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collector
Texte et photos Josué Chevrel
RennSport. En 1991,
cela fait bientôt vingt
ans que les
inconditionnels de
performance attendent
la relève de la
mythique 2.7 RS de
1973. Ils seront servis…
SPORT
en héritage
Le
alon de Genève, mars 1991.
Les puristes parmi les amateurs de
Porsche sont aux anges… Si le
“Carrera” a été porté par toute la
génération des 911 “à soufflets”, et
continue de l’être sur la toute nouvelle 964,
c’est surtout le come-back du RS qui les interpelle autant qu’il les emballe. Ç’aurait pu n’être
qu’un petit coup marketing pour doper les
ventes d’un nouveau modèle qui avait du mal
à trouver sa place. Mais non, ou pas tout à fait.
Si Porsche n’a évidemment rien contre le fait de
dynamiser les ventes de sa 911, elle l’envisage
d’abord par la reconquête de titres sportifs avec
la 964. L’époque s’y prête plutôt bien, c’est celle
du renouveau des courses de GT et de leur
nouvelle catégorie N/GT dédiée aux voitures de
série simplement dotées des équipements de
sécurité. Il fallait donc une série de mille exemplaires d’une 964 particulièrement performante
mais toujours homologable pour la route.
Ce sera la Carrera RS…
S
Street Cup
Depuis 1990, la Carrera Cup allemande fait
courir des 964 C2 dépouillées, allégées, rigidifiées et adaptées à l’usage piste avec des
suspensions raides, des freins de Turbo, un
embrayage compétition débarrassé du bi-masse,
265 ch et seulement 1 120 kg. Terrible, mais
impossible à homologuer en l’état. Cela étant,
elle a le mérite d’avoir éprouvé quelques solutions techniques.
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collector
7
De GT polyvalente, la 964 Carrera passe
au statut de sportive radicale sous la griffe RS.
Toute notion de confort est jetée aux
oubliettes, mais quelle efficacité !
1 Les baquets Recaro,
même garnis de cuir,
ne pèsent que 4,5 kg
chacun ! Contre plus
de 25 kg pour les
sièges électriques de
la Carrera 2…
2 Dix chevaux
gagnés, entre autres
choses, par modification de l’électronique.
Le volant moteur
allégé favorise les
montées en régime
mais implique un
ralenti chaotique,
surtout à froid !
En aval, la boîte
Getrag G50/10
dispose de 2 premiers
1 rapports plus longs
que la G50/03 de la
Carrera 2. Et un auto3 bloquant à 20 % !
4
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3 Carrera 2 ou RS ?
Les nuances sont
subtiles !..
4 A l’avant, les jantes
spéciales en 7,5x17”
sont chaussées en
205/50. Les roues
arrière pointent
à 9x17” pour porter
du 255/40.
5 Plus de vérin,
une simple tige d’alu,
comme sur les RS
de 1973 !
6 Vous pouvez
toujours chercher
les vide-poches, les
accoudoirs, les vitres
électriques ou même
les poignées. Autant
de sacrifices sur
l’autel de l’allégement.
La génération 964 inaugure en 1990 un
bloc moteur tout alu, référencé M64/01, de
3 600 cm3 tout ronds. Ou plutôt bien carrés !
La faible course de 76,4 mm favorise largement
les envolées dans hauts régimes, et l’alésage
de 100 mm génère un couple conséquent, aidé
en cela par l’architecture “flat” et les deux soupapes par cylindre. La RS ne remet rien en
cause fondamentalement, mais elle améliore
encore la donne via une injection Bosch
Motronic spécifique qui ne sirote que le SP98,
des inserts céramique dans la culasse pour
extraire les calories de l’échappement, un usinage particulier des cylindres, en cône, pour
compenser les déformations à haute température, et un volant moteur allégé de 7 kg. Alors
évidemment, si la RS prend les tours avec une
aisance incroyable, elle vous le fait payer au
ralenti, surtout à froid, d’une instabilité assez
gênante en manœuvres lentes. Mais le résultat
est là : avec seulement 226 kg sur la balance,
le M64/03 de la Carrera RS affiche au bas mot
260 ch à 6 100 tr/mn et 325 Nm à 4 800 tr/mn
(contre 250 ch et 310 Nm pour une Carrera 2).
Alors évidemment, la RS est un niveau au-dessus
de la Carrera 2 dont elle dérive. Avec un 0-100 km/h
abattu en 5’’3, elle colle quatre centièmes à sa
petite sœur et n’en concède que six à la Turbo.
Ce qui ne s’explique pas seulement par le travail,
aussi pointu soit-il, sur les entrailles du 3.6…
2
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6
7 La suspension de la
RS, en plus d’être
abaissée de 40 mm,
est particulièrement
rigide. C’est pour cela
notamment que les
soudures de la caisse
ont été multipliées aux
endroits stratégiques,
pour renforcer la
coque autoporteuse.
Le carrossage des
trains roulants est
réglé selon des
spécificités piste.
8 Plus de strapontins !
Et sous la moquette,
plus fine que sur une
C2, ne cherchez pas
d’insonorisants
non plus…
9-10 Pas de harnais
en série mais des
ceintures assorties
aux sangles d’ouverture des portes et
au cuir des baquets.
Leichtbau
Comme toutes les voitures de sa génération,
la 964 a pris de l’embonpoint. Si la RS doit composer avec un surpoids structurel, elle fait le
ménage dans le superflu. Et autant dire que la
911 en a accumulé, du superflu, avec les
années. Exit donc tout le confort que peut recéler l’habitacle : accoudoirs et vide-poches sur les
contre-portes, insonorisants, climatisation, dégivrage arrière, radio, direction assistée, plafonniers, verrouillage central, sièges arrière… Les
poignées sont aussi remplacées par de simples
sangles, les vitres électriques par de basiques
manivelles, les sièges de 25 kg chacun par des
baquets Recaro dérivés du Pole Position
à coque composite pour à peine 4,5 kg…
La cure passe également par des “détails”
aussi radicaux que des vitres latérales et une
lunette taillées dans du verre plus fin, un capot
avant en alu qui abandonne le vérin pour une
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simple tige du même matériau, des antibrouillards remplacés par de simples habillages translucides (souvent remplacés comme ici par des
écopes de Cup dédiées aux freins), des jantes
de 17” spécifiques en alliage de magnésium
pour un gain d’une dizaine de kilos, et la partie
centrale du bouclier arrière, commune aux
Turbo S, reconnaissable à ses “cornes” d’éclairage de plaque. Les ingénieurs sont même allés
jusqu’à supprimer les protections inférieures du
châssis en PVC, quitte à réduire la garantie anticorrosion à trois ans (au lieu de dix). Mais les
efforts ont payé ! Ce sont 130 kg de gras qu’elle
a laissés au bloc opératoire, pour n’en afficher
au final que 1 230 !
A la conduite, la différence est évidente. La RS
monte dans les tours avec hargne et vigueur,
son flat six flatte les oreilles autant qu’il expédie
le séant de son pilote. Emmenée à bon rythme
sur du routier, elle réclame toutes les attentions
et un minimum de poigne pour ne pas imposer
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collector
RS & dérivés
Si la RS de base, couramment appelée
Light, a représenté le plus gros des ventes
avec 2 282 unités, Porsche a réitéré sur
la 964 la déclinaison Touring initiée en
1973. Au programme donc, un habitacle
très proche, sinon identique à celui de la
Carrera 2. Au sacrifice d’une centaine de
kilos, elle en conservait tout (à l’exception
des sièges arrière), des insonorisants aux
panneaux de portes complets, en passant
par tout l’équipement de confort, clim’
comprise. Et même des sièges électriques
de Turbo ! Mais le public ne s’y est pas
trompé, la RS n’avait d’intérêt qu’en Light.
Il ne se vendra en tout et pour tout que
76 Touring à travers le monde.
A l’extrême opposé, Porsche a développé
la N/GT, une micro-série prête à courir
dans le championnat éponyme, simplement gréée en série de l’équipement de
sécurité obligatoire, à savoir l’arceau
soudé Matter, deux baquets Recaro
carbone/tissu avec le harnais Schroth
6 points, le coupe-circuit dans l’habitacle,
le boîtier électronique déplacé derrière le
conducteur, deux extincteurs, etc. Il s’en
écoulera 290.
Le marché américain lui, privé de RS en
1992 pour cause de normes antipollution
incompatibles avec le M64/03, accueillera l’année suivante sa RS spécifique
mue par le M64/01 de la Carrera 2
(250 ch) et reconnaissable à son aileron
de Turbo S. Malheureusement, elle sera
aussi copieusement équipée, donc aussi
lourde qu’une C2, et ne sera rien de plus
qu’une espèce de série spéciale. Elle
convaincra malgré tout 701 acquéreurs.
1993 voit arriver une dernière déclinaison
de la 964 Carrera RS : la 3.8. C’est un
peu la RS Turbo look. Elle en reprend le
châssis et la carrosserie pour loger des
voies élargies, donner la possibilité
d’exploiter les 300 ch du M64/04
(le 3.8 extrapolé du 3.6) et d’aller
chatouiller de plus grosses catégories en
endurance. Elle conservera le train arrière
étroit associé à des jantes en trois parties
qui rempliront les ailes et assureront les
appuis. C’est en réalité la RSR qui remplira
ce rôle en compétition. 90 exemplaires
seront produits, dont 58 RSR.
1
3
5
6
1 Les rétros de
968 Cup et de Turbo
rejoindront le reste
de la gamme pour
le millésime 92.
2 Les antibrouillards
étaient remplacés par
de simples plexi translucides. Beaucoup les
ont encore remplacés
par des écopes de Cup.
3 Lorsque les
suspensions sont
raides, il faut soulager
un peu les contraintes
sur la caisse…
4 A l’avant, étriers
quatre pistons et
disques de 322 mm
de Turbo. Derrière,
des freins de Cup,
tout simplement !
2
4
d’elle-même les trajectoires au gré des irrégularités du revêtement, autant qu’elle nécessite
une bonne dose de finesse dans le dosage des
gaz. Et dans celui des freins, copieusement
dimensionnés eu égard au poids de l’engin,
puisque extraits, pour l’avant, des trains de la
bien plus lourde Turbo et constitués d’étriers
4 pistons sur des disques rainurés de 322 mm…
Derrière, ce sont ni plus ni moins des freins de
Cup. Des freins d’homme sur une voiture
d’homme !
La discrète
La RS n’est pas de cette race qui joue les
m’as-tu-vu. Certes, elle osait des couleurs du
même tonneau que celles de la RS de 1973.
Pour preuve, le Ferrari Gelb (ça ne s’invente
pas !) optionnel de notre modèle d’un jour, référencé 10L92, qui côtoyait des Peppermint Green,
des Rubystone Red ou des Maritime Blue parmi
huit teintes de série et dix en option. Mais audelà de cela, ni aileron queue de canard ni marquages latéraux ostentatoires, si ce n’est sur le
marché français pour lequel l’importateur
Sonauto avait prévu l’option stickers “Carrera RS”
sur les bas de caisse. Mais vous remarquerez
que ce modèle importé d’Allemagne s’en passe
à merveille…
Les rétroviseurs issus de la 968 Cup sont ni
plus ni moins ceux qui équiperont le reste de
la gamme à partir de ce millésime ‘92, et rien
d’autre ne vient finalement attirer l’attention sur
l’exclusivité du modèle que le monogramme de
capot moteur. Peut-être les plus avertis aurontils repéré, outre le bouclier arrière déjà évoqué,
les 40 mm perdus sur la hauteur de caisse.
Parce que la RS est équipée en Bilstein et se
dote de barres antiroulis de 24 et 18 mm de
diamètre, réglables pour moduler la tendance
au sur/sous-virage.
Les signes distinctifs sont finalement plus
nombreux dans l’intimité de l’habitacle, puisque
les séquelles du “dégraissage” y sont flagrantes.
Les tatouages y sont aussi présents, sur la
moquette qui remplace les strapontins, ou sur
le volant plus petit que celui de la Carrera de
base. Les ceintures osent la couleur pour se
coordonner autant que faire se peut au cuir des
coussins de sièges, tantôt bleu-gris, tantôt
roses… C’est une spécificité, au même titre que
le coupe-circuit ou la barre antirapprochement
dans un compartiment avant dépouillé. Dans
son dossier de presse daté de septembre 1990,
Porsche présentait sa Carrera RS comme la synthèse entre les productions de la marque et
l’héritage sportif. Bien résumé !
5 L’habitacle de la RS
fait dans le rudimentaire. Tout le confort
est passé à la trappe :
plus de radio, plus de
clim’, plus de direction
assistée, plus de
verrouillage centralisé.
Le poids est l’ennemi
du bien !
6 Au début des
années 90, Porsche
n’est pas au mieux de
sa forme et la nouvelle 911 a beaucoup
de mal à trouver sa
place. D’où la nécessité de redonner à la
petite dernière une
vraie image sportive
qui s’était émoussée.
7 Plus d’essuie-glace
arrière. C’est anecdotique mais ça traduit
le soin des ingénieurs
de Weissach à traquer
le moindre gramme.
Le genre de détail qui,
cumulé à d’autres,
joue en faveur de
l’efficacité. La partie
centrale du bouclier
est spécifique et plus
légère. Elle équipera
aussi la Turbo S
Leichtbau.
8 Le volant, plus petit
que sur la Carrera 2,
est tatoué RS.
9 Coupe-circuit réglementaire à l’avant.
10 Poignée de frein
alu gravée Porsche.
11 Les garnitures
sont simplifiées au
maximum sous le
capot avant en
aluminium. Le réservoir
est apparent, comme
une bonne partie de
la coque.
7
Un grand merci à Serge Heitz pour avoir mis à notre disposition cette Carrera 3.6 RS.
Heitz Automobile Consulting est spécialisé dans la Porsche en général, et dans les
modèles rares en particulier. N’hésitez pas à prendre contact pour toute recherche
spécifique au 0810 356 911, ou à consulter ses offres sur www.sergeheitz.fr
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Avec 10 ch de plus pour 130 kg de moins et
les gros freins de la Turbo, la 964 Carrera RS est
l’arme ultime sur circuit, pour peu que son
pilote ait des bras… et un gros cœur !
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