qst/mm 89 - Retour à l`accueil

Sommaire
Avant propos P. 1
Souvenirs d’un Officier Radio P. 2 à 9
Le QSP au temps de la veille 500 P. 9 & 10
Pêle Mails P. 11 & 12
WHO is responsible P. 12 & 13
Le télégraphe électrique P. 14 à 16
L’homme qui voulait être heureux P. 17
Le marteau d’ivoire P. 18
http://qst.mm.monsite-orange.fr
1
AVANT PROPOS
Tous ceux d’entre nous qui ont navigué se souviennent des formalités sanitaires
inhérentes à chaque arrivée au port. Dans le télégramme demandant la libre pratique (free
pratique requested), il fallait indiquer le dernier port d’escale, dire qu’il n’y avait pas de
maladie déclarée à bord (no sickness on board), et attendre (Off limits) le feu vert du
‘’Quarantine officer’’ et ce n’est qu’à la réception du message ‘’free pratique granted’’ que le
navire pouvait venir à quai ou au mouillage dans la zone portuaire.
Il n’y avait généralement pas de problème étant donné la durée des voyages, la plupart
du temps bien supérieure au temps d’incubation des maladies connues. Pour les voyages
aériens il en va bien sûr différemment.
Par ailleurs, pas question d’appareiller vers certains pays à risques sans les obligatoires
vaccinations, contrôlées au départ et à l’arrivée. Je me souviens à ce propos d’une vaccination
contre la fièvre jaune, nous étions en escale à Sète. Il fallait aller à Marseille pour subir
l’injection (nécessaire et suffisante). Deux
bordées avaient donc été établies, et
forcément, un nom facile à prononcer, je
me suis retrouvé volontaire d’office pour
conduire la deuxième. Donc, après que
tous les patients que j’accompagnais aient
été traités, et qu’ils se soient rapidement
sauvés (les lâches !). J’ai perdu quelques
instants avec le médecin pour les
formalités. Au moment où je partais, il
m’a rappelé :’’Ah, j’avais oublié de vous
dire, surtout pas une goutte d’alcool
pendant quelques jours (j’ai oublié
combien)’’ !!!Tu parles…Charles, j’ai couru après mon équipe que j’ai évidemment retrouvée
dans le premier bistrot, la première tournée avait déjà été avalée, et bien peu (sinon aucun)
n’avait devant lui un verre de jus de fruit. Que faire ? La solidarité l’a emporté et j’ai fait
comme eux. Les médecins pensais-je prennent toujours un excès de précautions. Je ne sais pas
si cela en a été la cause, mais quelques jours après l’appareillage, en route vers le Nigeria,
nous avons tous été malades comme des chiens, heureusement sans conséquences graves.
Cette vaccination est valable dix années, et la suivante, je l’ai subie à Nantes, par une
doctoresse un peu autoritaire assistée d’une petite infirmière très sympa. Même
recommandation concernant l’alcool, recommandation que j’avais cette fois bien l’intention
de suivre, mais pour faire sourire la petite infirmière, j’ai répondu : ‘’Mais docteur, vous ne
vous rendez pas compte, je suis marin, je ne vais jamais pouvoir !’’. La doctoresse s’est un
peu fâchée :’’Tant pis pour vous, vous risquez une hépatite’’. J’ai alors accepté de faire un
effort et elle a ajouté : ‘’Et surtout, mangez beaucoup de légumes verts’’. Le rouge de la honte
me monte encore au front mais je n’ai pas pu m’empêcher d’ajouter :’’Ca tombe bien,
j’adore les petits pois !’’ Je suis sorti en vitesse mais j’ai cru comprendre vu la montée en
dbvoir note de la voix du docteur, perceptible à travers la porte, que les petits pois ne sont pas
strictement inclus dans l’ensemble des légumes verts….
Mais, plus sérieusement, toutes ces précautions étaient et sont toujours absolument nécessaires quand on voit le brassage de population entraîné par les transports maritimes, aériens et
même terrestres de notre époque. C’est pourquoi on peut être inquiet à la lecture d’un article
de ‘’Time’’ que je vous ai résumé page 12 .
Vous trouverez également dans ce bulletin, la suite des intéressants souvenirs de notre ami
Robert Lion ainsi que vos rubriques habituelles (selon l’expression consacrée).
Note : C’est une loi bien connue : la sensation auditive croît en fonction du logarithme de ‘’l’excitation’’
Avant propos page 1
SOUVENIRS D’UN OFFICIER RADIO
Note préliminaire : L’épisode d’aujourd’hui n’est pas la suite de ce que vous avez lu dans le
qst/mm précédent (Nr 88). En effet je me suis aperçu qu’une meilleure compréhension du
chapitre que Robert Lion a intitulé ‘’Captain Blight ou Captain Queeg’’ exigeait un petit
retour en arrière au moment où l’auteur a embarqué sur le ‘’Commonwealth’’, navire qui
sera ensuite renommé ‘’Calgary’’. ‘’Commonwealth’’n’était d’ailleurs pas le premier nom de
ce navire qui a d’abord porté celui de ‘’Pan Massachusetts’’ et a connu une carrière assez
mouvementée. Il a subi plusieurs incendies dont l’un l’avait pratiquement détruit. Puis a
encore porté deux
autres noms ‘’Defiant
Spirit’’
et
enfin
‘’Cerberus’’. Il n’est
donc pas impossible
que je reparle de lui
dans un prochain
bulletin, ne serait-ce
que
pour
vous
traduire le récit de
ses passionnantes et diverses transformations que l’on trouve sur le net. Mais bon toutes ces
aventures expliquent déjà pourquoi ce pétrolier ‘’torturé’ par le feu puis par de nombreuses
modifications plus ou moins heureuses ne devait pas être très confortable ni en très bon état,
comme nous l’explique Robert Lion dans ses souvenirs.
Vous avez déjà lu le début de l’embarquement de notre ami dans les qst/mm 83 et 84.
Mais pour vous éviter des recherches dans de précédents numéros, j’ai donc rétabli ce récit,
augmenté de quelques détails photographiques.
I-
Retour à bord du Commonwealth
(suite des souvenirs de Robert Lion)
Le 6 juillet j’ai reçu une lettre de
la National Bulk Carriers pour embarquer
sur le pétrolier‘’Commonwealth’’ (ex Pan
Massachussets, en photo ci contre) en
même temps qu’un billet d’avion pour
Puerto Rico. Je me suis envolé pour San
Juan à bord d’un DC8 d’Eastern Airlines, j’ai passé une journée à visiter cet endroit, puis j’ai
continué mon voyage vers Ponce, où à l’hôtel j’ai attendu l’arrivée de mon bateau. A part la
plage, il n’y avait rien là bas d’intéressant à faire pour passer le temps. Puerto Rico ne m’a pas
vraiment pas emballé.
Le 12 Juillet j’ai embarqué sur le ‘’Commonwealth/ELSC’’. J’y ai retrouvé avec plaisir
son Commandant qui était mon ami, le Captain Gates. C’était un pétrolier typique de chez
‘’Ludwig’’, lignes tout à fait semblables à celles des pétroliers de la classe ‘’Petro…’’ En fait,
il était tout à fait horrible. Sa coque et ses superstructures soudées ensemble provenaient de
deux vieux pétroliers. L’un d’entre eux avait été détruit par le feu. Un gros tuyau noir faisait
office de cheminée. Les cloisons d’acier des cabines ne possédaient pas d’isolation, il y avait
encore moins de place que sur les autres navires de la classe ‘’Petro’’. Il était affrété à Ludwig
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Commonwealth Refinery pour effectuer la navette entre Puerto la Cruz et Guayanilla, près de
Ponce (Puerto Rico). Le collègue que je remplaçais avait trouvé un bon job à terre et quittait
la navigation. Il laissait une station radio dans un bien triste état. C’était une vieille console
RCA 4-U alimentée par un moteur-générateur. Les rotations étaient très ennuyeuses entre
Puerto la Cruz, dont j’avais déjà auparavant fréquenté les bars et autres établissements et
laville endormie de Ponce, à quelques miles de la raffinerie de Guayanilla. Il n’y avait rien à
faire à terre. La nourriture servie dans les restaurants ne m’y attirait vraiment pas, et il n’y
avait non plus rien d’intéressant à voir dans les quelques bars du coin. Les voyages étaient
sans imprévu. Je m’occupais néanmoins en maintenant un trafic radio normal avec les stations
YVG, WOE, WCC et en prenant leurs bulletins météo (la saison des ouragans n’avait pas
encore commencé). Par ailleurs je préparais les listes d’équipage et les déclarations de
douane, les inventaires de cave, les bulletins de paie et autres paperasses du bord.
Le 7 aout, le ‘’Commonwealth’’ fut rebaptisé ‘’ST Calgary’’ avec une nouvelle charte
partie et nous reçûmes l’ordre de faire route vers Malte pour y passer en cale sèche. J’ai
expliqué au Captain Gates que nous ne pouvions pas traverser l’Atlantique avec une station
radio en aussi
mauvais état. Les
batteries de secours
étaient
inutilisables, l’auto
alarme
ne
fonctionnait pas. Ni
les récepteurs, ni
les émetteurs ne
correspondaient
aux spécifications. Il était nécessaire de changer les charbons et les commutateurs du moteur
générateur. Le radio gonio avait besoin d’une recalibration. L’ensemble de l’installation était
sale, les contacts corrodés. D’autre part, les façades des appareils étaient revêtus d’une
peinture de guerre de m…(Une triste couleur verte). Je ne pouvais pas entreprendre seul tout
le travail de remise en
état. Le Captain Gates demanda un technicien radio de San Juan. Le 8 aout, avec ce
technicien, on a fêté mon anniversaire en allant à Ponce chercher dans les magasins
defournitures automobiles et les garages de nouvelles batteries 12 volts, des connecteurs, des
charbons, des commutateurs, des câbles et du fil électrique. Et ensuite, à deux, nous avons
travaillé 12 heures sur 24 pendant trois jours, sans pratiquement aucune pause, afin de
toutremettre d’équerre.
Quand nous avons quitté Guyanilla le 11 aout pour Malte, j’ai pu dire au Captain
Gates que nous avions à nouveau un station radio répondant aux spécifications
réglementaires. J’ai ensuite repeint les façades en ‘’Gris naval’’. Cela a rendu
l’environnement beaucoup plus sympathique. La traversée de l’Atlantique Nord s’est
effectuée par beau temps. Sur ma radio ondes courtes, réglée en permanence sur les stations
de radiodiffusion françaises, j’ai pu suivre les émissions retraçant la célébration du 20è
anniversaire de la libération. J’ai apprécié le passage du détroit de Gibraltar qui nous a
conduits en Méditerranée. Au large de la Sicile, le ciel est devenu tout à coup complètement
couvert, avec un horizon zébré d’éclairs d’orage. Mais nous ne percevions aucun grondement
de tonnerre. En fait c’était un sévère orage magnétique. La réception radio était complètement
couvertepar le statique. J’ai cessé une veille devenue inutile pour admirer le grand ‘’show’’
que nous offrait le ciel.
Le 28 aout, nous sommes entrés dans le vieux port de la Valette et sommes allés en
cale sèche à Cospicua
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Entourée par ses anciens murs fortifiés, la Valette est une cité agréable. Son artère
principale ‘’King Street’’ était fermée aux véhicules à moteur. Sur une place entourée par des
terrasses de cafés, un orchestre Italien jouait les derniers tubes. La bière était bonne, le vin
blanc local s’appelait ‘’Lacrima Vitae’’ (larmes de vie en latin).La foule était amicale et
animée, et les jeunes filles plus jolies les unes que les autres. Les bars et les boîtes de nuit qui
attiraient une foule de marins de toutes nationalités se trouvaient sur‘’Straight Street’’
parallèle à ‘’King Street’’.
De l’âge de bronze à l’antiquité grecque et à l’époque Phénicienne, en passant ensuite
par la domination Romaine et l’ère Chrétienne (St Paul a débarqué sur ces rivages), pour
arriver aux temps modernes et à la deuxième guerre mondiale, l’île de Malte a toujours été un
paradis pour les mordusd’histoire comme moi. Après les croisades, les chevaliers de
Jérusalem, après leur exil de Rhodes, s’établirent à Malte et fortifièrent la Valette. Leur
marine combattit les turcs pour gagner la suprématie en Méditerranée. En 1565, les Turcs
assiégèrent la Valette. Les chevaliers Chrétiens résistèrent. On raconte qu’à la place de
boulets de canon, ce sont les têtes de leurs prisonniers qu’ils utilisèrent pour tirer sur les Turcs
afin de les démoraliser. Napoléon Bonaparte, en route vers l’Egypte s’empara de Malte, il
pilla les trésors des églises et des monastères pour les envoyer à Paris. Cela bien sûr déplût
aux Maltais qui accueillirent lesAnglais à bras ouverts après la défaite de Bonaparte. Durant la
seconde guerre mondiale, les forces navales et aériennes Britanniques basées sur l’île
stoppèrent le flot des approvisionnements destinés à l’Africa Korps de Rommel. Malte fut
bombardée jour et nuit par les Italiens et les Allemands. En 1942, les réserves étaient épuisées
et la situation devenue si critique qu’il fut envisagé de se rendre aux Allemands. C’est alors
que le convoi ‘’Pedestal’’ appareilla de Gibraltar à destination de Malte. Le pétrolier ‘’Ohio’’
et quelques autres navires sauvèrent Malte. La conduite héroïque de ’’l’Ohio’’ lui valut d’être
décoré de la ‘’George Cross’’.
En cale sèche, près de nous, s’effectuait la remise en état d’un pétrolier Britannique de
la compagnie ‘’Naees’’ (le
Naess Endeavour). Je fis
connaissance de l’Officier
Radio, David Smith. Il était
écossais. Nous sommes
devenus bons amis et nous
avons effectué ensemble
quelques sorties ‘’bistrots’’. Nous dînions ‘’Chez
Vincey’’ dans ‘’Floriana’’,
juste en face de l’hôtel
‘’Phoenicia’’, et passions
ensuite nos soirées au bar
‘’Kenner’’, dans une rue à
côté faisant face à l’opéra,
détruit durant le dernier
conflit mondial et toujours pas reconstruit. Nous faisions la fête avec des officiers mariniers
de la Royal Navy, flirtions avec des ‘’British ladies’’. Vers les une heure ou deux heures du
matin, nous retournions à bord à Cospicua, de l’autre côté du port au moyen des bateaux taxis,
qui ressemblaient à des gondoles. David, unpeu éméché récitait des poèmes de ‘’Richard
Burns’’ ou d’autres auteurs Ecossais d’une voix terriblement pâteuse.
J’ai reçu par un courrier de New York mon permis de conduire. Durant les week ends,
je louais une Mini Morris et avec David nous explorions l’île. Nous avons ainsi découvert
l’élégant faubourg de Sliema et la ville silencieuse de Mdina, où j’ai pu admirer sa magnifique
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église de style baroque. Les habitants étaient en majorité des anciens généraux de l’armée des
Indes et des serviteurs civils Britanniques en retraite. Fin Aout, Malte a célébré l’anniversaire
du siège de 1565 par les Ottomans. C’est à Victoriosa, dans un autre faubourg, situé au dessus
de Cospicua que se sont déroulées les commémorations. Je m’étais placé légèrement en tête
de la procession de façon à dégager le champ pour mon appareil photo. Mais quatre moines, à
la stature imposante, précédaient le cortège. Ils ressemblaient à des ‘’videurs’’ de boîte de
nuit. Et en fait, c’était bien là leur fonction. Ils m’ont brutalement éjecté ! La procession
s’arrêtait à tous les croisements, face à chaque statue de la Vierge Marie, ou d’autres saints.
Finalement, nous sommes entrés dans l’église pour un Te Deum. Cela a été le signal de départ
pour une série de bruyants feux d’artifice. A l’intérieur de l’église, le bruit de la mise à feu et
l’écho des explosions était proprement assourdissant…Cela m’a rappelé la guerre, les
bombes, les salves d’artillerie explosant autour de moi.
Le Captain Gates débarquait pour prendre ses congés. Cela me désolait de le voir
partir. Le nouveau Cdt était Allemand. Et il avait tout d’un ‘’Square head’’ (lit. tête carrée,
expression péjorative US datant de la guerre 14-18 qualifiant les ennemis allemands,
également employée envers des colons scandinaves ou Hollandais, en résumé cela n’a rien de
gentil !) n.d.t. C’était peut être un bon marin, mais certainement pas un gentleman. Il
s’appelait Bernard Vorderwuehlbecke. Répétez votre nom s’il vous plait… ?
Répétez encore. ( ..
en morse)
_ _ .. .. _ _ .. .. _ _ .. ) (= 3 points d’interrogation
II Capitaine Blight ou Capitaine Queeg
Comme on vient de le voir, le SS‘’Calgary’’ fabriqué à partir de deux vielles coques
dont l’une avait beaucoup souffert ressemblait plus à un gros tas de rouille qu’à un navire !
Comme vous l’avez lu plus haut, ce navire construit à Norfolk VA dans les années 40 avait
d’abord reçu le nom de ‘’Pan Massachusetts’’. En 1947 il a pris feu à Texas City alors qu’il
était chargé d’essence aviation. Considéré comme totalement irrécupérable, il a néanmoins été
remorqué en 1954, après un long séjour à Baltimore jusqu’aux nouveaux chantiers NBC à
Kure au Japon où il a été jumboïsé et renommé ‘’Commonwealth’’. Puis en 1964 a enfin pris
le nom de ‘’Calgary’’ Ce n’était vraiment pas un navire dont on pouvait être fier. Quant au
pétrolier de chez Naess qui était le long de notre bord (le Naess Endeavour), aux chantiers
Cospicua, il avait une silhouette plaisante. Il est vrai qu’il arborait le pavillon Britannique, le
Blue Duster (litt. le chiffon bleu), car son commandant appartenait à la réserve de la Royal
Navy. La nourriture à bord était donc typiquement Britannique, si bien que j’invitais
fréquemment mon ami David Smith à déjeuner ou à dîner avant que nous ne sortions faire une
tournée des bistrots, ou effectuer une bonne promenade tout autour de l’île.
J’ai beaucoup regretté le départ du Captain Gates lorsqu’il a débarqué pour prendre
des congés bien mérités. Il m’avait relaté les circonstances de l’incendie et du naufrage du
‘’Sinclair Petrol Ore’’ (voir page 10 du qst/mm 86). Quand le feu s’est déclaré dans la
chambre des pompes, il se trouvait à la passerelle. Avec le 2ème lieutenant et le matelot de
quart, ils eurent tout juste le temps d’enfiler leurs gilets de sauvetage et de se jeter à l’eau où
ils furent récupérés par la baleinière qui avait été mise à la mer. Je lui ai expliqué combien
j’étais désolé de n’avoir pas pu venir à leur secours.
Gates avait été un Commandant agréable et amical. C’était un gentleman, calme et
digne. A partir du moment où le travail et la conduite étaient corrects, il était pleinement
satisfait. Il est évident que le rendement d’un équipage dirigé de cette manière est beaucoup
plus efficace. Les éventuels fauteurs de trouble sont rapidement remis en place par leurs
collègues ou débarqués au premier port.
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Mais l’atmosphère à bord devint rapidement beaucoup plus pesante après son départ. Je ne
suis pas spécialiste en matière de psychologie mais je classai Vorderwuelbecke (Vorder
quoi ?) comme étant un mélange du Captain Blight du Bounty et du Captain Queeg du
Caine ! Le nouveau Commandant avait des opinions assez tranchées ‘’Hitler était un bon chef
pour l’Allemagne ! (Me dire ça à moi, Français, ancien combattant du maquis). De toute
façon, pour lui, si vous n’étiez pas Allemand, vous étiez un bâtard ou un idiot, ou les deux.
La compagnie National Bulk Carriers avait depuis cette année, nettement resserré les
boulons en ce qui concerne la maintenance des navires. Ou peut être ne voulaient ils plus
investir dans l’épave flottante que nous étions devenus ? J’avais suggéré de déplacer
l’alternateur depuis la station radio vers ma cabine située à côté. Cela aurait rendu la
maintenance plus aisée et diminué le bruit statique dans mes récepteurs. Mais toute idée
d’amélioration était immédiatement écartée. Ce qui n’empêcha pas notre ‘’Herr Kapitan’’ de
se faire installer l’air conditionné dans ses appartements. Quand vous pénétriez dans son
bureau, en venant d’un extérieur chaud et humide, vous étiez glacé jusqu’aux os !
A cette époque, j’étais encore fumeur. Hélas quand je fumais une bonne pipe dans ma
petite station radio, mon voisin, le ‘’Herr Kapitan’’ venait se plaindre que l’odeur avait
interrompu sa sieste.
Sachant que mon ami David était Ecossais, et qu’il supposait donc en conséquence
qu’il ne portait pas trop les Anglais dans son cœur, l’Allemand se répandait en remarques
désobligeantes et parfois insultantes envers eux. David possédait assez de tact et de sens
commun pour ne pas répondre. Il se taisait et continuait tranquillement à apprécier son dîner.
La nourriture était tout à fait du style ‘’National Bulk Carriers/Iles Cayman’’, c'est-à-dire
abondante mais ce n’était pas de la grande cuisine, bien meilleure toutefois à celle qui était
servie sur le navire de David. A terre, nous
avions découvert un endroit sympathique
fréquenté par la Royal Navy et également
d’autres marins : ‘’Chez Vincey’’. La
nourriture et les vins étaient excellents et
l’ambiance très conviviale.
Un samedi, je suis allé au volant de la
petite ‘’Morris’’ que j’avais louée jusqu’aux
rives Nord de l’île jusqu’à une petite baie
appelée ‘’Paradise Bay’’ où un couple de Sud
Africains d’un certain âge avait ouvert un nouvel hôtel. C’est là où j’ai passé les deux
semaines qui me séparaient du départ, seul, nageant dans les eaux chaudes et bleues de la
méditerranée et bronzant sous le soleil.
Nous avons quitté Malte le 17 septembre, en route pour le golfe Persique, seulement
quelques jours avant que Malte ne prenne son indépendance. Le 21, nous avons transité via le
canal de Suez. Puis chargé du pétrole brut à Mena al Ahmadi au Kuwait. Notre port de
déchargement était Dukerque.
Naviguer sur un pétrolier peut être parfois présenter quelques dangers. Le SS ‘’George
Champion’’ photo ci-dessous était un navire jumeau de ‘’l’Universe Leader’’ (voir qst/mm 78
page 7). Il était arrivé à Mena al Ahmadi quelques jours avant nous et était en train de
terminer son chargement.
L’équipage sondait les
hauteurs dans les tanks
lorsque
soudain
se
produisit une explosion
suivie d’un incendie. Le
Commandant, le chef Mécanicien, les officiers pont, le bosco et quelques marins se trouvant
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sur le pont furent tués sur le coup. Le château milieu où se trouvait la passerelle fut gravement
endommagé. Un remorqueur essaya d’écarter le navire du quai, mais la remorque cassé net,
décapitant un marin Koweiti qui se trouvait sur le remorqueur.
Le ‘’George Champion’’ avait, après l’incendie, été placé au mouillage, à quelques
centaines de mètres des jetées, dans l’attente de réparations. Ses superstructures noircies
étaient vraiment tristes à regarder. Notre Commandant envoya un message de condoléances à
la famille de l’autre Commandant en Allemagne. Il remit à l’agent quelques paperasses
(journaux de bord et autres) pour qu’il les transmette au navire sinistré, j’y ajoutai des
formules de télégrammes ainsi que des journaux radio pour mon collègue qui
miraculeusement n’avait subi aucune blessure. Il n’y avait pas eu de dégâts dans la station
radio. J’avais navigué auparavant avec le chef Mécanicien Néo Zélandais du ‘’George
Champion’’. Il était alors second mécanicien à bord du ‘’Jean Louis’’ (voir qst/mm 88 page
8). Un nouveau Cdt arriva ensuite sur le ‘’George Champion’’ et le navire partit plus tard
pour Kure afin d’y être réparé. Quelqu’un m’a dit ensuite que l’équipage fit une énorme
bringue qui dura plusieurs jours.
On s’est interrogé sur les causes de l’accident. Durant les opérations de chargement à
Kuwait, aucune cuisson n’était autorisée à la cuisine. On a supposé que le second capitaine
avait laissé un pot à café sur une plaque chauffante à la passerelle pendant les opérations de
ullage des tanks, et que la porte de la passerelle était restée ouverte. Il n’y avait pas l’air
conditionné sur ce pétrolier, et des gaz provenant des ouvertures des tanks de chargement
avaient pu exploser au contact de la plaque chauffante.
Quelques jours après que nous ayons appareillé de Kuwait, J’ai eu une avarie
irréparable sur la commande de démarrage du moteur générateur de l’alimentation principale.
Je n’avais plus d’ondes courtes. Seul l’émetteur de secours me permettait de trafiquer en
ondes moyennes. Evidemment, Vorderwuehl….etc… a commencé à g…. et jurer en
Allemand, me traitant d’idiot et de batard..’’Schrpargs..vous êtes un sac à m….’’
Heureusement, mon ami David n’était pas très loin, un jour derrière nous, sur son ‘’Naess
Endeavour/GHFT’’, faisant route lui aussi vers l’Europe du Nord. Nous communiquions tous
les jours, en télégraphie ondes moyennes grâce à mon émetteur de secours. Et David, pendant
tout le voyage, depuis le Golfe Persique jusqu’à l’entrée de la Manche, a relayé tous mes
télégrammes en provenance ou vers les stations côtières. Notre Commandant n’a pas cru
devoir remercier David, ce qui relevait pourtant de la plus élémentaire courtoisie. Avec
David, nous avons continué à correspondre jusqu’à la fin 1965, quand il a émigré en
Australie, nous avons alors, malheureusement, perdu tout contact.
Il nous a fallu attendre , au mouillage, sur rade de Dunkerque que la brume se lève. Il
n’y avait pas de radar sur le ‘’Calgary’’ et le pilote de Dunkerque refusait de nous conduire à
quai sans visibilité. Ce qui faisait jurer Vorder…encore un peu plus, pour lui, ce pilote était un
idiot et un batard supplémentaire pour sa collection!
Lors de l’escale, des techniciens ont remplacé le rhéostat du moteur générateur
totalement brûlé. Vorder…etc. a ressorti les rapports établis lors de l’intervention à Guyanilla,
avec l’accord du Captain Gates (voir plus haut) et s’est plaint des frais que cela avait engendré
à la compagnie. Il a bien sûr refusé d’écouter mes explications quant à l’état dans lequel
j’avais trouvé la station en arrivant à bord. Si bien que nos relations devinrent plutôt tendues.
Il n’arrêtait pas de me dire avec son épouvantable accent à couper au couteau ‘’Schpargs,
vous êtes un sac à m….’’ et comme j’en avais marre de ses manières, je lui répondais : ‘’Vous
aussi, Commandant’’.
A Dunkerque, j’ai fait une provision de journaux et de magazines, passé un coup de
téléphone à mon père, me suis offert un excellent steak dans un bon restaurant. J’ai ensuite
visité quelques bars où j’ai discuté avec des marins et des ouvriers du port. Enfin j’ai passé
une nuit solitaire dans un hôtel confortable près du port. Après cela, nous avons effectué un
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second chargement à Kuwait pour Augusta en Sicile où nous avons déchargé le 4 décembre.
A part le souvenir d’un dîner de spaghettis arrosé d’une bouteille de vin rouge Italien, je n’ai
rien de remarquable à dire sur cette escale. Nous avons ensuite appareillé pour le golfe
Persique. A Augusta, pour remplacer le garçon postal, nous avons embarqué un Sicilien qui
ma paraissait avoir environ 45 ans. Il était petit, légèrement bossu, avec, derrière d’épaisses
lunettes un œil qui jouait aux cartes et l’autre qui comptait les points. Il devait subvenir aux
besoins de quatre ou cinq enfants quelque part en Sicile. Le pompiste, officier pont était
Espagnol, il parlait aussi Italien et Français. C’était à bord mon ami le plus proche. Deux jours
avant l’arrivée sur rade de Port Said, alors que je me rendais à l’arrière pour le dîner, j’ai
remarqué un remue ménage au niveau des locaux de l’équipage. Le Sicilien s’était enfermé
dans la cabine du pompiste et menaçait ceux qui passaient avec une hache à incendie. Les
Commandants ont tous un coffre fort dans leur bureau. Dans celui-ci se trouvent la morphine
et autres drogues médicinales, ainsi qu’un révolver et une paire de menottes. Si bien que notre
(glorieux ?) Commandant s’est aussitôt manifesté en brandissant son révolver…..Il allait
‘’régler le problème de cet idiot, ce batard !’’ . Heureusement, le pompiste l’a retenu.
Ensuite, à travers la porte fermée, il a parlé gentiment en Italien au pauvre garçon. Au bout
d’un moment, ce dernier a ouvert la porte et est sorti. Mon ami le pompiste lui a enlevé la
hache et a calmé sa peur. Les membres de l’équipage étaient originaires des Iles Cayman, très
typés. Bien qu’ils aient tous bon cœur et étaient en fait de bons compagnons, sans doute notre
Sicilien a-t-il eu peur d’eux, et dans un excès de paranoïa s’était il enfermé dans la cabine,
complètement effrayé. Vorder (etc.) l’a débarqué à Port Saïd. Je me suis demandé comment il
avait été traité à terre par les policiers locaux, et s’ils ne lui avaient pas fait peur.
Cette fois là, nous avons chargé à Bandar Mashur, en Iran. Sur l’autre quai, un
pétrolier français terminait son chargement. Je suis allé à bord. Mes compatriotes m’ont plaint
de devoir naviguer à bord d’un si horrible rafiot. Ils m’ont invité à dîner, ont placé une bonne
bouteille de Bourgogne auprès de moi, et je suis ensuite revenu à mon bord, chargé de
cadeaux par mes amis : quelques bonnes bouteilles de vin et de cognac pour célébrer Noël,
des livres, des magazines, et des cartouches de Gauloises.
Ce fut un triste et solitaire Noël à bord du ‘’Calgary’’. Le moral des officiers et de
l’équipage était au plus bas. Seuls quelques Allemands trouvaient grâce auprès de notre
Commandant. J’avais perdu tout le plaisir que j’avais auparavant à exercer mon métier.
‘’Sparks, vous êtes un sac à m…’’…..’’Et vous aussi, Commandant !’’
Nous avons ensuite fait route vers Wilhelmshaven, en Allemagne pour y décharger
notre cargaison. Deux jours avant l’arrivée, j’ai reçu le télégramme suivant de National Bulk
Carriers : ‘’A l’arrivée à
Wilhelmshaven débarquez et rapatriez par
avion en classe économique le premier lieutenant
le
deuxième
mécanicien le radio le
garçon de carré’’ Je suis
allé voir le Cdt pour
avoir une explication.
Avec son inimitable
accent allemand, il m’a
dit ‘’Je vous ai mis votre
sac, Sparks, j’ai envoyé
à la compagnie un
rapport d’incompétence’’ Au moins ce sournois avait-il eu cette fois ci la franchise de me le
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dire. Si bien que par un jour froid d’hiver, j’ai fait mes valises, dit au revoir à mon seul ami à
bord, le pompiste espagnol. L’agent maritime nous a logés à l’hôtel à Hambourg pour une
nuit. Ce soir là j’ai fait un tour dans le quartier célèbre de Reeper Bahn à Sankt Pauli. J’ai
trouvé ce lieu basse classe et vulgaire. Le lendemain un vol m’a conduit de Hambourg jusqu’à
l’aéroport de Schipol à Amsterdam, où j’ai pris un vol KLM sur un DC-8 vers New York.
Me voici à nouveau au Jai Alai, puis j’ai loué une chambre à Flushing (New York),
trouvé un job à terre. Une vie pour moi tout à fait différente, jusqu’à ce jour de février 1979, à
San Francisco, où j’ai embarqué sur le SS Santa Mariana et commencé une nouvelle carrière
d’Officier Radio, cette fois ci pour la marine marchande des Etats-Unis
à suivre…..
LES QSP AU TEMPS DE LA VEILLE 500 KHZ
(Dans le code Q international QSP ? signifie : ‘’Pouvez vous retransmettre gratuitement
un message ?’’
On a lu dans ce dernier épisode des souvenirs de Robert Lion qui, dans sa malchance
de voir fumer le rhéostat de démarrage de son groupe moteur alternateur, a quand même eu la
chance de pouvoir compter sur son ami David qui se trouvait sur le ‘’Naess Endeavour’’, à
une journée derrière lui. Cela m’a aussi rappelé quelques souvenirs. Lors des veilles 500 on
entendait parfois un navire passer la demande suivante:
‘’CQ de XXXX ani can qsp fm (ou to) FFL (ou WCC ou WSL ou toute autre station). En
général il y avait toujours quelqu’un qui répondait. Enfin je le pense car en ce qui me
concerne, chaque fois que je le pouvais, j’effectuais le QSP. Il fallait quand même faire
attention et se méfier des navires faisant une route opposée. Car cela pouvait générer une
galère si on perdait le contact avec le correspondant au
moment de lui retransmettre son trafic.
Un matin, en 1960, sur les côtes du Portugal,
j’entends une demande de QSP en provenance du
FOTR. Un coup d’œil sur la nomenclature m’apprend
qu’il s’agit du cargo français ‘’Saint Raphaël’’. Un
deuxième coup d’œil à la pendule me confirme que
nous ne sommes pas en période de silence 500 KHz.
En effet il y avait une station d’écoute près de
Lisbonne qui épinglait systématiquement tous les
contrevenants. Rassurez vous, en cas d’infraction, cela
se traduisait par un rapport envoyé par les autorités
portugaises aux PTT français (à cette époque nous
dépendions d’eux). D’où un rappel à l’ordre QSP par
l’inspecteur Radio lors d’une visite effectuée plus tard
sur le navire lors d’une escale. Le rappel à l’ordre était d’ailleurs destiné au navire et pas
toujours au contrevenant qui était quant à lui, parfois embarqué sur une autre unité. J’ai écrit
QSP par l’inspecteur radio, en effet j’ai toujours pensé qu’au bout d’une cinquantaine de
rappels à l’ordre, on risquait comme aurait dit Coluche un ‘’avertissement’’. Je ne me suis
jamais demandé combien il aurait fallu d’avertissements pour récolter un blâme…Hi ! Cela
dit ce n’est pas un plaidoyer pro domo, puisque je n’ai jamais fait l’objet d’un rapport, ce qui
m’a d’ailleurs toujours étonné mais ne m’a jamais empêché de dormir, non pas le fait de ne
pas avoir été épinglé, mais la crainte éventuelle de l’être, ce que j’ai bien dû mériter de
nombreuses fois.
Revenons au FOTR, contacté, mon collègue m’explique que son cargo n’était équipé
que des ondes moyennes et qu’il était dans la liste de trafic de St Lys. Comme il se dirigeait
comme nous vers le Cap Finisterre, il n’y avait donc aucune crainte de perdre le contact avec
lui sur ondes moyennes. J’appelle donc St Lys (FFL4 sur 8522 KHz) et j’obtiens son
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télégramme, qui en fait était important puisqu’il s’agissait d’un déroutement (vers le Havre au
lieu de Bordeaux, ou l’inverse je ne me souviens plus). Comme il devait franchir Finisterre
dans la nuit, il n’aurait eu ce télégramme en ondes moyennes via FFC ou FFU que le
lendemain matin et cela pouvait lui faire effectuer quelques milles supplémentaires. Mais il
n’y aurait rien eu de catastrophique. Quoique, en réfléchissant bien, le coût du déroutement,
même léger, aurait sans doute été supérieur à celui de l’achat d’un émetteur ondes courtes. En
outre, à l’armement, ils ne pouvaient pas ignorer que le navire n’était pas équipé HF, il aurait
donc été tout simple de faire transiter le message par Lisbonne Radio (CUL) par exemple, ce
qui donnait l’assurance d’une remise à temps de l’ordre de déroutement. Mais les armements
français ont rarement compris le fonctionnement des stations côtières (Sauf quelques uns
d’entre eux qui ont eu la bonne idée de créer le poste de Radio d’Armement). En bonne
logique, je n’aurais donc pas dû effectuer ce QSP, mais bon, il ne m’était pas possible de
refuser de rendre service à un collègue.
J’aurais sans doute oublié
cet épisode si un cousin de mon
épouse
qui
travaillait
dans
l’affrètement de navires ne m’avait
pas fait cadeau il y a quelques
années d’un porte-clefs à l’effigie
du St Raphaël. Etait ce le ciel qui
me récompensait ainsi de ma
‘’bonne action’’ ? J’ai la faiblesse
de le croire (titititit titit).
Pour en revenir au Saint
Raphaël/FOTR,
voici
son
curriculum vitae trouvé sur le site
de la Transat :
Cargo construit aux Ateliers et
Chantiers de Bretagne à Nantes,
lancé le 1° juin 1957 pour la
COMPAGNIE
GENERALE
D'ARMEMENT MARITIME, filiale
de la TRANSAT. Mis en service en
janvier 1958 sur la ligne ports de
l'Atlantique Algérie. Transféré à la
COMPAGNIE GENERALE TRANSATLANTIQUE le 1° avril 1972, affecté à
la ligne Antilles Guyane. le 9 août 1974
se déroute pour porter assistance au
SUFFREN, en avarie d'hélice au large
des Açores et le remorque sur 670 milles
jusqu'à sa prise en charge par le
remorqueur polonais KORAL. Désarmé
au Havre le 7 novembre 1976, vendu le
14 mars 1977 à COMPANIA NAVIERA
GARCIA SA, renommé NISSOS SIFNOS
sous pavillon panaméen, puis en 1979
AKRA DEPRANON (même propriétaire).
Arrive le 22 février 1981 à Gadani Beach au Pakistan pour démolition.
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Pêle Mails
Dans ses souvenirs, Robert Lion fait allusion au Captain Blight du ‘’Bounty’’ et au
Captain Queeg du ‘’Caine’’. Si l’histoire du Bounty portée plusieurs fois à l’écran repose sur
des évènements véridiques, du
moins je crois que celle du ‘’Caine’’
est une fiction.
On pouvait toutefois espérer
que ce genre de personnage ne
pouvait plus sévir de nos jours.
Hélas, il semble qu’il n’en soit rien,
voir :
http://www.opex360.com/2014/01/2
1/un-ancien-pacha-de-la-fregate-lafayette-condamne-pourharcelement-moral/
La photo ci-dessus montre la frégate ‘’La Fayette’’ sur laquelle ces faits se sont déroulés.
Reçu de IK6IJF
I report you an article from National Geographic Italia:
http://www.nationalgeographic.it/scienza/spazio/2014/06/13/news/tempesta_solare_in_arrivo
-2180738/
We are having serious troubles on all Cellular
Phones Networks, TV Satellites and with ADSL
supplied from some Italian Companies. It seems
the Flares will continue because according to the
article there are some regions of the Sun with
spots very instable.
Reçu de kb6yno : le musée du red oak victory
Red Oak Victory
<http://www.ssredoakvictory.com/tour/radio.php
?pano=fl>
Sur la plupart des photos vous verrez ‘’clik and
drag to see more’’ donc en cliquant vous pourrez
vous promener dans chaque endroit….génial. Ci contre une photo de la station radio dont
vous pouvez faire le tour en cliquant au moyen de votre souris
Reçu de F6AGR (mci Jean Louis) de très intéressantes photos qui illustreront de futurs
bulletin et une intéressante adresse concernant le positionnement dynamique du ‘’Pelican’’. Je
me souviens avoir jadis visité le ‘’Petrel’’
http://documents.irevues.inist.fr/bitstream/handle/2042/10074/AR43.pdf?sequence=1
Une video (info de f5yd) concernant un EPIRB
https://www.youtube.com/watch?v=C3J1mC12xro Si vous avez oublié ce qu’est un EPIRB,
consultez les pages 7 et 11 du qst/mm 46.
Page 11
Pêle Mails (suite)
Jean Louis (F6CVK) m’a qsp cette photo de l’époque glorieuse de Saint Lys. Comme la photo
est datée de 1962 à 1986 (à mon avis elle est plus proche de 1962) On est quand même en
droit de penser que c’est peut être l’un d’entre nous qui était à l’autre bout ? Vos
commentaires concernant ce récepteur que vous avez peut être vous aussi utilisé seraient les
bienvenus.
EBOLA : WHO IS RESPONSIBLE
Les formalités sanitaires dans le monde sont gérées par un organisme international le
WORLD HEALTH ORGANISATION en abrégé le WHO, en français OMS (Organisation
Mondiale de la Santé).
Or, je viens de lire dans le dernier ‘’Time’’ un article sous la signature de Alexandra
Sifferlin et Emily Barone, beaucoup trop long pour être traduit, d’ailleurs il y a certainement
un copyright. Toutefois le film des évènements m’a fait quand même beaucoup réfléchir :
Dec 2013 Mars 2014 En Guinée 4 morts suspectes dues à une fièvre hémorragique. La cause
n’est pas reconnue comme étant due à l’Ebola.
23 Mars 2014 L’Ebola est confirmée comme étant la cause de l’épidémie. Médecins Sans
Frontières (M.S.F.) installe la première clinique à Guékédou en Guinée.
Avril 2014 WHO rejette les avertissements de MSF qui avertit qu’il s’agit d’une menace sur
tout le globe.
15 Avril La Guinée pense à tort que l’épidémie est sous contrôle car certains cas ne sont pas
signalés ou cachés. Les responsables de WHO ne les reconnaissent pas et petit à petit,
l’épidémie se propage.
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18 Juin Les mises en garde des scientifiques sont ignorées. Le spécialiste en Virologie Robert
Garry retour de Sierra Leone rencontre des responsables US pour faire état de ses craintes.
L’accueil a été cordial mais rien ne s’est produit a-t-il confié à Time.
23 Juillet MSF signale que l’Ebola n’est plus sous contrôle et demande l’aide. L’organisation
insiste sur le fait qu’elle ne peut faire face seule à l’extension de l’épidémie.
31 Juillet Le président de Sierra Leone décrète qu’il y a un problème d’urgence nationale.
Mais des critiques se font entendre sur le fait qu’il lui a fallu 15 semaines pour tirer la
sonnette d’alarme. (En comparaison, Il n’a fallu qu’un seul patient déclaré pour que le
Nigeria prenne la même mesure.)
1er Aout Un plan est annoncé qui pour placer en confinement des parties de la Guinée, du
Liberia et de la Sierra Leone. Mais ce périmètre ne comporte que 70% des territoires
infectés.
8 Aout WHO déclare que l’Ebola est une menace mondiale pour la santé et cela 5 mois après
le début de l’épidémie en Guinée qui a déjà fait près de 1000 morts.
15 Aout MSF signale que les moyens mis en œuvre pour combattre l’épidémie sont
dangereusement inadéquates et supplie WHO de déployer une aide massive.
28 Aout MSF critique la carte de l’épidémie établie par WHO et déclare :’’ Aucune des
organisations dans les pays les plus affectés qu’il s’agisse des Nations Unies, de WHO, des
gouvernements locaux, des ONG y compris MSF n’a les structures appropriées permettant de
s’opposer à l’extension de l’épidémie.
2 Septembre Des Libériens demandent la démission du président Ellen Johnson Sirleaf
estimant que son gouvernement n’a pas pris les mesures qui eussent dû l’être pour juguler
l’épidémie
16 Septembre La Maison Blanche débloque 500 millions de $ et envoie 3000 soldats pour
construire 17 centres de traitement. Des critiques s’élèvent pour dire que cela aurait dû être
fait il y a plusieurs mois. Et dans le journal ‘’Lancet’’ on lit que l’engagement est tout à fait
insuffisant pour juguler l’épidémie au Liberia où l’on recense le plus de cas.
25 Septembre MSF et la Croix Rouge Internationale disent que toutes les puissances doivent
développer un programme mondial de défense contre l’épidémie constitué de médecins
pouvant être déployés sur place.
27 Septembre On ne sait toujours pas qui doit diriger les opérations. Le président de MSF, le
docteur Joanne Liu déclare à Time : ‘’Je trouve que cela n’est pas raisonnable et absolument
ridicule de demander à une organisation privée comme MSF d’être à la tête de ces
opérations. Espérons que cela change dans les semaines à venir, et que nous deviendrons un
plus petit joueur, mais j’ai des doutes.’’
5 Octobre Toujours personne pour diriger, et les diverses fournitures mettent trop longtemps
à arriver. L’aide pour la Sierra Leone (linge d’hôpital, 100 caisses de vêtements protecteurs,
80 caisses de masques et plus de 140.000 $ de fournitures médicales) continuent à attendre
dans un container arrivé le 9 Aout. Des tensions gouvernementales empêchent la livraison.
27 Octobre Environ 750 personnes envoyées par le gouvernement US sont sur place. Mais les
trois premiers centres de traitement ne seront pas terminés avant mi novembre.
En décembre 2013 4 cas recensés ont entraîné 3 morts
En aout 2014 7.492 cas recensés ont entraîné 3.439 morts
En octobre 2014 13.703 cas recensés ont entraîné 4.922 morts
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Télégraphie électrique.
J’ai trouvé ces intéressantes pages dans un ouvrage daté du début du siècle dernier (conforme
aux programmes de 1902 !) . C’est à dire au moment des débuts de la télégraphie. L’ouvrage
était destiné aux aspirants au Brevet Elémentaire parmi lesquels on recrutait les futurs
instituteurs. J’ai bien apprécié la description du télégraphe Bréguet. Pour l’époque, c’était
assez génial.
309. Appareils télégraphiques. — La télégraphie a pour but de transmettre au loin la pensée
à l'aide de signes conventionnels.
Le télégraphe électrique comprend (fig. 204): 1° un poste expéditeur ou manipulateur; 2° un
poste récepteur; 3° un circuit métallique reliant ces deux postes, et 4° une pile fournissant un
courant destiné à circuler entre les deux stations.
Le manipulateur est un appareil qui permet d'établir ou d'interrompre à volonté le passage du
courant dans le circuit.
Le récepteur se compose d'un électro-aimant dont le fil fait partie du circuit, et qui attire, à
chaque passage du courant, une armature de fer doux.
Le circuit est un fil unique, reliant le
manipulateur
au
récepteur
et
communiquant à chaque extrémité avec la
terre, qui complète le circuit. Lorsque le
fil est aérien, il est porté par des poteaux ;
les crochets qui le soutiennent sont isolés
des poteaux par des godets en porcelaine.
Souvent les fils télégraphiques passent
sous terre dans des tubes spéciaux.
Lorsqu'ils doivent traverser l'Océan, on les
isole les uns des autres en les recouvrant
de gutta-percha, puis on en fait un câble, protégé par une gaine métallique isolée du noyau.
Une sonnerie électrique est installée à chaque poste, et les conducteurs sont disposés de
manière que le courant du poste expéditeur passe seul dans le circuit
310
Télégraphe Bréguet ou télégraphe à cadran. —
Manipulateur (fig. 205). — Le manipulateur de Bréguet
comprend une manivelle M, agissant sur un disque E, dont le
contour présente une rainure formée de 26 sinuosités se
rapprochant et s'éloignant alternativement du centre du disque.
Quand on fait tourner le disque, l'extrémité g du levier gC,
mobile autour du point o,suit les sinuosités de la rainure, de
sorte que son autre extrémité G vient toucher alternativement
les deux bornes P et P'. Quand le levier est en contact avec la
borne P', le courant passe par le disque, le levier et la borne P' ;
mais quand le contact a lieu en P, il y a interruption dans le
circuit, et le courant ne passe pas.
Dans un tour complet, la manivelle produit donc vingt-six
alternatives d'ouverture et de fermeture du circuit.
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Récepteur (fig. 206). — Le récepteur comprend un électro-aimant E et une armature de fer
doux P dont les oscillations, autour de l’axe vv, font tourner, au moyen d'un système de
leviers, une double roue dentée R R', portant en tout 26 dents. En tournant, cette roue entraîne
une aiguille qui se déplace devant un cadran sur lequel sont
tracées les lettres de l'alphabet. Un ressort r maintient la plaque
de fer doux P un peu éloignée de l'électro-aimant quand le
courant ne passe pas.
Fonctionnement. — Chaque fois que le levier du manipulateur
touche la borne P', le courant passe dans l’électro-aimant du
récepteur, et la plaque de fer doux est attirée. Quand, au
contraire, le levier touche la borne P, le courant cesse de passer,
et la plaque, sous l'action du ressort r, revient à sa position
primitive. A chacune de ces allées et venues de la plaque, la roue
dentée tourne d'une dent. Or le nombre des dents de cette roue
étant égal à celui des sinuosités du disque du manipulateur, si la
manivelle fait une fraction de tour, l'aiguille du récepteur tourne sur le cadran, de la même
fraction. Par conséquent, la manivelle du manipulateur et l'aiguille du récepteur étant toutes
deux en regard de la croix conventionnelle séparant la lettre Z de la lettre A, si on amène la
manivelle successivement sur les différentes lettres qui composent un mot, l'aiguille du
récepteur se déplace de la même manière sur le cadran et s'arrête sur les mêmes lettres.
Les alternatives de passage et de rupture du courant dans le circuit étant indépendantes du
sens dans lequel on tourne la manivelle, il est évident que, pour conserver la concordance des
mouvements du manipulateur et du récepteur, il faut toujours tourner la manivelle dans le
même sens, sans jamais revenir en arrière.
311. Télégraphe Morse. — Manipulateur (fig. 207). — Le manipulateur du télégraphe Morse
se compose d'un levier, mobile autour d'un axe A. Quand, sous l'action du ressort f, il occupe
la position indiquée sur la figure, le courant est
interrompu en d (supprimer, pour le moment, le fil R
qui part de l' ) ; niais si l'on vient à appuyer sur la
manette M, on établit le contact en d, et le courant
passe, tant que dure ce contact.
Récepteur (fig. 208). — Le récepteur
du télégraphe Morse comprend un
électro-aimant A, qui attire un petit
cylindre de fer doux m quand le
courant passe. Ce cylindre fait mouvoir
un levier B, dont l'extrémité porte une
pointe à tracer, ou une petite molette
chargée d'encre, en regard de laquelle
une bande de papier se déroule d'une
façon régulière, sous l'action d'un
mécanisme d'horlogerie.
Fonctionnement : Quand l’électroaimant attire le cylindre de fer doux, la
pointe à tracer vient appuyer contre la
bande de papier, et, comme celle-ci se
déroule régulièrement, la pointe trace
Page 15
une ligne d'autant plus longue que le contact dure plus longtemps. Quand on fait fonctionner
le manipulateur, c'est-à-dire quand on détermine alternativement le passage et la rupture du
courant dans le circuit, le levier du récepteur suit naturellement les mouvements de la
manette, de sorte que, suivant que le contact du levier du manipulateur avec la borne d sera
court ou prolongé, on obtiendra, sur la bande de papier du récepteur, des points ou des traits.
En adoptant une combinaison
spéciale de points et de traits
pour représenter chacune des
lettres de l'alphabet, on pourra
ainsi reproduire les mots.
312. Remarque. — Chaque
poste télégraphique comprend
toujours un manipulateur et un
récepteur. On dispose alors les
appareils comme l'indique la
figure 209, de manière que le
même fil puisse servir dans les
deux sens. Cette figure
représente le passage du
courant lorsque le poste A
envoie une dépêche au poste
B.
313. Sonneries Electriques
Les
sonneries
électriques
comprennent un timbre, sur
lequel frappe un marteau
actionné par un électro-aimant
(fig 210) Lorsque le courant
passe, l’électro aimant E attire le
marteau M, qui vient frapper le
timbre T ; mais alors le courant
est interrompu, puisque le
manche du marteau ne touche
plus le ressort g; l'électro-aimant
devient inactif, et le marteau est ramené en contact avec le ressort g; le courant passe de nouveau , et les mêmes phénomènes se reproduisent ; on obtient ainsi un carillon (trembleur
électrique).
Suivait un questionnaire. —
Quel est le but de la télégraphie ? — Que comprend un télégraphe électrique ?
Quel est le rôle du manipulateur? — Quel est l'organe essentiel du récepteur?
Décrivez le manipulateur et le récepteur du télégraphe à cadran, et expliquez
comment ils fonctionnent. — Même question pour le télégraphe Morse. — Comment est
constituée une sonnerie électrique ? Expliquez son fonctionnement.
Concernant les débuts de la télégraphie, j’ai reçu ce matin une adresse intéressante (mci Gérard) que je m’en
voudrais de ne pas vous communiquer
http://www.ampere.cnrs.fr/parcourspedagogique/zoom/courant/inventions/index.php
_ _... …_ _
Page 16
L’Homme qui voulait être heureux
J’ai lu dernièrement ce livre de Laurent Gounelle. Il a effacé chez moi une vieille frustration,
car grâce à cet ouvrage, j’ai enfin pu à travers les yeux de l’auteur me balader à Bali, que j’ai tant
regretté de ne pas pouvoir visiter, lorsque, lors d’un voyage entre
l’Europe et le Japon, nous avons transité via le détroit de
Lombock. C’est ce que j’ai dit à l’auteur que j’ai eu la chance de
rencontrer la semaine dernière lors d’une séance de signatures. Je
lui ai demandé si je pouvais dans mon modeste bulletin insérer la
dernière page de son livre que j’ai beaucoup apprécié, donc, avec
son autorisation, la voici :
Je me réveillai sur le sable.
Au large, un paquebot voguait, emmenant des
centaines de passagers à la découverte des Célèbes, de
Java ou de Bornéo.
J'aperçus une enfant, seule sur la plage, sans doute la fille
de l'un des rares touristes à découvrir ce lieu. Elle avait
peut-être cinq ou six ans. Munie d'un bâton, elle dessinait
avec application quelque chose sur le sable. Elle me vit
approcher, et, lorsque j'arrivai à sa hauteur, elle me lança
un rapide sourire, ne se détournant qu'une seconde de son
ouvrage.
-Qu'est-ce que c'est ? lui demandai-je.
- Un paquebot, bien sûr, répondit-elle sur un ton
offusqué, tout en continuant de dessiner.
-Tu aimes les bateaux ?
-Oui. Avant, je voulais devenir capitaine de navire.
-Tu as changé d'avis ?
-Oui, parce que c'est trop difficile pour moi.
Elle disait cela sur un ton de regret.
-Comment le sais-tu ?
-C'est mon grand-père qui me l'a dit. Il dit que c'est un métier pour les garçons, pas
pour les filles.
Elle peaufinait son dessin, affichant maintenant un petit air triste qui me fendit le cœur.
-Comment t'appelles-tu ?
-Andy.
-Écoute, Andy, regarde-moi.
Elle lâcha son bâton et se tourna vers moi. Je tombai à genoux dans le sable, me mettant à sa
hauteur.
-Je suis persuadé que ton grand-père t'aime beaucoup et qu'il te veut du bien. Mais je
vais te dire quelque chose. Comme un secret que tu garderas toujours avec toi. Tu veux ?
-Oui.
-Andy, ne laisse jamais personne te dire ce dont tu n'es pas capable. C'est à toi de
choisir et de vivre ta vie.
Elle me regarda dans les yeux et resta concentrée un moment. Puis son air sérieux s'effaça
progressivement pour laisser apparaître un sourire qui illumina tout son visage. Elle
s'éloigna d'une démarche confiante, le regard tourné vers le large, où le paquebot traçait sa
route à l'horizon.
Prenez soin de vous et n’oubliez pas………’’When there is a will there is a way’’
73….André/F6GIN
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Toutes les photos de la vente sont visibles sur :
www .interencheres.com et www.ivoire-nantes.com