Compte-rendu de la réunion publique à Saint

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1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
27 novembre 2013
VILLE DE :
Saint-Denis
SALLE / ADRESSE :
Salle de la Légion d’honneur
6 rue de la Légion d’honneur 93200 Saint-Denis
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Saint-Denis Pleyel
PARTICIPANTS :
100 Personnes
DÉBUT > FIN :
20h15 => 22h38
QUESTIONS-RÉPONSES :
27 questions ou avis ont été exprimés par 14 personnes
COMPTE-RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1 Accueil
Isabelle RIVIÈRE, Directrice des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris (SGP) et
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animatrice de la 4 réunion de concertation publique portant sur les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
du Grand Paris Express, souhaite la bienvenue aux participants et les remercie de leur présence.
Elle précise que cette réunion se déroulera sous le contrôle attentif du garant de la concertation
désigné par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), M. Henri WATISSÉE et que cette
réunion est intégralement enregistrée. Isabelle RIVIÈRE passe ensuite la parole à Didier
PAILLARD, Maire de Saint-Denis.
Didier PAILLARD, Maire de Saint-Denis, remercie les intervenants et les acteurs institutionnels du
projet : la Société du Grand Paris, le Conseil général du Val-d’Oise, la Mairie de Saint-Ouen, le
Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), la RATP et la SNCF. Il témoigne de la fierté et du
plaisir qu’il ressent à ouvrir un débat qui montre la considération retrouvée des territoires de SeineSaint-Denis dans les décisions nationales. Cette étape du projet, précise-t-il, portée par les villes
de Saint-Denis et de Saint-Ouen, et soutenue par la communauté d’agglomération Plaine
Commune, permettra de remettre la banlieue et ses habitants au centre de la métropole : elle
favorisera l’accès de chacun à l’emploi, à la formation, au logement, aux transports, aux loisirs et
aux échanges culturels et sociaux. La construction du Grand Paris Express, poursuit Didier
PAILLARD, ne doit donc pas échapper à l’expression démocratique ni aller à l’encontre de
dynamiques populaires et solidaires. A ses yeux, une maîtrise publique forte est, en effet,
nécessaire pour encadrer le marché au moment où les catégories sociales populaires et moyennes
vivent dans la crainte d’être éloignées des développements en cours. Didier PAILLARD rappelle la
dimension écologique du Grand Paris Express qui participera à la réduction de l’étalement urbain
et des déplacements domicile-travail en précisant que de nombreuses avancées ont été réalisées
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de Saint-Denis – 27 novembre 2013
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dans ce domaine grâce à l’amélioration du réseau existant et au prolongement de lignes de
transport. Il explique que la restructuration de la gare de Saint-Denis et le prolongement de
plusieurs lignes de tramways se poursuivent actuellement pour une meilleure prise en compte de
la sécurité et du confort des voyageurs. Il précise qu’un des enjeux du Grand Paris Express est
notamment l’ouverture anticipée de la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel afin d’alléger la ligne 13.
Didier PAILLARD rappelle aussi que la création de ces nouveaux réseaux de transport est le
résultat d’une politique de renouveau urbain portée par Saint-Denis, Aubervilliers et Saint-Ouen
depuis les années 1990. La gare de Saint-Denis Pleyel est ainsi devenue un puissant levier pour
renforcer la dynamique du territoire grâce au principe d’une gare diffuse dans l’espace urbain. Il
insiste sur la poursuite de cette ambition par la ville à travers le développement de
correspondances performantes, qui permettent la desserte d’espaces publics de qualité et incluent
commerces et services. Pour Didier PAILLARD, le Grand Paris Express permettra, non seulement
de rassembler la ville grâce à des liaisons rapides et à échelle humaine entre La Plaine, le centreville et le quartier Pleyel, mais encore de réduire les fractures urbaines, en s’appuyant notamment
sur le futur Contrat de Développement Territorial (CDT). Didier PAILLARD conclue son intervention
en spécifiant que la tarification unique constitue également un enjeu urgent dans un contexte de
baisse du pouvoir d’achat.
Isabelle RIVIERE remercie Didier PAILLARD et les services de la ville pour leur contribution à
l’organisation de cette réunion publique et propose au public de visionner un film de présentation
du Grand Paris Express.
Projection d’un film de présentation du Nouveau Grand Paris et du Grand Paris Express
1.2 Présentation de la réunion
Isabelle RIVIÈRE indique, pour commencer, que la Société du Grand Paris axera son exposé sur
la gare de Saint-Denis Pleyel, située sur le tronc commun des lignes 16 et 17 du Grand Paris
Express, et pour laquelle une enquête publique est prévue dans le courant de l’année 2014. Elle
précise que cette soirée d’information et d’échanges est proposée aux habitants pour mieux
préparer l’arrivée de cette gare. Toutes les observations et remarques recueillies seront analysées
et prises en compte pour élaborer les phases ultérieures du projet.
Isabelle RIVIERE détaille les différentes possibilités qu’à l’assistance pour soumettre ses questions
à la Société du Grand Paris :
- une séance de questions-réponses à la suite de la présentation du projet,
- l’utilisation de l’urne mise à disposition à l’entrée de la salle pour déposer des questions écrites,
- l’utilisation du site Internet www.lignes14-16-17.fr.
Elle conclut cette présentation en exposant le déroulé en deux temps de la réunion : présentation
du Grand Paris Express par le Société du Grand Paris, puis séance de questions/réponses en
interaction avec le public. Elle passe la parole à Etienne GUYOT.
Après avoir remercié les acteurs du projet, ÉTIENNE GUYOT, Préfet et Président du Directoire de
la Société du Grand Paris, souligne que la gare de Saint-Denis Pleyel est l’une des plus
stratégiques et des plus emblématiques du Grand Paris Express. Il rappelle que cette réunion est
organisée dans le but d’informer, d’échanger et de recueillir l’ensemble des avis et observations
des habitants avant la finalisation du dossier d’enquête publique de ce tronçon. Cette concertation,
précise Etienne GUYOT, fera l’objet d’un rapport annexé au dossier d’enquête publique. Il insiste
sur l’importance des propositions et observations formulées, susceptibles de faire évoluer le
dossier avant sa finalisation, mais également au moment de la préparation de la Déclaration
d’utilité publique et durant la phase des travaux.
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1.3 Intervention du garant de la concertation
Henri WATISSÉE, garant de la concertation nommé par la Commission Nationale du Débat Public
(CNDP), souhaite en premier lieu rappeler le contexte de cette concertation. En effet, un débat
public de grande ampleur a eu lieu en 2010-2011 et la Société du Grand Paris l’a poursuivi en
mettant en place une procédure de concertation continue. 12 réunions publiques sont notamment
organisées dans le cadre de cette concertation. La Société du Grand Paris a informé la CNDP des
modalités d’information du public et a demandé la nomination d’un garant, mission qu’Henri
WATISSEE exerce.
Henri WATISSEE explique le rôle de la CNDP, autorité administrative indépendante qui agit au
nom de l’État sans pour autant relever de l’autorité du gouvernement : elle peut être saisie par les
maîtres d’ouvrage en amont de grands projets d’infrastructures pour accompagner ou organiser les
débats publics. À ce titre, elle intervient non seulement pendant la phase d’instruction du dossier
d’enquête publique, mais aussi durant la phase de travaux. Les maîtres d’ouvrage ont alors
l’obligation d’informer la CNDP des modalités d’information du public.
La CNDP applique 4 grands principes :
- la neutralité du garant, qui lui interdit de prendre position sur le projet ;
- la transparence des informations présentées ;
- le débat argumenté ;
- l’égalité de traitement, principe en vertu duquel chaque citoyen peut exercer son droit à la parole.
La mission du garant, poursuit Henri WATISSEE, est avant tout de veiller au bon déroulement de
la concertation. En amont de celle-ci, le garant veille à la qualité et à la sincérité des informations
diffusées. Il s’assure que toutes les dispositions ont été prises pour en assurer la meilleure
diffusion possible. Le garant est présent au cours des réunions publiques pour maintenir les débats
dans le périmètre de la concertation et demander éventuellement au maître d’ouvrage tous
compléments d’informations utiles. En fin de concertation, il prépare un rapport relatif au
déroulement des débats, dans lequel il intègre les principaux enseignements tirés de l’ensemble
des réunions publiques.
Henri WATISSÉE conclut
[email protected].
sa
communication
en
partageant
son
adresse-mail :
2. Le Grand Paris Express
Après avoir présenté les différents représentants de la Société du Grand Paris en charge
d’exposer le projet à ses côtés, Étienne GUYOT commente la carte du Nouveau Grand Paris des
transports, présentée le 6 mars dernier par le Premier ministre, qui s’organise en deux volets
distincts
Le premier consiste à améliorer et étendre le réseau existant à travers :
- le prolongement de lignes de métro, de RER (RER E à l’ouest) ;
- la création de bus à haut niveau de service et de tramways ;
- la modernisation des RER et l’amélioration des transiliens.
Le budget total de ce premier volet s’élève à plus de 12 milliards d’euros, dont 7 milliards à
engager d’ici la fin de l’année 2017.
Le second volet porte sur la réalisation du nouveau réseau, le Grand Paris Express : les
lignes 14,15, 16, 17 et 18, pour un montant total de 22,625 milliards d’euros.
Le Grand Paris Express comporte 205 km de métro supplémentaire, 4 nouvelles lignes, 2 lignes
prolongées, 72 nouvelles gares et concernera 2 millions de voyageurs par jour. Il couvre
notamment la ligne 16, desservant l’est de la Seine-Saint-Denis, la ligne 17, remontant jusqu’au
Mesnil-Amelot, la ligne 14, prolongée au nord et au sud, et la ligne 18, qui desservira le Plateau de
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Saclay. Ce métro sera rapide, avec une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h sur la ligne 16,
et une fréquence des rames améliorée.
Etienne GUYOT poursuit en énumérant les objectifs de ce nouveau réseau :
- améliorer la vie quotidienne des habitants ;
- alléger le trafic sur les lignes existantes ;
- favoriser l’égalité des territoires, notamment entre l’est et l’ouest ;
- soutenir le développement économique et l’emploi.
Au niveau de l’emploi, le Grand Paris Express engendrera la création directe de 15 000 à 20 000
emplois par an en phase de chantier et de 115 000 à 315 000 emplois induits d’ici 2030. Des
clauses d’insertion seront intégrées dans les marchés que la SGP passera avec les entreprises
afin de favoriser l’impact du projet sur l’emploi local. Au total, les bénéfices attendus de ce projet
sont estimés à 67 milliards d’euros.
Étienne GUYOT décrit ensuite la mission de chacun des acteurs du Grand Paris Express. La
Société du Grand Paris, en tant que maître d’ouvrage du réseau, est en charge de la conception et
de la réalisation des travaux. Le STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France,
assure également la maîtrise d’ouvrage d’une partie de la ligne 15 en partenariat avec la SGP.
C’est le STIF qui choisira le ou les exploitants. La RATP sera le futur gestionnaire de
l’infrastructure puisque la loi lui confie la mission d’assurer la maintenance et l’entretien patrimonial
du réseau du Grand Paris Express. Les partenaires institutionnels du projet sont, non seulement,
les services de l’État et les collectivités territoriales, mais aussi, les opérateurs de transport (SNCF,
RFF et Aéroports de Paris). Enfin, les habitants sont des partenaires privilégiés du Grand Paris
Express dans le cadre du processus de concertation continue engagé par la SGP jusqu’à la mise
en service du réseau.
Etienne GUYOT poursuit et termine son intervention en abordant les coûts et le financement du
projet. La Société du Grand Paris est ainsi en charge de gérer une enveloppe de financer le projet
à hauteur de 22,625 milliards d’euros pour construire les lignes du Grand Paris Express. Elle
finance également l’amélioration du réseau existant :
- financement du prolongement de la Ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen à
hauteur de 800 millions d’euros ;
- contribution à l’adaptation des réseaux existants à hauteur de 450 millions d’euros ;
- contribution au Plan de mobilisation (RER, Ligne 11) à hauteur de 650 millions d’euros ;
- prolongement d’Éole à hauteur de 1 milliard d’euros.
Au total, les dépenses à la charge de la Société du Grand Paris s’élèvent à 25,525 milliards
d’euros.
Le financement du Grand Paris Express est fondé sur 3 recettes fiscales existantes et n’impliquera
donc ni la création de nouveaux impôts, ni l’augmentation des impôts existants. Ce financement
sera complété, dans un second temps, par un emprunt sur 40 ans et remboursé par les recettes
fiscales puis, après la mise en service du réseau, par les redevances d’usage payées par les
exploitants choisis par le STIF.
3. Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris, présente
les lignes allant de Noisy-Champs à Saint-Denis Pleyel, qui forment ce que l’on appelle
fréquemment l’Arc Grand Est du Grand Paris Express. Ce tronçon concerne 16 communes
réparties sur la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne, totalise 29 km de lignes supplémentaires
et 9 nouvelles gares dont 7 en interconnexion avec les métros, RER ou tramways. Ce tronçon
permettra à 800 000 habitants de disposer d’une nouvelle offre de transport très performante. Les
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travaux sur ce tronçon débuteront dans le courant de l’année 2016 et le réseau sera mis en service
en 2023. Ce tronçon comprend :
- l’achèvement du prolongement de la ligne 14 au nord, entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis
Pleyel,
- le tronc commun des lignes 16 et 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER,
- la ligne 16, entre Le Bourget RER et son terminus de Noisy-Champs.
À l’ouverture de la ligne 16, les rames seront remisées et entretenues à Champigny, à proximité de
la future gare de Bry-Villiers-Champigny, sur la Ligne Rouge 15 Sud. Pour l’est de la Seine-SaintDenis, la ligne 16 reliera directement, sans passer par le centre de Paris, l’ensemble de pôles
universitaires, d’emploi, de santé et d’habitat. Des connexions directes aux réseaux RER et
Transilien et leurs correspondances aux gares TGV, contribueront à l’attractivité et au
développement économique, sociale et culturelle de l’Île-de-France.
La Société du Grand Paris a souhaité que le Grand Paris Express soit, le plus possible, en
correspondance avec les lignes de transport existantes ou en projet. Carte à l’appui, Nadir
BENTOUTA démontre que, pour le tronçon compris entre Mairie de Saint-Ouen et Noisy-Champs,
7 gares sur 9 seront en correspondance avec les modes lourds (RER B, D et E, Ligne P du
Transilien, Tramway T1 et lignes en projet). La ligne 14, accessible en correspondance avec la
ligne 16 à Saint-Denis Pleyel, facilitera un accès direct au centre de Paris. La Ligne Rouge 15 Sud,
en correspondance à Noisy-Champs, donnera accès à 5 RER, 4 métros, 1 Transilien et 1 tramway.
En résumé, conclut Nadir BENTOUTA, ces correspondances visent à améliorer le maillage du
réseau de transports et à offrir aux usagers une plus grande souplesse dans la gestion de leurs
déplacements.
Nadir BENTOUTA précise ensuite les principales caractéristiques techniques du matériel roulant
des lignes 16 et 17, adapté à la fréquentation des lignes qui est estimée, après étude, entre
150 000 et 200 000 voyageurs par jour. Les rames, d’une longueur totale de 54 mètres seront
constituées de 3 voitures d’une capacité d’accueil de 500 voyageurs.
Ces lignes offriront d’importants gains de temps aux habitants. Nadir BENTOUTA rappelle à cet
égard que la Seine-Saint-Denis constitue le second pôle universitaire d’Île-de-France. L’un des
enjeux importants du Grand Paris Express est donc de desservir rapidement ces centres
universitaires et de formation. Il faudra demain 26 minutes par trajet direct pour rejoindre depuis
Saint-Denis Pleyel la gare de Noisy-Champs et la Cité Descartes, contre au moins 51 minutes
aujourd’hui. Pour relier Mairie de Saint-Ouen et Noisy-Champs, le déplacement, qui dure
actuellement près de 50 minutes avec 2 correspondances, pourra demain être effectué en 30
minutes. Un autre enjeu important est la desserte des bassins d’emploi. Par exemple, pour
rejoindre aujourd’hui, l’aéroport Charles-de-Gaulle ou la zone aéroportuaire de Roissy, il faut
compter près d’une heure de trajet depuis Saint-Denis Pleyel. Avec le Grand Paris Express, il ne
faudra plus que 20 minutes pour rejoindre ce pôle d’emploi majeur. Enfin, pour l’accès aux
hôpitaux et aux services de santé, il faudra demain 27 minutes en un seul trajet pour rejoindre
l’Institut Gustave Roussy, contre au moins 1 heure aujourd’hui.
Nadir BENTOUTA présente pour finir le calendrier du projet jusqu’à la mise en service prévue en
2023 : déclaration d’utilité publique, acquisitions foncières, autorisations administratives, études de
maîtrise d’œuvre et travaux. Tenir cet objectif, implique la mise en œuvre de partenariats étroits
entre l’État, la Région, les départements, les communes, les intercommunalités, ainsi que les
opérateurs de transport. Cette démarche de concertation initiée par la Société du Grand Paris au
travers notamment des comités de pilotage dédiés à chaque gare, qui rassemblent les acteurs
publics du territoire et les entreprises de transport, a vocation à se poursuivre. La Société du Grand
Paris peut également intervenir à la demande des élus lors de conseils municipaux ou répondre
aux questions soulevées par les habitants à l’occasion de comités de quartier.
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4. Le Grand Paris Express près de chez vous – Desserte de la ville de SaintDenis
Xavier DUCLAIROIR, Directeur de projet à la Société du Grand Paris précise pour commencer
que la gare de Saint-Denis Pleyel, sera située près du carrefour Pleyel, à l’ouest du faisceau
ferroviaire du Landy, et permettra la desserte du nord de Saint-Ouen et du sud de Saint-Denis.
Cette gare fera converger plusieurs lignes du Grand Paris Express, les lignes 14 et 16 dès 2023 et
les lignes 17 et 15 à partir de 2025. Une correspondance sera assurée avec le RER D au-dessus
des voies ferrées et avec la Ligne 13 par la voirie de surface qui doit faire l’objet d’un
réaménagement dans le cadre du projet urbain porté par les collectivités.
Xavier DUCLAIROIR insiste sur l’idée que cette gare sera un pôle de correspondances majeur du
Grand Paris Express, situé au cœur d’un territoire dédié à la culture et offrant une offre de
transport renouvelée. Une réorganisation des réseaux de bus sera mise en place pour organiser
au mieux les arrêts des lignes du secteur et élargir la couverture de rabattement pour tous les
quartiers de ce territoire.
L’implantation de la gare de Saint-Denis Pleyel à l’ouest du faisceau ferroviaire s’intègre au projet
de développement du quartier Pleyel en liaison avec le quartier du Landy. Ceux-ci sont aujourd’hui
isolés par la largeur du faisceau ferroviaire et la rareté des ponts et tunnels permettant de franchir
ce faisceau. La gare viendra ainsi conforter les continuités urbaines et la cohérence du projet de
développement de La Plaine Saint-Denis. La solution retenue propose une localisation adaptée
aux transformations majeures de ces quartiers, induites par le franchissement urbain, et apportera
nombre d’avantages (aire d’influence étendue de la gare, desserte améliorée, construction côte à
côte des trois gares pour les différentes lignes et des correspondances facilitées).
La gare du Grand Paris Express constituera la partie supérieure, dite « émergente », de la gare. La
partie souterraine, dite « boîte souterraine », permettra l’accès aux quais depuis le bâtiment
voyageurs situé en surface. Elle comprendra trois boîtes accolées et de longueur différentes, selon
les longueurs des quais. Sur cette partie convergeront, au nord, le tronc commun aux lignes 16 et
17, au centre, la Ligne Rouge 15 Sud et, au sud, la ligne 14. À l’est, une passerelle de
correspondance est prévue pour relier la gare Grand Paris Express au RER D. L’objectif des
maîtres d’ouvrage est de réaliser une ouverture simultanée de la gare Grand Paris Express et du
franchissement urbain pour assurer la correspondance entre les lignes du projet et le RER. En
dernier lieu, l’implantation de la gare permet d’optimiser la desserte par les bus sur les voiries
avoisinantes. Des consignes à vélos à l’intérieur de la gare et des abris pour vélos à l’extérieur
viseront à faciliter l’intermodalité avec ces modes de transports doux.
La gare se composera de trois parties principales : la partie émergente, la partie souterraine et les
tunnels des différentes lignes. Les quais seront situés à 27 m de profondeur et auront une longueur
de 54 m pour la ligne 16, 108 m pour la ligne 15 et 120 m pour la ligne 14. La « boîte souterraine »
comprendra 4 niveaux et la partie aérienne 3 niveaux, dont le rez-de-chaussée, relié à la
passerelle et au franchissement urbain vers la correspondance avec le RER D. Les voyageurs
remonteront par des escaliers mécaniques depuis les quais vers la salle d’échanges au-dessus
des quais pour accéder à toutes les lignes du Grand Paris Express. Deux paliers intermédiaires
permettront d’atteindre le rez-de-chaussée et d’accéder au quartier Pleyel. Pour la
correspondance, le parcours s’effectuera par un cheminement vers les étages supérieurs et inclura
des ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite. Le pôle du Grand Paris Express sera donc
un pôle majeur de correspondances multimodales. Le choix a été fait d’implanter les lignes côte à
côte et certains quais seront partagés entre deux lignes pour faciliter les correspondances.
Plusieurs éléments majeurs constituent la future ligne de métro. La gare, porte d’entrée du
nouveau réseau, permettra l’achat et la validation des titres de transport ainsi que l’accès aux
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quais dans des conditions optimales de sécurité, d’accessibilité et d’information. Les quais seront
tous équipés de façades antichute et les gares seront accessibles aux personnes à mobilité
réduite. Le tunnel a été conçu pour permettre la circulation des métros à des vitesses allant jusqu’à
120 km/h. Des puits de ventilation et d’accès des pompiers, nécessaires au désenfumage et à
l’évacuation des blessés en cas d’incendie, seront implantés tous les 800 mètres au maximum.
La maintenance et l’entretien des trains, des voies et des caténaires seront assurés à l’ouverture
de la ligne sur les sites industriels de la Ligne Rouge 15 Sud, avant que ne soit créé un site
commun avec la ligne 17 dans la partie nord du réseau.
Xavier DUCLAIROIR rappelle l’importance de ce chantier, comparable aux travaux réalisés au
siècle dernier pour la construction du métro parisien. A l’époque, les techniques de creusement
étaient moins performantes qu’aujourd’hui et l’impact de la réalisation d’un tunnel était énorme en
raison du recours fréquent à des tranchées couvertes qui éventraient les avenues en surface.
L’avantage des tunneliers, utilisés pour la construction des tunnels du Grand Paris Express, est de
pouvoir réaliser l’infrastructure plus rapidement et en toute sécurité puisqu’ils creusent en grande
profondeur sous la surface. Cette technique réduit ainsi la gêne pour les riverains.
Xavier DUCLAIROIR, schémas à l’appui, présente brièvement le fonctionnement d’un tunnelier. Il
explique que cette technique est particulièrement sûre et qu’elle évite les impacts et nuisances
directs en surface. Le chantier du Grand Paris Express, sur l’ensemble de la ligne 16 entre NoisyChamps et Saint-Denis Pleyel, nécessitera 5 tunneliers et les travaux de creusement débuteront
en parallèle. Pour le secteur concernant Saint-Denis, un tunnelier réalisera la partie du tronc
commun des lignes 16 et 17 entre Le Bourget RER et Saint-Denis Pleyel, avec un puits d’entrée à
proximité du canal Saint-Denis. Il permettra de réaliser dans un premier temps un tunnel de 4 km
vers Le Bourget RER en passant par la future gare de La Courneuve « Six Routes » puis, dans un
second temps, un tunnel vers Saint-Denis Pleyel d’environ 2,5 km. Pour la réalisation du
prolongement de la Ligne 14, un tunnel de 1,5 km sera creusé, avec un puits de départ situé au
niveau du stade Nelson Mandela et sortant par le puits d’extrémité de la ligne 14 prolongée jusqu’à
Mairie de Saint-Ouen.
Xavier DUCLAIROIR insiste également sur la démarche environnementale innovante qui a
précédé le projet. Pour la première fois, les enjeux environnementaux ont été pris en compte dès la
conception du projet (qualité de l’air, ressources en eau, sols, bruit, évacuation des déblais de
chantier, protection des milieux naturels et des paysages). Sur le secteur couvert par les lignes 16,
14 Nord et 17 Sud, les enjeux majeurs portent sur les questions hydrogéologiques (présence de
nappes d’eau souterraines), sur les sites naturels protégés par le programme Natura 2000 et sur
les risques géologiques. Pour les secteurs de Saint-Denis et de Saint-Ouen, les enjeux spécifiques
sont liés à l’hydrogéologie et à la présence éventuelle de gypse, de sols argileux, de cavités
souterraines ou de nappes aquifères de faible profondeur.
Nadir BENTOUTA reprend la parole pour présenter la démarche de maîtrise foncière du Grand
Paris Express. Il rappelle que seuls les gares et ouvrages annexes, notamment les puits de
sécurité et de désenfumage, sont localisés en surface. Nadir BENTOUTA précise que les emprises
du chantier seront délimitées autant que possible sur le domaine public, la Société du Grand Paris
étant chargée d’acquérir les parcelles concernées en surface et les volumes en sous-sol
nécessaires au passage du métro. Pour faciliter ces acquisitions, des rencontres sont organisées
avec les propriétaires afin de privilégier les négociations à l’amiable. Dans le cas où aucun accord
n’aurait pu aboutir, une procédure d’expropriation sera lancée pour l’acquisition de la maîtrise
foncière. Pour les emprises des gares, les enquêtes parcellaires commenceront au cours du
dernier trimestre 2014.
Nadir BENTOUTA conclut l’exposé de la Société du Grand Paris en insistant sur les performances
du futur métro. À la fois confortable, sûr et silencieux, il assurera un temps réduit d’attente à quai
grâce à l’augmentation de la fréquence des trains (3 à 4 minutes sur la ligne 16, 2 minutes en
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heure de pointe sur le tronc commun entre les lignes 16 et 17). Il sera également rapide afin
d’optimiser les temps de parcours, grâce à une vitesse commerciale moyenne d’environ 65 km/h et
jusqu’à 120 km/h en vitesse de pointe. Le pilotage des navettes sera automatique et l’accessibilité
sera conçue au bénéfice de tous grâce à des ascenseurs d’accès aux quais et des plateformes en
faveur des personnes en situation de handicap.
Isabelle RIVIÈRE remercie les intervenants.
5. Questions/Réponses
Isabelle RIVIÈRE introduit la séance de questions-réponses en indiquant que les questions seront
prises par groupe de trois. Elle demande aux intervenants de se présenter, de poser des questions
courtes afin que chacun puisse s’exprimer et enfin, d’utiliser le micro afin que tous les propos
puissent être enregistrés.
5.1 Le calendrier du projet
Delphine LABBAYE s’étonne de la date de mise en service de la ligne 15, reliant Saint-Denis
Pleyel à Nanterre, dans la mesure où cette ligne est, estime-t-elle, une vraie nécessité, du fait de la
saturation du RER A et de l’A86.
Étienne GUYOT souligne que le calendrier du projet, arrêté par le Gouvernement a fait l’objet
d’une analyse très précise mettant en parallèle, d’une part, la modernisation de l’existant et
l’allongement de certaines lignes, et d’autre part, la création de la nouvelle ligne de métro. Étienne
GUYOT rappelle que la ligne du RER E (Éole), atteindra La Défense en 2020. Ces travaux
expliquent que la construction de la partie ouest de la ligne 15 ait été légèrement différée puisqu’un
premier moyen de transport supplémentaire sera mis en service, en complément du RER A dès
2020. Etienne GUYOT rappelle que la Société du Grand Paris, participe au financement d’Eole à
hauteur de 1 milliard d’euros.
5.2 Le projet : opportunité / études
Jean-Pierre LEROSEY (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports, Île-deFrance) estime que la présentation du projet de la Société du Grand Paris, si elle peut être perçue
comme séduisante pour un public de non-spécialistes, laisse un certain nombre de problèmes en
suspens. Il pense notamment à l’amélioration de l’existant : le blocage des trains de banlieue par
les RER ou la forte saturation des métros et des tramways étant des difficultés quotidiennes pour
les usagers de la banlieue nord.
Cyril DELONCA, représentant du Syndicat des Transports d’Île-de-France, rappelle que le
Nouveau Grand Paris s’articule autour de deux dynamiques de projets : le Grand Paris Express et
l’amélioration effective du réseau existant. Il précise que la première étape du Grand Paris Express
est la mise en service du prolongement de la Ligne 14 jusqu’à la station Mairie de Saint-Ouen,
extension qui va permettre en particulier de désengorger la ligne 13 de 25 %. Cette première
mesure sera également ensuite renforcée par des investissements d’une ampleur exceptionnelle,
engagés dans le cadre de schémas directeurs, notamment pour les RER et l’amélioration des
matériels roulants.
En réponse à la question de M. LEROSEY, Maurice COTON, représentant de la SNCF, souligne
que la SNCF a œuvré sur le territoire de Plaine Commune avec le projet de RER B+ Nord pour
améliorer la desserte des habitants de Saint-Denis et des personnes venant y travailler. Le nombre
de trains a quasiment doublé et les rames seront rénovées. Dès le mois de septembre, 15 points
d’amélioration ont été recueillis auprès de la clientèle de la SNCF grâce à un baromètre client. Dès
le mois de décembre 2013, la desserte du RER, sera d’autant plus améliorée que le nombre de
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trains par heure passera de 8 à 12 dans le but de favoriser les déplacements des personnes qui
habitent ou travaillent à Saint-Denis et à Plaine Commune. Maurice COTON précise que la SNCF
travaille également sur le projet de Tangentielle Nord, dont la mise en service, entre Épinay et Le
Bourget, est prévue pour 2017 et qui permettra de couvrir de nombreux territoires de Plaine
Commune.
Philippe SUEUR, Vice-Président du Conseil général du Val d’Oise en charge des transports et des
infrastructures, s’interroge sur l’interopérabilité entre les lignes 15, 16 et 17. Il rappelle que le
financement du chantier d’exception qu’a représenté la construction du métro au siècle dernier
s’est étalé sur un siècle. A ses yeux, si le choix d’un modèle unique de transport (et donc de
matériel roulant) est rassurant, le choix gouvernemental de réduire, sur ces lignes, les quais à
54 mètres revient à reproduire ce qui a été réalisé sur les lignes de métro existantes. La ligne 13
est, par exemple, une station qui n’a jamais pu être prolongée. Il estime donc que ce point doit
faire l’objet d’investigations. Des mesures conservatoires devront ainsi être prises lors de la mise
en service de la station du Bourget alors même que la ligne 17 ne sera pas encore fonctionnelle.
Philippe sueur conclut cette réflexion en remerciant les intervenants pour la qualité de leur
présentation et pour l’organisation de cette réunion.
Étienne GUYOT précise, au sujet de l’interopérabilité, qu’entre Saint-Denis et Le Bourget, la
ligne 17 circulera sur un segment commun à la ligne 16 dont la mise en service est prévue
pour 2023. Il poursuit en expliquant que la ligne 17 sera partiellement mise en service, avant
d’autres lignes du projet, pour atteindre Gonesse, en 2025, le segment entre Saint Denis et
Gonesse représentant la majeure partie de la ligne 17. L’arrivée de la ligne 17 à Roissy se fera
en 2027 et sa dernière échéance est établie à 2030 pour rejoindre le Mesnil-Amelot. La mise en
service de la ligne 17 sera donc réalisée de manière progressive, ce cadencement a aussi fait
l’objet d’arbitrages du gouvernement.
Étienne GUYOT rappelle que le choix d’une infrastructure, de gabarits et d’un matériel roulant
commun à l’ensemble de la Ligne Rouge (lignes 15, 16 et 17) a été retenu dans le but de répondre
de façon adaptée à chaque territoire tout en permettant des économies d’échelles et des
optimisations pouvoir réaliser d’éventuels ajustements à l’avenir : le fait de disposer de quais de
longueurs différentes n’empêchera pas ces ajustements. Les prévisions de trafic réalisées sur les
lignes 16 et 17 évaluent le nombre de voyageurs à 9 000 en heure de pointe, soit trois fois moins
que sur la ligne 15. Il est donc normal d’avoir des quais de longueur différente entre la ligne 15,
plus chargée, et les lignes 16 et 17, pour lesquelles les prévisions de trafic sont inférieures. En
outre, Etienne GUYOT précise qu’il existe une réserve de capacité importante au-delà des
prévisions de trafic puisque les dimensions prévues des nouveaux métros sont approximativement
d’une largeur de 2,80 mètres, et d’une longueur de 54 mètres (L16 L 17) ou 108 mètres (L 15),
selon que l’on se trouve sur les lignes 15, 16 ou 17. La L 15 transportera environ 1000 voyageurs
par rame et Les lignes 16 et 17 transporteront environ 500 voyageurs. Il faut mettre ces
dimensions mesures en perspective rapport avec celles du métro parisien qui transportent en
moyenne 500 voyageurs dans des rames de 2,45 m de largeur et de 75 mètres de longueur.
François GULIANA, habitant du XVIIIe arrondissement parisien, se demande quel impact a la
desserte de l’aéroport Charles-de-Gaulle sur les prévisions de trafic en gare de Saint-Denis Pleyel.
Il se demande également, quel impact aurait éventuellement cette desserte sur une
correspondance qui se fait via des quais opposés les uns aux autres.
Xavier DUCLAIROIR explique que les prévisions de trafic menées dans le cadre du Grand Paris
Express sont évaluées notamment par rapport aux heures de pointe du matin. Or, il s’avère que le
trafic généré par un aéroport est atypique, souvent en horaires décalés et par conséquent en
dehors des pointes de flux générés par les déplacements domicile-travail. Du fait de ce décalage,
les prévisions de trafic induites par la desserte de l’aéroport Charles de Gaulle, ne sont pas
« dimensionnantes » pour le Grand Paris Express, d’autant plus que ce trafic est relativement
9
faible comparativement aux autres déplacements. Xavier DUCLAIROIR conclut en rappelant que
même mineure, cette prévision de trafic a été prise en compte dans les dimensionnements réalisés
par la Société du Grand Paris.
Jérôme CALLAND, représentant de Réseau Ferré de France, précise que le projet CDG Express
a été relancé suite aux annonces du Premier ministre, le 6 mars 2013. Le gouvernement a alors
demandé à ADP et RFF de travailler ensemble à l’élaboration d’une liaison rapide entre l’aéroport
Charles-de-Gaulle et Paris, sur la base d’un financement associant contrat de partenariat et
financement privé. Depuis ces annonces du Premier ministre, RFF et ADP travaillent de nouveau à
la mise en œuvre de ce projet.
Delphine LABBAYE, habitante du parc des acrobates, situé sur un terrain argileux, s’inquiète de
l’impact du creusement d’un tunnelier à 27 m dans le sol sous les constructions.
Xavier DUCLAIROIR rappelle que si la technique du tunnelier est considérée aujourd’hui comme
la méthode la plus sûre, la Société du Grand Paris prendra un certain nombre de précautions à
l’occasion de ces travaux. Elle a réalisé dans ce sens une campagne de reconnaissance
géotechnique, au moyen de carottages, afin de connaître précisément la consistance du sol et les
différents types de couches géologiques dans le sous-sol sur le territoire du projet. Ces carottages
ont été réalisés à peu près tous les kilomètres. Les études à venir prévoient de multiplier le nombre
de points de sondage de façon à obtenir un maillage aussi fin que possible du terrain dont la
bonne connaissance permet d’établir un « profil en long », c’est-à-dire le détail de la profondeur à
laquelle le tunnel peut passer. Cette profondeur sera par conséquent ajustée dans les études
ultérieures en fonction de la connaissance acquise sur le sous-sol et en tenant compte du fait que
certaines couches de terrain peuvent être plus favorables que d’autres.
Xavier DUCLAIROIR indique, en second lieu, qu’une enquête détaillée sur le bâti en surface et sur
le voisinage du tracé futur sera menée en 2014. Il rappelle que plusieurs études ont déjà été
réalisées précédemment pour identifier les types de bâtiments existants, les opérations à mener
étant nécessairement différentes selon que l’habitation en surface est une maison ou un immeuble
de 10 étages. Certaines communes, en effet, possèdent des immeubles pour lesquels une fine
connaissance du sous-sol est exigée, et ce d’autant plus que ces constructions sont souvent
dotées de parkings s’étalant sur plusieurs niveaux, ce qui réduit encore l’épaisseur de la couche de
sol au-dessus du tunnel. Les fondations, superficielles ou en profondeur, ont également fait l’objet
d’études approfondies, l’objectif de ces études étant d’éviter la découverte tardive de fondations
qui pourraient avoir pour conséquence de nécessiter une modification du tracé ou de la profondeur
du tunnel.
Xavier DUCLAIROIR poursuit en expliquant que les enquêtes sont en cours, avancent et apportent
des informations qui se précisent au fur et à mesure que le tracé se resserre et que l’on connaît les
parcelles situées sur le tracé. Il précise que les résultats de ces enquêtes se traduisent, si
nécessaire, par :
- des adaptations du tracé ou de la profondeur du tunnel,
- le choix de la technique de réalisation du tunnelier la plus adaptée.
Xavier DUCLAIROIR rappelle à ce sujet qu’il existe principalement deux types de tunnelier, à
pression de la terre et à pression de la boue. Il précise par ailleurs que certaines zones de l’Île-deFrance sont plus sensibles que d’autres, d’anciennes carrières se trouvant au sud et au sud-ouest
de la région parisienne. Pour les zones les plus sensibles, et afin de déterminer l’état du bâti avant
les travaux, des relevés en surface et des constats préliminaires sont établi. Ainsi, si le tunnel
occasionnait une dégradation des bâtiments (ce qui est un cas extrême), les propriétaires seront
indemnisés et des mesures adaptées de remise en état seront prises. Xavier DUCLAIROIR conclut
sa réponse quant à l’impact du creusement du tunnel sur les constructions en mettant en avant la
logique globale de la Société du Grand Paris : gérer l’ensemble des travaux à l’avance grâce à des
10
études qui permettent de prendre en compte très précisément la connaissance à la fois du soussol et des bâtis en surface.
5.3 Le projet : tracé, tunnels et ouvrages annexes
Paul PLANQUE, premier adjoint à la Mairie de Saint-Ouen, remercie les intervenants pour la
qualité de leur exposé et la Société du Grand Paris pour la qualité du travail mené. Il se réjouit des
qualités d’écoute dont la Société du Grand Paris a su faire preuve quant aux revendications et
réclamations exprimées sur le territoire de Saint-Ouen. Paul PLANQUE déclare aussi être
pleinement en accord avec les propos liminaires de M. Didier PAILLARD, Maire de Saint-Denis, et
partage sa vision des orientations qui doivent animer le développement de la commune de SaintDenis. Paul PLANQUE fait remarquer que si l’optimisation du tunnel est en enjeu important, celle
de la ligne 14 au nord, est, elle, impérative.
Xavier DUCLAIROIR précise, ce qu’il faut entendre par « optimisation » concernant la ligne 14.
Dans le cadre des travaux de prolongement de la ligne 14 vers la station Mairie de Saint-Ouen, le
tunnelier s’arrêtera à côté du dépôt de la RATP, au niveau du puits de sortie prévu par le STIF et la
RATP. Au-delà, le prolongement nord pour aller jusqu’à Saint-Denis-Pleyel s’étend sur un peu plus
de 1,5 km. On pourrait donc être tenté de considérer que la meilleure solution serait de prolonger
la ligne jusqu’à ce point, avec le même tunnelier. Cette approche semble pertinente à priori mais il
faut tenir compte de la complexité de la situation. En effet, pendant la phase dans laquelle le
tunnelier parcourra ces 1,5 km, il ne pourra pas être utilisé pour les autres tunnels à réaliser dans
le cadre du projet de prolongement vers la station Mairie de Saint-Ouen. Cet enjeu fait
actuellement l’objet de discussions avec la RATP et le STIF, le principe ayant guidé la Société du
Grand Paris et ses partenaires ayant été jusqu’ici de faire en sorte que l’organisation des travaux
du Grand Paris Express se déroule dans les meilleures conditions, sans impacter le projet, par
ailleurs déjà lancé, du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen.
Paul GAULLIER, habitant du quartier Pleyel, se demande s’il est possible de concevoir une liaison
en souterrain, éventuellement au moyen d’un tapis roulant, entre la station Carrefour-Pleyel de la
ligne 13 et la nouvelle gare du Grand Paris Express, plutôt qu’une sortie en surface sur le
boulevard Ornano. Proposition qui selon lui, équivaudrait à mettre en place une correspondance
qui pourrait durer jusqu’à 10 minutes. Paul GAULLIER souligne qu’il existe, au niveau des
souterrains de la gare Pleyel, de nombreuses galeries correspondant à un ancien terminus.
Xavier DUCLAIROIR précise que la correspondance destinée aux voyageurs entre la ligne 13, à la
station Carrefour-Pleyel, et la gare de Saint-Denis Pleyel est prévue en surface au terme d’un
aménagement urbain piétonnier et non pas par un couloir souterrain. Un tel couloir devrait en effet
mesurer près de 300 mètres de long et les exemples existant à Paris démontrent que les couloirs
souterrains de cette dimension ne sont pas la meilleure solution. De plus, la correspondance entre
la ligne 13 et le réseau du Grand Paris Express pourra également se faire à la station Mairie de
Saint-Ouen de façon beaucoup plus efficace, puisque les voyageurs pourront rester dans le réseau
sans avoir à remonter à la surface pour redescendre ensuite au cœur de la gare.
Stéphane DUBOIS, s’interroge sur la conception d’une arrière station sur la ligne 14, étendue sur
plus de 1,5 km, alors que le site de remisage est proche de la station Mairie de Saint-Ouen. Il
trouve que cette proposition implique le creusement d’un tunnel très étendu quand le stockage des
trains au sein du site de remisage aurait été possible.
Xavier DUCLAIROIR explique que le tunnel de 1,5 km inclue environ 500 mètres situés entre
l’extrémité du prolongement de la ligne 14 à la station Marie de Saint-Ouen et la gare de SaintDenis-Pleyel. Ces 500 mètres sont à réaliser : la circulation des voyageurs se fera par cette partie
du tunnel. L’arrière gare qui, quant à elle, s’étend sur près de 1 km, n’est que la reconstitution de
l’arrière gare déjà prévue dans le cadre du prolongement de la station Mairie de Saint-Ouen pour
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le remisage de deux rames. L’arrière gare de Saint-Denis Pleyel n’est donc en réalité que la
translation d’une infrastructure déjà prévue dans le projet du prolongement vers Mairie de SaintOuen.
Julien MENEAU (Association Saint-Denis Transports) fait état de l’inquiétude de certains habitants
du quartier Pleyel et de Saint-Denis par rapport à la desserte. Il rappelle que depuis le lancement
du projet, des oppositions se sont fait entendre. Saint-Denis Pleyel, insiste-t-il, ne doit pas être
confondu avec Carrefour-Pleyel. En conséquence, contrairement à ce qui est dit, il n’y a pas
d’interconnexion entre la ligne 13 et les lignes 14, 15, 16 et 17 à Saint-Denis Pleyel. Cet
intervenant s’interroge également sur l’impact induit par la localisation retenue pour la nouvelle
gare. La réunion d’aujourd’hui montre que les élus locaux connaissent les impacts de leurs choix et
de leurs décisions. Le contrat de développement passé entre la communauté d’agglomération de
Plaine Commune, l’État et la Société du Grand Paris inclut la création d’une nouvelle station sur la
ligne 13, intermédiaire entre Carrefour-Pleyel et la Porte de Paris, afin de desservir des zones mal
desservies et très éloignées de Saint-Denis-Pleyel. M. MENEAU demande quelle est la position de
M. Guyot concernant ce projet de création d’une nouvelle station sur la ligne 13, au moment où
cette proposition n’est pas partagée par le STIF et la RATP, alors qu’elle est souhaitée par les élus
de Plaine Commune.
Étienne GUYOT précise qu’il n’a jamais été question, dans le projet présenté, d’une connexion
avec la ligne 13 sur la nouvelle gare. Il existera en revanche une connexion avec les lignes 14, 15,
16 et 17, sur des voies situées à l’horizontale, en quai à quai. Il s‘agira d’un nœud ferroviaire aussi
important que l’est aujourd’hui la station Châtelet. Étienne GUYOT indique également qu’il n’a pas
eu connaissance de la demande d’une nouvelle gare sur la ligne 13. La Société du Grand Paris a
compétence pour le prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, au
financement duquel elle participe à hauteur de 55 %. Ce tronçon, passant de 6 à 8 voitures,
permettra de désaturer la ligne 13 et n’a donc pas pour objectif de réintégrer de nouveaux
voyageurs sur cette dernière ligne.
Christophe GIRARD, adjoint au Maire de la Ville de Saint-Denis, souhaite revenir sur l’objection
selon laquelle le projet de Grand Paris Express se limiterait pour Saint-Denis à l’implantation d’une
seule gare en un emplacement de la ville, sans connexion avec la vie des habitants de SaintDenis, de Stains, Villetaneuse ou Épinay. Dans ce sens, il regrette que le débat n’inclue pas la
gare de La Courneuve « Six-Routes », la liaison avec le quartier de Floréal et l’Arc Express Nord. Il
précise que la nouvelle gare de Saint-Denis est un enjeu essentiel au développement du territoire
et à l’amélioration de la vie de ses habitants, comme le montre l’exemple de la liaison entre le
quartier Pleyel et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Christophe GIRARD se demande par ailleurs quels
sont les réseaux parallèles supplémentaires prévus dans le Grand Paris Express pour relier les
lieux d’habitation des Dionysiens à leur lieu de travail.
Didier COTTIN, habitant de Paris XV°, remarque qu’en facilitant la correspondance des lignes 15,
16 et 17 avec la branche Saint-Denis de la ligne 13, il y aura un report de voyageurs sur la ligne 13
peu compatible avec la préoccupation visant à désaturer cette ligne, et ce, malgré l’extension de la
ligne 14. Il se demande si ce choix correspond à une stratégie visant à charger davantage la
ligne 13 du côté de Saint-Denis pour supprimer le débranchement devenu alors inévitable du
tronçon Asnières-Gennevilliers, qui se trouvera lui-même en connexion avec la ligne 14 à la station
Porte de Clichy.
Xavier DUCLAIROIR indique n’avoir pas connaissance de l’existence d’une telle stratégie et
rappelle que le schéma retenu par la Société du Grand Paris privilégie les correspondances entre
les lignes 15, 16 et 17 et la ligne 14 pour faciliter un report des voyageurs vers la ligne 14 plutôt
que vers la ligne 13 dans la logique de sa désaturation.
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Gilbert BASTIEN, habitant de Saint-Denis, s’il estime ne pas avoir à porter de jugement sur le
Grand Paris Express qui s’appuie sur une vaste somme d’expertises, d’études et de décisions
politiques délicates, a une question précise au sujet de la ligne 13. Il rappelle que celle-ci se divise
en deux branches à partir de la station La Fourche, ce qui a deux inconvénients majeurs :
- la saturation des rames aux heures de pointe ;
- un temps d’attente important en heures creuses.
Ainsi, le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint-Denis Pleyel permettra de désaturer la ligne 13
mais
n’aura
pas
d’impact
sur
les
temps
d’attente
aux
heures
creuses.
Gilbert BASTIEN estime donc que les habitants situés sur la ligne 13, au nord de Saint-Denis,
seront défavorisés et se demande pourquoi un raccordement de la ligne 14 à la ligne 13, à partir
de la station Pleyel (solution qui aurait l’avantage de résoudre les difficultés dues aux temps
d’attente), n’a pas été envisagé.
Cyril DELONCA, représentant du STIF, indique que le choix du prolongement de la ligne 14
retenu pour désaturer la ligne 13 dessert ses deux branches : la branche d’Asnières-Gennevilliers
à la station Porte de Clichy et la branche de Saint-Denis-Université à la station Mairie de SaintOuen. Il confirme que le scénario mentionné par M. BASTIEN avait été porté également à l’étude
mais qu’in fine, c’est le scénario désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 qui
a été retenu par les élus.
François GULIANA s’interroge sur le fonctionnement et l’exploitation du tronc commun aux
lignes 16 et 17.
Xavier DUCLAIROIR rapporte que lignes 16 et 17 partageront un tunnel à deux voies, utilisées
alternativement par les trains de chacune de ces lignes, entre Saint-Denis-Pleyel et Le Bourget
RER.
Philippe SUEUR témoigne de l’intérêt que ce projet a suscité dans le Val d’Oise, ce, même si le
territoire n’est que partiellement concerné par le projet : une partie du tronçon traverse le Val
d’Oise sur quelques kilomètres pour aboutir au Triangle de Gonesse et à Roissy. Or, l’aéroport
international de Roissy, rappelle Philippe SUEUR, est la principale porte d’entrée en France tout en
ne possédant pas de liaison directe. C’est aussi une plateforme qui compte actuellement
100 000 emplois. Pour ces raisons, Philippe SUEUR estime regrettable que la Ligne 17 soit la
dernière à être creusée et mise en service. Les esquisses, en amont du projet, avaient prévu une
liaison directe Roissy-la Défense : le projet, dans son état actuel, est ainsi fortement éloigné de ces
premières ambitions.
Philippe SUEUR se demande par ailleurs ce qu’il advient de la correspondance avec la Ligne H, un
projet qu’il estime stratégique et vital. La Ligne H, rappelle-t-il, comporte trois branches : ParisNord-Pontoise, Paris-Nord-Valmondois et Montsoult-Luzarches, soit un bassin de près de
500 000 habitants. Le métro express étant essentiel à tous ceux qui empruntent la Ligne 14 dans
leurs déplacements domicile-travail, le choix de l’implantation d’une correspondance à l’ouest
n’assure pas son confort. Il rappelle également que la gare souterraine, prévue dans ce cadre,
sera un ouvrage exceptionnel, plus important, par exemple, que le Forum des Halles, véritable lieu
de vie, de commerce, d’échanges et de développement. Dans ce contexte, il souhaite donc que la
gare de surface soit en accord avec cette conception pour faire de ce projet une opération de
rénovation urbaine essentielle.
Cyril DELONCA, indique que les études portant sur les lignes H sont en cours. Il rappelle que RFF
est maître d’ouvrage de ces expertises sur financement du STIF et que deux démarches ont été
engagées en juillet 2013, l’une portant sur la faisabilité de l’implantation d’un arrêt sur le site SaintDenis Pleyel (actuellement gare Saint-Denis-Stade-de-France RER D) ; l’autre concernant une
implantation à plus grande échelle sur un schéma de secteur sur l’ensemble de la ligne. Les
résultats sont attendus courant 2014. Il rappelle que deux enjeux sont également au cœur de ce
13
projet : faire en sorte que cette interconnexion puisse concerner le plus grand nombre de
voyageurs possible et optimiser le temps de parcours des voyageurs qui continueront à accéder à
Paris via le réseau radial existant. La difficulté de l’exercice, en d’autres termes, consiste à la fois à
optimiser les correspondances et à garantir un accès à Paris via les trains en provenance de la
grande couronne.
Jérôme CALLAND complète ce propos en soulignant que des études sont menées conjointement
par RFF et le STIF au sujet de la ligne H. Ces études visent à évaluer la faisabilité du projet selon
deux aspects. En termes ferroviaires, il s’agit de savoir comment la circulation des trains doit
s’organiser pour permettre un futur arrêt à Saint-Denis. En termes d’infrastructure, il faut créer des
quais permettant la desserte des voyageurs. Ces études se caractérisent par leur complexité
technique, d’autant plus que, la ligne H circule aujourd’hui entre plusieurs voies : des voies de
service et les voies du RER D, infrastructures qui devront être repensées pour aménager des quais
au niveau de la gare.
Didier COTTIN fait observer qu’à la gare Saint-Denis Pleyel, un choix a été fait de situer les trois
lignes au même niveau, à 27 mètres de profondeur. Il en déduit que les seules correspondances
quai à quai possibles se feront donc parmi des trains se déplaçant en sens contraire. A ses yeux,
une solution basée sur la superposition des voies, et non des lignes, pour assurer en quai à quai
les correspondances les plus pratiquées, aurait été plus pertinente, notamment pour assurer la
continuité entre la ligne 14 et la ligne 17 pour la liaison Orly-Paris-Roissy. Didier COTTIN se
demande si le choix retenu in fine s’explique par des enjeux de rentabilité.
Xavier DUCLAIROIR précise, pour commencer, que le scénario présenté par M. COTTIN a été
envisagé au début du projet avec l’objectif de faciliter les changements de lignes sur un pôle de
correspondance majeur. Plusieurs éléments ont alors été pris en compte, notamment le fait que si
la superposition des quais est pertinente, la superposition des tunnels est peu envisageable
puisqu’elle nécessite de maintenir un écart important entre eux. Cette solution aurait impliqué que
les quais les plus profonds soient situés à environ 60 mètres de profondeur, ce qui est
inacceptable. La correspondance à laquelle aboutit le projet actuel reste efficace. Cette
correspondance est organisée de façon simple, avec un dénivelé à remonter de l’ordre de 6 mètres
pour atteindre une mezzanine, puis, de là, parcourir quelques dizaines de mètres et rejoindre un
escalier, un escalator ou un ascenseur pour redescendre sur le quai de la direction choisie. Au
regard de l’ensemble des gares du réseau parisien et francilien où existent des correspondances, il
est rare de réaliser un schéma de correspondance aussi rapide qu’efficace. La solution est
également pertinente d’un point de vue économique, puisqu’elle permet de réaliser des quais à
une moindre profondeur. Xavier DUCLAIROIR en profite pour expliquer que cette profondeur de 27
mètres est due à l’obligation de passer sous un réseau majeur de la SNCF, sur lequel circulent les
trains Eurostar, Thalys, TGV, ainsi que les TER, les rames de la Ligne H et les RER. Il conclut que
le scénario retenu est ainsi seule une solution technique tout à fait compatible avec le caractère
très sensible de ce faisceau du Landy.
Delphine LABBAYE, habitante du parc des acrobates, se demande également où sera situé le
puits de sécurité.
Au sujet des puits d’accès de secours, également appelés « ouvrages annexes », Xavier
DUCLAIROIR précise que le choix de leur localisation fait aussi l’objet d’une concertation avec les
villes. Il précise que ces puits sont réalisés, de préférence, sous des emprises publiques, ce qui est
le cas, notamment, de ceux situés dans la zone du Landy. Il compare cette situation avec celle de
la ligne 15 ouest (entre Pont de Sèvres et Saint-Denis Pleyel) qui traverse des communes
résidentielles au bâti dense et dans lesquelles l’implantation de ce type d’ouvrages annexes est
ardue : la Société du Grand Paris devant alors acquérir des propriétés privées pour y implanter ses
puits d’accès de secours. Xavier DUCLAIROIR précise que la Société du Grand Paris et la ville de
Saint-Denis sont, a priori, parvenues, à identifier des emprises publiques (des places, l’esplanade
14
du RER D…) pour positionner ces ouvrages annexes, et que ces choix seront affinés, en
concertation avec la ville, dans la mesure où ils pourront faire l’objet d’aménagements divers en
lien avec les projets urbains, comme par exemple la réalisation d’un projet de franchissement
urbain. L’enjeu, conclut Xavier DUCLAIROIR, est donc de coordonner l’ensemble de ces
exigences, en concertation avec les collectivités.
5.4 La concertation
e
Didier COTTIN, habitant du 15 arrondissement parisien, regrette que seules les questions soient
publiées sur le site Internet du projet, tandis que les avis restent secrets.
Henri WATISSÉE indique qu’il se renseignera auprès de la Société du Grand Paris afin de savoir
pourquoi les avis ne sont pas publiés sur le site Internet au même titre que les questions-réponses.
Stéphane DUBOIS, habitant du quartier Pleyel, se demande pourquoi l’actuelle réunion publique a
été organisée à plus de 2 km du site concerné alors que les réunions de 2010-2011 avaient été
organisées au Stade de France, localisation qui aurait permis d’attirer plus d’habitants.
Dane LO, étudiant à Saint-Denis, se demande si la SCNF est présente dans le Grand Paris
Express, alors qu’aucun de ses représentants n’est encore intervenu dans le cadre de cette
réunion publique.
Frédéric Caron, précise que la SNCF est effectivement présente dans le montage du projet aux
côtés du STIF et de RFF. La SNCF suit notamment de manière régulière le projet du Grand Paris
Express évoqué dans les discussions et qui fait l’objet d’un partenariat, dont il faut souligner le
caractère inédit, entre l’ensemble des acteurs de Plaine Commune. La SNCF participe aussi
activement aux réflexions portant sur le développement du quartier Pleyel, que ce soit sur la
modification de la gare Stade de France ou sur la Ligne D, non seulement pour accueillir le futur
arrêt de la Ligne H, mais aussi pour réaliser une interconnexion avec les projets portés par la
Société du Grand Paris. Des rendez-vous et des mises au point fréquentes sont établis avec la
Société du Grand Paris.
Maurice COTON, second représentant la SNCF dans la salle, confirme la présence et l’intérêt de
la SNCF sur le projet, notamment en tant qu’opérateur de transport. Par rapport aux sociétés
présentes à cette réunion, qui construisent, inventent et bâtissent le Nouveau Grand Paris, il
précise que la SNCF prend la position de transporteur.
5.4 La relation aux autres modes de transports
Georges SALOMON, membre de l’association Vélo à Saint-Denis et du collectif Lamaze se
demande comment les voyageurs peuvent circuler d’une voie à l’autre dans le système
d’interconnections décrit. Il s’enquiert également de l’articulation du réseau TGV de Saint-Denis
Pleyel avec le Grand Paris Express. Georges SALOMON demande, en troisième lieu quelles sont
les intermodalités prévues entre le Grand Paris Express et les axes routiers, compte tenu des
difficultés de circulation récurrentes sur l’autoroute A86. Il souhaiterait notamment avoir des
précisions sur les liaisons entre l’A1, l’A86 et le quartier Pleyel et savoir si la construction d’un
parking à proximité de la gare de La Courneuve « Six-Routes » est prévue à moyen ou long terme.
En dernier lieu, il s’interroge sur l’articulation prévue entre le Grand Paris Express et le schéma
directeur des itinéraires cyclables de Plaine Commune et demande des précisions sur le nombre
de places qui sera dédiées au système Véligo qui permet un stationnement sécurisé des vélos.
15
Étienne GUYOT, en réponse à la question relative aux interconnections, précise que l’implantation
de la gare Saint-Denis Pleyel a été pensée de sorte à optimiser les correspondances entre les
quatre lignes du Grand Paris Express qui s’y croiseront. Il précise que cette logique
d’interconnexion a été adoptée en étroite liaison avec le STIF.
Cyril DELONCA indique qu‘une réorganisation du réseau de bus sera engagée dans la
perspective de la mise en service des gares du Grand Paris Express. Le Nouveau Grand Paris,
en interconnexion avec des gares déjà existantes, ne détériorera pas la mobilité des territoires
desservis dont le pôle Pleyel. Les premières réflexions et expertises sur ce sujet, précise Cyril
DELONCA, débuteront dans les prochaines semaines, dans la foulée d’une concertation préalable
avec les communes et les territoires. Il rappelle que le STIF a fourni à la Société du Grand Paris
des données d’entrée, notamment pour lui permettre de prévoir dès à présent l’espace nécessaire
au fonctionnement des lignes de bus qui desserviront les gares (emplacements de dessertes pour
des lignes en passage ou pour des lignes en terminus). Le réseau de bus sera amené à être
adapté régulièrement selon l’évolution des territoires d’ici la mise en service du Grand Paris
Express.
Cyril DELONCA poursuit au sujet de l’intermodalité concernant les: parkings de rabattement et
pistes cyclables, En tant qu’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, le STIF tend
naturellement à favoriser les déplacements en transport collectif et les modes doux. Ainsi, dans les
zones dites « denses » (qui correspondent aux zones tarifaires 1 à 3 et dont Saint-Denis fait
partie), l’objectif n’est pas de créer des places de stationnement supplémentaires, mais plutôt de
favoriser le rabattement en bus. Le réseau viaire de Saint-Denis, dense, rappelle-t-il, est déjà
encombré. Ainsi, encourager l’usage de la voiture aurait pour effet négatif de fragiliser les
performances de circulation des bus. Cette option entrant en contradiction avec les objectifs visés,
il n’y a pas de projet de parking de rabattement pour la nouvelle gare de La Courneuve. A propos
de la question relative au système Véligo, Cyril DELONCA indique que l’objectif du STIF est de
déployer d’ici 2020, 20 000 places de stationnement de deux roues sécurisés (abris, consignes)
avec un système de tarification accessible par les cartes d’abonnement (Navigo). Le STIF a
transmis à la Société du Grand Paris les données utiles pour intégrer au Grand Paris Express les
espaces nécessaires à ce système.
Cyril DELONCA poursuit au sujet de l’intermodalité : parkings de rabattement et pistes cyclables,
en tant qu’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, le STIF tend naturellement à
favoriser les déplacements en transport collectif. Ainsi, dans les zones dites « denses » (qui
correspondent aux zones tarifaires 1 à 3 et dont Saint-Denis fait partie), l’objectif n’est pas de créer
des places de stationnement supplémentaires, mais plutôt de favoriser le rabattement sur les bus.
Le réseau viaire de Saint-Denis, dense, est rappelle-t-il déjà encombré. Ainsi, encourager l’usage
de la voiture aurait pour effet négatif de fragiliser les performances de circulation des bus et donc
du rabattement sur ce mode de transport. Cette option entrant en contradiction avec les objectifs
visés, il n’y a pas de projet de parking de rabattement pour la nouvelle gare de Saint-Denis. A
propos de la question relative au système Véligo, Cyril DELONCA indique que l’objectif du STIF
est de de déployer d’ici 2020, 20 000 places de stationnement de deux roues sécurisés (abris,
consignes) usant d’un système de tarification accessible aussi par des cartes d’abonnement. Le
STIF a transmis à la Société du Grand Paris les données utiles pour intégrer au Grand Paris
Express les espaces nécessaires à ce système.
Xavier DUCLAIROIR, concernant la gare TGV de Saint-Denis Pleyel, affirme que la Société du
Grand Paris a pris connaissance de ce projet mais qu’elle ne dispose pas, actuellement,
d’informations détaillées sur sa localisation potentielle. Il précise en revanche que les flux de
voyageurs relatifs à l’implantation, à proximité immédiate du Grand Paris Express, d’une gare TGV
ont été pris en compte par la Société du Grand Paris dans le dimensionnement des espaces.
Jérôme CALLAND complète ce propos en précisant que des projets de rocades TGV autour de
Paris existent dans plusieurs documents de planification et notamment dans le schéma directeur
16
de la Région Île-de-France. En revanche, la commission « Mobilité 21 », présidée par le député
Philippe DURON, n’a pas retenu dans ses priorités la construction d’une rocade TGV au nord ni un
positionnement de gare précis au niveau de Pleyel.
5.5 Les impacts environnementaux
Paul PLANQUE rappelle que, le ministère de tutelle de la Société du Grand Paris est le Ministère
de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. Il comprend que l’un des enjeux
environnementaux soulevés sur la partie sud de la Ligne 16 est l’évacuation des déblais. A ses
yeux, cette question doit être traitée dès à présent, afin de prendre en compte les enjeux
environnementaux et considérer des voies alternatives à la route (solution qui impliquerait un grand
nombre de camions en circulation sur le territoire), d’autant plus que les voies ferrées et fluviales
sont nombreuses à proximité des travaux.
Xavier DUCLAIROIR indique que si certains ouvrages du projet nécessiteront une évacuation par
voie routière, la Société du Grand Paris a souhaité privilégier les modes d’évacuation par voie
fluviale autant que possible. Il précise que c’est notamment le cas sur le tronçon entre Le Bourget
RER et Saint-Denis-Pleyel puisque les déblais extraits du tunnel seront tous évacués par voie
fluviale, via le canal Saint-Denis. L’objectif de la Société du Grand Paris, dans le cadre du schéma
directeur d’évacuation des déblais, est d’identifier, tronçon par tronçon, l’existence potentielle d’un
lieu d’évacuation des déblais par voie fluviale ou par voie ferrée. La Société du Grand Paris a
également envisagé la possibilité de réaliser un pré-acheminement des déblais depuis la zone de
chantier jusqu’au bord du canal Saint-Denis ou de la Seine (située à une distance raisonnable)
relayé ensuite par un acheminement par voie fluviale. Ces réflexions, actuellement en cours, sont
encadrées par des contraintes de planning pour réaliser les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud d’ici
2023. Xavier DUCLAIROIR conclut en précisant que malgré cette contrainte de planning, la
Société du Grand Paris, comme la RATP, souhaite privilégier un mode d’évacuation « doux » des
déblais pour limiter au minimum l’impact du chantier sur la vie locale.
5.6 Coût et Financement
Jean-Pierre LEROSEY se demande comment un budget de 30 milliards d’euros pourra être mis
en place. Il exprime notamment sa perplexité sur l’efficacité du schéma de financement présenté
lors de la réunion. Selon lui, de tels financements seront difficiles à débloquer dans la durée et il
faut craindre que la différence entre le schéma prévu et les financements effectifs ne se répercute
sur les usagers.
Étienne GUYOT rappelle à ce sujet que la création des infrastructures du Grand Paris Express
n’est pas à la charge des usagers puisqu’elle est financée par la fiscalité des entreprises et des
particuliers. Les propriétaires de logements particuliers paient ainsi une taxe pour la construction
du métro du Grand Paris. Les entreprises, commerces et gestionnaires de surfaces de
stationnement y sont aussi astreints. Les recettes issues de cette fiscalité représentent plus de
500 millions d’euros par an, soit plus de 5 milliards d’euros sur les 10 ou 12 prochaines années. Ce
mode de financement sera relayé, dans un second temps, rappelle Étienne GUYOT, par un
emprunt étalé sur 40 ans et qui sera réalisé non seulement auprès d’institutions comme la Caisse
des Dépôts ou la Banque européenne d’investissement, mais aussi par l’émission d’obligations sur
les marchés internationaux. Étienne GUYOT rappelle également qu’une dotation complémentaire
en capital de 1 milliard d’euros pourra être apportée par le Gouvernement suite à la déclaration du
Premier ministre, le 6 mars 2013. . Le schéma de financement, conclut Étienne GUYOT, repose
donc sur un système d’emboîtement et d’enchaînement des recettes fiscales pour rembourser
l’emprunt.
17
5.7 La nouvelle offre de transport
Antoine BOROT se demande si le système de zones existant actuellement resterait en vigueur
sur le Grand Paris Express, circulaire, il demande notamment quel serait l’impact en termes de
coûts pour les usagers.
Cyril DELONCA, explique que le tracé du Grand Paris Express se superpose à la carte des
zonages tarifaires 3 et 4. Un voyageur pourra ainsi effectuer un trajet sur la rocade (la ligne 15) à
moindre coût comparativement à un voyageur qui traverserait 2 ou 3 zones pour aller à Paris. Cyril
DELONCA concède que ce système, inégalitaire, ne pourra pas fonctionner en l’état et qu’il devra
évoluer. Il précise que des études relatives à cet enjeu sont en cours, que la question reste entière
même si plusieurs solutions de rééquilibrage sont envisagées. Une des options consisterait, par
exemple à calculer la base tarifaire proportionnellement à un nombre de kilomètre parcourus, et qui
se superposerait donc à un système zonal différent de l’actuel.
Delphine LABBAYE s’étonne que la politique tarifaire ne fasse pas l’objet de plus de précisions au
regard de l’état d’avancement du projet.
Cyril DELONCA précise que le nouveau réseau sera intégré à la tarification appliquée en Île-deFrance. Il apporte aussi une nuance entre le prix et le système de fonctionnement du tarif, qui a, de
son côté, été décidé deux ans plus tôt. Le Grand Paris Express, indique-t-il, entraînera une
évolution du réseau via le prolongement de lignes existantes (10, 11, 12, 13, et 14), d’une part, et
le développement d’une rocade, d’autre part : une intégration, avec un niveau tarifaire identique,
est donc nécessaire. Il est actuellement prévu un contrôle à l’entrée et en sortie du Grand Paris
Express qui pourra être exploité par différentes sociétés (choisies sur appel d’offres). Il faut donc
que les recettes de chaque exploitant sélectionné soient garanties : les déplacements ont un coût
intrinsèque tout comme la lutte contre les fraudes. Cyril DELONCA ajoute que ces lignes de
contrôle pourraient évoluer différemment du système actuel, sans que l’on puisse le prévoir
précisément aujourd’hui. Il est certain, par contre, qu’un contrôle en entrée et sortie sur les lignes
exploitées sera mis en place et conclut son propos en rappelant que le Grand Paris Express fera
partie intégrante du réseau d’Île-de-France.
6.
Conclusions
Isabelle RIVIÈRE remercie les participants pour les avis et points de vue exprimés et indique que
ceux-ci viendront enrichir les réflexions de la Société du Grand Paris. Elle cède la parole à
Henri WATISSÉE, garant de la concertation, pour qu’il présente sa synthèse de la réunion de
Saint-Denis.
Henri WATISSÉE, garant de la concertation, souligne en premier lieu qu‘une partie importante des
discussions a porté sur les enjeux liés aux correspondances et aux interconnexions. En revanche,
les problématiques liées à l’amélioration de l’existant, aux nuisances relatives au chantier ou aux
acquisitions foncières ont finalement été peu abordées. Henri WATISSÉE souligne également que
la ligne 13 a fait l’objet d’un long débat, notamment au sujet de sa connexion avec la station du
Grand Paris Express. D’autres questions ont porté sur la liaison TGV, l’adaptation des réseaux de
bus, ainsi que sur leur articulation au sein du quartier Pleyel. Il ressort de ces débats une grande
variété de proposition d’améliorations et de nouveautés, ainsi qu’une forte préoccupation du public
à disposer d’un schéma d’ensemble de l’intermodalité non seulement des gares entre elles mais
aussi des autres modes de déplacement.
Isabelle RIVIÈRE donne ensuite la parole à Étienne GUYOT.
18
Étienne GUYOT remercie l’ensemble des participants pour leur présence à cette réunion, ainsi
que pour les questions posées qu’il estime particulièrement utiles à la finalisation du dossier. Il
donne rendez-vous à tous au moment de l’enquête publique, qui se déroulera sous la présidence
d’une Commission d’enquête. L’étape suivante sera la phase de travaux, au cours de laquelle les
échanges et la communication avec le public se poursuivront. Ce suivi auprès du public, sous la
forme d’échanges et d’une concertation continue, se fera tout au long du projet et jusqu’à la mise
en service, dans la mesure où un projet d’une telle ampleur ne peut être mené sans qu’y soit
associé le plus grand nombre possible d’habitants et d’élus. Étienne GUYOT rend également
hommage aux élus : les communes, intercommunalités, communautés d’agglomérations, villes et
Conseils généraux sont tous très présents sur l’ensemble du projet. Cet appui des collectivités et
de l’État, rappelle Etienne GUYOT, est nécessaire à la Société du Grand Paris pour avancer à un
rythme soutenu en collaboration avec l’ensemble des partenaires et opérateurs impliqués. Cette
réunion démontre la capacité de l’ensemble de ces acteurs à se fédérer autour du Grand Paris
Express.
Isabelle RIVIÈRE cède la parole à M. Didier PAILLARD, Maire de Saint-Denis, pour prononcer le
mot de clôture de cette séance.
Didier PAILLARD, Maire de Saint-Denis, remercie tout d’abord les équipes de la Société du Grand
Paris pour l’organisation de ce premier échange au niveau local et souhaite qu’il y en ait d’autres,
afin d’approfondir les questions posées aujourd’hui. Selon lui, ces échanges témoignent d’une
réelle attente du public en faveur d’un nouveau maillage du réseau de transport en commun et
démontrent que les liaisons des lignes 13 et 14 représentent un enjeu important, compte tenu de
l’extrême saturation de la ligne 13. Pour M. PAILLARD, on ne peut aujourd’hui faire l’économie
d’un questionnement sur le dédoublement à terme de la ligne 13 elle-même. Bien que cette
problématique ne soit pas le thème de la réunion, c’est une préoccupation essentielle à tous ceux
qui utilisent cette ligne. Sur ce point, il rappelle qu’un certain nombre de propositions a été formulé,
y compris en faveur d’un nouveau maillage de surface du projet. Il insiste sur le fait que la capacité
à se projeter dans ces nouveaux projets (les lignes 14, 16 et 17) est aujourd’hui nécessaire
puisqu’ils doivent amener élus et habitants à faire vivre un débat et à formuler un certain nombre
d’exigences. La question des tarifications est également importante et contribuera à améliorer
l’usage des transports en commun si ceux-ci répondent aux attentes des usagers. Didier
PAILLARD réitère, pour conclure, ses remerciements aux organisateurs et à l’ensemble des
participants.
Isabelle RIVIÈRE remercie, au nom de la Société du Grand Paris, l’ensemble des participants et
les informe que d’autres rendez-vous auront lieu dans des communes proches : à Sevran, le
28 novembre ; à La Courneuve, le 3 décembre ; à Aulnay, le 9 décembre ; au Blanc-Mesnil, le
11 décembre ; ainsi qu’à Chelles, Drancy, Le Bourget et Aubervilliers.
19

Compte-rendu de la réunion publique à Saint

Transcription

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