BUSS Info Blog EVA - Le blog de Christian Roger

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Le 27 janvier 2013,
Sondes d’incidence AOA :
l’avion d’EVA Air sauvé par le BUSS !
Dans cet incident gravissime du 18 novembre 2012, un Airbus 330 taiwanais a failli s’écraser
après un piqué mortel malgré des commandes des pilotes à plein cabré qui restaient sans effet.
Selon nos informations, les pilotes avaient perçu le problème au cours de la montée à partir de
20.000 pieds (Bandeau de vitesse Alpha Prot cachant VLS sur l’horizon artificiel) et décidé de traiter la
panne en arrivant à 31.000 pieds, qui était leur premier niveau de croisière. Mais en arrivant à ce
niveau les protections du domaine de vol se sont mises en œuvre entrainant l’avion dans un piqué
incontrôlable.
Toute la communauté aéronautique a été impressionnée par cet équipage qui a eu la présence
d’esprit de couper les 3 ADR (Air Data Reference), ces calculateurs qui avaient engagé le piqué de
l’avion en se fiant à des sondes d’incidence qui avaient givré. Cette coupure des ADR a fait passer les
commandes de vol en loi « Alternate » et la protection en incidence qui entrainait l’avion vers l’abime a
été ainsi inhibée.
Nous avons depuis peu l’explication de cette action salvatrice des pilotes : leur avion était
équipé du système « BUSS » (Back Up Speed Scale).
Il s’agit d’une invention d’Airbus, une aide au pilotage utilisée lorsque les indications de vitesse sont
inexploitables ou douteuses. Ce système est en option sur les A 320/330/340 et basique sur les A
380.
Ce BUSS est associé à une ECAM rénové (Tableau électronique d’affichage des pannes), qui
va indiquer par exemple : « NAV ADR 1+2+3 Fault » et l’ECAM va alors solliciter les pilotes en leur
demandant de couper les 3 ADR.
Ce dispositif évite de recourir aux tableaux de la documentation donnant la poussée et l’assiette avion
à tenir en cas de problème d’affichage des vitesses, cette consultation de la documentation étant
difficile dans une période de stress intense.
Le BUSS se met automatiquement en action quand l'équipage déconnecte les trois ADR.
On n’utilise plus alors les sondes d’incidences habituelles et cette information d’incidence est
donnée par une origine inertielle.
Une fois les ADR mis sur OFF, l'équipage voit apparaitre sur son horizon artificiel :
• Une plage de vitesse « Back Up Speed » qui remplace l’échelle de vitesse habituelle en
donnant des zones verte ambre et rouges, ces dernières indiquant une vitesse trop faible ou
trop forte (Fast ou Slow).
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•
Une altitude d’origine GPS qui remplace l’altitude barométrique habituelle.
Le pilote aux commandes n’a plus alors qu’à piloter en ajustant la poussée et l’assiette avion
pour garder le repère vitesse en face de la plage verte (Fly the green).
En situation de turbulences à haute altitude, l'indication de vitesse présentée est très instable
et difficile à utiliser, ce qui a conduit Airbus à recommander, mais pas interdire, de ne pas utiliser le
BUSS au-dessus du niveau de vol 250. (Cf : FOT (Flight Operations Telex) du 9 septembre 2009).
EFIS : Situation Normale
EFIS : Activation du BUSS
Une fois le BUSS activé, il est impossible de revenir aux indications ADR au cours du
vol.
Sur ses A330 et A340, Air France a étudié l'installation du système BUSS proposé par Airbus,
en réalisant des essais sur simulateurs. Ces essais n'ont pas conduit Air France à retenir ce système
En effet, celui-ci présente l'inconvénient de priver l'équipage des données anémométriques pendant
tout le vol une fois le BUSS activé, alors que l'expérience a montré que la perte d'indication de vitesse
est généralement de courte durée.
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Mes commentaires sur le BUSS
Le BUSS a sauvé l’avion d’EVA Airlines
Si cet avion n’avait pas été équipé du BUSS, il est probable que les pilotes n’auraient pas mis
sur OFF les 3 ADR, car c’était une procédure inconnue dans la documentation Airbus et jamais
enseignée, sauf pour les avions équipés du BUSS. L’avion se serait donc écrasé et on peut donc dire
qu’il a été sauvé par le BUSS, car son activation a fait passer les commandes de vol en loi
« Alternate » et éliminé ainsi les protections automatiques qui entrainaient l’avion vers l’abime.
Les dirigeants de la compagnie EVA Air ont dû se féliciter d’avoir investi dans l’achat de
l’option BUSS, ce que n’a pas fait Air France et qui aurait pu sauver le vol de Rio-Paris. Une fois
encore, il apparait que le choix d’Air France est éminemment discutable, car que vaut-il mieux, la
catastrophe de la perte du’n avion mal équipé ou l’inconfort d’une fin de vol avec un pilotage au
BUSS ?
Une information Airbus précise que le BUSS peut être installé en « retrofit » sur les
avions existants et Air France ferait bien de souscrire à cette solution.
Un aveu implicite d’Airbus sur la dangerosité de leur doctrine
La mise en service du BUSS est une reconnaissance implicite par Airbus des faillites latentes
de l’architecture de la chaîne anémométrique des vitesses et de la logique doctrinale donnant la
suprématie de la décision de trajectoire aux ordinateurs et non pas aux pilotes.
Le BUSS ne résulte d’aucune avancée technique et ne fait que s’appuyer sur des données
d’origine inertielle et GPS disponibles à bord de tout avion, que le constructeur n’avait pas jugé utile
de présenter de façon ergonomique sur les A320/330.
Cette amélioration est un pas vers une solution du « Panic button » que j’évoquais dans mon
information du 17 janvier sur le cas EVA et on notera que le nouvel avion de transport européen A 400
est équipé de ce fameux bouton. C’est un avion fabriqué par Airbus !
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