le cas du - Metropolis

Flux n°50 Octobre - Décembre 2002 pp. 44-52
Inscription territoriale d’un équipement
et légitimité politique à l’échelle
de la région urbaine :
le cas du « Mall of America » (1)
Cynthia Ghorra-Gobin
u cours de la seconde moitié du XXème siècle, le centre
commercial (mall) s’est largement diffusé à l’échelle de la
planète. Aux États-Unis, l’expression « the malling of the territory » souligne son importance (Kowinsky, 1985). L’aspect le plus
intéressant de ce phénomène réside toutefois moins dans le
nombre croissant de centres commerciaux parallèlement aux
transformations du secteur de la distribution commerciale, que
dans la valeur symbolique qu’ils réussissent à véhiculer auprès
des habitants des métropoles, des consommateurs et des touristes urbains. Aussi tout projet d’équipement bénéficiant d’une
dimension d’urbanité ou encore de citadinité — équipement
ainsi qualifié de « grand paquebot urbain » — exige au préalable
de s’assurer de son intégration à un site géographique au sein
d’une municipalité ainsi qu’à la dynamique des flux et réseaux
traversant la métropole. Pour illustrer ce point de vue, l’analyse
est ici centrée sur le « Mall of America » — qualifié de centre
commercial nouvelle génération — dans la métropole de
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Minneapolis-Saint Paul. Il n’est pas question de prendre pour
modèle ou contre-modèle le « Mall of America » mais de comprendre le processus de son inscription territoriale.
L’analyse du « Mall of America », symbole de la dernière
génération des centres commerciaux — parce que combinant
les fonctions de centre commercial et de parc à thèmes —, privilégie la thèse d’un processus de négociation politique entre
différents acteurs afin de s’assurer de son intégration urbaine.
Ce processus repose principalement sur une représentation
commune du mall comme pôle générateur de flux et d’emplois
à l’échelle de la métropole et non comme un simple objet
architectural. Il se présente, en outre, comme un révélateur intéressant de la reconceptualisation en cours de la question des
transports dans les villes américaines. Aussi après avoir mis en
évidence les caractéristiques du « grand paquebot urbain d’un
nouveau type » au travers de la figure du « Mall of America »,
Ghorra-Gobin - Inscription territoriale et légitimité politique du « Mall of America »
l’étude est centrée sur les modalités de son inscription à l’échelle de la région urbaine de Minneapolis-Saint Paul. Elle rend
compte des représentations communes que se donnent les
acteurs du mall en tant que pôle générateur de flux, d’emplois
et de richesse.
LE « MALL
OF AMERICA » EST UN MEGA MALL
NOUVELLE GÉNÉRATION
À l’origine, le centre commercial s’est attaché à reproduire une
vitalité fonctionnelle de la ville dans un territoire à peine urbanisé (banlieues et périphéries) tout en participant de la rationalisation des flux du commerce de détail, suite à une réorganisation de ce secteur. Mais après avoir répondu à une demande
latente des habitants des territoires suburbains, le centre commercial n’a pas tardé à être considéré comme un espace de cristallisation de la vie sociale et, de ce fait, comme un modèle
d’aménagement (Crawford, 1992 ; Frieden & Sagalyn, 1992 ;
Cohen, 1996).
Les récentes métamorphoses des centres
commerciaux aux États-Unis
La première moitié du XXème siècle a vu apparaître l’esquisse
de la figure du centre commercial dans les banlieues américaines, mais c’est certainement le « Northgate Regional
Shopping Center », réalisé en 1950 dans la banlieue de Seattle
(Washington), qui a retenu l’attention des professionnels de
l’aménagement. Le « Northgate » ainsi que le centre commercial régional de « Paramus » dans le New Jersey (intersection des
autoroutes 4 et 17) devinrent la référence des centres commerciaux ayant un rayon d’attraction à l’échelle régionale. Le centre
commercial, pensé dans les années 1920 comme un simple
hangar en vue d’assurer le ravitaillement des suburbains, se
transforma, au fil des ans, en un objet architectural assurant la
fonction d’urbanité dans des territoires qui en étaient pratiquement dépourvus (Cohen, 1996). Ce point de vue est attesté par
les réalisations et les écrits de l’architecte renommé Victor
Gruen (2) qui fut notamment le maître d’oeuvre, en 1956, de
« Southdale Shopping Center » à Edina, une banlieue de
Minneapolis, non loin de Bloomington, municipalité voisine
ayant accueilli le « Mall of America » en 1992. Avec Southdale
— devenue la référence dans la conception des centres commerciaux des dernières décennies —, émergea la notion « d’architecture introvertie » signifiant que le centre commercial ne
pouvait s’imposer que de l’intérieur. L’intégration au site n’était
non seulement plus une nécessité pour la conception architecturale, mais devenait même une question superflue.
Le centre commercial pouvait ainsi se limiter à une structure de béton mais il revenait aux architectes et designers d’inventer l’ensemble des éléments architecturaux en empruntant et
en reproduisant les divers éléments de la ville et parfois aussi en
les inscrivant dans des normes standardisées. Dès les années
1970, le centre commercial fut désigné par le terme « indoor
mall », qui souligne bien l’absence de toute interférence avec le
monde extérieur. Il est clos, fermé, sécurisé et fonctionne le plus
souvent grâce à la lumière artificielle et à la climatisation.
Indissociable de la « drive-in culture » — ce mode de vie suburbain construit autour de la voiture — le centre commercial
rompt avec la monotonie des lotissements suburbains souvent
créés ex-nihilo et confère à ceux-ci une note d’urbanité. Le
centre commercial, ayant fait ses preuves en périphérie, n’a pas
tardé à s’imposer dans les villes. Les maires des villes centres
des métropoles, sensibles à la rivalité que leur imposaient ces
centres commerciaux, ont choisi de les introduire dans les
villes. La revitalisation des downtowns s’est ainsi opérée avec
l’implantation d’un mall comme à Indianapolis (Indiana),
Philadelphie (Pennsylvanie) ou Boston (Massachussetts), pour
ne citer que quelques villes (Frieden & Sagalyn, 1992). La présence du mall dans les anciens quartiers participerait ainsi à un
processus d’homogénéisation des centralités à l’échelle de la
métropole. Dans ce contexte, l’insertion au site paraît secondaire, voire même superflue par rapport à l’inscription dans la
dynamique du territoire à l’échelle de la métropole (GhorraGobin, 2001).
Parallèlement à cette homogénéisation des centralités, les
fonctions du centre commercial n’ont cessé de se diversifier.
Certains incluent désormais services et bureaux, et proposent
des salles de réunion auprès d’entreprises et d’associations de
quartiers. Le mall représente le lieu par excellence de l’animation urbaine. Plus récemment, à la suite de l’expérience réussie
de « West Edmonton Mall » dans l’Alberta au Canada, tout
centre commercial cherche à inclure des activités ludiques pour
devenir centre commercial/parc à thèmes (Shields, 1989). Ces
nouveaux espaces, en offrant services et commerces dans un
cadre doté de qualités esthétiques et d’une certaine animation,
participent à l’émergence du « consommateur global » ou encore de l’usager des « items de la mondialisation ». À l’initiative
d’acteurs privés, ils ne peuvent toutefois accéder au rang de
« hauts lieux » de l’urbanité si leur intégration à l’échelle de la
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Flux n° 50 Octobre - Décembre 2002
métropole n’a pas été pensée, une tâche qui revient aux acteurs
publics.
Le « Mall of America » — situé dans la municipalité de
Bloomington, proche de celle d’Edina où se trouve le centre
commercial de Southdale —, appartient à cette nouvelle génération de centres commerciaux intègrant les fonctions ludiques.
Il fut ainsi conçu comme le plus grand centre commercial des
États-Unis mais aussi comme la vitrine de la culture de masse
américaine.
Le « Mall of america » confère une image de
métropole globale à Minneapolis-Saint Paul
Le « Mall of America » est implanté à Bloomington, une municipalité du comté de Hennepin qui représente un des sept comtés du territoire de la métropole Minneapolis-Saint Paul. La ville
compte 88 000 habitants au dernier recensement (2000) et se
situe au troisième rang des municipalités de la métropole qui
elle-même figure au seizième rang de la hiérarchie des métropoles américaines (Standard Metropolitan Statistical Area,
SMSA) avec ses 3 millions d’habitants. Elle détient une réputation de région urbaine peu polluée et doté d’un cadre urbain
agréable à vivre au quotidien (« most livable urban area »), en
dépit du froid. Elle se situe au cinquième rang des métropoles
pour le niveau de vie de ses habitants, après New York, San
Francisco, Boston et Washington DC. Mais si la moyenne des
revenus est relativement élevée, puisqu’elle se situe autour de
29 299 dollars par habitant en 1999 (contre 33 000 pour New
York), Minneapolis-Saint Paul ne figure pas parmi les métropoles américaines les mieux connues à l’étranger et les mieux
connectées aux flux de touristes américains et étrangers. La
genèse du « Mall of America » s’inscrit dans un contexte urbain
où le niveau de vie des habitants est élevé et où, paradoxalement, les lieux de l’animation urbaine et commerciale sont
limités.
L’histoire du mall débute suite à la décision prise en 1982
par les deux équipes professionnelles de baseball et de football,
les Twins et les Vikings du Minnesota, — jusqu’ici implantées
dans la municipalité de Bloomington — de s’installer dans le
« Metrodome », le nouveau stade construit dans le downtown
de Minneapolis, à la suite d’une opération de rénovation urbaine. Cette décision n’avait à l’époque réjoui ni les autorités
publiques ni les habitants de Bloomington. La municipalité se
retrouvait soudain avec un site d’une superficie de 78 acres
(environ 30 km2), le « Met Stadium », desservi par quatre axes
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du réseau autoroutier et localisé à trois kilomètres de l’aéroport,
dont il fallait décider de la nouvelle affectation. Trois ans plus
tard, le site fut acheté par Bloomington Port Authority, une
agence publique qui a proposé quatre variantes pour son futur
usage. Ces quatre variantes sont : zone de bureaux, zone résidentielle, palais des congrès et centre destiné au commerce de
détail et aux loisirs (mixed use retail/entertainment center).
Des études menées sur la métropole à la fin des années
quatre-vingt ont signalé que le marché du logement résidentiel
s’était sérieusement ralenti et que pour ce qui concernait les
bureaux, elle disposait d’un surplus de mètres carrés. Par
ailleurs, les élus de Minneapolis (ville centre de la métropole)
ayant finalement choisi d’implanter un palais des congrès sur
leur territoire, l’option d’un centre commercial/loisirs se présenta comme la seule issue viable. La décision en faveur de la
construction d’un centre commercial ne fut toutefois prise qu’à
la suite d’une série d’études de marketing ayant constaté le
faible nombre de mètres carrés de commerce de détails. La
métropole Minneapolis-Saint Paul disposait alors de treize
square feet (1,2 mètres carrés) de commerce de détail par personne, contre dix-huit pour la moyenne nationale. Cette idée
reçut également un soutien favorable du gouverneur de
l’époque. Aussi dès 1987, le plus grand promoteur de centres
commerciaux, Melvin Simon and Associates, fut invité à
rejoindre le conseil d’administration du Bloomington Port
Authority. Aujourd’hui, le « Mall of America » est toujours détenu par ce promoteur américain mais il a également pour propriétaire le promoteur canadien Triple Five Corporation
d’Edmonton (Alberta), propriétaire du West Edmonton Mall.
Chacun de ces deux actionnaires détient 22,5 % des actions et
les 55 % restants sont constitués par les fonds de pensions des
professeurs (Teachers’ Insurance and Annuity Association).
L’idée du « plus grand mall » incluant des activités ludiques
et vitrine de la société de consommation américaine a ainsi fait
son chemin dans la tête des décideurs. Ces derniers avaient en
mémoire l’aventure de « Southdale » qui résultait en 1956 de
l’initiative de l’entreprise familiale Dayton, propriétaire et fondateur des grands magasins portant le même nom. Dayton qui
s’était implanté dans les années 1920 à Minneapolis avait saisi
la demande latente des populations suburbaines pour un lieu
d’animation commercial. Dans les années 1980, les élus furent
sensibles à la proximité de l’aéroport international — sur le territoire de la municipalité de Bloomington — et ils proposèrent
de faire du « Mall of America », une destination pour les tou-
Ghorra-Gobin - Inscription territoriale et légitimité politique du « Mall of America »
Les limites territoriales du Conseil Metropolitain (Metropolitan Council, MC)
Le MC est découpé en seize districts et inclut au total 200 municipalités.
Chaque district est représenté par un conseil municipal désigné par le gouverneur de l’État qui choisit également le représentant du MC.
Le « Mall of America »
ristes américains et étrangers. Le mall devait servir à doter
Minneapolis-Saint Paul d’une image de métropole dynamique
et branchée, aux flux transnationaux.
Principales caractéristiques du Mall of America
La décision en faveur d’un centre commercial ludique fut toujours associée à celle d’un centre de loisirs. Les membres du
conseil d’administration du « Port Authority » ainsi que les élus
municipaux de Bloomington partagèrent sans hésitation le
point de vue du gouverneur de l’État du Minnesota, soit le brancher sur les flux de touristes. Il fallait se donner les moyens d’attirer les habitants de l’agglomération, les habitants des États voi-
sins (y compris les Provinces voisines du Canada) et les étrangers, à l’image des parcs nationaux. Les touristes étrangers ne
visitent un parc national qu’une fois dans leur vie mais le plus
important consiste à faire en sorte que tout consommateur à
l’échelle de la planète aspire à s’y rendre. Aussi, le mall a été
conçu comme un Mega mall dont les images de « vitrine de la
civilisation américaine » circuleraient aussi dans les réseaux
médiatiques dépassant largement la région.
Le « Mall of America » se doit d’attirer une clientèle variée
et de répondre à la diversité de la demande telle qu’elle peut
s’exprimer, dans un premier temps, au sein de la famille. Il se
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Flux n° 50 Octobre - Décembre 2002
pense comme un lieu susceptible d’amuser des enfants appartenant à des âges différents, d’occuper les grands-parents et
aussi de donner l’impression aux parents qu’ils ne perdent pas
leur temps dans la mesure où ils peuvent effectuer des achats
utiles (confection, librairie et articles divers) sur un mode détendu. Tout individu — le plus jeune comme le plus âgé — est a
priori sensé être sensible à la manifestation « ludique » que
représente une foule en pleine festivité. Il est utile de préciser
que le « Mall of America », comme la majorité des centres commerciaux américains, ne dispose ni d’un hypermarché ni d’un
supermarché ; ce qui signifie qu’il ne prend pas en charge une
question aussi banale que le ravitaillement alimentaire hebdomadaire du ménage.
Le mall est conçu comme un cube comprenant quatre
niveaux et dont les quatre angles sont occupés par quatre
grands magasins : au nord-est se trouve Sears, au sud-est
Bloomingdale’s, au sud-ouest, Macy’s et au nord-ouest
Nordstrom. Chacun d’entre eux dispose d’une superficie équivalente se déclinant sur trois niveaux. Il est rare pour un centre
commercial de réunir autant de grands magasins, leur nombre
se limitant généralement à un ou deux. Le centre du cube est
occupé par le « Knott’s Camp Snoopy », l’attraction ludique
majeure que l’on peut aisément repérer à partir des trois autres
niveaux. La superficie entourant le camp Snoopy ainsi que les
trois autres niveaux du mall sont essentiellement réservés aux
boutiques. Le quatrième niveau est occupé par un cinéma, des
bureaux, des night-clubs, des restaurants, un centre de conférences et d’autres services pour la clientèle. Outre le parc, le
mall comprend des lieux d’attraction multiples, y compris un
terrain de Golf — où des réceptions peuvent être organisées
même en dehors des horaires d’ouverture au public —,
l’Underwater World (aquarium localisé en sous-sol), le Basic
Brown Bear Factory où on montre aux enfants comment se
fabriquent les ours en peluche ainsi que le Lego Imagination
Center. Le mall dispose d’un centre spa pour ceux qui veulent
se détendre et l’aquarium géant (Underwater World) a pour
objectif de sensibiliser les visiteurs à la beauté de la nature. Les
accès au centre commercial et au parking sont gratuits. En
revanche, les accès au parc de loisirs et aux activités de loisirs
supposent l’achat d’une carte.
L’INSCRIPTION
TERRITORIALE DU MALL
Comme tout centre commercial, le « Mall of America » fut
conçu à partir d’une structure béton ne dépassant pas quatre
niveaux, relié ici à deux immeubles de parking en béton.
L’architecture se réduit de l’extérieur à un volume minéral
même si l’organisation interne relève d’une grande complexité
et a exigé un travail en équipe et l’intervention de plusieurs
corps professionnels. Il s’est agit en effet de reproduire à l’intérieur un simulacre de paysage urbain (Chivallon, 1999).
L’insertion du mall dans le site n’a pas posé a priori des problèmes autres que techniques, en revanche l’ambition d’en faire
une figure emblématique de l’animation urbaine dans la métropole de Minneapolis-Saint Paul a exigé un sérieux processus de
négociation entre acteurs publics et acteurs privés, afin de l’inscrire dans les réseaux de communication et de circulation à
cette échelle. Ce processus a été conduit par le Conseil métropolitain qui, après avoir clarifié les enjeux de la redistribution
des valeurs fiscales, a centré son énergie sur la question de l’accès au mall pour les employés et les visiteurs et sur la fluidité de
la circulation dans un réseau autoroutier.
Le « Mall of America » en chiffres
La superficie du « Mall of America » est de 200 000 m2 et celle de son parc de loisirs de 29 000m2. Lors de l’inauguration en
août 1992, le mall comptait 330 boutiques et cinq ans plus tard, ce chiffre s’élevait à 400 boutiques. Sa population active est
de 12 000 employés. Sa fréquentation se situe chaque année entre 35 et 40 millions de visiteurs qui en moyenne y passent trois
heures, un chiffre trois fois supérieur à la moyenne nationale qui n’excède pas une heure. Les touristes représentent entre 30 %
et 40 % du nombre total de visiteurs. Des études estiment par ailleurs que pour tout dollar dépensé dans le mall, deux à trois
dollars sont dépensés à l’extérieur pour l’essence, l’hôtel, la nourriture et les autres attractions. Le parc hôtelier construit à proximité du mall comprend 7 000 chambres. Au cours de l’année scolaire, environ 45 000 enfants participent à des séances éducatives organisées par le mall. Le parc de loisirs « Knott’s Camp Snoopy » inclut 25 attractions, 6 lieux de restauration ainsi que
quelques boutiques. L’accès au mall est gratuit mais entrer dans le parc à thème suppose l’achat d’un billet, le « Fun Pass » qui
coûte 32,90 dollars par adulte et 27,90 dollars par enfant. Ce billet autorise l’entrée au golfe et à l’aquarium, lequel est l’espace le mieux éclairé puisqu’il reçoit 70 % de la lumière du jour qu’offre le mall. Il comprend 30 000 plantes vertes et 400 arbres
dont quelques-uns géants.
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Ghorra-Gobin - Inscription territoriale et légitimité politique du « Mall of America »
Le Conseil métropolitain
Le choix du Bloomington Port Authority d’implanter un « Mall
of America » sur ce qui fut un site sportif a dans un premier
temps entraîné une sérieuse opposition de la part de la majorité des municipalités limitrophes et non limithrophes. Les
municipalités étaient hostiles au projet parce qu’elles partageaient un fort sentiment de jalousie à l’égard de Bloomington
qui devait retirer l’essentiel des bénéfices de cette opération
immobilière. La municipalité de Bloomington avait en effet la
réputation de pratiquer de faibles taux d’imposition à l’égard
des entreprises dont le nombre total s’élevait à 6 000, avec
95 000 employés.
Cette situation de rivalité entre municipalités avait nourri
pendant plus d’un siècle les relations entre les deux principales
villes du Minnesota, Saint Paul et Minneapolis, avant qu’elles ne
se décident à partager une frontière commune et à coopérer
ensuite avec d’autres municipalités. Ces deux villes ont d’abord
créé en 1958 une commission de planification, la
« Metropolitan Planning Commission » ayant pour fonction
d’anticiper sur le développement urbain de l’ensemble de la
région urbaine. Une dizaine d’années plus tard, cette commission se transforma en une autorité politique qui prit le nom de
Conseil Métropolitain (« Metropolitan Council »). Ce conseil
inclut seize personnes qui, pour la majorité d’entre elles, sont
des élus locaux désignés par le gouverneur de l’État (Orfield,
1998). Il lui revient la responsabilité, de l’organisation des services publics sur l’ensemble de son territoire et du développement futur. Le Conseil Métropolitain décide de l’octroi d’un permis de construire pour tout projet dont l’impact dépasse largement celui de la municipalité concernée. Il a de ce fait joué un
rôle considérable dans l’avènement du « Mall of America ». Il
est utile de préciser que toute métropole américaine ne dispose
pas d’un Conseil métropolitain doté d’un pouvoir politique. Le
« Mall of America » s’inscrit dans l’histoire d’un État connu pour
son engagement idéologique et politique vis-à-vis de la sphère
publique. Les habitants du Minnesota sont connus pour leur
attitude libérale (sens américain) dans la mesure où ils partagent
le principe d’une intervention des autorités publiques pour donner sens aux initiatives privées. Le « Mall of America », qui
incarne la fantaisie, le loisir (« entertainment »), le commerce, le
« visual excitement », les festivités de tout genre (y compris des
mariages dans la chapelle) et qui symbolise ce désir d’urbanité
a ainsi relevé d’une sérieuse négociation entre les acteurs des
secteurs privé et public.
Le rôle du Conseil métropolitain a consisté dans un premier
temps à promouvoir une représentation commune du mall en
tant que pôle générateur de taxes et d’emplois avant d’aborder
la question de l’accès, de la fluidité de la circulation sur les
réseaux ainsi que des modes de déplacements. En tant que pôle
générateur de taxes locales, le Conseil métropolitain a contribué à calmer l’aggressivité des municipalités rivales en précisant qu’il se portait garant des clauses du Fiscal Disparities Bill
de l’État du Minnesota. Cette loi de 1971 stipulait que toute
municipalité doit verser jusqu’à 40 % de la hausse des revenus
perçus à partir de taxes commerciales et industrielles à l’ensemble de la région urbaine. La précision apportée par le
Conseil Métropolitain a ainsi signifié que les municipalités de
l’agglomération bénéficieraient elles aussi de l’implantation du
mall. La municipalité de Bloomington ne serait donc pas la
seule à en retirer tous les avantages, même si elle devait en profiter plus que les autres. Une fois cette question réglée, le
Conseil métropolitain a entamé débats et discussions à partir du
volet transports de l’étude d’impact accompagnant la demande
du permis de construire. En tant que « pôle générateur de flux
de déplacements », le Conseil Métropolitain a centré les débats
sur les risques d’une saturation des réseaux autoroutiers et routiers à proximité du mall (situation à éviter aussi bien pour les
clients que pour les employés et les habitants) ainsi que sur les
travaux et la répartition des côuts concernant les travaux de la
voirie. Pour de nombreuses municipalités, a priori non directement concernées par l’impact sur la circulation autoroutière, il
était difficile d’admettre que des financements en provenance
de l’État du Minnesota et du Conseil métropolitain serviraient
principalement à améliorer la desserte du mall.
Penser la diversité de la population fréquentant le
mall
Le débat initié par le Conseil Métropolitain s’inscrit dans un
contexte où les ingénieurs et les experts des transports,
conscients des problèmes inhérents à la saturation des réseaux
routiers et autoroutiers et des sérieux problèmes de la pollution
de l’air, avaient adopté une posture différente de celle des
décennies précédentes. Les professionnels prônent ainsi rarement un discours en faveur d’une offre de transports se traduisant par la construction de nouvelles voies rapides et sont plus
enclins à réduire le nombre de voitures en circulation dans les
réseaux. L’attention portée aux transports collectifs par les
acteurs publics et privés à l’occasion du projet « Mall of
America » s’avère innovante. La métropole disposait d’un systè-
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Flux n° 50 Octobre - Décembre 2002
me de transports en commun relativement efficace, dans les
années 1960, mais la sensible diminution de la contribution de
l’État fédéral — qui représentait 20 % du budget en 1978 contre
9 % en 1983 — et celle de l’État du Minnesota — de 25 % à 8 %
du budget — avait sérieusement réduit son efficacité.
Au fil des débats qui, à partir des études d’impacts, exprimaient clairement la crainte d’une saturation des réseaux routiers et autoroutiers, compte tenu du pouvoir d’attraction que
devait exercer le mall au niveau de la région urbaine et à l’extérieur, le Conseil et les promoteurs du projet ont choisi de discuter des modalités de transports des différentes catégories de
populations se rendant au mall. Attirer les hommes d’affaires de
passage à Minneapolis-Saint Paul, leurs familles et les touristes
qui devaient résider dans les hôtels situés entre le mall et l’aéroport pouvait ainsi se traduire par l’instauration d’un système
de navettes reliant les hôtels à l’aéroport et au mall. Il était hors
de question d’exiger des hommes d’affaires et des touristes de
louer une voiture, ce qui se traduirait par un encombrement
accru des voies et des parkings du mall. Le Conseil réussit à
mettre d’accord les différents acteurs sur les navettes reliant
hôtels, aéroport et mall dont le financement serait assuré par les
gestionnaires du mall, les hôtels et le Conseil Métropolitain. La
question des déplacements des touristes étant réglée, celle des
employés fut abordée.
Pour les promoteurs, le mall a besoin d’employés qualifiés
— pour tout ce qui concerne la gestion des commerces et activités ludiques — mais aussi d’employés peu qualifiés pour
toutes les fonctions liées notamment aux travaux de nettoyage,
d’entretien et aux emplois de surveillance. Or, recruter une
main d’œuvre peu qualifiée et payée à un taux horaire de cinq
dollars signifiait faire appel à des individus habitant essentiellement dans les quartiers centraux des villes de Minneapolis et
Saint Paul. Il paraissait intéressant d’offrir des emplois à une
population peu qualifiée et souvent non motorisée et en même
temps réserver les places de parkings en priorité aux clients.
Des pourparlers entre le Conseil métropolitain, l’opérateur de
transports en commun et les promoteurs ont permis le prolongement de deux lignes de transports en commun (bus) jusqu’au
mall. Ce prolongement fut financé par les deux municipalités
Saint Paul et Minneapolis qui ont reconnu que l’implantation du
mall devrait permettre d’améliorer les conditions de vie d’une
partie de sa population défavorisée. Un tiers des employés utilise aujourd’hui les transports en commun, ce qui représente
environ 3 500 personnes.
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Après les navettes (shuttles) autorisant l’accès du mall à partir des hôtels et de l’aéroport, deux lignes de bus relient le mall
aux centres de Minneapolis et de Saint Paul. La ligne 80 relie le
centre-ville de Minneapolis au mall toutes les vingt minutes du
lundi au vendredi et toutes les demi-heures les samedi et
dimanche. La ligne 54 relie le centre-ville de Saint Paul au
« Mall of America », toutes les trente minutes tous les jours de la
semaine. Le terminus de ces deux lignes (Transit Station) est
situé dans le premier sous-sol de l’immeuble parking Est du
mall, à proximité de la station routière qui accueille des cars de
voyageurs (généralement du troisième âge). À partir de ce premier sous-sol qui accueille également une ligne de bus reliant
le mall à la ville de Rochester dans le Minnesota, il est aisé
d’emprunter l’escalier roulant ou l’ascenseur pour accéder au
rez-de chaussée du mall. Contrairement aux lignes de transports
en commun qui aboutissent au sous-sol de l’immeuble, les taxis
et navettes en provenance des hôtels ou de l’aéroport laissent
les piétons à l’entrée nord du mall, entre les deux grands magasins Sears et Nordstrom. Pour accommoder les flux de voitures,
l’État du Minnesota a pris en charge une partie du financement
concernant l’amélioration des voies routières à partir des voies
express 77 et 55 qui relient le mall aux autoroutes Interstate 494
(direction est-ouest) et Interstate 35E (nord-sud). L’État a légitimé
son intervention en affirmant que ces travaux avaient été inscrits
dans son plan et que l’inauguration du mall imposait simplement de les exécuter quatre ans plus tôt.
Le « Mall of America » : une plate-forme multimodale
Le « Mall of America », synonyme de centre de commerces, loisirs et services, est un révélateur intéressant de la reconceptualisation en cours de la question des transports dans les métropoles américaines. Il se présente d’ailleurs comme une plateforme multimodale, intégrant une diversité de modes de transports : bus pour les trajets en direction de Minneapolis et Saint
Paul, navettes pour les hôtels voisins et l’aéroport de
Bloomington, cars de visiteurs-touristes, camions pour les marchandises, bennes d’ordures, voitures particulières, lesquelles
sont le moyen de transport de la majorité des visiteurs comme
l’attestent les structures de parking.
Opter pour une diversité de modes de transports a exigé de
travailler avec minutie sur les espaces d’accueil de ces différents
flux afin d’assurer la sécurité et le confort de leurs usagers. Les
deux immeubles de parkings situés à l’est et à l’ouest de l’entrée offrent une capacité totale de 13 000 places, à laquelle il
Ghorra-Gobin - Inscription territoriale et légitimité politique du « Mall of America »
faut ajouter les 7 000 places de plein air situées à proximité des
entrées nord et sud du mall. Les promoteurs ont choisi de donner le nom d’un État à chaque niveau des immeubles de parkings afin que l’usager se souvienne aisément de l’emplacement de sa voiture. Des services d’accueil (y compris pour les
handicapés) et d’information sont présents dans chacune des
entrées. Toute personne handicapée est susceptible d’emprunter une chaise roulante en échange d’un dépôt de cinq dollars
et d’une piéce d’identité. Il est également possible de louer une
petite voiture électrique (motorized convenience vehicle) au
prix de quinze dollars la journée ainsi que des poussettes pour
enfant.
Le choix d’une diversité de modes de transports s’explique
certes en raison d’un contexte où existent des sérieux problèmes liés à la saturation des réseaux et à la pollution de l’air.
La voiture individuelle n’est plus pensée comme le seul mode
de déplacements. Mais cette diversité de modes de transports
s’explique aussi en raison du processus de concertation et de
négociation entre les différents acteurs initié par le Conseil
métropolitain. Seul le Conseil était en mesure de penser l’intégration du mall à l’échelle de la région urbaine. Il avait la légitimité d’y associer une pluralité d’acteurs. L’État du Minnesota
et le Conseil avaient mis en œuvre des programmes en faveur
du covoiturage pour les déplacements domicile-travail en proposant aux automobilistes l’accès à des voies autoroutières
fluides ainsi que des places de stationnement à proximité de
leurs lieux de travail à un prix réduit. À l’heure actuelle, une
ligne de métro léger dont le principe a été accepté par un vote
de l’État du Minnesota en 1998 est en construction. Cette ligne
devrait relier à terme d’anciennes centralités, Saint Paul et
Minneapolis ainsi qu’une série d’équipements de type « grands
paquebots urbains » comme le stade Métrodome, les rues commerçantes de Minneapolis et le quartier historique, le palais des
Congrès, les hôpitaux, le mall, l’aéroport et le fort Snelling (lieu
touristique). Le métrorail, qui comprend dix-huit stations localisées à 1,5 kilomètre l’une de l’autre, permet à l’usager touriste
ou à l’usager habitant de se rendre d’un pôle de l’agglomération
à un autre.
CONCLUSION, L’IMPÉRATIF D’UNE VISION
POLITIQUE À L’ÉCHELLE DE LA MÉTROPOLE
Le « Mall of America » de Minneapolis-Saint Paul reçoit entre
600 000 et 900 000 personnes par semaine suivant les saisons,
ce qui représente entre 35 et 40 millions de visiteurs par an, un
chiffre largement supérieur à Disneyworld et au Grand Canyon
qui accueillent respectivement 29 et 4,4 millions de visiteurs.
Le « Mall of America » doit certainement son attractivité à la
qualité de l’offre commerciale et ludique en phase avec la
demande mais sa réussite relève également de son inscription
dans les réseaux médiatiques ainsi que de son intégration territoriale grâce au processus de négociation initié par le Conseil
métropolitain. Ce dernier a su insuffler une perspective métropolitaine à l’objet « Mall of America », implanté dans la municipalité de Bloomington. Il a permis ainsi d’associer le mall à la
métropole de Minneapolis-Saint Paul dont jusqu’ici le nom figurait rarement dans les dépliants touristiques. Le « Mall of
America », outre sa spécificité de centre commercial nouvelle
génération incluant des activités ludiques, met ainsi en évidence le rôle du politique. Ici, le Conseil Métropolitain a instauré
un processus de négociation entre les différents acteurs concernés (privés et publics) pour assurer l’intégration du « Mall of
America » à l’échelle du territoire de la région urbaine, après
avoir décidé de la redistribution d’une partie des bénéfices
entre les différents comtés de la région, conformément aux dispositions de la loi. Le projet « Mall of America » est un révélateur intéressant de la reconceptualisation en cours des modes
de déplacements chez les experts américains. Il a en effet émergé dans un contexte où la construction de nouvelles voies routières et autoroutières ne représentait plus une solution viable et
où il fallait plutôt imaginer des modalités en vue de réduire le
nombre de voitures en circulation le long de certains axes.
À partir d’une représentation commune du « Mall of
America » comme pôle générateur de flux et d’emplois, les
débats furent centrés sur la maîtrise des flux de circulation, dissociant les flux d’employés, des flux de visiteurs et au sein de la
catégorie visiteurs, les flux des visiteurs en provenance de l’aéroport et des hôtels, des visiteurs de la région ou des régions
voisines se rendant au mall en voiture particulière ou en car
(pour les groupes). Les promoteurs du mall ont été d’accord
pour cofinancer avec les promoteurs des hôtels et le Conseil
métropolitain l’instauration d’un système de navettes reliant
l’aéroport, les hôtels (dont la construction s’est faite parallèlement au mall) et le mall. Le mall accueille ainsi des places de
stationnement pour les voitures particulières et les cars de touristes, des espaces réservés aux navettes circulant à partir des
hôtels et de l’aéroport ainsi que des espaces pour les usagers
des deux lignes de transports en commun (bus). A priori, le
« Mall of America » ne fait aucune référence au piéton ni à la
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51
Flux n° 50 Octobre - Décembre 2002
bicyclette mais il est vrai que ces modes non-motorisés sont peu
utilisés dans une région où il fait froid six mois de l’année.
L’expérience du « Mall of America » souligne également combien le centre commercial, qui lors de son invention participait
principalement à la drive-in culture, a réussi à intégrer des
modes de déplacements autres que la voiture.
condition de prendre en compte l’échelle de la région urbaine. Parmi
ses récentes publications, Les États-Unis entre local et mondial,
Presses de Sciences Po, 2000 (ed.) ; Réinventer la ville : les espaces
publics à l’heure globale, Paris, L’Harmattan 2001 ; Los Angeles : le
mythe américain inachevé, Paris, CNRS Éditions, 1997, 2002 (prix
France-Amériques 1998).
Email : [email protected]
Cynthia Ghorra-Gobin
Directeur de recherche au CNRS, ses recherches abordent la question
du politique pour inscrire les réseaux globaux au niveau local, à
NOTES
(1) Les données figurant dans ce texte sont issues d’un rapport mené dans le cadre du programme Predit du Ministère de
l’Équipement et de la Recherche.
(2) Victor Gruen est un architecte autrichien établi aux ÉtatsUnis.
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