ville de demain - Page d`accueil

Dissertation : la ville de demain
Avec la révolution industrielle et l’essor du capitalisme en Europe, les besoins de main-d’œuvre
dans les usines provoquent un mouvement migratoire des campagnes vers les villes. Nombre de
paysans sont coupés de leurs racines et viennent alimenter un prolétariat urbain connaissant souvent
des conditions de vie misérables (insalubrité, pénibilité du travail, habitat dégradé…). Le taux de
mortalité dans les villes est alors nettement supérieur à celui des campagnes.
Ce mouvement de concentration urbaine s’est poursuivi au XXe siècle, dans les pays développés
aussi bien que dans les pays du Tiers-Monde, au point qu’on peut recenser de plus en plus de
mégalopoles dépassant les 10 millions d’habitants. L’urbanisation anarchique et incontrôlée dans
les PVD a produit des villes où la majorité de la population connaît des conditions d’existence très
dégradées (ni eau courante, ni électricité, ni installations sanitaires). C’est le cas à Sao Paulo au
Brésil, mégalopole de 12 millions d’habitants, où 80% d’entre eux vivent dans un état de précarité
extrême. La majorité de la population des pays développés vit aujourd’hui dans les villes (c’est le
cas de 3/4 de la population française par exemple). En 2003, la population urbaine mondiale s’élève
à 3 milliards de personnes et on prévoit qu’en 2007, le seuil de 50% de la population mondiale
vivant en milieu urbain sera franchi.
Les villes constituent donc des concentrations de populations (densité, étendue plus importante que
dans les villages), dont l’activité n’est pas essentiellement agricole et qui regroupent également la
plupart des activités humaines (habitat, commerce, industrie, institutions culturelles, politiques et
administratives).
S’interroger sur la ville de demain nécessite dans un premier temps de faire le bilan de l’évolution
de la ville à l’époque moderne, avant d’envisager ses perspectives d’avenir. Le cas des villes des
PVD ne sera pas abordé, l’étude sera centrée sur les pays développés.
Quels grands problèmes rencontrent les villes à l’époque moderne ? Quels sont les défis qui se
présentent à elles ? le mouvement de concentration urbaine va-t-il se poursuivre et selon quelles
modalités ? Comment vont évoluer les villes dans un avenir proche ? Quelles sont les tendances
déjà perceptibles actuellement ?
Les villes affrontent depuis quelques décennies des problèmes variés liés à leurs diverses
composantes humaines et matérielles (habitat, commerces, industries, institutions, population,
infrastructures, réseaux de transport et de communication) ; les projets d’avenir visent à corriger les
imperfections du présent.
Les villes modernes sont confrontées à tout une série de problèmes liées à leurs composantes
humaines et matérielles, qui peuvent être regroupés en 3 domaines : l’environnement, l’habitat, la
présence de l’homme dans la ville.
Les problèmes d’environnement sont particulièrement exacerbés en milieu urbain. L’éloignement
domicile-travail a engendré une circulation automobile conséquente, avec son cortège de
congestions urbaines (les fameux « bouchons ») et d’accidents. Les temps de transport se sont
considérablement allongés : il n’est pas rare de passer de deux à trois heures par jour dans les
transports, tout particulièrement en région parisienne où le problème atteint son paroxysme. Or la
circulation automobile est une des causes principales d’un des plus grands problèmes
environnementaux des temps modernes, le réchauffement climatique, qui menace la planète entière.
Elle est également responsable des problèmes de santé engendrés par la pollution de l’air ; qui
affectent tout particulièrement les enfants, avec comme conséquence des bronchites, rhinites etc.. à
répétition.
La concentration d’industries polluantes dans certaines villes (Lyon, Grenoble) ou à leur
périphérie accentue la pollution ambiante.
Les habitants des villes sont également confrontés à une pollution sonore inévitable. Elle est due
bien sûr à la circulation automobile. Les habitants proches des grandes artères de circulation la
subissent de plein fouet : grands avenues, échangeurs d’autoroutes, périphériques ou rocades
urbaines engendrent un bruit considérable. Mais d’autres sources de pollution sonore caractérisent
les villes : le réseau ferroviaire, les aéroports (pour les riverains mais également les habitants des
villes situées en dessous des couloirs aériens).
La gestion des déchets est également un souci majeur. Les modes de vie dans les pays développés
s’accompagnent de la production de déchets domestiques et industriels de plus en plus nombreux.
Ainsi, chaque français produit environ un kilo de déchets par jour (chiffres 2006). Si on ajoute aux
déchets domestiques (350 kgs par personne et par an) les déchets municipaux (700 tonnes par an),
on arrive à des masses de déchets impressionnantes. La mise en décharge ou l’enfouissement, voire
l’incinération des ordures ne permettent plus de faire face au problème, et posent de toute manière
des problèmes environnementaux. Se pose alors la question du recyclage et de la collecte des
déchets correspondants, qui relève de la responsabilité des communes. On estime qu’à l’heure
actuelle, seulement 20% des déchets sont recyclés.
Les villes doivent aussi affronter les problèmes liés à l’évolution de l’habitat urbain. Les besoins en
logement considérables dans l’après-guerre ont nécessité la construction de grands ensembles
(tours, grands immeubles) d’une qualité architecturale et esthétique médiocre. Le béton domine
dans ces constructions (c’est le règne du « béton à tout va »), sans souci pour l’environnement des
habitants (peu d’espaces verts, problèmes d’insonorisation…). Il en est résulté une certaine
déshumanisation de l’habitat, tout particulièrement dans les banlieues où se concentrent les
populations défavorisées : manque d’espaces verts et de commerces de proximité. On a également
tellement bétonné les littoraux dans certaines régions (stations balnéaires), qu’il a fallu voter une loi
pour les protéger.
On peut citer en exemple de ce type de construction la cité HLM de l’Ordre à Boulogne-sur-mer,
construite dans les années 50, que doit rénover l’architecte Roland Castro. Un exemple presque
caricatural : des barres HLM jetées au petit bonheur sur le plateau, en plein vent mais dos à la mer,
isolées de la ville par un réseau de voies en cul-de-sac et d’espaces plus vagues que verts. Des
immeubles de mauvais béton, mal entretenus.
Une autre tendance à l’œuvre dans les villes – très marquée aux USA – réside dans la « fuite » des
habitants vers la périphérie. Les centre-villes se dépeuplent au profit des banlieues, à la recherche
d’une meilleure qualité de vie (espaces verts, bruit), mais également à cause du coût de
l’immobilier. Les centre-ville deviennent des zones tertiaires dédiées aux immeubles de bureaux,
abritant principalement des sièges de sociétés. A la périphérie des grandes villes se construisent
donc des quartiers pavillonnaires, parfois critiqués pour leur uniformité (toutes les maisons se
ressemblent) et leur manque d’originalité architecturale.
L’idéal des français en matière de logement consiste dans l’acquisition d’une maison individuelle
(pour 82% des français, selon une enquête du CREDOC menée en 2004) . Depuis 1997, la maison
individuelle représente selon l’INSEE 2/3 des logements construits. Or, en encourageant les français
à acheter dans un lotissement, les promoteurs immobiliers renforcent une évolution qui va à
l’encontre de la préservation de l’environnement et du bien-être des gens. En effet, c’est oublier les
conséquences de ces quartiers construits loin des centre-villes : les embouteillages quotidiens, la
deuxième voiture obligatoire pour aller chercher même le pain, l’isolement culturel, l’absence
d’espace public et la monotonie de ces quartiers. Le coût de ces quartiers pour la collectivité est
également élevé : entre les routes, l’éclairage public, l’assainissement, elle paie le prix fort. Sans
parler des services qu’elle doit rendre, comme la collecte des ordures, les transports en commun et
le ramassage scolaire. Enfin, conséquence irréparable, le saccage des paysages et la disparition de
terres agricoles. La seule solution réside, pour les tenants de l’urbanisme responsable, dans la
densité urbaine, la densité n’étant pas forcément synonyme de grands ensembles.
La question du coût global est également au cœur de la question de l’habitat. Il faut pour ce faire
réfléchir à long terme. L’union nationale des syndicats français d’architectes (UNFSA) évalue que,
sur cinquante ans de la vie d’un bâtiment, sa construction correspond à 25% du coût, et son
entretien, chauffage compris, à 75% ! Or les maîtres d’ouvrage ont tendance à vouloir conclure
« au plus vite et au meilleur prix », sans réfléchir aux conséquences à long terme.
La préservation de l’environnement commence à émerger dans les préoccupations des architectes :
l’habitat produit en effet 23% des gaz à effet de serre et consomme 45% de l’énergie, loin devant
l’industrie et les transports !
La présence de l’homme dans la ville soulève également des problèmes d’équilibre au sein des
villes et entre elles.
L’éloignement domicile-travail permis par le développement du capitalisme a favorisé des
déséquilibres urbains. Des villes-dortoirs se sont constituées, alors que par ailleurs d’autres villes
concentraient les sièges d’entreprise et autres activités économiques : c’est le déséquilibre en région
parisienne entre l’Ouest de Paris (avec notamment La Défense) et l’Est (villes regroupant peu
d’activités économiques).
Au sein des villes, les commerces ont quitté les centre-villes pour s’installer à la périphérie quand la
grande distribution s’est développée : les hypermarchés, supermarchés et grands centres
commerciaux se sont souvent installés dans des zones d’activité à la périphérie des villes. La
tendance à une séparation entre habitat, activités économiques et commerces s’est donc accentuée,
et contraste avec l’ancienne proximité qui était auparavant la règle en ville.
La ségrégation urbaine est également une tendance qui se développe dans les pays industrialisés.
Les populations défavorisées se sont majoritairement concentrées dans les grands ensembles de
banlieue. La pénurie de logements, et notamment de logements sociaux dans certaines villes, n’a
fait qu’accentuer le phénomène, et à contribué à creuser l’écart entre ces populations et les couches
plus aisées en terme de conditions de vie, de chances de réussite sociale… Se sont ainsi créés de
véritables « ghettos urbains », caractérisés par l’entassement de familles nombreuses dans des
logements exigus, avec des parties communes souvent dégradées. Les habitants se plaignent
également du bruit, des problèmes d’insécurité et de violence. La mixité sociale a donc reculé dans
les villes.
L’individualisme règne en ville de manière plus affirmée, se traduisant par une prégnance de la
pauvreté et de la solitude. C’est en milieu urbain que l’on rencontre le plus grand nombre de
célibataires, et de familles monoparentales. Par ailleurs, la grande majorité des pauvres se concentre
dans les villes (3/4 des RMistes y vivent) ; l’anonymat qui les caractérise, l’absence de la solidarité
propre aux milieux ruraux ne fait qu’exacerber ces phénomènes.
Par ailleurs, on a vu se développer ces 20 dernières années le nombre de sans domicile fixes (SDF)
peuplant les rues des grandes villes. La pénurie de logements et les problèmes économiques
(chômage) y sont certainement pour quelque chose. L’accroissement plus récent du coût de
l’immobilier et des loyers rend la situation encore plus critique. Ceci explique que des logements
insalubres continuent à être occupés par des squatters, en dépit des risques (incendie, risques
sanitaires liés à la présence de plomb).
Enfin, le développement de la délinquance et d’un sentiment croissant d’insécurité caractérise
également l’évolution des villes modernes.
De nombreuses imperfections caractérisent donc l’état des villes dans les pays développés, que les
projets d’avenir devront s’attacher à corriger
Les projets d’avenir visent à corriger les imperfections du présent, avec des solutions plus ou moins
heureuses, afin de relever le triple défi de la préservation de l’environnement, d’un habitat moins
gourmand en énergie et en espaces, et d’une présence équilibrée de l’homme dans la ville.
Pour améliorer les problèmes de pollution et de congestion urbaine, plusieurs grandes villes tentent
de favoriser les transports en commun au détriment de la voiture individuelle. A Paris, cette
politique s’est traduite par la création de couloirs d’autobus réservés, la construction d’un tramway
et l’accroissement du coût du stationnement. Dans d’autres villes, le centre-ville à été interdit à la
circulation automobile ou son accès rendu très onéreux (Amsterdam, Londres). Les transports en
commun sont effectivement beaucoup moins polluants par personne transportée que la voiture
individuelle. Le co-voiturage (pour le trajet domicile-travail) ; la création de pistes cyclables
nombreuses, sécurisées et faciles d’accès ; le développement d’un parc gratuit de vélos en location
(comme à Lyon) sont également des pistes explorées.
En France, la loi sur l’air a contraint les grandes villes à mettre en oeuvre des mesures quand les
taux de pollution de l’air dépassent certains seuils. Les mesures concernées vont de la réduction de
la vitesse moyenne des véhicules (recommandée) à des restrictions de circulation.
En ce qui concerne les déchets, un tri sélectif (poubelles de différentes couleurs) a été mis en place
afin d’améliorer le taux de déchets domestiques recyclés.
En matière d’habitat, les exigences d’un urbanisme responsable (moins gourmand en énergie et en
espace) poussent vers plus de densité dans les constructions et la prise en compte de critères
environnementaux.
On estime en effet que d’ici 2030, 85% des français vivront en milieu urbain. La densité de l’habitat
devient un impératif pour tenir compte de cette contrainte, ce qui ne signifie pas nécessairement
construire de grands ensembles. En effet, avec un C.O.S. (coefficient d’occupation des sols) de 0,7,
les cités des années 60 sont à peine plus denses que les quartiers pavillonnaires ; en revanche, des
maisons mitoyennes bien construites comme en Hollande par exemple, occupent beaucoup mieux
l’espace.
Il faut aussi une plus grande mixité entre habitat, activités économiques et commerces, et entre les
types d’habitat. L’architecte Roland Castro plaide ainsi pour de la « ville complexe, mélangée ».
Selon lui, « pour rendre l’espace lisible, l’œil a besoin de diversité formelle, il faut donc de la
complexité fonctionnelle, avec des rues qui vont quelque part, des commerces, de l’activité, de
l’espace public ». Pour son projet de rénovation dans la ville de Boulogne, afin de retrouver un
dessin et une densité urbaine, il a revu la voirie, prévu une salle de spectacles (400 places), des
bancs publics, un nouvel arrêt de bus, et dans les vides, des maisons de ville à touche-touche, sur le
modèle des maisons de pêcheurs ; et d’autres, « superposées » comme il dit, petits immeubles où
s’emboîtent duplex et triplex, avec jardinets et toits –terrasses
A Metz, l’architecte Nicholas Michelin planche sur un grand projet de 60 000 m2, avec centre
commercial, zone de bureaux et logements. Au lieu de les construire côte à côte, il a tout mélangé,
dans les mêmes bâtiments, les commerces en bas, des bureaux sur deux ou trois étages et des
logements encore au-dessus.
La ville de demain devra également être « verte », plus respectueuse de l’environnement, en
utilisant des énergies renouvelables, une bonne isolation, l’eau de pluie, une ventilation bien conçue
au lieu de la climatisation… L’Allemagne est en avance dans ce domaine, avec par exemple le
quartier Vauban à Freiburg, quartier écolo où tout est pensé pour consommer moins et mieux. C’est
ici que s’est construite en 1997 la première « Passiv Haus » du monde : le bâtiment, orienté plein
sud pour récupérer au mieux la chaleur, est si bien isolé qu’aucune calorie ne se perd. Sur le toit,
des panneaux solaires et des cellules photovoltaïques, pour l’eau chaude et l’électricité, ont été
couplées avec un petit co-générateur collectif qui fonctionne au bois pour les jours de grand froid.
La consommation prévue est de 10 à 15 fois moindre que dans un logement classique. Mais c’est
bien sûr au prix d’un surcoût de départ de l’ordre de 20%, qui ne s’amortira sans doute que sur
douze à quinze ans…
La ville de demain pourrait même être symbiotique, selon certains visionnaires. L’architecte
Gontier veut aller plus loin encore et ne plus considérer les bâtiments isolément, mais comme les
parties d’un ensemble interdépendant. Pour la ville de Wuhan en Chine, il a conçu un projet à
l’échelle du quartier où les eaux grises (vaisselle, douche) sont pompées puis filtrées par des jardins
sur les toits avant d’alimenter les toilettes. A quoi s’ajoute toute une batterie d’équipements éoliens
et solaires, de pompes à chaleur, piles à combustibles et recyclages aussi divers qu’efficaces. Voici
son credo : « La ville d’aujourd’hui fonctionne sur une économie née de la révolution industrielle
du XIXe siècle. Elle consomme comme si l’énergie était inépuisable et recrache autant d’ordures.
Ce modèle n’est plus viable. A l’image de la symbiose, qui permet à des animaux ou à des végétaux
de vivre les uns grâce aux autres, nos structures urbaines devront demain fonctionner comme des
écosystèmes globaux, capables de produire leurs énergies en digérant leurs propres déchets . »
En France, quelques promoteurs immobiliers proposent des lotissements « HQE » (Haute Qualité
Environnementale »), l’objectif étant de construire plus solide et moins gourmand en énergie. Mais
il n’existe pas d’incitation réelle à consommer mieux ou polluer moins dans le domaine de la
construction. Des expériences pilote sont néanmoins menées, comme celle initiée par la présidente
de la Région Poitou-Charente, Ségolène Royal, qui a passé commande à Poitiers d’un lycée « zéro
énergie fossile » (qui ne brûle ni gaz ni charbon) pour la rentrée 2009.
Pour permettre une présence plus équilibrée de l’homme dans la ville, il paraît nécessaire de pallier
la pénurie de logements sociaux et d’en relancer la construction. La loi SRU (Solidarité et
Rénovation Urbaine) de 2000 a constitué une première tentative dans ce sens : elle contraint les
communes à atteindre un parc de 20% de logements sociaux. Mais elle n’est pas appliquée : la ville
de Neuilly par exemple en dénombre moins de 5% actuellement. Les communes préfèrent payer les
sanctions prévues par la loi, et le gouvernement actuel ne veut pas contraindre les maires à
respecter leurs obligations.
Une loi vient récemment d’être votée par le Parlement le 30 juin 2006 : Loi portant engagement
national pour le logement (ENL), afin de remédier à la crise du logement. La loi ENL constitue le
volet législatif du Pacte National pour le Logement et renforce le volet logement du plan de
cohésion sociale. Elle se répartit en 4 thématiques :
1. AIDER LES COLLECTIVITES A CONSTRUIRE : majoration taxe foncière sur propriétés non bâties,
accélération de la procédure de cession des terrains de l’Etat
2. AUGMENTER L'OFFRE DE LOGEMENTS A LOYERS MAITRISES : déductions fiscales pour les
logements vacants mis sur le marché
3. FAVORISER L'ACCESSION SOCIALE A LA PROPRIETE POUR LES MENAGES MODESTES :
majoration prêts à 0%, TVA à 5,5% pour logements neufs dans quartiers en rénovation urbaine
4. RENFORCER L'ACCES DE TOUS A UN LOGEMENT CONFORTABLE : TVA 5,5% sur réseaux de
chauffage urbain
La politique de la ville en France est articulée sur le refus affiché de la ségrégation urbaine : elle
s’est construite autour de l’identification de « quartiers en difficulté », prioritaires pour l’action
publique, par concentration de moyens. Elle devait être temporaire, le but étant de rattraper les
retards et d’atténuer les tensions sociales, mais le nombre et le type de territoires concernés se sont
considérablement étendus.
Avec les lois Borloo de 2003, l’action publique se réoriente. Des opérations de restructurations
lourdes sont prévues, caractérisées par des démolitions avant reconstructions, pour « casser » les
ghettos urbains. Un important programme de revitalisation économique des zones prioritaires de la
politique de la ville est prévu, avec la création de ZFU (Zone Franches Urbaines) où les petites
entreprises bénéficieront d’exonérations fiscales et sociales à condition d’embaucher 1/3 d’emplois
parmi les habitants de la zone.
La ville de demain devra également être un espace plus agréable à vivre pour l’homme, avec plus
d’espaces verts, des artères désengorgées, avec également une proximité des commerces (pour
manger, se vêtir, se cultiver ..) et d’installation de loisirs (équipements sportifs, pistes cyclables…)
Mais on a aussi vu se développer, par réaction aux problèmes d’insécurité, une véritable « phobie
sécuritaire » dans certaines villes. Les populations aisées s’enferment dans des résidences sécurisées
– de plus en plus sophistiquées – pour s’abstraire des problèmes de délinquance. Ces résidences
comportent au choix gardiens, systèmes d’alarmes, multiples codes d’entrée, caméras de
surveillance, portails électroniques, chiens de garde ou une combinaison de plusieurs de ces
éléments ; certaines constituent presque de véritables « bunkers ». Cette tendance est
particulièrement marquée aux Etats-Unis et en Afrique du Sud (Johannesburg), dans les villes où la
criminalité est la plus forte. La ville de demain peut aussi présenter ce visage, beaucoup moins
heureux.
La ville de demain sera donc confrontée à de nombreux défis pour corriger les imperfections
présentes : problèmes environnementaux, gestion des déchets, congestion urbaine, manque de
mixité sociale qui s’accentue, problèmes spécifiques des banlieues, délinquance et insécurité
croissantes.
Les efforts à faire demandent la participation de nombreux acteurs : architectes, promoteurs
immobiliers, responsables des villes, particuliers et surtout un changement des mentalités qui
permettra d’aller vers un urbanisme plus équilibré : un urbanisme favorisant la mixité sociale,
moins gourmand en énergie et en espace, plus respectueux de l’environnement, facilitant la
proximité entre habitations, commerces et activités, afin de limiter la congestion urbaine, la
longueur des trajets domicile/travail et l’usage de la voiture.
La Commission Européenne s’est ainsi prononcée en faveur d’une ville « compacte » : l’étalement
urbain oblige en effet à un usage de l’automobile, accroît la pollution, l’inégalité d’accès aux
services et les zones d’exclusion.