thème était certainement difficile à aborder.
Le thème de la politique des transports est parfois très technique.
Dans cette région, les enjeux environnementaux sont également complexes et parfois
insuffisamment connus.
Ensuite, l’organisation du débat proprement dite était difficile, notamment pour
assurer la continuité dans l’espace et le temps.
La commission particulière du débat public s’en est très bien tirée.
Je la félicite et la remercie.
Car les conclusions de ce débat me renforcent dans la conviction que le débat public a
du sens, non seulement pour des projets mais également pour des problématiques,
des grandes options d’aménagement.
Ce sont de véritables points de vue de société qui sont exprimés.
La décision publique ne peut pas reposer seulement sur l’expertise, aussi brillante
soit-elle.
Elle doit également se fonder sur des orientations politiques, démocratiquement
choisies, portées par les élus.
Elle doit se fonder sur l’écoute des intérêts en présence, sur celle de la bonne
perception des enjeux de société, de l’ensemble des points de vue citoyens.
Sur ce plan, ce débat nous a beaucoup apporté.
Certes, il n’a pas dicté de solution consensuelle.
Il n’a pas tranché les controverses. Il les a plutôt explicitées.
Mais il a permis une expression complète.
Et c’est de cette mosaïque d’expressions que nous tirons un éclairage pour nos
décisions.
C’est en prenant en compte ces éléments que nous sommes davantage confiants dans
les décisions que nous prenons.
Ce débat se situe très en amont. C’est à la fois un avantage (tout reste à décider, les
options sont ouvertes) et un inconvénient (comment déboucher sur des décisions
concrètes ?).
Il faut en tirer des leçons pour améliorer nos méthodes de participation.
La démocratie participative, le débat public, ça existe aujourd’hui, ça fonctionne, et je
confirme que ça m’intéresse, et que cela intéresse l’ensemble du Gouvernement.
Il est de notre devoir de savoir valoriser au mieux ces outils, conformément aux
engagements qu’a pris la France avec la convention d’Aarhus sur l’information, la
participation et l’accès du public à la justice en matière d’environnement.
Mais pour cela il ne suffit pas d’une bonne CNDP, il faut aussi remercier ceux qui ont
participé au débat : les élus, les professionnels, les représentants d’associations, les
citoyens, qui ont pris sur leur temps pour assurer une expression riche à travers ce
débat public.
Ce débat contribue à ce qu’on appelle l’intégration de l’environnement dans les
politiques publiques. De quoi s’agit-il ?
La charte constitutionnelle de l’environnement confirme, au travers de son article 6,
le principe de l’intégration de l’environnement dans les politiques publiques.
Nous avons ici une traduction exemplaire de ce principe, pour la politique des
transports.
A cet effet, je salue le travail collectif conduit par les deux ministères et notamment
les ingénieurs généraux Jean-Didier Blanchet et Michel Badré, appartenant,
respectivement, au Conseil général des ponts et chaussées et à l’Inspection générale
de l’environnement.
Ils ont représenté l’Etat tout au long de ce processus.
Mon action en faveur de l’environnement s’articule selon deux grandes approches :
les politiques environnementales à proprement parler, comme celles qui concernent
l’eau, les risques, la nature, les paysages, la prévention des pollutions ou du
changement climatique ; mais aussi l’intégration de l’environnement dans toutes les
autres politiques.
Cette intégration est un principe d’action qui suppose une double approche : pouvoir
évaluer les conséquences environnementales de ces politiques ; pouvoir les coconstruire dans un sens plus favorable à l’environnement.
C’est ce que nous avons recherché ici dans le domaine particulier des transports.
Sur ce point, ce débat démontre tout l’intérêt d’aborder la question environnementale
le plus en amont possible de la décision publique.
C’est très tôt, lorsque sont ouvertes les questions de l’opportunité, que nous pouvons
peser les avantages et les inconvénients, pour la collectivité, des grandes options qui
se dessinent.
A cette fin, la collaboration entre les administrations, le recours à l’expertise, la
consultation du public, prennent tout leur sens dans une phase aussi précoce que le
débat public de problématique.
Venons-en maintenant au contenu de cette décision, qui intervient tout juste trois
semaines après un Comité interministériel au développement durable présidé par le
Premier ministre, au cours duquel ont été actualisés le Plan climat et la stratégie
nationale du développement durable.
Cette décision, l’Etat n’avait pas l’obligation juridique de la prendre. Mais elle est très
attendue du public.
Nous avons voulu qu’elle soit explicite et la plus concrète possible.
Nous nous sommes attachés à ce qu’elle fasse écho au message que nous avons reçu
du débat public.
Cette décision marque une étape importante dans un processus initié par le CIADT de
décembre 2003.
Je souhaite commenter quelques points forts de cette décision conjointe.
En premier lieu vient la question du changement climatique.
Notre objectif, au-delà du respect du protocole de Kyoto, est bien d’atteindre une
division par quatre de nos émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050.
Les transports, dont les émissions de gaz à effet de serre représentent 27 % du total
tout en étant en augmentation, doivent prendre toute leur part dans cet objectif. Cette
question, tout comme celle de l’incertitude sur les prix de l’énergie et notamment du
pétrole, a été centrale dans le débat.
Elle nous a rappelé qu’elle ne pouvait se résoudre à l’échelle du périmètre du débat,
qu’il convenait de la traiter aussi à une échelle nationale, européenne, mondiale.
C’est pourquoi je me félicite que, sous l’égide d’un comité d’orientation qui associera
mon ministère, soit entreprise, par le ministère chargé des transports, l’élaboration
d’un plan national relatif aux transports, à l’urbanisme et à l’effet de serre.
Cet exercice doit être très ouvert. Il devrait en particulier revisiter des questions
essentielles comme la valeur des effets externes des transports, et l’étude
d’instruments innovants de politique publique, tels que les outils d’incitation aux
changements de comportement.
Chacun s’accorde en effet à reconnaître que nos comportements individuels et
collectifs sont essentiels, pour arriver à une mobilité qui soit maîtrisée et non subie.
Ce plan approfondira encore davantage, et prolongera dans le temps, les décisions du
plan climat, pour les politiques de transport et d’urbanisme.
Sur le plan local, les mesures de gestion de l’existant, ou celles relatives aux
infrastructures, notamment ferroviaires ou fluviales, contribueront à cet objectif.
Mais ces mesures relatives à l’offre de transport pourraient ne pas suffire pour
atteindre l’objectif du facteur 4.
Il nous faut aussi travailler à une meilleure anticipation des ruptures possibles, sur
les carburants, les conflits d’usage relatifs aux ressources, les contraintes spatiales, les
effets du changement climatique.
Il nous faut aussi nous interroger sur les déterminants de notre mobilité, et sur le fait
de savoir si cette mobilité peut être orientée dans le sens du développement durable,
c’est-à-dire dans le respect de nos préoccupations sociales, économiques et
environnementales.
Il me semble que face à cette question, 3 exigences se sont manifestées :
celle d’une meilleure accessibilité aux données de référence. La création d’un
observatoire sur les déplacements devrait y répondre ;
celle d’un engagement solidaire et coordonné de toutes les autorités organisatrices de
transport. Le mandat qui sera confié aux préfets sur ce sujet y fait écho ;
celle d’une meilleure prise en compte des déplacements péri-urbains.
Sur ce dernier point, alors que le premier axe de réflexion du débat était plutôt celui
des transports inter-urbains, le thème des déplacements de proximité s’est également
peu à peu imposé.
Je ne peux que m’en réjouir, car les interactions entre ces déplacements et l’étalement
urbain sont fortes.
Or, le dernier état de l’environnement, publié par l’Institut français de
l’environnement, souligne les dommages environnementaux qui peuvent résulter
d’une artificialisation des sols et d’une péri-urbanisation non maîtrisées.
Cette observation est confirmée à l’échelle européenne par un récent rapport de
l’Agence européenne de l’environnement.
Notre travail dans ce domaine ne doit pas faiblir.
C’est la raison pour laquelle je souhaite que soient mobilisés, sur le thème de
l’étalement urbain, le Conseil général des ponts et chaussées, l’Inspection générale de
l’environnement et le Conseil général de l’agriculture, de l’alimentation et des espaces
ruraux.
Un troisième point qu’il convient de souligner est celui de l’atteinte au cadre de vie
subi par les riverains des grandes infrastructures, en matière de bruit ou de pollution
de l’air. Il s’agit là encore d’une préoccupation forte que nous nous efforçons
d’intégrer dans nos décisions.
Je souhaite conclure sur un point que les débats publics ont peut-être insuffisamment
traité.
Il s’agit de la biodiversité.
Nous le savons désormais, la biodiversité est vitale pour nous et notre économie.
Les services qu’elle rend pour préserver nos sols et nous protéger des inondations,
pour maintenir la qualité de l’eau et la richesse agronomique des sols, pour nous
protéger de quantités d’adversités naturelles et consolider les cycles complexes de la
vie, sont inestimables en valeur.
Alors que la communauté scientifique a su nous alerter sur les risques liés au
changement climatique, il me semble que la sensibilisation est insuffisante sur la
biodiversité.
C’est pourquoi j’ajoute aux conclusions du débat public un rappel d’une prise en
compte de cet impératif majeur, ce que nous cherchons à faire avec la stratégie
nationale de la biodiversité et notamment son volet transports.
Enfin, notre décision conjointe prévoit un dispositif de bilans périodiques, car il est
fondamental que soit assuré le retour, vers le public, de ce qui a été suscité par le
débat public.
Je vous remercie.
Source - http://www.ecologie.gouv.fr/article.php3?id_article=6726
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