AÉROPORT DE LYON

AÉROPORT DE LYON - BRON
Aménagement du Secteur Nord
Projet : Taxilane et hangars aviation
d’affaire
Addenda suite à l’avis de l’autorité
environnementale sur l’étude
d’impact
Rapport RACICE00931-01
19/10/2012
RACICE00931-01/ CACICE120552
VIL - SPe
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AEROPORTS DE LYON
Aménagement du Secteur Nord
Projet : Taxilane et hangars aviation d’affaire
Addenda suite à l’avis de l’autorité environnementale sur l’étude
d’impact
Ce rapport a été rédigé avec la collaboration de ......................................
Objet de
l'indice
Date
Indice
Rapport
19/10/2012
01
Rédaction
Nom
Vérification
Signature
V.LERCH.
Nom
Signature
S.PETIT
Validation
Nom
Signature
S.PETIT
02
03
04
Numéro de rapport :
RACICE00931-01
Numéro d'affaire :
A31104
N° de contrat :
CACICE120552
Domaine technique :
IC01
Mots clé du thésaurus
ETUDE D’IMPACT
AEROPORT
BURGEAP AGENCE CENTRE EST
19, rue de la Villette
69425 LYON Cedex 03
Téléphone : 33(0)4 37 91 20 50 - Télécopie : 33(0)4 37 91 20 69
e-mail : [email protected]
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SOMMAIRE
1. Contexte du Projet
4
2. Analyse du caractère complet de l’étude d’impact, de la
qualité et du caractère approprié des informations qu’il
contient
4
3. Prise en compte de l’environnement dans le projet
6
3.1
Prise en compte de l’environnement dans l’organisation et la
conception du projet
6
3.2
Conformité aux engagements internationaux
3.3
Compatibilité avec les plans, programmes
règlementaires susceptibles d’être concernés
3.4
Adéquation des mesures de réduction et de compensation envisagées 8
3.5
Pertinence du dispositif de suivi
8
4. Avis de l’autorité environnementale
8
6
et
protections
6
4.1
Avis sur la forme
8
4.2
Avis sur la prise en compte de l’environnement.
8
ANNEXES
10
ANNEXES
Annexe 1 FORMULAIRE SIMPLFIE Loi sur L’EAU Natura 2000
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Suite à l’émission de l’avis de l’autorité environnementale, cette note vient apporter les compléments
demandés sur l’étude d’impact relative au projet de taxilane et hangars aviation d’affaire de l’aéroport de
Bron. (Rapport BURGEAP RACICE0648 déposé le 29/05/2012 par les AEROPORTS DE LYON le à la DREAL
RHONE-ALPES).
Elle reprend point par point la structure de l’Avis de l’autorité environnementale (Ref : 3240-2012ym.odt/0293) émis le 19 juin 2012.
1. Contexte du Projet
Aucun complément demandé.
2. Analyse du caractère complet de l’étude d’impact, de la qualité
et du caractère approprié des informations qu’il contient
Remarque 1 page 3 : Chapitre 6 de l’étude d’impact relatif au « cout des mesures de réduction, de
suppression et de compensation des impacts » nécessitant compléments :
Pour supprimer ou compenser les impacts du projet sur l’environnement, les travaux intègrent notamment
une :
1.1 optimisation des surfaces drainées pour respecter la capacité du bassin existant d’infiltration des eaux
pluviales tout en améliorant l’assainissement de surfaces existantes :
• Surface drainée par le bassin existant GL : 68 610 m²
• Surface drainée initiale (projet avec accotements en dur et maximisation des aires de
stationnement avions) : 85 900 m²
• Surface drainée finale : 71 250 m²
Le coût estimé associé de remise en état du bassin Grand Lyon est de 80k€ environ.
1.2 restitution de prairies :
• 3500m² de prairie initialement existante sur la zone projet ;
• Création de 14 650 m² de prairie (dont 10 950 m² prises sur cultures et 3700m² sur zone
urbanisée).
Le coût associé de décapage de la zone urbanisée pour créer de la prairie est de 100k€ environ.
1.3 optimisation des tracés de voiries pour un empiètement minimum sur les espaces naturels. En effet
21 210m² du projet soit 30% de la surface totale projetée correspondent à des surfaces déjà
urbanisées (anciennes chaussées aéronautiques de l’aéroport). Ces structures existantes de chaussée
aéronautique seront réutilisées dans le cadre du projet permettant ainsi une optimisation de ce
dernier.
Le coût estimé de dépollution et de préparation du secteur urbanisé associé (démolition
bâtiments, décapage asphalte) est de 200k€ environ.
De plus pour permettre une meilleure intégration paysagère du projet, une attention toute particulière
sera portée sur l’aménagement des nouvelles constructions :
Coût du traitement architectural des façades des nouvelles constructions et surcoût relatif aux
matériaux: 500k€ environ.
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Remarque 2 page 3 : Absence de chapitre dans l’étude d’impact relatif à « l’analyse des coûts collectifs des
pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu’une évaluation des
consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet » :
S’agissant d’un projet d’infrastructures de transport, le projet est soumis au décret du 12/10/77 modifié
suivant :
(Décret n° 2003-767 du 1er août 2003, article 2)
" 6° Pour les infrastructures de transport, l'étude d'impact comprend en outre une analyse des coûts collectifs
des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation des
consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements
qu'elle entraîne ou permet d'éviter. "
Bien que le projet ne corresponde pas réellement à la création d’une infrastructure de transport au sens strict
(hangars de stationnement et de maintenance et voies d’accès pour les aéronefs au sol), nous pouvons
compléter ce point avec l’analyse des coûts, pollution nuisance et avantages pour la collectivité :
Le projet n’induira pas de coût de pollution ni de nuisances supplémentaires pour la collectivité en effet
comme détaillé dans l’étude d’impact, le projet ne prévoit que la modification de voies de dessertes et la
création de nouveaux hangars de stationnement et de maintenance d’avions.
Le projet est cependant susceptible de générer des avantages pour la collectivité puisque les activités de
maintenance des avions développées dans le hangar H10 génèreront une vingtaine d’emplois à durée
indéterminée et des emplois intérimaires.
Pour l’aspect évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, on peut
compléter ce point en évaluant les consommations énergétiques annuelles résultantes de l’exploitation du
projet suivantes pour les 2 bâtiments à créer :
•
Pour le hangar et les bureaux associés H10 :
Electricité : 70 000kWh
Eau potable : 60m3
•
Pour le hangar et les bureaux associés H14 :
Electricité : 40 000kWh
Eau potable : 60m3
L’énergie électrique et l’eau, consommées toutes deux de façon rationnelle ne seront employées que pour
l’éclairage des locaux, les besoins relatifs à l’outil de travail, le chauffage des bureaux et un usage sanitaire.
Remarque 3 page 3 Evaluation des incidences Natura 2000 insuffisante :
Le site de l’aéroport de Bron n’est pas localisé dans le périmètre d’une zone Natura 2000 comme exposé dans
le dossier d’étude d’impact.
Cependant conformément au sens de l’article L414-4 du code de l’environnement, un argumentaire
permettant de statuer sur l’évaluation des incidences Natura 2000 est souhaitable.
Un tel document est présenté en annexe 1, il s’intéresse à la zone Natura 2000 la plus proche : « île de
Miribel Jonage » située à plus de 6 km au Nord du projet.
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3. Prise en compte de l’environnement dans le projet
3.1 Prise en compte de l’environnement dans l’organisation et la conception
du projet
.
Au regard des espèces protégées recensées dans les environs du projet :
-Lézard des murailles : ralentissement des activités/hibernation de novembre à mars et période de
reproduction d’avril à juin ;
-Œdicnème criard : oiseau nocturne et migrateur (absente en automne et en hiver) et période de
reproduction d’avril à mai ;
-Bruyant proyer : oiseau diurne, période de reproduction d’avril à juin.
La date de réalisation des travaux a été choisie pour perturber le moins possible ces espèces. En effet les
travaux débuteront en janvier sur une période de 4 mois, période compatible avec une gêne minimum des
espèces, l’œdicnème criard notamment sera absent, le lézard des murailles en hibernation et nous serons
hors de la période de reproduction du Bruyant proyer.
Dans le cadre du projet et des travaux correspondant, il est utile de rappeler que le bassin d’infiltration où des
lézards des murailles ont été mis en évidence ne fera l’objet d’aucune modification ni travaux puisqu’il est
laissé et repris tel quel dans le cadre du futur projet. D’autre part les zones de prairies concernées par le
projet ne semblent pas constituer des zones d’habitations privilégiées pour des espèces protégées. Aussi, la
réalisation du projet ne devrait occasionner aucune atteinte à des individus ou à leur habitat.
De plus la bande de protection des aéronefs de part et d’autre du taxilane aménagée dans le cadre des
travaux sera traitée en prairie et non pas en enrobé, augmentant les espaces naturels favorables à certaines
espèces d’oiseaux. Ces aspects sont d’autre part développés dans la réponse à la remarque 6 page 4 dans les
paragraphes suivants.
3.2 Conformité aux engagements internationaux
Remarque 4 page 3 : Absence de chapitre dans l’étude d’impact relatif à «la réduction des gaz à effet de
serre » :
Le projet n’est pas en mesure de faire varier les émissions de gaz à effet de serre de l’aéroport de Bron,
puisqu’il n’occasionnera aucune modification du nombre de mouvements sur l’aéroport, la destination de la
zone du projet restant inchangée : circulation d’aéronefs et hangars de stationnement et de maintenance.
3.3 Compatibilité avec les plans, programmes et protections règlementaires
susceptibles d’être concernés
Remarque 5 page 3 : absence de chapitre dans l’étude d’impact relatif à «l’usage par l’aéroport des produits
phytosanitaire ».
Aéroports de Lyon est engagé dans une démarche de management environnemental visant à limiter les
impacts générés par ses activités sur l’environnement. Fort de sa certification ISO 14 001 - gage d’excellence
dans le suivi des procédures relatives à l’environnement - sur son site de Lyon-St Exupéry, Aéroports de Lyon
met en pratique ces même procédures sur son site de Lyon-Bron. Ainsi, en ce qui concerne l’usage de
produits phytosanitaires utilisés pour les opérations de désherbage aux abords des pistes, l’aéroport dispose
d’une fiche d’instruction correspondante.
Elle définit notamment :
•
LE TYPE DE PRODUIT : les désherbants utilisés doivent être agréés par le responsable de la Section
Espaces Verts et doivent être accompagnés d’une « fiche produit » délivrée par le fournisseur.
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•
LE STOCKAGE DU PRODUIT : toutes les précautions de stockage devront être prises pour éviter les
fuites et les déversements accidentels. Les produits doivent être stockés dans les zones dédiées.
•
LES OPERATEURS CONCERNES : personnel de la Section Espaces Verts réalisant les opérations de
désherbage. Chaque opérateur a bénéficié d’une formation spécifique.
•
LA PLANIFICATION DES INTERVENTIONS :
1. Un planning prévisionnel des interventions est réalisé chaque année par le responsable de la Section
Espaces Verts.
2.
Le planning prévisionnel des interventions est affiché dans les locaux de la Section.
3. Le planning prévisionnel peut être modifié par le responsable de la Section Espaces Verts en cas de :
mauvaises conditions météorologiques
contraintes d’exploitation
4. Le planning prévisionnel de l’année n-1 est archivé par le responsable de la Section Espaces Verts,
dans son bureau.
De plus :
-
l’application de désherbant n’est pas autorisée lors des périodes de pluie ou de températures élevées.
-
elle s’effectue via un camion 4x4, un tracteur ou un pulvérisateur à dos.
-
L’opérateur doit toujours consulter la fiche produit avant toute application.
-
L’opérateur doit toujours se munir de l’autorisation de pulvérisation avant toute application.
-
L’opérateur doit s’assurer de la présence de la fiche de données de sécurité du produit utilisé.
Remarque 6 page 4 : nécessité de recourir à des dérogations au titre de l’article L411-2 du code de
l’environnement.
En ce qui concerne les espèces protégées présentes dans le voisinage du projet on peut citer le lézard des
murailles présent dans le bassin de rétention/infiltration du site. Il est bien précisé au niveau du dossier
d’étude d’impact et dans le Dossier Loi sur l’Eau que ce bassin sera réutilisé dans le cadre du projet et qu’il
est suffisamment dimensionné comme tel. Ce bassin serra donc conservé en phase d’exploitation, il n’y a
donc pas destruction d’habitats pour le lézard des murailles.
En ce qui concerne le bruyant proyer, au regard des études faunistiques menées, il ne semble pas nicher dans
la zone du projet qui ne peut donc pas être considérée comme zone d’habitat mais éventuellement comme
zone de nourrissage. Cependant, une partie des zones en culture et végétation commensale ou des
spécimens de bruyant proyer ont été aperçu est bel et bien concernée par le projet. Des mesures
compensatoires sont proposées dans le dossier. Elles correspondent non seulement à la restitution complète
des surfaces de prairie prélevées mais également à la création de 14 650m² de prairie, représentant quatre
fois la surface de prairie prélevée. Au total, 20 % de la surface totale de projet est dédié au maintien de la
biodiversité sous la forme de prairie. Il a été estimé que ces mesures permettaient au bruyant proyer de
reporter facilement son activité sur les terrains adjacents nouvellement créés.
En ce qui concerne l’œdicnème criard, les zones cultivées concernées par le projet ne sont pas favorables à la
reproduction de l’espèce (dominance des cultures de printemps, prairie de faible superficie). Tout au plus, la
zone projet pourrait-elle être fréquentée ponctuellement pour la recherche de nourriture mais les grandes
surfaces enherbées de l’aéroport offrent davantage de potentialité tant pour la reproduction que le
nourrissage de cette espèce. Le projet ne soustrait donc pas à l’œdicnème criard de zones d’habitat
potentielles.
Pour ce projet, il n’y a donc pas de destruction ni d’habitat ni d’espèce protégée nécessitant une dérogation
au sens de l’article L411-2 du code de l’environnement.
Bien plus, le projet compense dans un rapport de 1 à 4 les surfaces de prairie, enjeux de l’habitat des espèces
protégées recensées à proximité immédiate du projet.
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3.4 Adéquation des mesures de réduction et de compensation envisagées
Remarque 7 page 4 : impact sur les habitats naturels en phase d’exploitation.
Pour la phase d’exploitation : s’agissant de l’impact sur les habitats naturels et les espèces protégées, et
comme exposé au paragraphe 2 et 3.3 ci-dessus, au total du projet c’est bien 14 650 m² de prairie qui seront
créées (dont 10 950 m² prises sur cultures et 3700m² sur zone urbanisée) représentant quatre fois la surface
de prairie prélevée. Au total, 20 % de la surface totale de projet est dédié à la conservation de l’habitat et des
zones de nourrissage des espèces concernées (œdicnème criard et bruyant proyer notamment), par la
création de zones favorables à leur maintien.
Tout comme les prairies d’ores et déjà existantes de l’aéroport, les prairies créées seront tondues
mensuellement d’avril à octobre.
La tonte est réalisée par broyage afin que les brins coupés s’insèrent dans le tapis de la prairie et ne
s’envolent pas sous l’action du vent. Les déchets de tonte sont laissés en place laissant ainsi les graines et
éventuelles baies disponibles pour les oiseaux.
Cette opération favorise l’amendement des terrains, mais ne perturbera pas outre mesure les espèces
animales présentes sur site et pour lesquelles les espaces qu’ils occupent à ce jour subissent d’ores et déjà le
même traitement.
Remarque 8 page 4 : impact sur les nuisances acoustiques.
L’objectif premier du projet est d’améliorer la circulation au sol ainsi que de proposer un abri à des aéronefs
déjà aujourd’hui stationnés à l’extérieur. Seule l’activité de maintenance est amenée à générer un trafic
supplémentaire allant de pair avec une augmentation de l’emploi dans ce segment. Néanmoins, les
mouvements d’avions induits par le développement de l’activité de maintenance restent peu nombreux (moins
d’une centaine de mouvements par an), dû au fait que les aéronefs arrivants pour maintenance sont
immobilisés au sol de plusieurs semaines jusqu’à 6 mois.
Il nous parait important de souligner ici que le chiffre de 6750 mouvements mentionné pages 33 puis 125 de
l’Etude d’Impact Environnementale correspond à un nombre de mouvements annuels actuels de
l’aviation d’affaire enregistrés sur l’aéroport de Lyon-Bron. Le projet a pour vocation de fournir un abri aux
aéronefs en escale sur Lyon-Bron aujourd’hui obligés de stationner en extérieur.
3.5 Pertinence du dispositif de suivi
Aucun complément demandé.
4. Avis de l’autorité environnementale
4.1 Avis sur la forme
Compléments apportés dans les paragraphes précédents.
4.2 Avis sur la prise en compte de l’environnement.
Ce seul projet de modification des structures au sol existantes n’est pas de nature à induire une augmentation
substantielle du trafic accueilli par l’aérodrome.
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Pour ce qui concerne les effets indirects et notamment les effets de la suppression du centre routier, il est à
souligner que c’est le Grand Lyon qui a ordonné la fermeture et la destruction du centre routier lui
appartenant cédant ainsi les terrains à l’aéroport pour lui permettre de réaliser son projet. Ce choix s’intègre
dans la gestion globale des infrastructures et de la circulation poids lourds de l’agglomération par le Grand
Lyon et ne concerne pas les aéroports de Lyon. Il s’inscrit également dans un objectif de requalification des
accès à l’agglomération qui étaient dans cette zone dévalorisés à ce jour.
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ANNEXES
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BGP200/5
Annexe 1
FORMULAIRE D’EVALUATION DES
INCIDENCES NATURA 2000
Cette annexe contient 2 pages
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