ICPE Démentèlement_Mémoire en réponse avis AE_v3

11/02/2014
REPONSES A L'AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE (AE) DU CGEDD
DU 22 JANVIER 2014 SUR LE PROJET DE DEMANTELEMENT DE NAVIRES
Les éléments suivants présentent, à partir des recommandations de l'avis détaillé de l’Autorité
environnementale (Ae), les réponses apportées par le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire
(GPM-NSN) et leur position dans le dossier d'étude d'impact. Pour faciliter la lecture par rapport à
l’avis de l’Ae, la numérotation des chapitres ci-dessous reprend celle du rapport.
1 – CONTEXTE, PRÉSENTATION DU PROJET ET ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX
1.3 Présentation du projet et des aménagements projetés
1.3.1 L’Ae recommande que le dossier précise, dans le cas où des opérations de désamiantage
pourront être conduites hors des formes, les localisations retenues pour ces opérations.
Le projet ne prévoit pas d'opérations de désamiantage en dehors des formes de radoub qui font
l'objet de la présente étude. Le Zortürk, navire ventouse que le port souhaite démanteler, sera
désamianté dans les formes de radoub si les diagnostics initiaux révèlent la présence d'amiante.
Pour d'autres navires, démantelés par des tiers auxquels le GPM louerait ses formes, nous
n'avons pas la possibilité de savoir sur quel site externe serait faite cette opération ; néanmoins,
si ce cas se présente, nous exigerons un certificat de désamiantage avant l'acceptation du navire
dans les formes.
1.3.2 De même, elle recommande, dans le cas où un procédé par découpe de blocs et évacuation
vers d’autres sites serait retenu, que ce procédé, y compris les modalités de stockage intermédiaire,
soit décrit dans le dossier.
L’Ae recommande que le dossier décrive le devenir des différents matériaux issus des
démantèlements, et le fonctionnement des filières vers lesquelles ils seront dirigés.
Les blocs et les différents déchets produits seront évacués vers des sites agréés par l'Etat pour le
traitement des déchets. Le choix des filières (ferraille, plastique, bois, déchets dangereux…) fera
l'objet d'un appel d'offres à chaque opération, dans le respect du code des marchés publics.
Dans le cas d'un démantèlement par un tiers nous exigerons une copie des certificats et
agréments requis.
Les prestataires retenus seront ceux qui présenteront les meilleures garanties en matière de
protection de l’environnement et de gestion des déchets (notamment performances de tri et
conditions d’entreposage des déchets, notions de «chantier propre»). Les compétences du
personnel intervenant seront demandées (formations au tri, suivi des bordereaux, etc.). Pour les
déchets dangereux collectés directement sur les navires, et non entreposés sur site (pompage
par camion-citerne d’hydrocarbures, boues, eaux noires, etc.), le choix de transporteurs déclarés
sera une priorité.
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Les filières de valorisation de la matière et notamment de recyclage seront privilégiées. Les
filières retenues pour l’élimination ou la valorisation des déchets seront définies avant le
démarrage des travaux. La priorité sera donnée au choix d’établissements proches, notamment
présents dans un périmètre de 20 km (cf. plan départemental de gestion des déchets du BTP).
Ces exigences, de même que les coûts estimatifs de gestion des déchets, devront être détaillés
par les prestataires en charge du démantèlement et seront repris dans leur contrat.
En adéquation avec le plan départemental de gestion des déchets du BTP, le tri et l’entreposage
temporaire de déchets, sur des aires dédiées, sont prévus dans le cadre du projet.
Dans le cas particulier où des déchets d’amiante seront produits, ces déchets seront enfermés
dans des sacs étanches directement sur la zone de travail (navire). Les sacs seront ensuite sortis
du navire, conditionnés dans des big bags en extérieur, puis directement acheminés vers la
filière déchets la plus appropriée. L’étiquetage prévu par le décret n° 88-466 devra être respecté.
Des Bordereaux de Suivi des Déchets Dangereux (BSDD) seront établis à chaque collecte et un
registre de suivi de l’ensemble des déchets (dangereux ou non) du navire démantelé sera tenu à
jour par le prestataire. Ces documents seront conservés par le Port après démantèlement.
Des visites inopinées du personnel du Port seront organisées sur le chantier de démantèlement.
En plus de la vérification du respect des consignes de sécurité générale, ces visites s’attacheront
à vérifier les modalités d’entreposage des déchets (état des rétentions, etc.) et le tri correct des
déchets.
Le projet de démantèlement de navires s'inscrit dans le Plan Régional d’Elimination des Déchets
Dangereux (PREDD) des Pays-de-la-Loire, qui précise d’ailleurs que «le démantèlement sélectif
des véhicules répond à plusieurs objectifs fixés par le PREDD : augmenter le captage des déchets
dangereux, augmenter le tonnage de déchets dangereux suivant une filière de valorisation,
rendue possible par leur tri à la source».
Ainsi, à l’instar de la filière en place de déconstruction des bateaux de pêche et des navires de
commerce, le projet de démantèlement de navires ira donc dans le sens d’une augmentation de
la récupération sélective des déchets dangereux d’origine «maritime» et d’une augmentation
possible de la valorisation de ces déchets dans des filières terrestres appropriées. Il vise à
résoudre la problématique des navires insolvables et s’inscrit dans le développement national de
démantèlement amorcé sur les côtes françaises.
La gestion des déchets et des matériaux issus du démantèlement dans les formes de radoub sera
faite de manière à limiter les impacts sur l’environnement local. Un plan de gestion des déchets
spécifique à chaque navire sera imposé par le Port au prestataire en charge du démantèlement.
Ce dernier visera à respecter les principes et les objectifs fondamentaux des textes législatifs, à
savoir :
- prévenir ou réduire la production et la nocivité des déchets ;
- organiser le transport des déchets et le limiter en distance et en volume ;
- valoriser les déchets par réemploi, recyclage ou toute autre action visant à obtenir à
partir des déchets, des matériaux réutilisables ou de l'énergie.
Le projet est cohérent avec les plans de gestion en vigueur (plan national, PREDD, Plan
Départemental de gestion des déchets du BTP et Plan Départemental d’Elimination des Déchets
Ménagers et Assimilés).
Un descriptif détaillé de la filière déchets est présenté dans le chapitre 8.10 «Déchets».
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2.3 Analyse des impacts du projet
2.3.1 L’Ae recommande que l’évaluation des impacts du projet repose sur des hypothèses chiffrées,
quant à la nature et aux quantités des différents polluants et déchets qui pourront être produits
chaque année par l’installation.
Elle recommande que le GPM présente un retour d’expériences portant sur les matériaux issus
d’opérations de démantèlement effectuées sur d’autres sites.
Les hypothèses développées dans le chapitre ci-dessous s'appuient sur les rares retours
d'expériences d'opérations de démantèlement de navires réalisées en France, notamment pour
les opérations menées sur Bordeaux et La Turballe.
Le nombre et la nature des navires qui seront démantelés annuellement ne peuvent être connus
précisément. Toutefois, la durée de démantèlement sera d’environ 3 semaines. L’occupation
simultanée des 3 formes sera peu probable. Le nombre maximum de bateaux pouvant être
traités annuellement, dans chaque forme, est estimé à 12 navires.
Par définition, la composition des navires varie en fonction de leur utilisation. Les navires de
pêche et de plaisance contiennent ainsi plus de bois ou de résine que les navires de commerce
qui sont principalement métalliques. L’âge et la taille du navire peuvent également intervenir sur
sa composition (anciennes peintures au plomb, etc.). A titre indicatif, le tableau ci-dessous
présente les différences significatives de structure des navires en fonction de leur typologie,
pouvant influer sur les quantités des différents déchets générés au cours de leur
démantèlement.
Type de navire
Navire de commerce
Navire de tourisme de type plaisance,
navires de pêche
Bâtiments militaires
Pétroliers, gaziers
Composition générale
Structure majoritairement métallique, quelques aménagements en bois/résine au niveau
des cabines, quelques équipements, amiante localisée possible.
Structure majoritairement en bois ou résine.
Structure majoritairement métallique, cloisonnements importants, quelques
aménagements en bois/résine pour les cabines, présence d’amiante et de nombreux
équipements.
Structure majoritairement métallique, présence d’hydrocarbures liquides et/ou gazeux
dans les cales, quelques aménagements en bois/résine pour les cabines, quelques
équipements, amiante localisée possible.
La composition moyenne des navires attendus dans les formes de radoub, dans le cadre du
projet, est la suivante :
- métaux : 85 % ;
- plastiques, bois : 15 % ;
- matières dangereuses (batteries, fluides, etc.) : moins de 1 % ;
- équipements électriques et électroniques : moins de 1 %.
A titre d’exemple, le tableau suivant présente les tonnages de déchets estimés pour le
démantèlement d’un navire de type vraquier, de la fin des années 1970, d’environ 90 m de
longueur.
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Dans le cadre du démantèlement, les poussières de décapage des revêtements ou peintures
(écailles de peinture mélangées à du silicate de verre), susceptibles de contenir des métaux
lourds (plomb en particulier) ou des polychlorobiphényles, seront majoritairement récupérées
sur le navire au niveau des postes de travail par aspiration (particules de grosse granulométrie,
peu dispersives).
Dans une moindre mesure, une partie des poussières de décapage pourra être collectée avec les
eaux de ruissellement en fond de forme et retenues dans l’unité de traitement des eaux des
formes. Ces poussières, de caractéristiques similaires à celles générées lors des opérations de
carénage actuelles qui comportent également une partie décapage des coques, seront traitées
de la même manière dans l’unité. Les débits nominaux et de pointe (30 l/s) de l’ouvrage de
traitement, les vitesses de décantation, les volumes utiles de stockage des boues resteront les
mêmes quelle que soit l’activité : démantèlement ou carénage.
Le volume annuel estimé des rejets de la station de traitement des eaux, lors des opérations de
démantèlement, correspond à la somme des volumes d'eaux de nettoyage des formes (1 440
m3/an/forme) et des volumes d'eau de pluie ruisselant sur les terre-pleins et dans les formes (6
633 m3/an) pendant l’activité, soit 8 000 m3/an.
2.3.2 L’Ae recommande que soient complétés les tableaux 36 et 37, relatifs aux rejets liquides du
site, par la donnée des activités qui avaient lieu dans les formes aux jours des différentes mesures.
Les dépassements ponctuels, observés sur la DCO, sont issus de prélèvements réalisés après des
opérations de carénage et un mauvais nettoyage des formes avant leur remise en eau. Depuis
ces incidents, le contrat de location des formes stipule que des pénalités seront appliquées en
cas de mauvais nettoyage. L'efficacité de ces mesures est depuis suivie, conformément à la
démarche qualité, sécurité, environnement mise en place. On constate ainsi une amélioration
des résultats d'analyse en sortie de l'unité de traitement des eaux.
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A noter que les opérations de démantèlement ne nécessitent pas de carénage de la coque et
donc génèrent moins de résidus au sol, notamment de peinture anti-fouling.
2.3.3 L’Ae recommande que le maître d’ouvrage précise les mesures qu’il prévoit de prendre pour
ramener la DCO des eaux rejetées à des valeurs inférieures à 125 mg/l.
Les résultats d’analyses récents obtenus pour les eaux traitées entre avril 2009 et décembre
2012 sont présentés dans les tableaux suivants. Ces résultats sont comparés aux normes de rejet
imposées en sortie de la station de traitement (cf. arrêté préfectoral en date du 27 octobre
2006) :
Les résultats ainsi présentés montrent que les normes de rejet sont globalement respectées,
seuls quelques dépassements en DCO sont observés ponctuellement. Les eaux redirigées vers le
bassin de Penhoët sont donc conformes aux normes imposées, en particulier pour les
paramètres les plus impactants pour l’environnement, à savoir les métaux lourds et les
hydrocarbures.
Néanmoins, pour contrôler l'impact de cette nouvelle activité, une campagne d'analyse sera
réalisée lors du premier chantier de démantèlement. En cas de dépassement ou de risque de
non respect des seuils, des actions correctives seront imposées par le Port au prestataire en
charge du démantèlement. Deux traitements complémentaires à l'équipement de traitement
des eaux actuel sont actuellement envisagés et seront imposés à l'utilisateur des formes :
-
un traitement physico-chimique en amont du décanteur. Il s'agira d'injecter des
réactifs permettant une coagulation et une floculation des particules les plus fines de
façon à augmenter leur taille et faciliter leur décantation,
-
un filtre à charbon en sortie de l'unité de traitement. Cet équipement permettra de
traiter les traces de pollution qui resteraient dans les eaux en sortie de décantation et
de traitement physico-chimique.
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Dans un premier temps, seul un traitement complémentaire physico-chimique serait installé. Ce
type d'installation équipe déjà plusieurs aires de carénage de la façade atlantique (Concarneau,
Pornichet, Le Pouliguen), avec des résultats très satisfaisants. L'installation d'un filtre à charbon
en sortie d'unité de traitement ne se justifie que lorsque les eaux traitées sont rejetées dans un
milieu très sensible (conchyliculture, prise d'eau). Cet équipement sera donc envisagé en cas de
besoin.
2.3.4 L’Ae recommande que l’étude d’impact présente, concernant les rejets liquides de
l’installation, un raisonnement exprimé en flux de polluants, notamment pour les PCB et TBT.
Concernant les PCB, du fait de leur caractère peu biodégradable et peu soluble dans l'eau, ils ne
sont pas analysés dans les rejets aqueux en sortie de l'unité de traitement mais dans les
sédiments du bassin où se rejettent les eaux. Il n'est donc pas possible de raisonner en terme de
flux pour ce type de polluant.
Cependant, l’article 6 de l’arrêté préfectoral en date du 27 octobre 2006 impose un suivi, tous
les 2 ans, des sédiments du bassin de Penhoët (pas de seuil imposé). Les dernières analyses ont
été réalisées en 2013 sur huit stations. Leur localisation est présentée sur la carte ci-après. Les
résultats sont comparés aux niveaux de référence N1 et N2 à prendre en compte lors d'une
analyse de sédiments marins estuariens en milieu naturel ou portuaire, en référence à la
circulaire d’application de l’arrêté du 14 juin 2000.
Localisation des stations de prélèvement des sédiments dans le bassin de Penhoët en 2011
Les résultats de la campagne de 2013 montrent somme des PCB ne dépasse pas le seuil N2 et
n’atteint pas le seuil N1, excepté pour le point BP3 qui est cependant situé à l'opposé du bassin
par rapport aux rejets des formes. On constate également, notamment au point BP3 certains
congénères des PCB pris individuellement dépassent le seuil N1.
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La contamination du bassin est relativement ancienne. Les analyses effectuées par le Port en
2007, avant la mise en service de la nouvelle station de pompage (auparavant, rejet direct dans
la Loire via un aqueduc), mettaient déjà en évidence des teneurs en PCB supérieures aux seuils
N1. Aussi, avant cette date, la mauvaise qualité des sédiments du bassin n’était donc pas
imputable aux activités réalisées dans les formes de radoub (hors, éventuellement, les brassages
ponctuels lors des ouvertures des bateaux-portes).
Si l’on compare les résultats de la campagne initiale de 2007 avec ceux réalisés en 2009, 2011 et
2013, il ressort que les concentrations en PCB, mesurées dans les sédiments et le nombre de
dépassements du niveau N1 restent du même ordre de grandeur même si on observe une
certaine variabilité (points impactés ou congénères parfois différents).
Les rejets générés depuis 2007 par le débourbeur/déshuileur de la station de pompage ne
semblent pas avoir d’impact négatif significatif sur la qualité des sédiments du bassin.
Cependant, les seuils fixés par l’arrêté du 2 février 1998, dit "arrêté intégré", pourraient être
repris dans le cadre du programme d'auto-surveillance des rejets. Cet arrêté fixe pour le PCB une
valeur limite de concentration dans les rejets (rejet en sortie d’atelier ou rejet final) de : 0,05
mg/l si le rejet dépasse en flux 0,5 g/j.
Ce seuil est similaire aux seuils fixés dans les arrêtés préfectoraux autorisant les activités de
démantèlement de navire aux ports de Bordeaux et de La Turballe.
Pour le tributylétain (TBT), le risque de relargage dans les eaux du bassin de Penhoët est déjà
pris en compte depuis la mise en place de l’unité de traitement des eaux des formes en 2006. Le
tributylétain fait ainsi partie des paramètres à suivre dans l’arrêté préfectoral du
17 octobre 2006 (pas de seuil imposé). Les derniers résultats obtenus dans les eaux sont
résumés ci-dessous.
Concentrations en Tributylétain (mg/l)
Date de prélèvement
Eau amont
avr.-09
0,0001
juil.-09
0,0001
janv.-10
0,0001
avr.-10
0,0026
déc.-10
0,0003
déc.-10
0,0004
mars-11
0,0022
juin-11
0,0001
sept.-11
0,0000
avril.-12
0,0009
mai.-12
0,0003
oct.-12
0,0005
déc.-12
0,0900
Eau aval
0,0001
0,0001
0,0001
0,0005
0,0002
0,0005
0,0022
0,0000
0,0000
0,0009
0,0003
0,0008
0,0910
Il ressort de ces résultats que les teneurs en tributylétain restent globalement faibles (de l’ordre
du microgramme/litre voire bien en dessous) dans les eaux collectées, dans les formes de
radoub (eau amont), ces dernières années. Ceci s’explique en partie par la disparition
progressive des peintures maritimes au TBT depuis les années 1980, dont l’application est
désormais interdite pour les navires battant pavillon d’un état membre de l'Organisation
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Maritime Internationale et dont l’obligation d’élimination totale des navires (ou d’en empêcher
la fuite par une couche étanche) est effective depuis janvier 2008.
De plus, un certain abattement réalisé par la station de traitement est parfois visible (faible part
du TBT piégé dans les boues décantées).
Seules quelques anomalies ponctuelles ont été rencontrées en décembre 2010 et fin 2012. Elles
sont imputables à un défaut ponctuel de fonctionnement des pompes qui a conduit à augmenter
la concentration particulaire, et donc la teneur en TBT dans l’ouvrage de traitement. Ce
problème a été réglé depuis.
La pollution issue des différents process de démantèlement, notamment le décapage des
peintures et l’entreposage des déchets, ne sera pas significativement différente de la pollution
traitée en régime courant (hors ICPE) par le système de dépollution actuel.
Cependant, les seuils fixés par l’arrêté du 2 février 1998, dit "arrêté intégré", pourraient être
repris dans le cadre du programme d'auto-surveillance des rejets. Cet arrêté fixe pour le TBT une
valeur limite de concentration dans les rejets (rejet en sortie d’atelier ou rejet final) de : 0,05
mg/l si le rejet dépasse en flux 0,5 g/j.
Ce seuil est similaire aux seuils fixés dans les arrêtés préfectoraux autorisant les activités de
démantèlement de navire aux ports de Bordeaux et de La Turballe.
2.3.5 L’Ae recommande que les impacts du projet en matière de bruit et d’émissions de poussières
soient réellement traités, si nécessaire en faisant appel aux retours d’expériences issus d’autres sites
de démantèlement de navires.
Les poussières issues des activités de démantèlement sont liées principalement aux opérations
de décapage des revêtements ou des peintures susceptibles de contenir des métaux lourds
(plomb en particulier) ou des PCB, ainsi qu’aux opérations de retrait d’amiante.
Le décapage sera réalisé par projection de silicate de verre. Cette opération sera effectuée à
l’aide d’appareils portatifs, munis d’un système d’aspiration des poussières.
Par ailleurs, il est à noter que les poussières générées par cette technique correspondent à des
écailles de peinture mélangées à du silicate de verre. Il s’agit donc de particules de
granulométrie relativement importante et donc lourdes qui resteront localisées au niveau du
poste de travail et seront très peu dispersées.
Ces poussières seront :
- soit captées directement au moment de l’opération grâce aux systèmes d’aspiration
disposés sur les appareils de décapage et/ou aspirées au sol ;
- soit collectées avec les eaux de ruissellement en fond de forme et retenues dans le
dispositif de traitement des effluents par décantation lamellaire à flux horizontal.
Dans tous les cas, les opérations de décapage des revêtements contenant des métaux lourds
(plomb en particulier) ou des PCB auront majoritairement lieu dans des espaces confinés à
l'intérieur du navire (salle des machines...) où il sera facile d'aspirer les poussières tombées au
sol, avant de commencer toute autre opération de démantèlement. Pour ce qui est de l’amiante,
un confinement des zones de travail avec extraction d’air spécifique est prévu (voir paragraphes
suivants). Dans le cas des poussières de coques de navires chargées en antifouling, un nettoyage
mécanique des fonds des formes sera réalisé avant le lavage à l'eau.
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En cas de présence d’amiante, les opérations de déconstruction seront réalisées par des
prestataires spécialisés, en mesure de fournir des attestations amiante selon le référentiel NFX46-011, retrait d’amiante de nature friable. Le démantèlement prévoit le confinement préalable
de la zone à désamianter par des bâches de type polyane. Un système d’extraction d’air sera
ensuite installé afin de capter le maximum de poussières.
La dépollution, que ce soit pour l’amiante ou d’autres matières dangereuses, répond à des
normes très strictes en matière de confinement, de procédure et de protection des travailleurs.
Les entreprises et leurs employés sont soumis à habilitation par les services de l’Etat. Ainsi,
l’arrêté du 22 décembre 2009 relatif à la formation des travailleurs à la prévention des risques
liés à l’amiante définit le contenu des formations suivant des objectifs communs aux deux types
d’activités et aussi spécifiques à chaque type d’activité.
Au regard de l’ensemble des dispositions prévues, visant à réduire au maximum la dispersion des
gaz et poussières, l’impact des émissions générées par les activités de démantèlement ne sera
pas significatif.
Les sources de bruit liées aux activités de démantèlement, pouvant être répertoriées sont les
suivantes :
- les équipements utilisés lors de certaines opérations de démantèlement, telles que le
décapage, la découpe mécanique des pièces métalliques, le transfert des déchets
dans les bennes, etc. ;
- le trafic des engins de chantier (pelles mécaniques, chariots élévateurs…) et des
poids-lourds (livraisons et enlèvements).
Il n’existera pas sur le site d’équipements produisant des vibrations notables.
A noter également que les pompes de récupération des eaux en fond des formes sont
immergées et que, par conséquent, elles ne génèrent pas de nuisances sonores particulières.
Une étude acoustique a été réalisée sur les formes de radoub, les 14 et 15 septembre 2011. Le
rapport d’étude est fourni en annexe 8 de l’étude d’impact. La campagne de mesures a été
réalisée de jour et de nuit, en limite de propriété des formes et en limite des zones habitées
environnantes (ZER).
L’étude a été réalisée lors d’opérations de sablage d’une coque en forme 1, de réparation navale
en forme 2 et de pompage des cuves d’un navire en forme 3. Les mesures ont également été
réalisées lorsque les activités dans les formes étaient à l’arrêt, de façon à mesurer la différence
de bruit avec et sans activité.
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L’environnement sonore de la forme est caractéristique d’une zone portuaire et industrielle, où
de nombreuses activités bruyantes existent déjà. Selon l’étude acoustique réalisée, il ressort que
le bruit ambiant mesuré dans le secteur des formes de radoub est fortement induit par le trafic
routier, notamment au niveau des habitations les plus proches au nord, le long de l’avenue de
Penhoët.
La plupart des activités bruyantes, liées au démantèlement du navire, seront localisées au sein
des formes de radoub. De par leur configuration, les formes constituent des alcôves limitant
ainsi la propagation du bruit vers l’extérieur du site. La perception sonore depuis les habitations
les plus proches, situées au nord du site, sera donc atténuée.
Concernant le trafic des camions, il sera limité à quelques poids-lourds par jour et par forme. Il
ne s’agira donc pas d’une gêne sonore continue, mais d’un bruit ponctuel lors de l’arrivée/du
départ des camions.
En conclusion, l’étude a mis en évidence :
•
•
le respect des seuils réglementaires lors des travaux dans les formes, excepté au point 2,
à proximité des bureaux de STX où un léger dépassement du seuil a été mesuré de jour
(voir photo ci-après) ;
qu’en cas d’activité de démantèlement dans les trois formes de radoub, ces valeurs
resteraient inchangées.
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Les opérations de pompage par camion des cuves du navire en cale sèche dans la forme n° 3
sont vraisemblablement à l’origine de l’émergence diurne observée lors des mesures
La comparaison avec d'autres sites n'est pas forcément pertinente car l’environnement urbain,
plus ou moins proche, et la configuration des différents sites de démantèlement sont différents
et non transposables.
2.5 Mesures d’évitement, de réduction et de compensation des impacts de
l’installation ; mesures de suivi de ces impacts.
2.5.1 Constatant que le respect effectif des mesures et engagements présentés par le GPM pour
limiter l’impact de son projet sur l’environnement sera essentiellement fonction de l’action des
prestataires qui interviendront sur le site, l’Ae recommande que le GPM précise les moyens qu’il
mettra en oeuvre, tout au long de l’intervention de ses prestataires sur son site, pour assurer sa
capacité à tenir ses engagements.
Le GPM est certifié ISO 9001 «Qualité», ISO 14001 «Environnement» et OHSAS 18001
«Sécurité». A ce titre, des contrats de mise à disposition des formes pour des clients souhaitant
réaliser des activités de réparation navale ou, à l'avenir, de démantèlement de navires sont
formalisés, visés par les différentes parties prenantes, enregistrés et archivés. Ces contrats
intègrent les aspects de sécurité et environnementaux et sont audités annuellement par un tiers.
Plus spécifiquement pour l'activité de démantèlement de navires, l'ensemble des prescriptions
de l'arrêté préfectoral autorisant le démantèlement sera annexé au contrat et s'imposera au
client. En cas de non respect, des pénalités seront prévues, comme actuellement en cas de
mauvais nettoyage des fonds des formes avant leur remise en eau.
Des visites inopinées du chantier par du personnel du GPM pourront être l'occasion de s'assurer
du bon respect des obligations du contrat, comme c’est actuellement le cas pour les chantiers de
réparation navale.
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2.5.2 L’Ae recommande que le pétitionnaire présente un dispositif de suivi des rejets liquides du
site, dans lequel les mesures seraient bien effectuées aux moments où des polluants sont le plus
susceptibles d’être rejetés, et qui fournirait des estimations des rejets de ces polluants exprimées en
flux, y compris pour les PCB et TBT.
L’unité de prétraitement est alimentée par 2 canalisations de Ø 100 en provenance des
2 pompes de prétraitement de 15 l/s chacune et pouvant fonctionner simultanément. Les eaux
prétraitées sont alors dirigées gravitairement vers le bassin de Penhoët, via un aqueduc
de Ø 1600 et son regard déversoir.
Le dimensionnement de l’unité de prétraitement est basé sur les débits suivants :
•
•
15 l/s : c’est le débit d’une pompe. C’est aussi le débit de rinçage des formes (2 lances à
incendie de 30 m3/h) qui génère le flux de pollution le plus important. Il s’agit donc du
débit nominal de l’installation de prétraitement pour lequel le prétraitement sera
optimal.
30 l/s : c’est le débit des 2 pompes en fonctionnement simultané. C’est aussi le débit de
pointe retenu pour assurer le prétraitement des eaux pluviales. Il s’agit donc du débit de
pointe de l’installation de prétraitement.
Un suivi de la qualité des eaux en amont et en aval immédiat de la station de traitement est
effectué 4 fois par an. Le prélèvement ne peut être réalisé que lorsque les pompes sont en
fonctionnement, c'est-à-dire lorsqu’il y a une arrivée d’eau dans le puisard alimenté par les
aqueducs des formes. Cette arrivée d’eau peut être générée par une pluie importante ou un
nettoyage d’une ou plusieurs formes.
La procédure interne d’échantillonnage prévoit que la société agréée pour le prélèvement et les
analyses d’eau soit prévenue 24 h avant son intervention, qui doit toujours être réalisée lorsque
les formes sont en activité et lors d'une arrivée d’eau. Le prélèvement ne peut ainsi être réalisé
que dans les deux cas suivants :
•
•
travaux dans les formes avec une pluviométrie importante ;
nettoyage des formes en fin de chantier.
2.5.3 L’Ae recommande que le nettoyage mécanique des fonds de formes, ainsi que toute
disposition de confinement utile, figure parmi les engagements présentés par le pétitionnaire dans
le tableau 56.
Afin de limiter au maximum l’impact sur l’environnement de l’activité de démantèlement de
navires, le GPM s’engage à mettre en œuvre les moyens suivants qui permettent de répondre
aux recommandations de l'Ae :
•
après utilisation d’une forme, l'utilisateur est dans l’obligation de la nettoyer. Afin
d’assurer ce nettoyage, un chèque de caution de 1 500 € est demandé.
Ce nettoyage consiste la plupart du temps en un retrait des macro-déchets, puis en un
balayage des particules déposées dans le fond de la cale suite aux opérations réalisées.
Ces résidus sont envoyés en benne puis acheminés en centre de traitement des déchets.
Le balayage de la forme est la solution la plus adaptée pour le nettoyage du fond. Un
nettoyage complémentaire, à l’aide des lances à incendie, peut être effectué (2 lances à
GPMNSN/EH/ICPE Démantèlement navires - Mémoire en réponse avis de l’Ae
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incendie de 30 m³/h sont mises à disposition) ; dans ce cas, les pompes d’assèchement
permettent l'acheminement des eaux vers l'unité de traitement avant rejet dans le
bassin.
•
en cas de nécessité de confiner l’installation hydraulique du bassin, la première consigne
est de couper l’alimentation électrique du site. Les pompes du puisard de collecte des
eaux de fuite étant à l’arrêt, aucun renvoi d’eaux souillées vers le bassin de Penhoët ne
sera possible. Les eaux souillées contenues dans les formes et les puisards seront
ensuite pompées et reprises par une société spécialisée.
2.5.4 L’Ae recommande que l’exploitant s’engage sur un protocole de mesure du bruit produit par
l’installation.
L’étude de bruit réalisée n’a pas mis en évidence de risques de dépassement des seuils
réglementaires (voir paragraphe 2.3.5 ci-dessus).
Cependant, par précaution, une nouvelle campagne de mesure de bruit pourra être réalisée lors
du premier chantier de démantèlement.
Cette étude sera réalisée selon le même protocole que pour l’étude initiale, réalisée en 2011, et
conformément à la norme NFS 31-010 relative à la caractérisation et au mesurage des bruits de
l’environnement ainsi qu'à l’arrêté du 23 janvier 1997 relatif à la limitation des bruits émis dans
l’environnement par les installations classées pour la protection de l’environnement.
2.6 Résumé non technique
L’Ae recommande que le résumé non technique soit complété, pour refléter les suites qui auront été
données au présent avis.
L’étude d’impact, dont son résumé non technique, ayant déjà été instruite par les différents
services déconcentrés de l’Etat (DREAL, DDTM, ARS…), ne sera pas modifiée de façon à ce que le
document ouvert au public soit identique à celui déjà instruit.
Cependant, l’avis de l’Ae ainsi que le présent mémoire en réponse aux différentes remarques de
l’AE seront joints au dossier d'enquête publique.
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