Mazda CX-5 - Laurier Mazda

Mazda CX-5 GT 2014: Tout faire et mieux encore
VIRAGE AUTO - 25 mars 2014
Après des années sous le joug de Ford dans la catégorie des utilitaires sport compacts, Mazda vole enfin de
ses propres ailes depuis 2013. L’introduction du Concept Minagi en 2011 met la table au dévoilement après
seulement deux ans du CX-5. Une révolution chez Mazda en matière de style. Il est le premier à intégrer
complète les nouveaux dogmes de la marque, Kodo pour les lignes et SKYACTIV pour la mécanique.
Il s’agit sans doute de l’un des plus importants lancements
depuis l’avènement de la Mazda3, il y a 10 ans.
Carrosserie :
Mazda possède enfin des coudées franches. La restriction de la configuration du Ford Escape ne permettait
que très peu d’éléments de différenciation au Tribute. C’est chose du passé, les designers du constructeur
japonais peuvent laisser libre cours à leur imagination. Dans la même foulée, on abandonne l’exceptionnel,
mais difficile et complexe dogme Nagare. C’est maintenant Kodo qui s’impose sous la direction de Derek
Jenkins. On revient à des formes organiques tout en annonçant que Kodo est l’incarnation automobile de l’«
Âme en mouvement ».
Bien que les fondements aient été dictés par le Concept Shinari, c’est au Minagi que l’on doit l’essentiel du
CX-5. En fait, la version de production est une vision réaliste de l’étude de 2011. Il laisse au passage quelques
menus détails comme bon nombre d’appliques d’argentés. On assagit les feux arrière et intègre des
rétroviseurs extérieurs fonctionnels. Pour le reste, on demeure fidèle à l’idée de base.
D’entrée de jeu, sur la proue, on observe la nouvelle signature visuelle corporative de Mazda. On introduit une
bande noire qui chapeaute la grille. Sous-jacent, on découvre la ligne de chrome qui forme une pointe en son
centre avec des extrémités tirant leurs origines au cœur des blocs optiques. Ces derniers s’étirent de la
calandre et débordent légèrement sur les ailes. Mazda propose une configuration interne complexe sous les
lentilles. Une protection de plastique contrastante structure le menton du pare-chocs. Il cercle le pourtour de
l’utilitaire pour une bonne conservation des panneaux.
Le capot est sculpté de manière à révéler les épaules enveloppantes qui recouvrent le passage des arches. La
silhouette est aussi passablement travaillée. Un effet de vague s’impose aux portières. La ligne plongeante de
l’aile trouve écho dans la courbe en bas de caisse qui remonte devant la roue arrière. La découpe prend
source derrière le train avant pour conclure avec une hanche définie. Aucune forme n’est perdue puisqu’elles
retrouvent toujours une continuité sur une composante autre. Le panneau de custode adopte une présentation
en pointe parallèle à la lunette. Cette configuration est typique du style de Mazda. Naturellement, les jantes à
dix branches habitent les arches de roues. On varie en taille de 17 ou 19 pouces.
L’arrière est le plus sage sur le CX-5. Due à la forme en amande des lentilles, on peut aisément le confondre
avec les Hyundai Tucson ou encore le Ford Escape. Clairement, les designers ont atteint une limite dans le
type de configuration qu’ils peuvent donner à un utilitaire. Il n’en demeure pas moins que le dessin est réussi.
Pour l’aérodynamisme, on ajoute un aileron qui intègre le feu de freinage central. De part et d’autre, des
appliques noires s’insèrent et ferment discrètement la lunette en maximisant l’écoulement de l’air. Mazda
apporte un soin important aux détails comme en témoignent les lentilles de réflexion en forme de losanges
légèrement inclinés qui épousent l’ascension du bouclier protecteur. Pour compléter, deux échappements
chromés donnent une touche de sportivité.
Mazda sait que la lutte à la consommation d’essence passe par la réduction du poids des composantes. Pour
cette raison, l’entreprise utilise maintenant un acier plus léger.
Habitacle : Mazda fait un pas de géant. Là encore, deux tendances se manifestent, le rejet de la rectitude
autrefois dicté par Ford et l’amélioration générale sans conteste que permet KODO. Pour cause, en 2013, lors
de l’introduction du CX-5, Mazda s’est vu accorder par la maison Ward’s une des dix places dans la sélective
liste des plus belles cabines de l’industrie automobile.
Style intérieur : C’est le CX-5 qui suggéra au reste de la gamme la direction à suivre quant à l’approche de
design d’habitacle de Mazda. D’emblée, une barre transversale noire décalée vers la droite s’impose.
Accueillant, les buses d’aération centrale, elle coule vers l’extérieur.
Au sommet, on retrouve l’écran de contrôle de plusieurs commodités, dont la navigation. Son intégration est
plus moins réussie en raison du coffret qui l’entoure. Tout juste en dessous des sorties d’air, les commandes
de la climatisation s’imposent. Sous elles, Mazda force une aire de rangement pratique cadré par deux bandes
en faux fini aluminium. On se questionne toujours quant aux appliques de plastique noires fortement striées.
Dans le temps, elles deviendront un endroit idéal pour l’accumulation de résidus.
La nacelle d’instrument retient la configuration propre à l’entreprise. Trois cadrans diffusent l’information avec
un ton dynamique.
Multimédia et ergonomie : Avec cette présentation contemporaine, on découvre un bon lot d’accessoires
utiles. Plusieurs informations sont transmises par un écran dans l’indicateur droit. On y retrouve toutes les
données propres à un ordinateur de bord comme la consommation, la moyenne et le kilométrage parcouru.
Pour ce qui touche les autres cadrans, on peut leur reprocher leur petitesse et la faiblesse de leur luminosité
nocturne.
Le volant illustre l’aspect sportif que l’on désire accorder au produit. Il est compact, le moyeu est bien rond, le
boudin d’un bon diamètre et les creux de prise en main bien positionnés. On y intègre plusieurs commandes
qui permettent de maintenir notre contact avec la direction.
L’équipement joue selon la version. Le modèle GT est celui qui en offre le plus. On y retrouve un agréable
système de navigation programmé par Tom Tom. Il fournit d’intéressantes informations claires. On peut
toutefois critiquer la définition qui devrait avoir une meilleure résolution.
Comme il se doit, Mazda propose une pléthore d’accessoires comme le Bluetooth, les connexions USB et tous
les différents ports de la vie actuelle.
Espace : Étant relativement compact, on doit faire certaines concessions en matière de volume intérieur. Les
places avant font un sans-faute. À l’arrière par contre, on remarque vite que le dégagement pour les jambes
est plus restreint, surtout si les occupants de la première ligne sont le moindrement de grande taille.
L’aire du cargo est dans la bonne moyenne face à la concurrence. On offre une capacité de 966 litres via une
ouverture adéquate. Il faut savoir qu’une fois les sièges de la banquette divisible 60/40 ou 40/20/40 est
rabattue, on arrive avec un impressionnant volume allant de 1 835 à 1852 litres. On peut reprocher un seuil de
coffre élevé, mais c’est l’adage des utilitaires sport.
Position de conduite : Le CX-5, malgré le fait qu’il soit un VUS, conserve une hauteur relativement basse
pour la catégorie. On accède donc facilement à bord. On note le grand confort et l’excellent niveau de soutien
des assises. Mazda propose un réglage électrique complet pour la version GT en huit directions contre six
pour le GS. Le GX lui se contente d’un placement manuel.
On trouve aisément une bonne position. Le fait que l’on est relativement haut et que le tableau de bord est
bas, on obtient une belle visibilité avant et latérale. Les bémols sont vers l’arrière où la configuration de la
custode et la petitesse des lunettes nuisent grandement à notre vision. Il est possible d’avoir une caméra de
recul qui facilite les déplacements surtout ceux de stationnement. Sur la route, on peut jouir de l’assistance de
détecteur d’angle mort.
Le volant est aussi ajustable tant en hauteur qu’en profondeur. Mazda devrait toutefois permettre une plus
longue course au mouvement télescopique. Avec le boudin de la direction, les sièges confortables et leur
soutien, on se retrouve avec un véhicule plaisant à conduire. Outre l’élévation, on se rapproche
dangereusement de la position d’une voiture.
Mécanique : Lors de son introduction en 2013, il n’offrait qu’une seule motorisation, le 2 litres. Avec une
puissance de 155 chevaux et un couple réduit de 150 lb-pi, on parle surtout d’économie de carburant. Ce
dernier est livrable avec deux boites, une automatique à six rapports et une manuelle aussi à six
embranchements. Elle permet des liens courts qui dynamisent la conduite, mais uniquement sur la version de
base à traction GX.
Pour un peu plus de force sous le pied droit, on propose dès 2014, le 2,5 litres. Bon de 184 chevaux et d’un
couple de 185 lb-pi, on parle de performances nettement plus intéressantes. On le trouve seulement avec
l’automatique à six rapports. Il faut dire que l’économie de carburant est toujours au rendez-vous en ne faisant
qu’une faible concession par rapport au 2 litres.
Pour l’intégrale, on la retrouve de série sur la GT alors qu’elle est optionnelle pour les deux versions d’entrée
de gamme. Le système est très efficace avec de judicieux transferts de la force. On l’apprécie tout
particulièrement en hiver ou encore en pilotage agressif.
Mazda donne des freins à disque aux quatre roues. La puissance surprend au premier contact. On leur
accorde un bon aplomb et une distance d’arrêt relativement courte pour la catégorie.
Comportement : Il s’agit d’un produit Mazda, il est donc indéniable que l’agrément de conduite est au rendezvous. Dès les premiers mètres, on note le dynamisme de la direction qui est précise. Il en va de même avec
les suspensions qui permettent un bon niveau de fermeté. Toujours confortables, elles montrent leur brio en
virage en maintenant le CX-5 très stable. Ceux qui favorisent la tranquillité de roulement resteront sur leur
faim. Il s’agit d’un produit dont le dynamisme fait partie intégrante de l’équation.
En matière de performance, les deux moteurs sont plaisants, mais ont des vocations différentes. Le moulin de
2 litres s’oriente clairement vers l’économie de carburant, le second se veut sportif. Dans les deux cas, on
n’annonce pas de haute accélération. Le plus petit exécute le 0-100 en 9,9 secondes, le grand frère
s’accomplit en 8,4 secondes. Les reprises sont fastidieuses avec le 2 litres alors qu’avec le 2.5 fait mieux. Si le
CX-5 devrait être plus puissant face à une compétition qui excède fréquemment les 200 chevaux, il demeure
toujours le plus engageant à conduire.
Conclusion :
Le CX-5 trône bien haut dans la hiérarchie des utilitaires sport compacts. Après des années de marasme sous
l’égide de Ford avec le Tribute, Mazda est enfin en mesure de déployer ses ailes. Le CX-5 est le premier
produit de la marque à proposer une intégration complète de la technologie SKYACTIV-G et KODO.
Aujourd’hui, on note le succès de cette intéressante stratégie avec les nouvelles 6 et 3 qui, elles aussi, brillent
de tous leurs feux dans leurs segments respectifs. C’est la renaissance de Mazda.