guide d`achat

GUIDE D’ACHAT
RENAULT 4
Renault 4
1961-1993
Pour lutter contre l’envahissante 2 CV, la Régie Renault a imaginé, à
l’aube des années soixante, une auto à tout faire. Rustique, solide, dure
au mal, réparable en un clin d’œil et pas chère. Résultat : plus de huit millions d’exemplaires en 32 ans de production ! Et elle aurait pu durer
encore plus longtemps si le pot catalytique n’avait précipité sa fin.
La rustique
de la Régie
37 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999
GUIDE D’ACHAT
RENAULT 4
Le haut de gamme en 1961 :
la R4L. “L” pour Luxe. Des
chromes à profusion (y
compris du plastique
imitation chrome sur les
feux AR). Cette version est
postérieure au mois de
novembre 1961, comme en
témoigne le
positionnement de l’orifice
de remplissage d’essence, à
l’aplomb du feu AR.
1961-1962De la R3 à la 4L
La R4, tout comme la R3, a une
finition pour le moins légère. Pas
de chromes, pas de vitre de
custode et pas de caoutchouc sur
les butoirs de pare-chocs.
Pour concurrencer directement la 2 CV, Renault étudie
une auto rustique de quatre
places dont les premiers prototypes sont soumis à d’intensifs essais dès le début de
1958. Mais il faudra attendre
avril 1961 pour voir, officiellement, les deux premiers
modèles et le 6 juillet pour
que la première R4 tombe des
chaînes de Billancourt. Trois
modèles sont, en fait, au catalogue. Une R3 (moteur 3 CV
fiscaux, 603 cm3), une R4
(moteur 4 CV fiscaux, 747
cm3) et une R4L (version
Luxe de la R4). Ces trois premières voitures arborent un
monogramme (3, 4
ou 4L) sur le
hayon AR relevable. La R3 et
la R4 sont
dotées d’une
calandre,
d’entourages
de phares, de
pare-chocs et
de balais d’essuieglaces peints, d’un volant de
direction à trois branches,
d’un contact au tableau de
bord par touche basculante,
d’une jauge à essence (à
main) dans le réservoir, d’un
chauffage sans ventilation,
d’un seul pare-soleil et de
portes sans garnitures intérieures. A contrario, le
modèle Luxe reçoit une finition nettement améliorée :
pare-chocs chromés, crosses
de pare-chocs avec butoirs en
caoutchouc, enjoliveurs de
calandre, d’entourage de
plaque de police, de bas de
caisse, de ceinture de parebrise, de lunette AR... Les
enjoliveurs de roues sont
chromés tout comme les
balais d’essuie-glaces et les
entourages de phares. Les
poignées de portes et les feux
AR sont en plastique, imitation chrome. Le volant de
direction est à deux branches,
le contact se fait par clé-antivol, l’indicateur de niveau
d’essence est au tableau et
lumineux, le chauffage est
couplé à un ventilateur.
Enfin, ce modèle reçoit deux
pare-soleil, un lave-glace, des
couvre-pédales, un cendrier,
des garnitures de portes intérieures, un pavillon avec garniture tendue par des
arceaux. En octobre, la version Fourgonnette R4 fait son
apparition : finitions aussi
sommaires que celles de la R3
et de la R4, mais avec siège
conducteur unique, porte AR
battante, toit relevable
(contre supplément), barres
de torsion AR renforcées et
pneumatiques de 145 x 330
(au lieu de 135 x 330). En
novembre, tous les modèles
reçoivent un levier de commande des vitesses avec
bague repère en caoutchouc
blanc et un nouveau réservoir
de carburant (l’orifice de remplissage est déplacé à
l’aplomb du feu AR droit). En
décembre, le rétroviseur
intérieur est rectangulaire
avec coins arrondis et la R4L
La 4L dans sa première
version, en juillet 1961.
38 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999
La R4 Super qui apparaît en mars 1962 est dotée d’une étrange porte AR
qui se rabat vers le sol pour “faciliter le chargement”.
reçoit de nouveaux butoirs de
pare-chocs de forme rectangulaire (et non plus arrondie). En janvier 1962, une
serrure fait son apparition
sur la porte AR de la fourgonnette. Il faut attendre le mois
de mars pour voir un nouveau modèle au catalogue : la
R4 Super qui possède le
même moteur que la R4
mais dont la puissance a été
portée à 32 ch SAE (au lieu
de 26,5). La carrosserie est
empruntée à la R4L mais
avec hayon rabattable doté
d’une glace mobile. A l’AV
comme à l’AR, adoption de
double pare-chocs. A l’intérieur, banquettes avec caoutchouc mousse et revêtement
enveloppant, banquette AR
repliable et rabattable,
tableau de bord avec indicateur d’essence gradué et
grille de retenue des bagages
fixée derrière le dossier de la
banquette AR. Enfin, sur les
R4L et Super, glissières de
banquette AV fixées sur les
longerons et non plus sur la
traverse du milieu. ■
▼ Numéros de fabrication
R3 (type R1121) : du n° 1
au n° 2.526 - R4-R4L (type
R1120) : du n° 1 au n°
134.758 - R4 Super (type
R1122) : du n° 1 au n°
7.216 - R4 fourgonnette
(type R2102) : du n° 1
au n° 14.247.
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RENAULT 4
1963Finitions améliorées
En septembre 1962, le
modèle R3 est supprimé du
catalogue, victime de son
insuccès. Sur tous les
modèles, nouvelle boîte de
vitesses avec première synchro, nouvelle traverse AV,
nouveaux aérateurs de
planche de bord, contact
démarreur sur la colonne
de direction, lampe témoin
de pression d’huile au
tableau, compteur de
vitesse gradué jusqu’à 120
km/h (avant : 110 km/h),
balais d’essuie-glaces à
retour automatique, nou-
velle commande intérieure
d’ouverture des portes
(tringlerie modifiée) et
montage en série de pneus
à arceaux droits. Le modèle
R4 reçoit le moteur 4 CV
de la R4 Super, des patins
de caoutchouc sur les
pédales et une ouverture
du hayon AR par poignée
tournante. Le modèle R4L
reçoit, lui aussi, le moteur
de la R4 Super, une ouverture du hayon par poignée
tournante, un starter automatique électrique, de
nouveaux enjoliveurs de
roues lisses, des pare-chocs
chromés à lames avec de
nouveaux butoirs de parechocs. Par ailleurs, l’enjoliveur de la plaque de police
AR et l’imitation chrome
sur les côtés de feux AR est
supprimée. La R4 Super
reçoit un nouveau moteur
de 5 CV fiscaux (845 cm3,
32 ch SAE), et les mêmes
modifications que la R4L, à
l’exception des pare-chocs
qui conservent leurs
caractéristiques. En
décembre 1962, tous les
modèles reçoivent de
En septembre
1963, montage
d’un pare-chocs à
lames peint à l’AV
sur la fourgonnette. En
décembre,
apparition
d’un
nou-
1964L’arrivée
de la Parisienne
La planche de bord dépouillée de la R4 de base. Plus zen, tu meurs !
nouveaux monogrammes
en plastique gris (au lieu
de métalliques et dorés).
Enfin, en janvier 1963,
les charnières de hayon AR
sont renforcées avec un
sytème à ouverture compensée. ■
veau modèle baptisé “La Parisienne”. Dérivé de la R4 Super, il
ne s’en distingue que par sa carrosserie de couleur noire avec
panneaux de caisse à façonnage
“Cannage” jaune ou “genre écossais” vert ou rouge. Sur tous les
modèles, glaces de portes AR en
deux parties avec glace AR coulissante, suppression de la glace de
custode mobile, remplacée par
une vitre fixe, retour à la
commande de starter
manuelle et habillage
de la partie inférieure
La déco façon cannage
de la Parisienne sera
plus appréciée que le
style écossais.
1965Export
En septembre 1964, le
modèle R4 Super disparaît à
son tour. Un nouveau
modèle fait son apparition :
la R4 L Export Super
(moteur 5 CV) ou R4L
Export (moteur 4 CV). Sur
toute la gamme, nouveau
carbu à commande d’accélérateur par câble et nouvelle
pédale d’accélérateur, appareil de chauffage à encombrement réduit (boîtier en
plastique teinté en gris dans
la masse), garnitures sur
passages de roues AR en
caoutchouc noir. Sur la R4
et la fourgonnette, lames de
pare-chocs AV et AR zinguées et peintes couleur
aluminium. Sur la R4L
Export et Parisienne, butoirs
de pare-chocs avec fixation
centrale (auparavant, fixation par deux équerres). En
novembre, tuyau d’échapLa R4 de base
reçoit des parechocs peints
couleur alu.
pement retenu sous le plancher par deux fixations au
lieu de quatre. En
décembre, nouvelle distribution entraînée par chaîne
double (avant : pignon intermédiaire en acier qui s’avérait souvent bruyant) et
modification du carter. En
janvier 1965, le réservoir
de liquide de freins est
monté directement sur le
maître-cylindre et non plus
fixé sur la joue d’aile. En
mars, tous les modèles
reçoivent un antivol de
direction monté de série. ■
▼ Numéros de fabrication
R4-R4L-R4L Export : du
n° 377.242 au n° 505.486 R4L Export Super-R4 La
Parisienne : du n° 158.640
au n° 240.251 - R4 fourgonnette : du n° 59.413
au n° 79.152.
▼ Numéros de fabrication
R4-R4L : du n° 134.759
au n° 243.916 - R4 Super
(type R1124) : du n° 1
au n° 26.561 - R4 fourgonnette : du n° 14.248
au n° 38.389.
de la planche de bord
par une plaque “gris clair”. En
février 1964, la gamme fourgonnette s’enrichit d’une version avec
glaces latérales coulissantes, banquette AR et siège passager AV
repliables, et feutre d’insonorisation sous le pavillon. En avril, les
jantes sont à bords roulés pour
fêter le cap des 500.000 exemplaires produits. ■
▼ Numéros de fabrication
R4-R4L : du n° 243.917 au
n° 377.241 - R4L Super-R4
La Parisienne (type R1123) : du
n° 75.093 au n° 158.639 R4 fourgonnette : du n° 38.390
au n° 59.412.
1966-1968Que de changements !
Refonte de
la planche
de bord
pour 1967.
Alors que la production vient
de dépasser le million
d’exemplaires, l’appellation
R4 s’efface pour laisser la
place à celle de Renault 4.
Cette modification intervient
au salon d’octobre 1965 et
s’accompagne d’un nouveau
monogramme sur le hayon
AR (“RENAULT 4”). Tous les
modèles reçoivent, par
ailleurs, une manivelle fixée
sur le côté d’auvent en
arrière du cric (au lieu d’être
fixée en avant du cric), un
vase d’expansion en tôle (au
lieu de verre) et un système
de recyclage des vapeurs
d’huile supprimant le reniflard. La Renault 4 Luxe
reçoit des panneaux de custode vitrés, des pare-chocs
chromés sans butoirs et des
enjoliveurs de roues chromés. L’ancienne R4L devient
Renault 4 Export sans changement et l’équipement de
La Parisienne est uniquement disponible en version
moteur 5 CV. Enfin, la fourgonnette reçoit une barre stabilisatrice à l’AV. En février
1966, la chaîne de distribution est désormais à maillons
simples. En septembre
1966, la Renault 4 Luxe
devient simplement Renault
4. Tous les modèles reçoivent
une nouvelle planche de bord
beige foncé et un volant mar-
39 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999
ron avec un moyeu rectangulaire, un climatiseur et une
tablette de vide-poches noirs,
une poignée de frein à main à
rappel automatique, des charnières en zamak boulonnées
sur le hayon et non plus soudées (pour une meilleure
solidité de l’ensemble,
nombre de charnières se dessoudant), une suspension AR
avec barres de torsion
réglables par cames (comme
sur les fourgonnettes 350 kg)
et des tambours AV au diamètre passé à 200 mm. Les
modèles Export et Parisienne
reçoivent, eux, des sièges avec
garniture à piqûres parallèles
et des garnitures de portes
avec empreintes rectangulaires. Les modifications
s’accélèrent en septembre
1967 avec l’adoption d’une
boîte quatre vitesses, d’une
calandre incorporant les projecteurs (sauf pour la
fourgonnette), de
pare-chocs AV et AR
profilés et
plus
gros
(sauf
pour
la
fourgonnette), d’une tige de
levier de vitesses chromée et
non plus peinte, d’un pommeau de levier avec
empreintes de doigts remplaçant la boule, et un cric de
roue de secours de forme
parallélogramme. La Renault
4, de son côté, reçoit les
mêmes garnitures de portes
que la version Export du millésime 1967. ■
▼ Numéros de fabrication
Type R1120 : du n° 505.487
au n° 638.808 (1966), du n°
680.809 au n° 798.838
(1967) et du n° 798.839 au
n° 940.220 (1968) - Type
R1123 : du n° 240.252 au n°
338.580 (1966), du n°
338.581 au n° 471.376
(1967) et du n° 471.377 au
n° 620.610 (1968).
Charnières de hayon boulonnées
et nouveau logo “Renault”.
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RENAULT 4
1969-1971Vive le plein air !
Cheveux au vent avec la version Plein Air sans portières.
Au salon d’octobre
1968, la gamme subit
une nouvelle mutation. La
Parisienne disparaît du
catalogue, les moteurs 5
CV sont réservés aux fourgonnettes et au nouveau
modèle qui fait son apparition : la Renault 4 Plein
Air (type R1123). Ce
modèle est, en fait, une
limousine traitée en décapotable sans portes. Tous
les modèles reçoivent des
barres de torsion à l’AV
réglables par cames
comme les fourgonnettes,
un embrayage à diaphragme et des glissières
des sièges AV à billes. Les
fourgonnettes
reçoivent, de leur côté, les
mêmes capot moteur,
pare-chocs AV et planche
de bord que les limousines
dans un souci d’uniformisation de la production
(mais les pare-chocs sont
peints en gris au lieu d’être
chromés. En septembre
1969, tous les modèles
reçoivent un contacteur à
droite du volant, interdisant le lancement du
démarreur deux fois consécutives sans couper le
contact dans l’intervalle
(sauf Plein Air) et une grille
des vitesses gravée sur le
pommeau du levier. Sur la
limousine, équilibreur de
hayon permettant la fermeture d’une seule main. Sur
la Renault 4 de base, ban-
quette AR repliable et
rabattable. En avril 1970,
comme la loi l’y oblige,
Renault monte des ceintures de sécurité aux places
AV. La Renault Plein Air
n’aura vécu qu’un seul été,
ou presque, puisqu’elle disparaît du catalogue en septembre 1970. Peu de
changements pour le millésime 1971, à l’exception du
très attendu passage en
douze volts et de l’adjonction d’une serrure à clé sur
la porte AV droite. ■
1978-1982
Sacrée Jogging
La version GTL apparaît en juillet 1978, avec ses pare-chocs gris.
En juillet 1977, la Renault
4L redevient la Renault 4.
Mais, dans l’esprit du public,
le symbole sera plus fort que
ces changements de dénomination et la Renault 4
restera définitivement la 4L.
Tous les modèles reçoivent
une nouvelle entrée d’air
sous la baie de pare-brise,
remplaçant la trappe extérieure (désormais, commande par l’habitacle), des
essuie-glace à deux vitesses
avec position de repos des
balais côté passager (avant :
côté conducteur) pour une
meilleure visibilité du
conducteur, une lunette AR
chauffante (sauf breaks), un
nouveau bouton de commande du hayon AR et, sur
la planche de bord, le
contacteur “brake” passe à
gauche, à la place du
contacteur de lunette AR
qui, lui, vient prendre place
sous la planche de bord. De
▼ Numéros de fabrication
Type R1120 : du n°
940.221 au n° 1.067.650
(1969) et à partir du n°
1.067.651 (1970) - Type
R1123 : du n° 620.611 au
n° 784.310 (1969) et à
partir du n° 784.311
(1970).
▼ Numéros de série
Type R1120 : à partir du
n° 5.956.001 (1971) Type R1123 : du n°
4.741.001 au n°
4.929.000 (1971).
La calandre a changé en 1968 et ne sera modifiée qu’en 1975.
plus, le rétro extérieur est
désormais noir au lieu de
chromé et les fourgonnettes
reçoivent des ceintures à
enrouleur. Les versions
allongées prennent l’appellation F6. En juillet 1978,
présentation de la version
GTL équipée du moteur
cinq paliers “Cléon” de
1.108 cm3 déjà utilisé sur les
F6. La GTL se distingue des
autres modèles par sa
calandre grise, ses parechocs gris, sa plaque de
police sur le pare-chocs AV
entourée par deux crosses
de protection, ses roues
ajourées, ses larges protections latérales, ses sièges AV
séparés, sa planche de bord
à deux compartiments à
objets et ses bacs de rangement dans les portes AV.
Peu de modifications pour le
millésime 1979 : les
modèles Safari et break F6
disparaissent et une version
pick-up fait son apparition,
sur base de la fourgonnette
F6. En novembre 1978,
les feux avant sont bicolores,
des ceintures de sécurité
sont montées en série à l’AR
et le totalisateur kilométrique est à six chiffres. Pour
1980, adoption des pneumatiques Tubeless, la
Renault 4 recevant les roues
de la R5 de base, la GTL
celles de la 5TL avec macaron central. Par ailleurs, la
TL adopte une calandre sans
liseré peint comme la R4 de
1972-1974Sécurité et d
La pollution commence à préoccuper le législateur qui impose
des moteurs “dépollués”. Ça fait
sourire. En attendant, la Régie
accroît la cylindrée de son
moteur 4 CV de base qui passe
de 747 cm3 à 782 cm3 en septembre 1971, sans changer sa
puissance. Du coup, les numéros
de types sont modifiés (la R1120
devient la R1126 et la fourgonnette R2105 devient R2109).
Dans le même temps, les feux de
stationnement latéraux sont supprimés, tout comme la noix de
lancement du moteur (et donc le
trou de passage de manivelle
dans le pare-chocs AV) et la
colonne de direction est à cardan. La Renault 4 Luxe perd ses
butoirs de pare-chocs et la version Export reçoit une nouvelle
moulure de bas de caisse plus
discrète. Apparition de la fourgonnette R2108 à toit surélevé
en plastique (charge utile : 400
kg). En septembre 1972, les
moteurs dépollués arrivent donc.
Ce changement s’accompagne
d’une modification du losange de
capot (stylisé) et de l’adjonction
base. En juillet 1980, nouvelle implantation des interrupteurs sur la planche de
bord, appareil de chauffage à
deux vitesses, freins AV et
AR avec système de rattrapage automatique d’usure
des garnitures. La Renault 4
reçoit un pare-chocs gris, la
TL des roues ajourées à fixations apparentes (anciennes
roues de la R6 TL). En mai
1981, version en tirage
limité de la Renault 4 Jogging sur base de la GTL
avec, en plus, toit ouvrant,
carrosserie blanche, parechocs et protections latérales bleues, armature des
sièges tubes (5.000 exemplaires seront produits).
Pour 1982, Renault
adopte de
nouvelles
typographies
pour ses
monogrammes.
Les charnières de
portes sont
encastrées
(depuis mai 1981), les
écrous de roues reçoivent
un capuchon de couleur
noire, et les garnitures sont
d’une butée anti-recul sur le
tube de commande des vitesses
(pour éviter l’intrusion de la
colonne de direction dans l’habitacle en cas de choc). Parallèlement, des points d’ancrage pour
ceintures de sécurité aux places
AR sont installés de série, le bandeau central de planche de bord
est grené au lieu de lisse et le
réglage en hauteur des sièges AV
se fait par cales plastiques (au
lieu de cales bois). En septembre 1973, nouveaux changements en profondeur avec
l’adoption de la boîte de vitesses
de la Renault 6 (sauf fourgonnette surélevée), d’une planche
de bord de couleur noire, tout
comme le volant, le rétroviseur
et les boutons de commande. Le
monogramme sur l’aile AV
droite est supprimé et un nouveau monogramme “RENAULT
4” dans un cartouche fait son
apparition sur le hayon AR. La
version Luxe reçoit des butoirs
de pare-chocs. Les fourgonnettes vitrées changent d’appellation (R2392 en version 4 CV et
R2391 en version 5 CV) et,
Pour 1982, écrous de roues avec
améliorées (drap imprimé
diagonal pour les 4 et TL,
drap chiné pour GTL). ■
La vogue des séries limitées
pousse à la création de cette
version Jogging.
▼ Numéros de série
Type R1126 : à partir du n° 0.793.001
(1978), à partir du n° 0.870.001 (1979), à
partir du n° 0.921.001 (1980) - Type 112.800
(Renault 4 GTL) : à partir du n° 8.000.001
(1978), à partir du n° 90.000.001 (1979), à
partir du n° A 0.000.001 (1980). A compter
du millésime 1981, les types sont modifiés :
40 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999
la R1126 devient ainsi le type 112.600. Les
numéros de série commencent par une
lettre qui identifie le millésime. Type
112.600 : à partir du n° B 0.000.001 (1981)
et à partir du n° C 0.100.001 (1982) - Type
112.800 : à partir du n° B 0.000.001 (1981)
et à partir du n° C 0.200.001 (1982).
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RENAULT 4
t dépollution 1975-1977Le retour de la 4L
défunte Export). Dans le
même temps, le modèle
Safari fait son apparition : toutes
désormais considérées comme
des breaks, reçoivent des points
d’ancrage pour ceintures de
sécurité à l’AR. ■
▼ Numéros de série
Type R1126 : du n° 0.200.001
au n° 0.315.000 (1972), à partir
du n° 0.315.001 (1973) et du
n° 0.410.001 au n° 0.502.000
(1974) - Type R1123 : du
n° 4.929.001 au n° 5.090.000
(1972) et à partir du
n° 5.090.001 (1973).
Série limitée “Love” en 1974.
Le nouveau volant de la 4L 1977 est emprunté à la R5 TL.
La Safari arbore la nouvelle calandre
apparue en septembre 1974.
En septembre 1974, une
nouvelle calandre en plastique ABS sans enjoliveur
central fait son apparition.
Les ceintures de sécurité
sont avec accrochage central sur brins séparés,
adjonction d’un signal de
détresse et d’un essuie-glace
à retour automatique. Par
ailleurs, la capacité du réservoir d’essence est portée de
26 à 34 litres (sauf fourgonnette 400 kg). La Luxe perd
ses enjoliveurs de roues et
reçoit une banquette AR
repliable. L’Export reçoit des
sièges AV séparés et une
tablette AR rabattable. En
juin 1975, apparition de la
fourgonnette longue
(R2370) qui remplace la
fourgonnette surélevée
R2108, et du break long
(R2430) avec moteur 6 CV
de 34 ch DIN. Mini révolution en septembre 1975
avec le changement d’appellation. Les termes Luxe et
Export disparaissent et on
voit, de nouveau, revenir le
symbole 4L (pour la Renault
4 Luxe) auquel vient s’ajouter le nouveau 4TL (pour la
les parties
chromées de la
4L sont peintes en
noir, des bandeaux de protection en plastique noir
bordent les flancs de caisse,
les sièges tubes sont équipés
d’appuie-têtes, le volant de
direction est emprunté à la
R5 TS, la planche de bord
possède, en son centre, une
pince porte-documents et
deux compartiments de rangement et les portes AV sont
équipées de bacs de rangement. Parallèlement, tous
les modèles reçoivent un
alternateur en remplacement de la dynamo. En
juillet 1976, les feux de
clignotants AV deviennent
rectangulaires, le volant est
Les sièges de la 4TL sont bien
rembourrés, eux !
désormais emprunté à la
R5TL (sauf Safari), le
tableau de bord est modifié
et on note l’apparition d’un
indicateur de chute de
pression de freinage, suite
à l’adoption d’un double
circuit de freinage. Par
ailleurs, carburateur indéréglable, ceintures à enrouleurs (sauf fourgonnette
tôlée). ■
▼ Numéros de série
Type R1126 : du
n° 0.502.001 au
n° 0.598.000 (1975), du n°
0.598.001 au n° 0.696.000
(1976) et à partir du
n° 0.696.001 (1977).
1983-1986Bienvenue
dans le Clan
Dès juillet 1982, dernières grosses modifications avant le baisser de
rideau. Les versions de
base et TL abandonnent
ainsi l’antique moteur
782 cm3 pour le 845 cm3
(34 ch DIN), adoptent un
rapport de pont rallongé,
une nouvelle planche de
bord couleur beige ou
cendre, des commandes
simplifiées sous le volant
empruntées à la R5. Par
ailleurs, le rétroviseur
intérieur est désormais
collé sur le pare-brise (en
haut), les rétros extérieurs adoptant la forme
dite “drapeau”. Les sièges
et les panneaux de portes
s’offrent un habillage
mixte tissu et simili (sauf
modèle de base). De
même, toutes les versions
équipées du moteur
1.108 cm3 (GTL et GPL)
reçoivent des freins à
“Bye, Bye”. La 4L tire
sa révérénce avec
cette série limitée à
1.000 exemplaires.
Version “4 Sixties”.
disques à l’AV, le levier de
frein à main se retrouvant alors entre les deux
sièges. La nouvelle GPL
est, en fait, une TL avec
moteur 1.108 cm3 bridé à
31 ch DIN. Pour 1984,
peu de changements si
l’on excepte le pare-brise
feuilleté monté en série
et l’allumeur avec correcteur d’avance à dépression monté sur les
versions 845 cm3 qui, de
plus, reçoivent un carbu
de 32 au lieu de 28. En
mars 1985, version à
tirage limité baptisée “4
La Renault 4TL
s’appelle Savane à
partir de mai 1986.
Sixties” sur base de la
GTL avec deux toits
ouvrants, des roues
styles, peinture noire
pour la calandre, les parechocs, les bas de caisse...
(2.200 exemplaires). Mai
1986 : la 4TL devient la
Savane, la GTL s’appelant
“Clan”. La Savane abandonne cependant le 845
cm3 pour s’offrir le
“Cléon” et reçoit des
disques à l’AV et des
roues à voile ajouté
empruntées à la R5 GTL.
Le modèle Clan est directement dérivé de la GTL
mais avec des roues
“styles” bicolores avec
enjoliveur central et
écrous chromés, une
montre à affichage digital, une sellerie spécifique
et une finition noire des
entourages de glaces. ■
▼ Numéros de série
Type 112.302 (Renault 4
et 4 TL) : à partir du n° D
0.050.001 (1983), à partir
du n° E 0.050.001 (1984),
à partir du n° F 0.050.001
(1985) et à partir du n°
0.083.011 (1986) - Type
112.890 (Renault 4 TLGPL) : à partir du n° D
0.050.001 (1983), à partir
du n° E 0.050.001 (1984)
et à partir du n° F
060.001 (1985) - Type
112.800 (Renault 4 GTL) :
à partir du n° D 0.050.001
(1983), à partir du n° E
0.000.001 (1984), à partir
du n° F 0.000.001 (1985)
et à partir du
n° 0.047.125 (1986).
41 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999
1987-1993
Séries limitées
Pas de modification
pour le millésime
1987 si l’on excepte la
suppression du break
F4. Encore moins pour
1988. En juillet
1988, très légère
retouche des jantes qui
sont à voile ajouré et
reprennent le modèle
1986, et largeur des
ceintures de sécurité
diminuée à 50 mm. En
juillet 1989, les
Savane et Clan reçoivent un rétroviseur
extérieur droit et un
feu AR anti-brouillard.
A l’été 1991, sortie
d’une nouvelle version
en série limitée, “Carte
Jeunes” sur la base de
la Savane et
proposée en quatre
teintes : pamplemousse, blanc glacier,
rouge et séquoïa, sièges
à motif vert sur fond
bleu avec simili côtelé
noir. Il faut attendre
décembre 1992 pour
voir apparaître une
ultime version limitée,
réalisée sur la base de
la GTL Clan. Baptisée
“Bye Bye”, elle ne
sera produite
qu’à 1.000
exemplaires,
tous numérotés.
Quelques
semaines
plus tard, la belle cessera d’être produite,
Renault renonçant à
l’équiper du désormais
obligatoire pot catalytique. Plus de huit millions d’exemplaires
auront été produits en
un peu moins de 30
ans. Un record absolu
pour la Régie qui
n’escomptait pas un tel
succès au début de sa
carrière. ■
▼ Numéros de série
Type 112 C00
(Savane) : à partir du
n° 0.671.016 (1987) et
à partir du n°
0.680.103 (1988) Type 112.800 (Clan) :
à partir du n°
0.508.969 (1987) et à
partir du n° 0.683.904
(1988).
C’est dans sa finition “Clan” que
la Renault 4 achève sa carrière.
GUIDE D’ACHAT
RENAULT 4
our comprendre l’engouement
suscité par la Renault 4, il faut
remonter au milieu des années
cinquante. Le paysage automobile
français est alors partagé en deux
grandes familles. Les autos d’entrée
de gamme, pas chères, rustiques, à
la limite de l’ascétisme, emmenées
par la fulgurante 2 CV Citroën qui
entraîne, dans son sillage, toute une
série de petites voitures (le plus souvent, d’ailleurs, des micro-cars) destinées à permettre au plus grand
nombre d’effectuer de petits parcours citadins, voire ruraux. A
l’opposé, la bataille est beaucoup
plus sévère entre les constructeurs.
Là, on joue carrément le confort en
oubliant volontiers la puissance. Ces
modèles de 6 ou 7 CV fiscaux représentent l’essentiel des ventes. Situation qui s’explique par l’engouement
d’un public sevré d’automobiles
après-guerre et qui préfère patienter un an, voire deux, pour s’offrir
un engin digne de ce nom. Simca
avec son Aronde, Renault avec sa
Dauphine, Peugeot avec sa 203 puis
sa 403 se battent sur un marché
juteux qui représente près de 60 %
des immatriculations.
Dans ce contexte, Citroën est étrangement isolé qui pratique une politique du tout ou rien. Avec, d’un
côté, les déhanchements voluptueux
de sa Deuche carrément sous-équipée et, de l’autre, la conduite Pullman d’une DS qui regroupe, à elle
seule, les avancées technologiques
les plus pointues. Et la préparation
d’un milieu de gamme (la série des
Ami) est plus destinée à fidéliser une
clientèle qui se montre de plus en
plus exigeante et ne s’avoue pas ten-
P
tement les orientations du projet 350
en imposant une nouvelle idée :
concevoir une auto polyvalente, aussi
à l’aise en ville qu’à la campagne et
qui doit dégager son utilisateur de
toutes les servitudes entraînées par
l’entretien. Il fixe, par ailleurs, un
objectif encore plus ambitieux en
matière de prix, la nouvelle auto
devant coûter 50.000 francs de moins
que la 2 CV.
Pour ceux qui en douteraient encore,
toutes les études menées à Rueil se
font en référence à la vedette de
Citroën. Les ingénieurs iront même
jusqu’à imaginer de propulser leur
auto avec un bi-cylindre à air ! Et,
sur les pistes d’essais de Lardy, les
prototypes de la future Renault 4
sont suivis, comme leur ombre, par
une... armada de 2 CV qui servent de
maître-étalon.
sont protégés par un brevet déposé,
en 1936, par... Louis Renault ! Tel est
pris qui croyait prendre...
De fait, la nouvelle fille de Billancourt, constitue une révolution
culturelle pour la Régie. Avec,
tout d’abord, l’abandon du tout-àl’arrière défendu avec acharnement par Fernand Picard.
La Renault 4 est une traction AV, la première de
l’histoire de la marque.
Pour la première fois,
également, ce n’est
plus une structure
monocoque autoporteuse, mais une auto
construite autour d’un
châssis rectangulaire sur
lequel vient se boulonner
la carrosserie
Deuche améliorée ?
A bien regarder, d’ailleurs, l’auto qui
sort pour la première fois des chaînes
de Billancourt en juillet 1961, la nouvelle Renault affiche une filiation évidente avec la Deuche. Si évidente que
Pierre Bercot, le président de Citroën,
menacera même la Régie d’un procès pour concurrence déloyale,
démontrant dans une lettre adressée
à Pierre Dreyfus et à Jean-Marcel
Jeanneney, le ministre de l’Industrie,
que la Renault 4 a outrageusement
copié la 2 CV en onze points bien
précis. Les tentatives de conciliation
dureront plus de deux ans et, si Bercot renoncera finalement à traîner
la Régie Renault en justice, c’est sur
l’insistance de Jeanneney qui lui fera
comprendre qu’on « ne fait pas un
procès à l’Etat ». Personne n’est
Destinée à concurrencer la Deuche, la 4L a été conçue pour limiter l’entret
tée par le passage brutal de la spartiate 2 CV à la luxueuse DS. Renault,
lui, n’a pas ce souci. Sa gamme de
véhicules est alors étendue et va de
la 4 CV vieillissante à la Frégate à la
mise au point délicate, en passant par
la rustique Dauphinoise, toujours en
activité, la délicate Dauphine aux
allures de petite bourgeoise, ou la
rugueuse Colorale. Mais la première
crise de Suez a montré les limites
d’un marché qui, pour la première
fois depuis la fin de la seconde guerre
mondiale, s’essouffle. A l’évidence, le
salut des constructeurs passe par
l’entrée de gamme, économique à
l’achat et à l’entretien. Qui plus est,
le succès phénoménal de la 2 CV a
surpris tout le monde (y compris,
d’ailleurs, Citroën) et Renault
n’entend pas laisser son grand rival
jouer tout seul sur ce terrain. Dès
septembre 1952, les grandes lignes
de la contre-attaque sont donc définies par la Régie Renault. L’idée est
simple et forte : concevoir une voiture économique, dépouillée, dont
l’ensemble mécanique doit être
démontable et interchangeable «ce
qui conduit à l’adoption de la formule traction avant». Et elle ne doit
pas dépasser le prix psychologique de
300.000 francs. Mais il faudra
attendre la mi-56 pour que Pierre
Dreyfus, le nouveau P.d.g., influe net-
dupe. Citroën est alors considéré
comme le constructeur à abattre,
l’empêcheur de rouler en rond et
Pierre Dreyfus n’a pas caché, face à
son ministre de tutelle, que son
intention « est de porter un coup
considérable à Citroën ». Cela dit,
Renault a joué finement le coup, évitant de détourner des brevets Citroën
et rappelant, au passage, que les
sièges à lanières utilisés par Citroën
(encore une technique Citroën).
C’est, enfin, une cinq portes avec
un véritable hayon relevable, solution alors inusitée sur un véhicule
d’entrée de gamme.
Par contre, la mécanique n’engendre
pas l’enthousiasme. Huit projets
avaient pourtant été menés de front
qui auraient pu aboutir à la création
d’un nouvel ensemble moto-propulseur, plus novateur. Mais, par souci
d’économie et de fiabilité, Pierre
Dreyfus a imposé le bon vieux bloc
de la 4 CV, mais retourné. Il est alors
disponible dans deux versions, les
commerçants ayant fait pression sur
le réseau pour obtenir une auto
encore plus dépouillée : 747 cm3 (4
CV fiscaux et 26,5 ch SAE à 4.500
tr/mn) et 603 cm3 (3 CV fiscaux, 20
ch SAE à 4.500 tr/mn). Ce dernier
bloc équipera les très rares R3 dont
Les premiers protos préfigurent ce que sera la future Renault 4, même si la ligne est encore hésitante.
42 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999
la carrière, éphémère, souffrira d’un
manque de performances notoires et
d’un prix de vente trop élevé. Dans
les deux cas, le bloc est à chemises
amovibles (solution plus économique
que le chemisage du bloc), la culasse
en alliage léger et les soupapes en
tête sont actionnées par culbuteurs.
Par ailleurs, le collecteur d’admission
est en fonte (sur la 4 CV, il est en
alliage léger) par souci d’économie.
Tout au long de sa carrière, ce
moteur subira peu de modifications,
voyant sa cylindrée augmenter très
légèrement, tout autant que sa puissance puisqu’il montera jusqu’à 34
ch DIN. Réputé increvable, facile à
réparer et simple d’entretien, il participera, pour beaucoup, au succès
d’une auto à tout faire.
Car, et c’est un des points essentiels
qui explique l’engouement suscité
par la Renault 4, cette voiture sait
se faufiler partout et se transformer,
à la demande, en petite utilitaire ou
en citadine agile. Surtout lorsqu’elle
aura abandonné sa ridicule boîte
trois vitesses (première non syncho)
dont l’étagement frise l’indigence
(trou énorme entre la seconde et la
troisième) pour une boîte trois
vitesses synchronisées puis pour
une quatre vitesses particulièrement
réussie. Avant de s’offrir cette amélioration ô combien attendue, les
GUIDE D’ACHAT
RENAULT 4
Rat des villes ou rat des champs ? La
simplicité de sa conception et son
incroyable robustesse ont vite fait de
convaincre ruraux et citadins que la
Renault 4 était l’auto la mieux adaptée à
leurs besoins.
Bonne à tout faire,
facile à restaurer
ien au maximum avec, notamment, la suppression de tous les graisseurs.
utilisateurs devront apprendre à
vivre avec le maniement d’un levier
dur (au tableau) ou huiler régulièrement et abondamment la tringlerie des vitesses jusqu’à la sortie de
boîte pour pallier ce défaut notoire.
Plus de graisseurs
Dans son souci de simplifier la tâche
des utilisateurs, Renault a également
pensé à limiter l’entretien au strict
maximum en supprimant, notamment, tous les graisseurs d’articulation ! Plus besoin de passer chez son
garagiste, en dehors des vidanges
(tous les 5.000 km, ce qui, à l’époque,
constitue une exception de taille) ou
des révisions classiques. De plus, le
circuit de refroidissement est de type
scellé, évitant les continuelles vérifications de niveaux et appoints réguliers. Un système nouveau chez
Renault et qui fonctionne très bien,
d’autant que la capacité du circuit a
été augmentée, le radiateur étant
plus grand de 10 cm par rapport à
celui qui équipait la 4 CV et la Dauphine.
Peu d’innovations techniques, on le
voit. A l’exception des suspensions.
Quatre roues indépendantes (à l’AV
parallélogrammes transversaux, à
l’AR bras tirés), articulations par
l’intermédiaire de rotules pour les
fusées AV, amortisseurs télescopiques
(montés horizontalement à l’AR),
bagues en nylon spécial qui étaient
(selon Renault) inusables et incassables... Renault a incontestablement
innové, toujours dans le souci de
simplifier l’entretien au maximum.
Ce qui n’empêchera pas le changement fréquent de rotules, surtout sur
les premiers exemplaires, la gaine
caoutchouc censée les protéger se
crevant fréquemment. Il faut également préciser que, juste avant la
mise en production, Renault a décidé
de changer de fournisseur de rotules,
histoire de réaliser quelques économies de bouts de chandelle. De
même, il faudra attendre plusieurs
dizaines de milliers d’exemplaires
avant que la barre de torsion AR ne
soit renforcée (y compris au niveau
de ses attaches, pas toujours très
sûres), évitant les désagréables effets
de lévitation du train AR (on a carrément l’impression qu’il ne cesse de
rebondir) sur mauvais revêtement.
Cela dit, la tenue de route est royale,
grâce à l’adoption de petits pneus.
Certes, la Renault 4 se penche sévèrement en virages et peut même
aller jusqu’à lever la patte AR. On
notera son caractère franchement
sous-vireur sans jamais inquiéter son
conducteur pour autant qu’on ne lui
demande pas... l’impossible. Sinon,
c’est tonneau garanti. On qualifiera
d’honnête le freinage, sans plus, la
taille des tambours n’incitant pas à
se prendre pour un Prost en grande
forme. D’ailleurs, on notera avec
satisfaction que c’est ce point qui
aura suscité le plus d’améliorations
au cours de la carrière de la 4L, qui
finira même avec des disques à l’AV..
Un succès phénoménal
Parmi toutes les études de motorisation,
la Régie Renault a imaginé ce bloc transversal,
toujours emprunté à la 4CV. Mais les problèmes de
transmission devaient jeter ce projet aux oubliettes.
43 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999
Tous ces atouts (et inconvénients)
ne seraient rien sans un zeste de
mythe. Et, il faut bien l’avouer, malgré son caractère spartiate (mais
tout de même moins que la... 2 CV),
la Renault 4 a su séduire. Pas tellement par sa ligne, franchement
banale et même parfois ridicule
lorsqu’à vide son arrière-train se soulève. Mais parce qu’elle a, dès le
départ, su jouer de ses déhanchements et de son côté un poil rustique. Car c’est une rigolote, une
auto marrante à conduire dans
laquelle on respire autre chose que
de l’aseptisé. L’aération est quasi
nulle, le désembuage symbolique.
On y crève de chaud en été, on se
pèle en hiver. Mais Dieu que cette
bagnole a du tempérament. Elle
démarre par tous temps, s’enfonce
dans tous les types de chemins,
jouant les brinquebaleuses avec une
constance qui a vite fait de rassurer
les plus inquiets. Surtout, elle est
increvable. Reine à la ville comme à
la campagne. On peut y charrier son
fumier (bon, d’accord, l’odeur c’est
pas terrible) ou sa petite famille sans
craindre la panne intempestive. Et
si elle survient, on se dépanne souvent avec trois fois rien. Renault en
a d’ailleurs joué avec bonhommie,
la présentant dans les situations les
plus décalées (en caddy, en auto
tout-terrain,...). Ou carrément
volante. Sans doute pour rendre un
ultime hommage à la “quatre ailes”,
surnom qui lui a été vite affublé et
que, malgré tous ses efforts, Renault
n’a pu ôter des esprits (rappelons
que, au départ, la 4L n’est qu’une
version Luxe de la R4 de base et que
cette appellation n’a été employée
par Renault qu’au tout début de sa
carrière). Bref, cette auto ludique a
marqué son temps. Et on peut
même parier que si la législation
n’avait pas obligé la Régie à stopper
sa production (le pot catalytique
imposait une injection et donc des
GUIDE D’ACHAT
RENAULT 4
Les clubs
■ 4L que j’aime Club
3 avenue Jean Materne, B-5100
Jambes (Belgique). T. 00.32.81.30.80.33.
■ 4L/R6 Club de France
2 rue Bouvreuils, 93330 Neuilly-surMarne.
■ Et, bien évidemment, le Club des
Anciennes Renault (liste des délégations régionales au 01.47.77.48.55
ou dans notre Annuaire de la voiture ancienne).
Disponibilité pièces
Pour les derniers modèles, direction
votre concessionnaire Renault habituel. Près de 80 % des pièces figurent
encore au catalogue et, s’il vous
affirme péremptoirement que ce
n’est pas le cas, faites-lui votre plus
beau sourire et précisez-lui, tout aussi
fermement, qu’il lui suffit de consulter son catalogue PR900 (édition 22.2,
de fin 1996) pour vous satisfaire. Il y
découvrira, à sa grande surprise, qu’il
peut vous fournir tout ou presque. Y
compris des blocs moteurs 680-702
(pour la R1120), des ensembles chemises-pistons, des calandres (mais uniquement pour le dernier modèle), des
ensembles optiques AR... Mais aussi
des éléments de carrosserie et tout ce
qu’il faut pour garantir une conduite
en toute sécurité. Malheureusement,
ça ne devrait pas durer et, déjà, beaucoup de pièces spécifiques aux premiers modèles ou aux séries limitées
commencent à manquer. Il est donc
plus que temps de stocker.
La documentation
■ Revue technique automobile :
Renault 4 (4 et 5 CV), 1961-1986, N°
288 et Renault 4 TL (1987-1993) et
fourgonnette F6 (1975-1993), N°
388. Tous deux encore disponibles
(éd. ETAI).
Gazonet
Sites Internet consacrés à la 4L.
■ http://www.ucad.fr/pub/virt/mp/
renault/renault4/index_r4.html. L’histoire de la pub pour les Renault 4
en images. Très chouette.
■ http://www.myprovider.com/site/
r4/. Club R4 aux Pays-Bas.
■ http://geocities.com/MotorCity/
Track/5579. Egalement aux Pays-Bas,
le “Wonderful world of Renault 4”
de Marco Van der Steeg.
■ http://www.iijnet.or.jp/kn-photo/
hobby/club_r4jp.html. Club R4 au
Japon. Seul passage en français :
«défilé sur les Champs-Elysées» !
■ http://www.asahi-net.or.jp/~ye7rsnhr/CAR/RENAULT4.HTML. Encore un
site japonais.
■ http://www.his.co.jp/okada/r4-e/
index.htm. Franchement hilarant et
ludique, ce site vous permet de visiter la 4L de Norio Okada par devant,
par derrière, sur le côté...
■ http://users.cybercity.dk/~dko9328/
r4/R4.thm. Club R4 au Danemark.
■ http://friko6.onet.pl/wr/renault4/.
Un amateur de 4L en Pologne, Grzegorz Chyta.
Retrouvez les adresses citées et les
liens pour vous connecter sur notre
site : http://altern.org/gazonet
investissements supplémentaires),
la Renault 4 poursuivrait, encore
aujourd’hui, sa route. En attendant,
on ne compte plus les 4L qui continuent à rouler, “dans leur jus”
comme on dit ou dans des... courses
de stock-cars, plusieurs dizaines de
milliers de ces autos ayant ainsi fini
leur vie. Affirmer qu’il s’agit d’un
objet de collection digne d’être
vénéré est sans doute un peu exagéré. Cela dit, les premiers modèles
sont devenus rares (vous connaissez
beaucoup de R3, vous ?), tout
comme la célèbre “La Parisienne” et
certains commencent sérieusement
à se pencher sur son cas. Il faut dire
qu’il est plus que temps. Les primes
Balladur et Juppé ont, en effet, singulièrement clairsemé ce parc. Et il
faut s’armer de patience pour espérer dénicher un modèle antérieur à
1968. Sans parler de son ennemie
numéro un (en dehors de kilométrages et de traces d’usures impressionnantes) : la corrosion.
au-dessus des feux AR, entourage de
lunette AR, points d’attaches des
amortisseurs AR (sur les modèles
équipés de points d’ancrage en tôle),
passages de roues AR, bas de caisse...
Dans une moindre mesure, si l’auto
est très fatiguée, la corrosion peut
s’être attaquée à l’ensemble de la carrosserie et on ne compte plus les
mastiquages et autres réparations au
polyester qui leur ont permis d’aligner encore quelques milliers de
kilomètres. Car il ne faut pas se le
cacher, la plupart des Renault 4
encore en circulation sont bien fatiguées et il faut beaucoup de chance
et de ténacité pour trouver un exemplaire complet, d’origine et non
maquillé. En l’occurrence, il faut
d’ailleurs privilégier la piste du premier propriétaire, beaucoup de ces
autos n’ayant pas changé de main
depuis leur achat. Ce sont bien souvent celles-là qui, bien entretenues
et parfois bichonnées à l’excès,
constituent les plus intéressantes
cylindres ! Bref, au moindre doute
sur la manière dont les propriétaires
ont entretenu leur auto, il vaut
mieux déposer le moteur et la boîte
et procéder à un examen minutieux
de toutes les pièces. On évitera ainsi
les mauvaises surprises, quelques
réparations valant mieux qu’un
moteur cassé.
Pour autant, tout n’est pas rose pour
qui cherche un modèle antérieur à
1968. D’abord pour les pièces des
boîtes trois vitesses (y compris les
deux demi-coquilles de carter de
boîte). Quasiment introuvables. Tout
comme les biellettes de direction, les
rotules, les joints de transmission
côté roue avec leurs quatre billes, la
dynamo pour les modèles six volts
(le passage au douze volts est largement recommandé par nos lecteurs,
entre autres à cause de ce problème)... Pour les autres, pas de souci
majeur, la plupart des pièces se
retrouvant sans grand problème dans
le réseau Renault qui continue
vendre ou d’acheter. Résultat, des
prix au ras des pâquerettes. Grosso
modo, les propositions de vente se
situent dans une fourchette comprise
entre 2.000 et 8.000 F suivant les
états. Avec une très légère surcote
pour les séries spéciales (La Parisienne en tête) et, carrément, une
embellie pour la rarissime Plein Air
qui peut atteindre les 20-25.000 F en
très bel état. A condition que ce soit
une... vraie, tellement il y en a eu de
fausses. Bref, ça ne vaut, à l’heure
actuelle, pas grand chose. Et on se
demande bien pourquoi.
Verdict
Il devient urgent de sauvegarder les
derniers exemplaires d’une auto qui
a marqué deux générations. Réhabiliter serait, d’ailleurs, le terme plus
approprié. Car, considérée par beaucoup comme une voiture d’occasion,
on a tendance à oublier qu’elle va
bientôt fêter ses quarante ans !
D’accord, elle n’a pas l’aura d’une 2
Ô joie, la grande majorité des pièces est distribuée par Renault !
Tristes états
D’abord, l’étanchéité est une vue de
l’esprit. A peine sortie de chaîne, la
Renault 4 montrait déjà des signes
de faiblesse côté joints. Ça fuit de partout et, à moins de refaire ses joints
et d’assurer l’étanchéité au mastic
(style Rubson), on peut être sûr que
l’eau va s’infiltrer insidieusement et
végéter sous les tapis. Première précaution, d’ailleurs, lorsque vous allez
voir une 4L : soulevez ces tapis. Le
plancher est donc un souci (mais
Renault diffuse un kit qui se rivette
sur les côtés). Mais ce n’est pas le
plus grave. Car, si le châssis est
robuste et peut encaisser beaucoup
(ce qui explique que René Bonnet
l’ait utilisé pour son “Missile”), les
longerons sont sensibles à la corrosion. Essentiellement à l’AR, au
niveau des points d’ancrage de bras
de suspension. Le reste est déjà plus
classique : ailes AV, entourages de
phares, de calandre (sur certains
modèles seulement), de clignotants,
bases de restauration. Un de nos lecteurs a, ainsi, découvert une “Parisienne” à 500 mètres de chez lui,
détenue par une dame d’un certain
âge qui n’osait plus la sortir, de peur
qu’on lui raye sa peinture comme
cela lui était arrivé en... 1975 ! 18.000
km au compteur, toujours couchée
au chaud, sièges protégés par des
plaids, la brave dame se contentait
de la faire tourner une fois par
semaine pour aller voir sa fille à 10
km de là. L’occase comme on en
rencontre peu. Hélas.
Pour le reste, pas d’inquiétudes
majeures. Certes, les mécaniques ont
souvent été maltraitées, victimes de
leur légendaire robustesse et il n’est
pas rare de tomber sur des autos qui
roulaient encore avec un embrayage
tellement usé qu’il avait rayé le volant
moteur. Ou si peu souvent vidangées
que le liquide de refroidissement (de
l’eau bien calcaire s’il vous plaît) avait
quasiment bouché les chambres
d’eau des troisième et quatrième
encore à proposer même, dans certains cas, des échanges standard. Cela
dit, ça ne devrait pas durer. D’où
l’urgence de constituer des stocks en
prévision des pénuries à venir.
Dans l’ensemble, remettre en état
une Renault 4 est une promenade
de santé, tant sa conception facilite
le travail. Et son seul défaut c’est,
sans aucun doute, sa robustesse qui
a entraîné, de la part de ses propriétaires, un laxisme coupable. On ne
compte plus les tambours de freins
marqués par les rivets, tant les garnitures étaient usées, ou les pignonneries de boîte de vitesses marquées
profondément à cause de... l’absence
d’huile. A croire que, à force d’enfoncer le clou dans ses publicités,
Renault a fini par faire croire aux
propriétaires de 4L qu’il n’y avait
plus d’entretien du tout à faire ! Un
comble.
CV (quoique) ou d’une 4 CV.
D’accord, elle a été produite à plus
de huit millions d’exemplaires ce qui,
à en croire certains ras du bulbe, lui
ôte tout intérêt (ce qui ne les
empêche pas de collectionner des
Ford T ou des Coccinelle, allez comprendre comment fonctionne leur
cerveau !). Mais c’est oublier un peu
vite que cette dame se fait de plus en
plus rare. Ce qui devrait réveiller
l’âme de sauveteur qui sommeille en
chacun d’entre nous et entreprendre,
de toute urgence, une opération de
salut public. Pour que nos enfants
puissent encore voir rouler cette 4L
aux allures de tank civilisé. Et qu’ils
puissent toucher du doigt cet étrange
engin qui vous réapprend le plaisir
de la conduite. En toute simplicité
et pour un budget qui frise le ridicule. Allez, au boulot ! ■
JEAN-PATRICK BARAILLÉ
A quel prix ?
Il n’y a pas foule. Qu’il s’agisse de
Quand on vous dit que la 4L est une
bonne à tout faire ! Jean-Marie
Albertini a ainsi transformé la sienne
en... bétonnière. Fallait oser...
44 ■ GAZOLINE ■ JANVIER 1999