l`aéroport confronté à sa folle croissance

Suisse, page 5
Servette perd
son dernier
espoir de
promotion
Sports, page 12
ERIC LAFARGUE
Berne: les idées de
Guillaume Barazzone
pour lutter contre
le bruit en ville
LAURENT GUIRAUD
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Mardi 18 mars 2014
Cointrin doit relever Aéroport:
le futur, c’est
le défi de sa croissance maintenant
L’éditorial
L’aéroport, en progression constante, prévoit d’accueillir 17 millions de passagers en 2020
Cointrin reçoit toujours plus de voyageurs:
14,4 millions en 2013, alors qu’easyJet continue de grandir et représente 41,5% des
mouvements d’avions sur le tarmac, contre 14,5% pour Swiss. Ce sont ainsi 57 compagnies qui relient Genève à 132 destina-
tions. Et l’exercice a dégagé un bénéfice
net de 72,3 millions de francs. Mais ces
chiffres encourageants représentent aussi
de sérieux défis pour la société. Il faut
adapter les infrastructures afin d’accueillir
les passagers et les avions, sans pour
autant agrandir la parcelle de l’aéroport.
Et le seuil critique pourrait être atteint en
2020. C’est pourquoi 410 millions ont été
consacrés ces cinq dernières années pour
préparer l’avenir. Mais bien des questions
restent ouvertes, dont le projet de l’aile est
que les responsables doivent recadrer
pour éviter une explosion des coûts. Sur
un autre plan, le conseiller d’Etat Pierre
Maudet veut ouvrir des discussions avec le
personnel en colère des entreprises travaillant sur le site. Pages 2 et 3
Pierre Ruetschi
Rédacteur en chef
Si la santé économique d’une région se
mesure au dynamisme de son aéroport
alors Genève se porte à merveille. 3,3%
de croissance du chiffre d’affaires,
72 millions de bénéfices. Autant l’Etat
de Genève que les 14 millions de
passagers transportés annuellement ne
peuvent que se réjouir de l’essor de la
plate-forme aéroportuaire genevoise.
En regard de la taille de son bassin de
population, la région franco-valdogenevoise est sans doute l’une des
mieux desservies d’Europe.
L’occasion de rappeler le formidable
redressement de l’aéroport après le
repli de Swissair sur son hub de Zurich
en 1996. Une politique offensive a attiré
easyJet (plus de 40% des mouvements à
Genève) et d’autres nouvelles
compagnies. «Cointrin» a redécollé
pour se placer dans le sillage de Kloten
(24 millions de passagers transportés)
qui n’a aujourd’hui plus rien
d’«unique», si ce ne sont les tarifs
exorbitants appliqués aux
transporteurs. Voilà pour l’état des
lieux.
C’est à plus long terme que la vision
se brouille et que l’on navigue au radar.
Dans dix, vingt, trente ans, est-ce que
l’offre aéroportuaire correspondra
encore à la demande? Des études sont
en cours, nous dit-on. Mais même les
devins les plus fins peineront à dessiner
le futur aux variables aussi multiples
qu’imprévisibles.
La principale: la région lémanique
confirmera-t-elle son expansion? Rien
n’est acquis. Mais miser sur le scénario
de la décroissance ne serait pas une
option. L’aéroport, élément moteur de
notre développement depuis sa mise en
service en 1920, doit anticiper les
besoins à long terme. Les mouvements
du paquebot sont lents et coûteux. Il
faut un pilote d’autant plus réactif à la
manœuvre. Une solution doit être
trouvée dans les meilleurs délais pour
lancer le déploiement de l’aile est
permettant d’accueillir des grosporteurs. Et il faut un plan clair avec
des échéances précises pour faire face à
une possible saturation de la plateforme dans dix ou quinze ans.
De la mobilité au logement, Genève
s’est laissé dépasser par son succès.
Prenons les devants pour éviter un
bouchon dans les airs. Pages 2 et 3
Bourse 10 I Courrier 11 I Ciné 23, 24 I Décès 24, 25 I Aujourd’hui 26 I Météo, Jeux 27I Encre Bleue 28
2Opinion
Tribune de Genève | Mardi 18 mars 2014
Aviation
La démocratie,
diktat du 51%?
La chronique
Claude Monnier
Hier, tout était clair: d’un côté, il y avait
nous, les Occidentaux, qui vivions en
démocratie, vertueux et heureux; de
l’autre, le reste de la planète,
condamné, au mieux, à vivre dans des
démocraties bidon (genre élections à
99,9%), au pire, dans de franches
dictatures.
Aujourd’hui, en revanche, les choses
sont bien plus embrouillées. Car depuis
la fin des blocs américain et soviétique,
qui symbolisaient à nos yeux
l’opposition entre bonnes et odieuses
démocraties, le monde vit dans un
désordre intense, et chacun chez soi en
est à se demander ce qu’est une vraie
démocratie.
Même la Suisse se pose des
questions à ce propos. Du genre:
comment peut-on dire, sans se mordre
la langue, que «le peuple suisse» a
approuvé l’initiative de l’UDC «Contre
l’immigration de masse» alors que,
compte tenu des abstentions, seul un
tiers des citoyens l’a acceptée? Et si, au
lendemain d’une telle votation, je suis
du côté des perdants, cela veut-il dire
que je ne fais plus partie du «peuple»?
Ce serait un peu raide.
En vérité, le recours au système de
majorité numérique n’est rien d’autre
qu’un procédé technique astucieux
pour parvenir, sans violences ni cassetête interminables, à prendre des
décisions collectives. Mais cet usage,
qui décrète au fond que
50% + 1% = 100%, ne saurait, à lui seul,
garantir le bon fonctionnement d’une
démocratie. Pour que ce
fonctionnement soit optimal, il faut, foi
d’Helvète, que trois facteurs soient
impérativement combinés.
Facteur No 1, une Constitution, des
lois, des institutions; bref, quelque
chose qui oriente durablement le pays,
quelque chose à quoi chaque citoyen
puisse, en tout temps, se raccrocher.
«Non, c’est bien
plus que cela:
de l’humanité,
de l’intelligence…»
Il faut aussi, facteur No 2, que les
citoyens puissent, d’une manière ou
d’une autre, par le biais de leurs
représentants parlementaires puis
parfois des urnes, remettre ces
institutions à jour, lesquelles tendent à
vieillir d’autant plus rapidement que le
monde change désormais à vitesse
grand V.
Enfin et surtout, il faut, facteur No 3,
que les citoyens élisent des gouvernants
ayant de réels talents de gestionnaires:
intelligence, finesse, modération,
humanité, sens du dialogue, qui
sauront donc prendre aussi en compte,
peu ou prou, les arguments de la
minorité ayant perdu des votations;
bref, arrondir les angles de manière à
ce que le pays progresse le plus
harmonieusement possible. Car au bout
du compte, comme le disent avec une
grande sagesse les Vaudois, «on n’est
pas dans la vie pour se sauter contre».
C’est toute la Suisse, ça!
Sondage
U La question d’hier
Le référendum en Crimée était-il illégal?
Non 43%
Oui 41%
Répondre à nos sondages sur:
www.tdg.ch
Ne sait
pas 16%
Total: 1227 avis
www.tdg.ch
Le débat en ligne
U Faut-il limiter le nombre de
fonctionnaires? Pour réduire la
dette de l’Etat, le PLR souhaite
contenir la croissance des postes au
sein de l’administration genevoise.
A gauche, on annonce que le
mécanisme porterait atteinte à la
qualité du service public. Et vous,
qu’en pensez-vous? Votre avis sur
www.debatenligne.tdg.ch!
Le vol autorisé est toujours à l’œuvre,
soutenu par plus de la moitié de nos
élus. Il ne nous sera rendu que moins de
la moitié des primes maladie perçues
insidieusement dans nos poches. Et
pourquoi pas tout? Ben, il paraît que ça
serait compliqué! (…)
Et comment vont-ils nous rendre cette
partie congrue de leur dette?… Ben, en
partie par la Confédération. Autrement
dit, via mes impôts, je vais en partie me
rembourser leur dette…
Cerise sur le gâteau, malgré la «découverte» du trop-perçu en 2011, seule une
caisse d’assurances n’a plus augmenté
ses primes, toutes les autres ont
Cointrin accueille toujours plus de passagers et la tendance ne va pas s’inverser. Impossible pourtant d’agrandir la parcelle pour répondre à la forte demande
continué leurs hausses sournoises, car
c’est, encore, paraît-il compliqué de faire
une loi-cadre qui éviterait la reproduction de telles ponctions «erronées».
Conclusion 1: plus de la moitié de nos
élus soutiennent ces voleurs (complicité).
Conclusion 2: vivement la caisse
fédérale d’assurance maladie (caisse
unique) pour que cesse ce vol autorisé.
Car au moins s’il y a du trop-perçu, ça
viendra combler les dettes de notre
chère Confédération, donc nos dettes.
Michel Félix
Un motif de colère ou d’indignation?
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Envoi à: [email protected]
«Les pressions
sur les salaires
nous inquiètent»
L’essentiel
U Croissance Jamais l’aéroport
n’a accueilli autant de passagers.
Comment gérer à l’avenir ce trafic
sur un espace aussi restreint?
La question reste ouverte.
U Aile est Cette extension clé
pour l’accueil des long-courriers
coûtera plus cher que prévu. Les
autorités tentent de la «recadrer».
U Conflits syndicaux Pierre
Maudet annonce l’ouverture de
discussions avec les différents
acteurs pour régler les conflits
sociaux. Mais le Syndicat des
services publics demeure offensif.
Pierre Maudet a annoncé
l’ouverture de discussions
avec les différents acteurs
du site de l’aéroport pour
régler les conflits sociaux
Richard Etienne
G
enève Aéroport continue de grandir et vole
vers un avenir incertain. Le trafic sur son
tarmac ne cesse de croître: 14,4 millions de
passagers se sont envolés en 2013 du bout du lac (+3,9%). Londres a été la destination la plus prisée
(2,1 millions de personnes), loin devant
Paris (939 000). EasyJet continue de
s’étendre: le groupe low cost s’accapare
41,5% des mouvements (décollages et atterrissages) sur la piste genevoise, contre
14,5% pour Swiss. En tout, 57 compagnies
relient la cité à 132 destinations, dont un
quart en dehors du continent. Rares sont
les villes de moins d’un demi-million
d’habitants qui peuvent se targuer d’un
aéroport aussi performant.
Et les finances? Elles sont saines:
l’exercice 2013, annoncé aux médias hier,
présente un chiffre d’affaires en hausse
de 3,3%, à 376,3 millions de francs, et
l’entreprise a dégagé un bénéfice net de
72,3 millions. Près de la moitié des revenus (48,3%) n’émanent pas du segment
aéronautique mais des redevances commerciales, des parkings, des restaurants
ou encore des loyers. A ce bénéfice
s’ajoutent 19 millions de recettes exceptionnelles liées à la mise en place de la
nouvelle caisse de pension, soit un total
de 91,6 millions, contre 66,5 millions en
2012. L’établissement public autonome
reversera à l’Etat de Genève, son propriétaire, 45,8 millions de francs.
Gros investissements
Le coup de gueule du Genevois
Du vol autorisé
L’aéroport confronté à sa folle croissance
«Ces bons résultats doivent permettre
d’adapter les infrastructures de l’aéroport», a déclaré le président du conseil
d’administration de Genève Aéroport,
Pierre Maudet, chef du Département de la
sécurité et de l’économie. Les investissements de l’entreprise ont atteint l’an dernier 121 millions, ce qui porte à 410 millions les sommes consacrées ces cinq dernières années pour préparer l’avenir.
Cette croissance constitue en effet un
défi. En 2020, il est prévu que 17 millions
de passagers transitent par cette parcelle,
un seuil critique, selon Robert Deillon,
directeur général de Genève Aéroport.
Son porte-parole, Bertrand Stämpfli, renchérit: «L’aéroport peut gérer une croissance du trafic pendant dix ans, après on
verra.» Plusieurs études sont en cours
pour évaluer les besoins du futur et y faire
face, mais bien des questions restent
ouvertes, notamment concernant la nouvelle extension «aile est» (lire ci-contre).
Toujours plus gros et remplis
Il y a bien quelques résultats. Sur le tarmac, le nombre total de mouvements
s’est contracté, malgré la hausse du trafic
des passagers. Les avions sont donc toujours plus gros et remplis. Les nouvelles
technologies et la collaboration avec la
société de navigation Skyguide permet-
Céline Garcin
Pierre Maudet, conseiller d’Etat et président du conseil d’administration
de Genève Aéroport, et Robert Deillon, directeur général de Genève
Aéroport, lors de la présentation des chiffres 2013. STEEVE IUNCKER-GOMEZ
tent en outre de réduire les distances
entre avions. En Angleterre, l’aéroport
de Gatwick ne possède qu’une seule
piste, comme celui de Genève, mais accueille trois fois plus de passagers
(34 millions par an). Faut-il y voir une
source d’espoir? «Oui et non, nuance
Bertrand Stämpfli. Notre piste peut aussi
accueillir les plus gros avions, mais le
trafic au-dessus de Genève est plus dense
qu’à Gatwick, la place y est donc plus
limitée dans les airs.» Les montagnes environnantes rendent en plus difficiles les
approches en spirale des avions et sur
terre, la plate-forme ne dispose pas de
terrain pour grandir. Prévoir des vols de
nuit? C’est interdit par la loi. Collaborer
avec d’autres aéroports? Des questions
de normes, d’infrastructures et de logistique rendent difficile cette option chapeautée par l’Office fédéral de l’aviation
civile.
Desserte aérienne en 2013
Chiffre d’affaires
Parts de marché en % pour le trafic de ligne
(57 compagnies
présentes)
En millions de francs
376,3
364,2
344,8
compagnies
41,5
4,8 British
Airways
5,2 Lufthansa
322,7
295,1
14,5
4,8 Air France
easyJet
57
compagnies
présentes
Swiss
2009
10
11
12
2013
Evolution du trafic
Nombre de passagers en millions
14
12
10
8
6
4
2
0
En dix ans, le nombre
moyen de passagers
a progressé de 78%,
tandis que celui
des mouvements n’a
augmenté que de 15%
03 04
05 06
07 08
09
10
11
parcelle genevoise, contre 14,5% pour
Swiss et 5,2% pour le troisième,
Lufthansa.
Le bassin lémanique a toujours été lié
à cet aéroport. Ce n’est pas un hasard si
ce «champ d’aviation» a été inauguré en
1919, tout près de la Société des Nations
lancée sur la rade la même année, avant
de se développer au rythme de l’économie de la région. Genève Aéroport emploie aujourd’hui 889 collaborateurs
(+26 en 2013). En tout, 44 000 emplois
sont liés à son activité, selon une récente
étude qui évalue ses retombées pour
l’économie genevoise à 7,2 milliards de
francs.
Lire l’éditorial en page une:
«Aéroport: le futur,
c’est maintenant»
«Si l’entreprise
ne respecte pas
le partenariat social,
l’Etat est en droit
de retirer l’autorisation
d’exploiter»
Yves Mugny Secrétaire central du SSP
gime de concession par l’Etat, il doute
que ces initiatives résolvent les problèmes actuels. «Cela ne répond pas à l’urgence de la situation, s’emporte Yves Mugny. Il faut une décision politique forte
pour protéger les employés et éviter que
leurs conditions de travail se dégradent.
Rien n’empêche actuellement une entreprise de dénoncer sa convention collective de travail, de baisser les salaires et de
pratiquer le dumping salarial.»
Après Gate Gourmet, Swissport et
Sonnig SA, le SSP compte fournir une
nouvelle preuve d’abus à l’aéroport. Le
syndicat a convié la presse cet après-midi
pour lui présenter le cas d’une société
aéroportuaire qui prévoit de «licencier
l’entier de son personnel à la fin de ce
mois».
Future aile est de l’aéroport: «Nous sommes en train de recadrer le projet»
L’aéroport de Genève en progression constante
29,2 Autres
Plusieurs aéroports, notamment à Zurich ou Munich, sont confrontés à des
défis similaires. Mais à Genève, des observateurs s’inquiètent aussi d’une trop
grande dépendance à l’égard d’easyJet,
une compagnie qui, si elle devait tousser,
pourrait bien faire éternuer l’aéroport. Le
transporteur orange a continué d’accroître ses activités au bout du lac (+8,8% de
passagers en 2013) et s’accapare pas
moins de 41,5% des mouvements sur la
Alors que Genève Aéroport affiche une
belle santé financière, la structure est
régulièrement confrontée à des mouvements sociaux. Des employés d’entreprises aéroportuaires débrayent à tour
de rôle pour dénoncer la détérioration
de leurs conditions de travail. Les grévistes de Gate Gourmet et de Swissport en
sont deux bons exemples parmi
d’autres. Conscient du problème, Pierre
Maudet, conseiller d’Etat en charge de
l’aéroport, a annoncé hier devant la
presse l’ouverture de discussions réunissant tous les acteurs du site afin
d’analyser la situation et trouver une
solution.
«Les pressions qui poussent les salaires vers le bas nous inquiètent», a confié
le magistrat. Il rejette cependant les accusations de dumping salarial formulées par
certains syndicats. «Il ne faut pas confondre l’établissement public, employeur
exemplaire, et les entreprises privées
présentes sur le site aéroportuaire», a-t-il
précisé.
L’Etat a néanmoins sa part de responsabilité dans les conflits sociaux qui agitent l’aéroport. C’est lui qui accorde les
autorisations d’exploiter aux entreprises
souhaitant s’installer sur le site. Pierre
Maudet a indiqué que le conseil d’administration réfléchissait actuellement à un
nouveau régime de concession qui garantisse un règlement pacifique des différends. «Lorsque l’accord est signé, c’est
difficile de s’immiscer au sein des entreprises», relève-t-il en se référant au cas de
Gate Gourmet.
L’argument ne convainc pas Yves Mugny, secrétaire central du Syndicat des
services publics (SSP): «Si l’entreprise ne
respecte pas le partenariat social, l’Etat
est en droit de retirer l’autorisation d’exploiter.» «Et après, il se passe quoi? réagit
Robert Deillon, directeur général de Genève Aéroport. L’entreprise part et on
licencie 300 personnes?» Le secrétaire
syndical n’y croit pas: «Une entreprise qui
souhaite conserver un marché juteux est
prête à répondre à certaines exigences.»
Si le SSP salue l’ouverture de discussions et l’élaboration d’un nouveau ré-
12 2013
G. LAPLACE. SOURCE: AÉROPORT DE GENÈVE.
U Il n’y a aucun problème.» Voilà en
substance la réponse de Robert Deillon
et Pierre Maudet, respectivement
directeur général de Genève Aéroport
et magistrat de tutelle de l’aéroport,
lorsqu’on évoque d’éventuels surcoûts
et retards dans la réalisation de la
future «aile est». Lors de la présentation
des chiffres 2013, hier, ils ont tenu à
préciser qu’«aucun dérapage n’a été
constaté» même si «des incertitudes
demeurent».
Des personnes proches du dossier
ont pourtant confié à la Tribune de
Genève (lire nos éditions du 10 mars) que
plusieurs incertitudes planent sur le
projet. Et notamment que les plans
définitifs du futur bâtiment, présentés
en octobre, dépassent de 120 millions
de francs le montant initialement
dévolu, soit 350 millions. L’échéance
pour sa réalisation serait, elle, repoussée de 2016 à 2019. Pierre Maudet et
Robert Deillon réfutent ces chiffres. Le
directeur de Genève Aéroport admet
Le projet de la future aile est qui pourra recevoir six gros-porteurs. IMAGE DE SYNTHÈSE
néanmoins qu’ils sont en train de
«recadrer le projet». «Le premier devis
transmis par les mandataires est
toujours trop élevé car les plans
comprennent tous les éléments
demandés, précise Robert Deillon. Il
faut alors étudier une nouvelle fois le
projet pour voir où on peut réduire les
coûts et le temps de construction. Cela
n’a rien d’anormal, c’est ainsi pour tous
les projets.»
L’objectif reste donc de ne pas
dépasser 350 millions de francs pour la
construction du futur bâtiment dédié
aux gros-porteurs. Pour y parvenir, le
directeur envisage notamment de
réduire les surfaces techniques ou de
diminuer le nombre de sous-sols. «Nous
connaîtrons le montant final du projet et
le calendrier des travaux lorsque nous
lancerons l’appel d’offres», note Robert
Deillon. En principe, au début de 2015.
Le projet a-t-il été surdimensionné?
Le directeur assure que non. «Cette
extension ne vise pas à accueillir plus
de passagers, mais à améliorer la
desserte de vols long-courriers», a
souligné Pierre Maudet en conférence
de presse.
La future aile est pourra recevoir six
gros-porteurs, chacun relié à la structure par deux passerelles passagers. Elle
remplacera un pavillon provisoire
construit dans les années 70. Le design
de départ, un squelette d’acier habillé
de verre, a été imaginé par l’architecte
britannique Richard Rogers, coconcepteur du Centre Pompidou à Paris et père
d’un terminal de l’aéroport de Madrid.
Le bâtiment devrait mesurer 520 mètres
de long et 19 de haut.
Le chantier implique de lourds
travaux préparatoires, qui ont commencé en novembre 2012.
Il s’agit principalement d’enfouir une
partie de la route douanière
qui relie la commune de Ferney-Voltaire au secteur français de l’aéroport,
pour asseoir une partie de l’aile est sur
cet espace gagné. C.G.