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Nous avions évoqué les détails de la
conception dans le nº 281 lors de l’essai
du SG 10 à aile trapézoïdale en 2009,
je n’y reviens donc pas et j’ai préféré
interroger Jean-Daniel Roman sur la
philosophie qui a présidé à cette nouvelle évolution du Guépard.
Le SG 10 A me paraissait très réus
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si pourtant beaucoup d’instructeurs
et de pilotes, plus orientés baroude
que voyage, lui reprochaient une trop
grande finesse qui conduisait à des difficultés à poser sur des terrains courts et
encastrés. Attention quand on dit court
chez Aéro Services Guépard c’est vraiment court. Disons moins de 200 m,
le genre de terrain que les hauts de
gamme préfèrent éviter !
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Voici deux ans la mode des VG* faisait rage dans l’hexagone. Cette solution fut testée avec succès sur le
SG 10. Si elle améliorait le contrôle
à très basse vitesse, elle ne réglait pas
totalement la difficulté : le SG 10 avait
toujours du mal à prendre des plans
d’approche de Weedhopper et continuait de flotter trop longtemps au-dessus de la piste quand on aurait voulu
le voir par terre !
Diminuer l’envergure et augmenter la
surface permettait de régler les deux
difficultés. L’aile rectangulaire tubes
et toiles qui équipait les versions précédentes aurait fait l’affaire mais JeanDaniel espérait récupérer un peu de
performance en choisissant une aile
en structure classique rivetée et dotée
du même profil que le SG 10. Pour le
reste, le SG 12 A est strictement identique au 10.
Avantage non négligeable, comme tous
ses compagnons d’écurie, il peut être
configuré au goût de l’acheteur. JeanDaniel ronchonne toujours, mais refuse très rarement et certaines adaptations intelligentes passent à la série.
Ainsi le client est satisfait et se prend
même quelquefois pour le créateur en
perdant de vue que les qualités intrinsèques de l’appareil tiennent plus à sa
conception et à ses réglages, qu’à la
position des accessoires !
Contrairement à ce que j’imaginais, le
SG 12 n’est pas plus cher que le 10.
En fait, la construction de l’aile demande autant de travail au sous-traitant et comme nous venons de voir que
c’est la seule différence entre les deux
appareils, le prix est resté le même.
* Turbulateurs de bord d’attaque.
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La conception de cette nouvelle aile,
hormis sa forme en plan, est exactement semblable à la précédente. Les
flexions et torsions sont reprises par le
bord d’attaque en D. Le longeron est
constitué d’une tôle pliée en C sur laquelle viennent se prendre les ferrures
d’emplanture et de hauban. Des renforts sont ajoutés dans la partie la plus
contrainte correspondant à l’attache de
ce dernier.
Les nervures de bord d’attaque, au
nombre de 10, sont formées à la presse
caoutchouc. Elles sont naturellement
ajourées pour gagner quelques précieux
grammes. Le revêtement, lui aussi en
tôle, assure la tenue en torsion de toute
l’aile. Il a fallu rajouter une lisse pour
éviter de voir des plis inesthétiques apparaître lorsque l’on tirait des G.
Les nervures arrière sont construites de
la même manière que les avants. Elles
supportent le longeronnet sur lequel
s’articulent volets et ailerons. Pour gagner encore du poids, cette partie est
entoilée Dacron 1 500 kg.
Les volets d’une taille respectable, deux
tiers de l’envergure, sont entièrement revêtus en tôle. Dommage qu’ils soient
simplement articulés sur des charnières
d’intrados. Avec un système de fentes,
on aurait gagné quelques kilomètres par
heure en vitesse minimum. Mais cela a
un prix aussi bien en masse qu’en euros
et on comprend ce choix d’autant mieux
que dans le domaine des basses vitesses,
le SG 12 est déjà fort bien loti. Ses volets
sont commandés par des tubes sortant
du fuselage. L’esthétique comme l’aérodynamique en prennent un coup, mais
encore une fois la simplicité a primé.
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Les ailerons occupent le reste de l’espace jusqu’au bord marginal. Nous verrons plus loin que cette relative petite
taille a une influence sur le comportement en vol. Ils sont commandés par
tubes et renvois d’angle dans l’aile et
par des câbles dans le fuselage. Tout
cela est monté sur butées et roulement
à billes ce qui rend la commande très
fluide.
Le bord d’attaque s’orne d’une ligne
de turbulateurs qui occupent toute l’envergure. Ils sont naturellement de fabrication maison, réalisés en tôle pliée.
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Tous les fuselages peuvent être livrés
en train classique ou tricycle. La première solution utilise des jambes coniques en Zicral. C’est le choix le plus
léger et celui qui minore le mieux la
traînée. Mais c’est évidemment la seconde qui est la plus populaire.
Dans ce cas, la roue avant est conjuguée directement aux palonniers par
l’intermédiaire de biellettes. Hélas,
cette liaison augmente notablement
les frottements dans la commande de
lacet comme nous le verrons plus loin.
Pour le train principal, on a le choix
entre les mêmes jambes que pour la
version classique ou, à la demande des
écoles dont les instructeurs ne sont pas
trop vigilants, les anciennes lames en
composite ou en dural. La traînée est
plus importante, mais elles semblent
mieux résister aux atterrissages approximatifs.
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En ce domaine, les productions de
Jean-Daniel Roman et de son équipe
sont en continuelle amélioration. Je
ne parle pas ici du cosmétique, mais
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de la qualité générale du travail et des
conceptions. Les soudures sont de
très belle qualité et la réalisation des
composites très correcte compte tenu
des techniques employées. En ce domaine, juste une petite critique sur les
bords marginaux rapportés qui mériteraient un ajustage plus précis pour
éviter quelques festons au raccordement avec la voilure. La fabrication
de cette dernière par un sous-traitant
ne souffre d’aucun reproche. C’est de
la belle ouvrage digne des meilleures
réalisations industrielles.
Les aménagements intérieurs progressent également. Pour preuve la jolie
casquette de tableau de bord en composite carbone et le petit plancher derrière
les sièges pour protéger les commandes
et poser des bagages sans risquer de
les bloquer.
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L’évaluation s’est déroulée sur l’aérodrome de Villefranche-de-Rouergue,
sous un soleil et une température d’autant plus incroyable que quelques jours
auparavant le mercure culminait à – 8°
en plein midi !
J’y retrouve une paire de copains du
tour de France ULM dont l’un vient
prendre livraison d’un SG 12 A après
avoir baroudé pendant plusieurs années
à bord d’un Skyranger en compagnie
de sa compagne et de leur inséparable
petit chien blanc.
C’est un client exigeant, un de ceux
qui font bougonner Jean-Daniel ! Son
exemplaire a donc hérité de nombreux
raffinements dont, pour les plus visibles, des roues Beringer et totalement
caché, une batterie LiFe4 pesant moins
de 1,5 kg et capable de cracher 450
A. Le 912 S ne risque pas de faire des
manières avec une telle intensité ! Le
gain de poids ainsi réalisé à prix d’or, a
permis d’ajouter des accessoires « parfaitement indispensables » tels que de
magnifiques strobes à LED Aveo plus
quelques autres babioles qui ont fait
« un peu » remonter la masse. Ne parlons pas du prix puisqu’il s’oublie alors
que la qualité reste !
Pour ne pas dénaturer l’essai, ce n’est
donc pas cet exemplaire que j’ai testé malgré l’offre sympathique de son
propriétaire, mais un tout à fait standard en terme d’équipements.
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Concernant l’installation à bord, les petits reproches faits lors de l’essai de
l’aile trapézoïdale sont toujours valables. Le seuil avant remontant des
portes gêne le passage des jambes et
bien entendu comme sur toutes les
ailes hautes le double manche ne facilite pas les choses. Au risque de sombrer dans un gâtisme qui de toute façon
me guette, je me permets de redire que
le manche central est l’idéal pour cette
configuration de voilure à moins de recourir à la complexité mécanique donc
au poids de volants à la Cessna. Pour le
reste, c’est parfait avec des sièges réglables au sol et un tableau de bord accessible pour la manipulation des instruments de vol et de navigation.
Le 912 S démarre comme tous ses collègues, je n’insiste donc pas. Le roulage
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ne présente aucune difficulté grâce à
la conjugaison directe de la roue avant
aux palonniers ainsi qu’aux freins commandés au manche.
Le vent au sol est légèrement nord et
impose la piste 31 en légère montée.
Le décollage avec un peu de volets - ils
sont réglables dans toutes les positions est donc un peu plus long que prévu.
J’étrenne mon nouvel enregistreur de
vol en provenance du modèle réduit.
Il enregistre l’altitude et la température tous les 1/10e de seconde, et cela
pendant trois heures. Il pèse 4,5 g et
est alimenté par un petit accu lipo de
6 g. Comparé aux baro enregistreurs
de mes débuts en planeur c’est sidérant. La difficulté est maintenant de ne
pas le perdre dans ma valise d’essai !
Débarrassé du souci de mesure, je me
consacre à l’optimisation de la vitesse
de montée pour obtenir le meilleur vario sur mon instrument de cuisse. Au
dépouillement, les deux concourent et
donnent 5,8 m/s pour une vitesse indiquée de 120 km/h. C’est 1 m de moins
que le SG 10. L’allongement inférieur
handicape l’aile rectangulaire.
À 4 000 pieds, l’air est suffisamment
calme pour poursuivre les mesures. La
vitesse de manœuvre indiquée est de
190 km/h, mais je décide de me limiter à 170 km/h avec 4 600 tr/min pour
les tests de maniabilité.
Bien que l’aile soit plus courte, le taux
de roulis est sensiblement plus faible que
son aîné, 2,5 secondes à gauche et 2 secondes à droite pour 90° d’inclinaison.
Les ailerons nettement plus petits en sont
sans doute la cause. Au demeurant, c’est
une valeur largement suffisante pour la
destination de l’appareil. Le lacet inverse
est modéré avec une bille de décalage
en bloquant les palonniers. L’appareil
est stable en roulis jusqu’à 40° d’inclinaison sur les deux bords.
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En tangage, il l’est également avec une
oscillation de 20 secondes amortie en
une seule période.
En lacet, ce n’est pas aussi bon car,
comme son grand frère, le SG 12 est
instable et reste en dérapage après une
sollicitation aux palonniers. C’est encore amplifié par le frottement important dans le palier du train avant.
J’attendais naturellement les performances aux différents décrochages
et je ne suis pas déçu. En lisse, il salue à peine à une vitesse indiquée de
40 km/h. Si l’indication est très fantaisiste en raison du placement du
tube Pitot au ras du bord d’attaque,
le comportement est excellent avec
un contrôle impeccable même aux ailerons alors que l’assiette très cabrée
aurait de quoi inquiéter. Volets complètement sortis, l’assiette est moins
impressionnante, mais la vitesse indiquée tombe à 30 km/h. En le poussant
dans ses derniers retranchements avec
deux billes de dissymétrie, il part sèchement de l’autre côté, mais reprend
immédiatement un vol normal en relâchant légèrement la pression arrière sur
le manche. L’inclinaison n’a pas dépassé 30°. Les VG sont décidément très
efficaces dans ces situations !
La vitesse mini de contrôle avec la
puissance pour assurer le palier est,
comme je m’en doutais, nettement
moins impressionnante que ce qu’indique le badin. Toutes corrections faites
y compris de masse j’obtiens 61,7 km/h
ce qui est déjà très bien compte tenu
de la surface de l’appareil.
En revanche, la vitesse maxi en palier
est sensiblement plus faible que celle
du SG 10 A. Avec 198 km/h, il perd
20 km/h. Il faut dire que cet exemplaire
a presque 2 m² de surface alaire en plus
et qu’il est dépourvu des petits carénages de haubans et de train.
Moteur coupé, le taux de chute s’établit à 3,20 m/s à 115 km/h indiqués. Là
encore, la perte est sensible.
L’approche est, en revanche, plus aisée.
L’appareil perd plus facilement sa vitesse en vent arrière et on peut prendre
des pentes importantes en finale sans
emboutir la vitesse limite des volets.
Ceci, associé à la faible vitesse de décrochage et à l’excellent contrôle dans
cette configuration, permet des touchés
très lents. Sans habileté particulière,
vous roulerez moins de 100 m en utilisant les freins bien entendu.
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Cette dernière version de Super Guépard remplit donc bien le cahier des
charges que s’était fixé son concepteur. La plage de vitesse est décalée
vers le bas, les pentes de descente sont
augmentées et le contrôle aux basses
vitesses rendues nettement plus facile
et plus sûr : exactement ce que recherchait une partie de la clientèle.
Cela se paye par des pertes de performances en montée, en vitesse et donc
en allonge ce qui ne gênera que les pilotes au long cours.
L’appareil a gardé tous les avantages de
proximité et d’efficacité d’un service
après-vente qui fait une partie du succès de l’entreprise. Le carnet de commandes est plein jusqu’à l’automne.
Les occasions sont rares, un signe que
les Guépard sont très appréciés de leurs
propriétaires. C’est aussi mon sentiment et il est bien dommage que l’entreprise ne souhaite pas augmenter sa
capacité de production même si je comprends la prudence de son patron en
cette période incertaine.
Vos réactions : redaction@flying-pages.com
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