de I,a li,celle

.....
-
De I-G'utrecöt'.
de I,a li,celle...
r~F
,.~i
-
8.22 Ga Cabri G2 ?.
Essai comparatif...
Un biplace ancien, ayant cree un nouveau marche
de I'helico,et un challenger plus moderne...
D
resser une comparaison entre deux helicopteres legers est un defi interessant, car
il n'est possible de comparer des pommes
qu'avec des pommes. Mais quand on regarde de
pres ces deux appareils, on note deux systemes de
rotor principal distincts, un rotor arriere d'un
genre different egalement, et aussi que le R-22 a
deja 30 ans de presence sur le marche, le Cabri
G2 une poignee d'annees seulement.
Le R-22 a ete certifie selon une norme en vigueur
il y a trois decennies, le Cabri selon la derniere
norme Part 27. Cette derniere s'avere tres exigente etje ne suis pas certain que le R-22,dans sa
forme actuelle, repondrait a toutes les exigences.
D'un autre cote, un recul sur trente annees ren-
Trente anm!es
separent
la conception
du Robinson R-22,
ne sous le dei
de Californie,
a Torrance,
et le G2Cabri
con~uen France
par Guimbal
Helicopteres.
Frank Robinson
et Bruno
Guimbalont
retenu des
solutions
techniques
differentes...
force le concept retenu par Frank Robinson...
Mis a part ces distinctions techniques qu'il faut
depasser quand on essaye de faire une comparaison rationnelle, il subsiste un aspect personnel
que je dois preciser. Je suis etemellement redevable a Frank Robinson car son R-22 m'a permis
de decouvrir le monde des voilures toumantes
sans dilapider entierement mon compte en
banque. J'admets volontairement que, lorsque
j'etais eleve-pilote, j'ai vraiment adore le R-22.
J'ai apprecie son comportement, ses reactions
vives et je pense honnetement que je suis capable de gerer une vraie autorotation. Et quand
mon instructeur, apres mon premier vol solo,m'a
dit "si tu peux piloter un R-22, tu peux pilot er
MAGAZINE
Essai
tous les helicopteres..." j'ai ete tier de moi ! En
resume, le R-22 a vraiment ete "ma machine".
A partir des remarques ci-dessus,il est plutöt evident qu'une comparaison va etre difficile a etablir mais une fois ces points precises, il demeure
possible de mettre face a face ces deux helicos...
Je dois remercier la societe Heli Transair, basee a
Egelsbach pres de Franckfort, et notamment le
proprietaire et patron Dirk Herr et le chef-pilote,
Hieronymus Sarholz, qui, longuement et avec
beaucoup de patience, ont repondu a toutes mes
questions sur les deux helicopteres, communiquant leur experience acquise en utilisant les deux
modeles dans le cadre d'une activite de formation. Ils ont egalement rendu possible le fait de
sauter d'un helicoptere a l'autre pour mener mon
enquete. Un grand merci !
. Comportement
au501:les deux machines peuvent etre deplacees au sol grace ades roues auxiliaires. Pour eviter tout phenomene de resonnance sol, les patins du Cabri sont repris sur la
cellule via des blocs de caoutchouc tres soupies.
Ces montages elastomeres sont regles de fa~on a
ne pas avoir besoin d'autres systemes d'amortissement. Du fait de sa conception, le R-22 ne
connait pas de problemes de resonnance au sol.
Cellule: celle du Cabri est realisee en materiaux
compositeset donc tres solide,resistante a la corrosion, avecun excellent etat de surface.Le R-22 est
construit de fa~on traditionnelle, avec quelques
tubes d'acier recouverts de panneaux metalliques.
. Portes: sur le R-22, vous avez le choix entre les
portes fermees ou les portes deposees. Pour ameliorer la ventilation, les portes peuvent etre partiellement ouvertes sur le Cabri et, contrairement
au R-22, elles protegent de la pluie.
Le R-22 utilise
un rotor
bipale
a balancier,
un systeme
simple et aise
a ranger dans
un hangar
mais presentant
quelques
inconvenients
dont le "mast
bumping"
en cas de val
sous faible
facteur
de charge.
Le(abri
se distingue
par san rotor
tripale. plus
moderne
et plus
securisant.
. Prevol: la visite prevol ne pose aucun probleme
.
Avec des patins
dans les deux
cas, les
manipulations
au sol se fant
au moyen
de raues
auxiliaires mises
en place
rapidement.
sur l'un ou l'autre. Une difference majeure reste
a souligner sur les parties "internes". Sur le Cabri,
vous ouvrez les attaches rapides et les deux
capots s'ecartent largement, vous donnant un
acces complet au moteur et a la boite de transmission principale (BTP). Sur le R-22, ce point
demeure une contrainte.
Verification de I'huile : verifier le niveau de
l'huile sur le R-22 n'est pas une partie de plaisir et,
sans doute, de temps en temps, un vol est effectue
sans un bon contröle au prealable. Comme tout
est accessible,la veritication sur le Cabri est realisable aisement.
.
----
---
....
~
,0",1'
. Moteur: les deux helicopteres ont re<;:ule Lyco- Lesdeux
machines sont
ming 0-36OJ2A. Sur le Cabri, ce moteur delivre de taille
145 ch (puissance au decollage ou TOP pour comparable
mais le rotor
Take-Off Power et aussi puissance maximale principal du Cabri
continue ou MCP pour Maximum Continuous est plus bas.
Cecifacilite
Power) tandis que pour le R-22, la puissance la visite prevol
maximale delivree durant 5 minutes (TOP) est de mais exige
vigilance
131ch. Si cela vous etonne, avec un Lycoming qui une
accrue au sol
delivre 180ch au niveau de la mer, c'est que Frank vis-a-vis
Robinson et Bruno Guimbal ont "detare" leur des personnes
a proximite.
moteur (tous deux font confiance au pilote pour
qu'il, ou elle, ne demande pas plus de puissance
que celle figurant dans le manuel de vol). Ainsi,
la puissance maximale continue sur le R-22 est de
124ch contre 145ch sur le G2 Cabrio
Combien de kilogrammes chaque cheval vapeur
doit-il tirer a la masse maximale autorisee au
f1';';,V;'"--'''"",,,-,
',..','
',c-""-
"
"
..111
TABLEAU COMPARATlF
Lycoming
(ch)
(ch)
Cabri G2
R22 Beta 11
0-360J2A
0-360J2A
Puissance
Puissance
decollage
continues
Diametre
rotor (m)
7,20
7,67
Longueur
(m)
8,05
8,74
Largeur cockpit (m)
1,24
Masse maximale
700
1,12
622
(kg)
145
131
145
124
Masse a vide (kg)
425
Charge utile (kg)
Ca pacite
275
1+1
Croisiere a 100% (Kt)
100
VNE(Kt)
130
Plafond en effet de sol (ft)
Carburant
Autonomie
(I)
170
(h)
Distance franchissable
Niveau sonore (dB)
5000
(km)
400
222
1+1
96
102
9400
112
4.5
3.0
800
520
75,7'
78,92
I%::
1'.&.:1
E-4
@
-
....:I
l:I.t
I
,- assagea laverticale. 2-Enapproche. 3-VersionVFRdejour.
4-Equipement
p,;, IHT) standard.
'... 000 €' ,6, 000 $'
La difference
de plafond
en effet de sol,
au detriment
du G2,est sans
doute due
a la masse
de ce dernier
et a son rotor
de diametre
plus faible.
Les 5 000 ft
so nt a la masse
maximale.
Avecdeux
personnes
et du carburant
pour 2 heures,
ce parametre
passe a 7 500 ft,
avec toujours
une difference
nota ble
par rapport
au R-22.
decollage? La reponse est de 4,75kg pour le R-22
a la puissance TOP et 5,02 kg a la MCP.Pour le
Cabri,c'est dans les deux cas 4,82kg.Comme vous
pouvez le constater, aucun des deux ne peut etre
qualifie de surmotorise et nous le savons tous,
vous n'avez jamais suffisamment de puissance !
Cela serait vraiment fabuleux de pouvoir compter
sur 180ch dans ces deux h6licos,atout moment...
Si les chiffres ci-dessus ne le mentionnent pas,
Dirk precise que le R-22 se retrouve plus vite que
le Cabri dans des problemes lies a la masse maximale ou a son centrage.
Autre difference notable entre eux deux, le systeme d'allumage. Le Lycoming dans le R-22 ne
dispose que de magnetos" ordinaires" ,tandis que
le Lycoming du Cabri compte une magneto ordinaire et, a la place de la seconde, un systeme d'allumage Lightspeed Engineering Plasma 11,ameliorant ainsi l'efficacite et la securite cote moteur.
Sur le R-22, le pot d'echappement est place bas
et, de temps en temps, il parvient a meUre le feu a
de l'herbe haute. .. Sur Cabri, la sortie dirige les
gaz verticalement vers le souffle rotorique et...
non,je n'ai pas note la moindre trace ou depot sur
la poutre arriere.
Ce montage diminue l'empreinte sonore du
Cabri, mais Dirk et Ronny m'ont precise que lors
d'exercices en stationnaire, avec les portes ouvertes, l'avertisseur de CO2a deja retenti.
. Reservoircarburant : sur le Cabri,le carburant
est contenu dans un reservoir (170l) indechirable
et tous les elements structuraux autour de lui ont
ete renforces. Un essai de chute d'une hauteur de
15 m a confirme la fiabilite du systeme durant les
essais de certification, avec l'absence de fuite.
Avec les reservoirs, principal et auxilaire, le R-22
emporte jusqu'a 112litres. Est-ce que le reservoir
du R-22 pourrait subir le meme test de chute
depuis 15m de hauteur, sans occasionner de fuite,
MAGAZINE
Essai
on peut se poser la question... Selon Dirk et
Ronny,le Cabri consomme environ 40 a 45 litres
par heure, contre 35 pour le R-22.
. Rotorprincipal: le
Cabri est equipe d'un sys-
teme de rotor a 3 pales totalement articule de
faltOnsoupie.Le rotor semi-rigidedu R-22 est predispose au "mast bumping" (talonnement de mat)
en turbulence severe ou lors de manoeuvres sous
faible facteur de charge. Le phenomene peut etre
fatal mais d'un autre cöte, un rotor semi-rigide
exige peu de place dans un hangar.
Tandis que les evolutions sous faible facteur de
charge et les "pousses" sont interdits sur R-22, le
Cabri n'a pas de souci avec ces manoeuvres grace
a son rotor. Ni l'un ni l'autre n'impose de difficultes pour verifier le mat, la tete de rotor, les amortisseurs, les attaches, etc.
. Pales de rotor: les pales du Cabri sont en materiaux composites et pour augmenter l'inertie du
rotor, elles contiennent du plomb. Le bord d'attaque est blinde par de l'acier.
Les pales du R-22 sont en metal, avec une äme en
nida aluminum, un longeron en acier de forme en
D constituant le bord d'attaque. Contrairement au
R-22,les saumons de pales du Cabri passent relaDans I'ecole
tivement bas, ce qui facilite le contröle du rotor allemande
mais exigeaussiune attention vis-a-visdes person- ou ont ete
evalues
nes une fois les pales en rotation.
successivement
. Limitations de regime pour le rotor principal : les deux
coüt
sur le Cabri, le regime du rotor doit se trouver modeles,le
horaire pratique
entre 450 et 610 tr/mn. Sur le R-22, entre 459 et est le meme...
..
-
- 1&
"~
561 tr/mn. La plage plus large de regime sur le
Cabri et un "plus" en matiere de securite. luste a
titre d'information, si vous devez faire une autorotation sur un R-22 et que vous depassez significativement les 561 tr/mn (disons de 15%), un phenomene de resonnance va intervenir sur la
transmission du rotor arriere, pouvent entrarner
de graves consequences.
La limitation de vent a 40 Kt pour le Cabri est tres
genereuse par rapport aux 25 ou 15 Kt du R-22
selon que vous comptabilisez plus de 200 heures
de vol, ou 50 heures sur le R-22, et en ayant suivi
le stage chez Robinson.
. Rotor arriere : le Cabri est equipe d'un Fenestron tandis que le R-22 utilise un rotor bipale classique. Les 7 pales du Fenestron tournent a 5 148
tr/mn et d'apres le manuel de vol, au niveau de la
mer, un vent de 35 Kt a ete demontre dans toutes
les directions. Le manuel precise que le R-22 a
demontre un vent de 17 Kt. Une securite accrue,
un niveau sonore plus faible et un niveau vibratoire reduit parlent pour le Fenestron mais le
contröle en lacet est un peu moins direct qu'avec
le rotor traditionnel.
. Compartiment ä bagages: celui du R-22 (qui se
trouve sous lessieges...) pourra parfaitement bien
embarquer votre brosse a dent et votre carte bancaire,mais c'est a peu pres tout. Le Cabri comporte
un compartiment specifique qui peut contenir 200
litres ou 40 kg, et le logement sous le tableau de
bord (avec une prise allume-cigare) peut recevoir
MAGAZINE
Essai
une sacoche. Si tout cela n'est pas suffisant, des sacs
soupies peuvent etre stockes sous les sieges et celui
de gauche peut, de plus, etre retire pour beneficier
d'une capacite accrue mais il vous faudra alors
voler en solo. Ainsi, si I'on evoque le transport de
fret,le Cabri l'emporte largement.
. Maintenance: pour le R-22, le TBO est de 2200
Autre grande
difference
de conception
entre les deux
concurrents,
apres le rotor
principal bi pale
ou tripale
(tournant par
ailleurs en sens
oppose...),
le choix
technologique
en matiere de
rotor anti-couple.
Celui du R-22
est traditionnel
tandis que le G2
Cabri fait appel
a un Fenestron.
le RPM-Governor
du Cabri
a de plus
un taux
de reaction
plus rapide
que celui
t
<
<
<
du R-22 Beta
heures (ou 12ans) moins 10% si l'appareil est utilise en formation, il doit alors etre envoye"aFrank
Robinson pour une revision generale. Toutes les
pieces du Cabri sont "seion condition"et Dirk m'a
indique que le Cabri exige beaucoup moins de
maintenance que le R-22.
. Cockpit: avec une largeur de 1,24 m, le Cabri
offre beaucoup plus de place que le R-22 (1,12m).
Grimper dans le cockpit est facile dans les deux
cas et lessieges sont confortables.Cependant, ceux
du Cabri sont certifies Part 27, imposant qu'une
acceleration verticale sous 30 g (crash) se transforme en 3 g (impact),ce qui reduit lesrisquescöte
colonne vertebrale de fa~n considerable.En d'autres mots, si pour une raison quelconque UDatterrissage vertical avec un taux de chute de 2000
ft/mn (soit l'equivalent d'une chute de 5 m de
haut) intervient,le pilote survivra dans un Cabrio
Le manuel indique que le taux de chute minimal
en autorotation est de 1770ft/mn a 49 Kt lAS. La
structure anti-crash du R-22 est le compartiment a
bagages sous lessieges.Aussi,uniquement des sacs
soupies devraient y trouver place.
Sur le Cabri, le hamais 4-points vous maintient en
place, sur le R-22, c'est une ceinture 3-points.
. Cyclique
etcolledif: dans
. Palonniers
: comparativement
-1I
6'0
les deux cas, les com-
mandes tombent bien en main, mais le Cabri offre
un vrai manche. Beaucoup de choses ont ete ecrites sur les avantages et inconvenients du cyclique
en T (R-22). Je me satisfait des deux systemes,
bien qu'ayant une petite preference pour un vrai
manche. Celui du Cabri est equipe au sommet
d'un compensateur sur deux axes pour annuler
les efforts au manche. Ronny m'a dit que sur
Cabri, il peut arriver,le debattement du manche
vers la gauche etant limite par le collectif,d'avoir
la hanche gauche coincee entre le cyclique et le
collectif.Ceci ne peut survenir sur R-22.
a ceux
du R-22,
Avec une
conception
recente,le G2fait
les palonniers sont positionnes plus confortablement sur le Cabri.
appela la
. Visibilite du cockpit: la vue depuis le cockpit est
excellente sur les deux appareils. Meme si l'arceau
central du pare-brise du R-22 n'est pas vraiment
genant, la vue n'est pas tout a fait aussi superbe
que sur le Cabrio Si vous vous retrouvez avec une
technologie la
plus moderne
dont ce rotor
anti-couple
a 7 pales.
MAGAZINE
Essai
erafflure sur le pare-brise du Cabri et qu'elle ne
peut pas etre "polishee" ,son remplacement vous
coiltera environ 3 500€ ce qui s'avere etre moins
de la moitie de ce que vous coiltera le demi-parebrise du R-22.
.
Instruments: sur les deux machines, les instru-
ments et lampes d'avertissement sont en vue
directe et faciles a lire et a interpreter. Tandis que
le R-22 est equipe d'une instrumentation traditionnelle,le Cabri re~it un Electronic Pilot Monitor (EPM). Cet equipement tres intelligent affiche tres clairement les donnees du moteur et du
rotor sur un ecran de 16,5pouces. Ce que j'aime
bien,c'est le Multiple Limit Indicator (MLI). L'arc
rouge sur le MLI est toujours la puissance maximale utilisable,calculee par l'EPM en fonction de
l'altitude-densite.
Aussi, il n'est plus necessaire d'interpreter des
tableaux ou de nombreux chiffres sont difficilesa
consulter. Comme sur les helicopteres a turbine,
la puissance est exprimee en pourcentage.
Un autre bon point demeure la page Carburant.
Oe nombreux modes sont proposes comme le
niveau actuel, la consommation moyenne, le
temps de vol restant et toutes ces informations
peuvent etre affichees en systeme civilise(SI) ou
en unites americaines. Evidemment, les capteurs
plus modemes du Cabri offrent des donnees plus
precises par rapport aux instruments du R-22.
J'ai egalement note durant mon vol sur Cabri
que, quelle que soit la position du soleil, l'affichage de l'EPM est reste toujours tres lisible.
Avec le meme
lycoming
0-360 sur les
deux biplaces,
celui du Cabri
consomme un
peu plus car sa
puissance
"detaree" est plus
elevee que celle
du R-22.
le Cabri beneficie
d'un rechauffagecarburateur
automatique.
A la prevol, I'acces
au compartiment
moteur et ä la
jauge de I'huile
est plus aise sur
leG2.
En plus de l'EPM, le Cabri est equipe de
quelques instruments traditionnels, circulaires.
Toutes les alarmes sont piace es au-dessus de
l'EPM et trois lampes alignees verticalement a
ses cötes. Elles servent de secours au cas ou
l'EPM tomberait en panne, vous donnant une
alarme visuelle si le regime rotor est trop eleve
ou trop faible, et une alerte orale complete le
tout. Les MLI et EPM representent un important
gain en securite et, si l'on compare cockpit et
instrumentation, le Cabri l'emporte.
. Mixture,magnetos, frein de rotor:sur Cabri, la
commande de mixture se trouve pres du frein
rotor au plancher de la cabine et les interrupteurs
de magnetos s'y trouvent egalement. Sur R-22,le
frein est derriere et au-dessus de votre epaule
gauche, et la mixture devant le cyclique.
Autre point que j'apprecie, le Cabri est equipe
d'un systeme de rechauffage carburateur automatique. Certes, il n'y a pas besoin d'une tres grande
faculte intellectuelle pour actionner le rechauffage carburation mais sur R-22,quand tout se precipite, un systeme automatique pourrait devenir
votre meilleure assurance vie.
MAGAZINE
Essai
. Commande de gaz : tous les deux utilisent une
poignee rotative sur le collectif Sur R-22, on peut
passer du ralenti a la puissance maximale d'une
seule rotation. Ce n'est pas le cas sur Cabri. Ronny
m'a precise que durant des exercices de stationnaire ou d'autorotation, l'instructeur, assis en
place gauche, doit garder la porte partiellement
ouverte car dans le cas contraire, sur une reduction rapide des gaz, il sentira ses doigts s'ecraser
contre la porte. Mais avec celle-ci partiellement
ouverte, ce probleme est resolu.
. Governor: le R-22 et le Cabri sont equipes d'un
RPM-governor electronique pour maintenir le
regime rotor dans la plage verte. Celui du Cabri
"mord" vite et un peu de precaution est necessaire pour demarrer depuis une surface glissante
pour contrer la rotation en lacet. En comparaison, le taux de reponse du governor du R-22 est
un peu plus lento
Si le cyclique
en T du R-22
le distingue
du G2et son
"vrai
manche",
les deux planches
de bord trahissent
la date de
conception
des machines.
Le G2 incorpore
de multiples aides
electroniques
facilitant la täche
du pilote.
(omme sur
les helicopteres
a turbine,
la puissance
est affichee
en pourcentage
et la marge
de puissance
disponible est
automatiquent
calculee
et affichee devant
le pilote...
1
II
I
Ir
l
. Demarrage : le demarrage sur Cabri s'avere simple, le systeme anti-vol centralise debloque les
portes et libere le demarreur. Avant d'enfoncer le
bouton du demarrer, il vous faut attendre que
l'EPM fasse son auto-test. Un coup de demarreur,
le moteur part instantanement et le Cabri se
"secoue" immediatement aussi. Les supports en
caoutchouc sont tres soupies, mais c'est le revers
d'une bonne protection face a la resonriance sol.
La procedure de demarrage du R-22 n'est pas
plus compliquee mais de nos jours, toutes les voitures ont un bouton de demarrage, certes les voitures anciennes ont encore une de, mais apres
tout,le R-22 fait deja partie du passe. Le contröle
des magnetos est similaire sur les deux machines,
uniquement sur le Cabri, la chute des tours sur le
Plasma ne doit pas depasser les 100tr/mn.
.Impressions devol: regle n01en helico,tirez toujours le collectif lennnntemmment, ceci vous evitera des surprises si vous avez oublie de noter que
le rotor du Cabri tourne a droite... Maintenant,le
stationnaire... Sur Cabri, un contröle rapide du
MLI vous donne la marge de puissance et vous
pouvez decoller.Sur le R-22,vousdevez trouver le
panneau puis afficher la bonne pression d'admission et vous pouvezle verifierensuite.Apres toutes
lesverificationseffectuees,nous avonsdecollepour
un circuit de piste a Egelsbach. Les deux helicos
peuvent etre contröles avec precision et tous deux
repondent gentiment aux deplacements de commandes. La difference principale entre les deux :
le Cabri repond de faCtQn
plus directe et immediate
aux variations de cyclique.D'apres Dirk, il se comporte un peu comme un kart.
MAGAZINE
Essai
La cabine du G2
s'avere plus large
que celle du R-22.
Son empreinte
sonore est un
peu plus faible,
ce qui est un
atout en ecole.
Le R-22 comporte egalement un systeme de compensation (en croisiere, pour etre precis) mais il
ne vous permet pas de voler sans les mains sur les
commandes.
Maintenant, nous sommes en finale sur la 09 en
herbe et je vole a 50 Kt lAS avec un vario negatif
de 500 ft/mn. La stabilite en vitesse du Cabri est
tres bonne et j'acheve le vol par un beau stationnaire. L'atterrissage est tres doux, toutes les indications instrumentales dans le vert et sans souci.
Un stationnaire precis,tenir la position, faire une
rotation, tout s'avere tres simple. Pour etre honnete, tous ces exercices ont ete effectues egalement en R-22 sans grande difficuIte...
. Autorotation cipartir d'un stationnaire
Autre difference, sur Cabri, les efforts au manche
sont beaucoup plus eleves que sur R-22. Ce n'est
ni positif ni negatif, piloter un Cabri est simplement different de piloter un R-22. Je pense que
des eleves pilotes progresseront plus rapidement
avec les commandes du Cabri car ils risquent
moins de surcompenser.
J'ai note sur le Cabri que des changements de collectif imposent un peu plus de palonnier que sur
R-22. Cependant,je dois preciser que je compte
beaucoup plus d'heures de R-22et mon eXperience
sur Cabri reste limitee et je n'ai donc pas encore
developpe l'automatisme necessaire sur Cabri.
Nous sommes desormais a hauteur de circuit de
piste (le taux de montee moyen a ete de 1000
ft/mn en Cabri et de 800 ft/mn sur R-22 a leur
Vy respective) et j'essaye de ressentir le Cabri
en jouant avec le manche.
Avec des deflections rapides du manche a droite
et a gauche Gusqu'a 60° d'inclinaison),je teste
ses reactions. Pour resumer, du pur bonheur! Le
Cabri repond immediatement, sans protester ou
gemir. 60° d'inclinaison est suffisant pour moi
mais Dirk a repris les commandes po ur passer
a quasiment 90° d'inclinaison. Encore une fois,
du pur plaisir... Il faut preciser que je ne fais pas
cela sur R-22. Dirk me precise alors que lorsqu'il a passe sa qualif Cabri a l'usine de Bruno
Guimbal,les evolutions en vol effectuees avec
le pilote d'essais maison ont ete tres proches de
figures de voltige.
Apres quelques viragesen montee et en descente,
je verifiel'efficacitedu compensateur du cyclique.
Reduire les efforts a zero n'est pas un probleme.
Puis,tres lentement,j'ai retire ma main du manche
et ce fut impressionnant de noter que le Cabri a
conservesonaltitude,sa vitesseet soncap.Le Cabri
a revele un niveau identique de stabilite en virage.
: reduc-
tion des gaz, on attend un peu et on tire le collectif. Avec un leger rebond, nous avons atterri
avec douceur. Il a ete aussitöt evident que le
rotor dispose de beaucoup d'energie. D'apres le
manuel du Cabri, la courbe de "l'homme mort"
debute a 2,40 m de haut mais faire une autorotaton a partir du stationnaire en R-22 a partir de
2,40 m n'est envisageable que pour les pilotes en
manque d'adrenaline...
Si vous avezune panne moteur durant un tel exercice et si l'atterrissage intervient avant d'avoir
enfonce le bon palonnier, d'apres Dirk, les patins
en caoutchouc du Cabri absorberont le tout...
. Autorotation
: nous revoila
dans le tour de piste
en Cabri pour une autorotation a partir d'un paHer
en croisiere. Reduction des gaz,le collectif au plancher, un contröle rapide du regime du rotor montre que tout est parfait. Avec environ 50 Kt indiques et un taux de chute compris entre 1400 et
le R-22 reste
le biplace
ä pistons le plus
repandu
dans le monde,
meme si Frank
Robinson
preconise
desormais
I'usage d'un R-44
Raven I pour
la formation
au pilotage.
1600 ft/mn, nous nous dirigeons vers la piste en
herbe.Le regime rotor demeure remarquablement
stable.Le flare,UDcoup de gazet UDcoup rapide de
palonnier pour etre sur que le nez pointe dans la
bonne direction,le govemor "mord" vraiment vite.
L'autorotation suivante, verticale (environ 2000
ft/mn de taux de chute), a confirme mes premieres
observations. Les qualites du Cabri en autorotation sont tres plaisantes. Le collectif en bas et le
cyclique en arriere n'ont pas entraine un regime
rotor en dehors de la plage verte. Je pense que des
pilotes peu experimentes pourraient gerer avec
succes une veritable auto rotation.
Il faut preciser que les caracteristiques en autorotation du R-22 exigent un peu plus d'entrainement. Du fait du rotor plus leger, une mauvaise
manip sur le collectif reduira considerablement
Le face
11face
don ne un
avantage au G2
Cabri,ce qui est
normal vu
I'evolution
des technologies
en trente
annees.
Avec une cadence
de production qui
reste faible pour
le Cabri,le R-22 a
encore de beaux
jours devant lui I
r
le regime rotor, mais il y a aussi une augmentation rapide du regime au-dela de la plage verte si
le collectif est au plancher et le cyclique tire en
arriere. Donc, pour etre en securite, il faut s'entrainer, s'entrainer, s'entrainer...
.
Conclusion : le Cabri
est un helicoptere
moderne, maniable, tres plaisant a piloter et
equipe de systemes de securite intelligents. Le
bon comportement en autorotation et le fait qu'il
ne peut pas subir un "mast bumping" sont des
points de securite a ne pas negliger pour des ecoles de pilotage et des pilotes qui n'ont pas la
chance de piloter tous les jours. Le R-22 est desormais vieux de 30 ans, avec tous les avantages
et inconvenients de cet etat de fait,et il reste l'helicoptere etalon face auxquels tous les "nouveaux" doivent se mesurer.
Lequel des deux est l'helico parfait selon le profil
du pilote? Ronny et Dirk m'ont dit que le pilote
de Cabri est bien conscient de la technologie"dernier cri" en matiere de securite incorporee au G2
et qu'il apprecie le comportment de kart du Cabri.
Les pilotes voulant effectuer quelques heures aux
Etats-Unis devront retenir le R-22,beaucoup plus
repandu outre-Atlantique...
Ceux qui envisagent de passer ensuite a l'EC-120
trouveront que le Cabri les preparent bien acette
transition. Un pilote de R-22 est par contre bien
arme pour voler sur R-44 ou Bell 206Jet Ranger,et
probablement aussi sur R-66 mais je ne peux l'affirmer, n'ayant pas encore pratique ce modele...
Pour les futurs pilotes d'helico, encore incertains
sur le type a retenir pour leur formation, les deux
machines comptent des avantages et inconve-
_HEllTRANSAIR
le Robinson
dispose de
commandes de
vol plus legeres,
ce qui est
assurement
plaisant pour un
pilote
experimente
tandis que
les eleves
surcontröleront
moins avec le G2.
Avec une cellule
entierement
en composites,
I'entretien et la
maintenance
du G2 s'averent
moins coüteuse
que ceux du R-22.
nients selon Dirk et Ronny, et il n'est pas possible d'affirmer que la formation sera plus rapide
sur tel ou tel modele, ou que vous serez un
meilleur pilote avec l'un ou l'autre. Le cout ne
devrait pas etre un facteur de decision car chez
Heli Transair, la formation sur Cabri coute exactement le meme prix que sur R-22.
Un dernier commentaire... Frank Robinson a
con~u son R-22 pour le pilote d'helicoptere
confirme et il souhaite desormais voir le R-44
Raven I utilise en formation. Bruno Guimbal a
developpe le Cabri pour repondre aux exigences
de la formation de base.Comme vous l'avez compris, je pense que le Cabri est tres bien adapte et
un bon formateur, sur et mon demier conseil est
en fait de voler sur les deux et vous saurez alors
lequel vous convient le mieux... .