Communiqué de presse : Safety shipping review

Allianz Global Corporate & Specialty
Communiqué de presse
Les pertes de navires sont à leur niveau le plus bas depuis 10 ans mais
les navires de grande taille et les attaques informatiques constituent de
nouvelles menaces pour le secteur de la navigation maritime.
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75 navires de grande taille perdus dans le monde en 2014, soit une réduction d'un tiers sur un an.
Les eaux de la Chine méridionale et de l’Asie du Sud-Est sont les principales zones de sinistres.
La taille croissante des porte-conteneurs et des installations flottantes offshore pourrait entraîner des
pertes plus importantes, dépassant 1 milliard de dollars.
Les cyberrisques suscitent une inquiétude croissante, notamment dans le domaine de la navigation
électronique.
La baisse des effectifs à bord, la navigation dans les eaux arctiques, l'accroissement du trafic d’êtres
humains par la voie maritime et les nouvelles incertitudes géopolitiques exposent le secteur à de
nouveaux risques.
Paris, le 24 mars 2015. La tendance à la baisse des sinistres de navires s'est confirmée : 75 cas signalés dans le
ème
monde en 2014, ce qui en fait l'année la plus sûre depuis 10 ans, selon le 3
rapport annuel «Safety and Shipping
Review 2015» d'Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS).
Le nombre des pertes a diminué de 32 % par rapport à l'année précédente et est bien inférieur à la moyenne sur 10
ans (127). Les pertes de navires ont diminué de 50 % depuis 2005. Plus du tiers des pertes totales de 2014 sont
survenues dans 2 régions maritimes : Chine méridionale, Indochine, Indonésie et Philippines (17 navires) et Japon,
Corée et Chine du Nord (12). Les cargos et les navires de pêche ont représenté 50 % de l'ensemble des pertes.
Les bateaux ayant sombré constituent les catégories de pertes totales les plus fréquentes (49 en 2014, soit 65 %
ème
des pertes). Les navires détruits ou échoués arrivent en 2
position (13), suivis des incendies/explosions (4).
Selon le rapport, on a dénombré 2 773 incidents graves de navigation dans le monde entier (y compris les pertes
totales) en 2014. Avec une augmentation de 5 % par rapport à l'année dernière, la région de la Méditerranée
orientale et de la mer Noire est la zone la plus dangereuse (490 incidents). Viennent ensuite les îles Britanniques, la
mer du Nord, la Manche et le golfe de Gascogne, avec 465 incidents, soit une augmentation de 29 % ; c'est la
région qui a connu le plus grand nombre d'incidents ces 10 dernières années. La plupart des pertes surviennent en
décembre dans l'hémisphère nord, et en août dans l'hémisphère sud. Le ratio des pertes totales est d'environ 1
(hémisphère sud) pour 7 (hémisphère nord).
Un navire de la région nord-américaine des Grands Lacs revendique le titre du navire le plus malchanceux. Une
analyse montre qu'il a été victime de 19 incidents au cours des 8 dernières années, dont 6 en 1 an. Il a subi un
incendie, une panne de moteur, une défaillance de son gouvernail et a même heurté un rondin submergé.
La sécurité des navires de passagers et la formation des effectifs
Bien que la tendance à la baisse des pertes de navires soit un signe encourageant, les pertes récentes de navires
tels que le Sewol et le Norman Atlantic ont une fois de plus suscité de sérieuses interrogations concernant la
formation et la préparation aux situations d'urgence des équipages des navires de passagers, trois ans après la
catastrophe du Costa Concordia. On a déploré en 2014 la perte de 7 navires de passagers, soit près de 10 % des
pertes totales. Dans de nombreux cas, la construction des navires n'était pas le seul point faible. « Ces deux
incidents ont souligné l'écart préoccupant en matière de formation des équipages aux situations urgentes sur les
transbordeurs rouliers ou les navires de passagers », explique Gilles Mareuse, Directeur Marine de la région
Méditerranée chez AGCS.
La tendance générale dans le secteur de la navigation montre qu'il est demandé aux marins d'en faire plus avec
moins. Le fait que les effectifs soient réduits au minimum limite la possibilité de les former à bord, ce qui leur
permettrait d'acquérir de précieuses informations ; ceci ne doit pas devenir un niveau de routine normal si l'on veut
que l'exploitation des navires soit maintenue à un niveau de sécurité satisfaisant.
EVP : quelle taille ?
La sécurité des porte-conteneurs fait également l'objet d'inquiétudes du fait de la taille toujours croissante des
navires, comme l'a montré le baptême, en janvier 2015, du plus grand porte-conteneurs au monde, le MSC Oscar
(19 224 EVP). D'une longueur équivalente à 4 terrains de football, il peut transporter jusqu'à 19 000 conteneurs.
Mais on s'attend à ce que des navires de 22 000 EVP entrent en service dans peu de temps. « Des navires de plus
grande taille peuvent être à l'origine de sinistres plus importants. Le secteur doit se préparer à des pertes
supérieures à 1 milliard de dollars à l'avenir dans le cas des porte-conteneurs ou même d'installations offshore
flottantes spécialisées », selon Gilles Mareuse. L'exposition maximum ne se limitera pas seulement à la valeur des
navires ou du fret; elle pourrait impliquer des conséquences au niveau environnemental ou des pertes d’exploitation.
Il convient de se demander si les principes de gestion des risques ne devraient pas être revus à la suite d'une
augmentation de capacité des porte-conteneurs de plus de 80 % en 10 ans.
AGCS reconnaît que ces navires de grande taille présentent plusieurs risques, y compris celui lié au fait que leur
exploitation est limitée à seulement quelques ports en eau profonde, impliquant ainsi une concentration des risques.
On constate également une pénurie de marins qualifies au niveau mondial. Les récupérations et les opérations
d'enlèvement sont également préoccupantes. Ainsi que l'a montré l'enlèvement de l'épave du Costa Concordia, les
coûts qui découlent de ce type d'opération peuvent largement dépasser la seule valeur de la coque. « Le secteur de
la navigation doit prendre le temps de réfléchir avant de décider de passer à une taille supérieure », ajoute JeanPierre Ryckaert, Conseiller technique Marine chez AGCS France.
Ports et navires deviennent la cible des pirates informatiques
Le manque de protection contre les risques informatiques constitue une nouvelle menace pour le secteur de la
navigation, que caractérisent un haut niveau d'interconnexion et le recours croissant à l'automatisation. « Il est
possible que le risque informatique en soit encore à ses premiers balbutiements, mais les navires et les ports
pourraient devenir à l'avenir des cibles attrayantes pour les pirates informatiques. Les sociétés doivent imaginer des
scénarios potentiels et identifier les stratégies de réduction des risques appropriées », selon Jean-Pierre Ryckaert.
« Une attaque ciblant la technologie embarquée à bord, notamment les systèmes de navigation électroniques,
pourrait certainement conduire à une perte totale, voire à impliquer plusieurs navires appartenant à la même
société », ajoute Gilles Mareuse. D'autres scénarios prévoient que des cybercriminels pourraient cibler un port
important, fermer des terminaux, nuire aux conteneurs ou compromettre des données confidentielles. De telles
attaques pourraient également entraîner des pertes d'exploitation d'un montant significatif, sans parler des risques
de responsabilité civile et d'atteinte à la réputation.
Un code polaire bienvenu mais nécessitant une révision constante
Le secteur de la navigation s'est réjoui de l'instauration récente du code polaire, dont l'objet est de limiter les risques
liés à l'augmentation de la navigation dans l'Arctique et l'Antarctique. Les analyses montrent que 55 incidents ont été
signalés dans les eaux du cercle Arctique en 2014, y compris une perte totale. Il n'y en a eu que 3 en 2005. Bien
que le code règle de nombreuses questions liées à la sécurité, d’autres questions restent à étudier, notamment dans
les domaines de la formation des équipages, l'adéquation des navires et le nettoyage potentiel. Le Code polaire
devra être constamment révisé. Les problèmes de navigation rencontrés et les bonnes pratiques à utiliser doivent
être soulignés à la fin de chaque saison.
Difficultés dues à d'autres risques
Le rapport «Safety and Shipping Review 2015» a identifié d'autres risques :

Dépendance excessive envers la navigation électronique : La collision survenue en 2014 entre le cargo
Rickmers Dubai et une grue sur barge sans équipage est un exemple des périls auxquels expose une
dépendance excessive envers la navigation électronique. Les normes de formation à des systèmes tels que
le système électronique de visualisation des cartes marines (ECDIS) sont très variées. « Les officiers
doivent recevoir une solide formation afin d'éviter toute mauvaise utilisation des ECDIS et des erreurs de
manœuvre qui pourraient conduire à des catastrophes au coût élevé. Parallèlement à ces systèmes, les
aides manuelles à la navigation et les compétences demeurent cruciales, » précise Jean-Pierre Ryckaert.

Augmentation des incertitudes géopolitiques : L'aggravation récente des tensions géopolitiques dans le
monde est inquiétante. L'augmentation du trafic des réfugiés par voie maritime est à l'origine des difficultés
que rencontrent les opérations de recherche et de sauvetage. Plus de 207 000 migrants, chassés par la
crise syrienne, ont traversé la Méditerranée en 2014. L'Organisation Maritime Internationale estime qu’au
moins 600 navires marchands ont été détournés pour sauver des vies en utilisant au maximum les
ressources et infrastructures de sauvetage. Les conflits du Moyen-Orient mettent également sous pression
la chaîne d'approvisionnement. Les navires ne doivent pas sous-estimer les risques de sécurité.

Déplacement des risques de piratage de l'Afrique vers l'Asie : Bien que des progrès aient été réalisés
dans la lutte contre le piratage en Somalie et dans le golfe de Guinée et que les attaques globales (245)
e
aient diminué pour la 4 année consécutive, les actes de piraterie se développent ailleurs. Les attaques
dans les eaux du Sud-Est asiatique ont augmenté depuis un an, ainsi que les incidents au large de l'Inde ; le
Bangladesh s'affirmant comme la nouvelle zone dangereuse.
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Pour de plus amples renseignements et pour télécharger l'intégralité du rapport Safety and Shipping Review 2015»,
rendez-vous sur : http://www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/Reports/Shipping-Review-2015.pdf
Contact presse
Paris: Florence Claret
+33 (0)1 58 85 88 63
[email protected]
À propos d'Allianz Global Corporate & Specialty
Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) est une marque d’Allianz SE spécialisée dans l’assurance des entreprises. AGCS
fournit assurances et aide à la gestion de risque pour tout type d'entreprises, y compris maritime et aéronautique, couvrant les
domaines énergétiques, industriels, financiers (dont responsabilité civile des dirigeants), responsabilité civile et assurance des
biens (y compris les Programmes d'Assurance Internationaux).
A l’échelle mondiale, AGCS est présente dans 29 pays et s’appuie sur une réseau de plus de 160 pays au travers du réseau
Allianz et de ses partenaires. Elle emploie plus de 3500 personnes et fournit des solutions d’assurance à plus de la moitié des
sociétés du classement Fortune Global 500, totalisant 5,4 milliards d'euros de primes brutes annuelles dans le monde (2014).
AGCS a obtenu la note de AA par Standard & Poor’s et celle de A+ par A.M.Best.
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