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PROTECTION DES NAVIRES, UN MARCHE DISPUTÉ
LES MARCHANDS DE BLINDAGE
OU
LES CAPITAINES DES NAVIRES
D'un point de vue strictement économique, la piraterie peut avoir du bon. En tous cas pour la filière qui monnaie et blanchit les prises en mer des pirates, bien
sûr, mais aussi pour tout un secteur qui fait commerce de prestations de protection. La mise à disposition de gardes armés est le marché le plus visible, mais
l'équipement des navires pour réaliser ce qui se nomme « l'autoprotection » est un domaine florissant.
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Ces prestations d'équipement vont des filets et frises en fil de fer barbelés autour du navire pour retarder la progression et la montée à bord des pirates, mais
aussi de caméras pour renseigner sur tous les angles morts, de systèmes embarqués de détection auditive ou visuelle.
Certains préconisent les blindages de la passerelle de commandement, placée dans la partie haute du château du navire. Cette passerelle est régulièrement
visée par des tirs d'armes à feu au tout début de l'assaut, à l'AK47 (la Kalachnikov) ou avec un armement plus lourd de type lance roquettes ou RPG (Rocket
propelled grenade).
Les marchand de blindage ont donc ouvert leur catalogue pour proposer des renforcements en plaques blindée lourdes sur les panneaux opaque de cette
superstructure du navire, mais aussi des plaques transparentes devant les vitres, et des système de grille contre les lance roquettes « pour annihiler le
fonctionnement de la tête militaire" de la roquette et empêcher les projections de métal en fusion de percer les taules de cette partie du navire.
La tentation de la citadelle
Mais la solution la plus largement préconisée est celle de la citadelle. Sorte de bunker retranché à bord, cette citadelle doit recevoir tous l'équipage et les
éventuels passagers. « À l'origine, la bateau marchand était la principale marchandise et on tuait des membres de l'équipage pour générer la crainte. Dans la
piraterie moderne, l'otage est l'objectif et la monnaie d'échange la plus prisée »1, avance Gérald Lefèvre, de la société SAGEM AMEFO, qui réalise justement des
blindages pour l'armée de terre et s'est ouvert au marché des navires marchands.
Moins conçue comme bastion inexpugnable que comme refuge temporaire devant l'avancée des pirates au sein même du navire, la citadelle est imaginée pour
éviter les otages, gagner du temps en donnant l'alerte sur zone et en attendant des secours à retarder, tout en gardant le contrôle des mouvements du navire.
Pour l'amateur, l'équipement de cet espace retranché doit équilibrer le surpoids, la protection à la menace et le surcoût de l'aménagement.
Problème : dans quelle partie du navire installer cet espace refuge protégé ? La partie haute du navire, comme la passerelle, est trop vulnérable en étant
accessible de tous côtés, avec des risques d'enfumage par incendie des parties inférieures du navire. Le local machine est assez naturellement recherché par les
pirates, et étant accessible de plusieurs côtés, la protection est plus chère.
« Le local de barre est enterré dans la structure mais parfois entouré de ballast que repèrent les pirates. Qui plus est c'est un local peu confortable, plein d'huile
secondaire » poursuit Gérald Lefèvre qui préconise un "endroit banalisé, discret, pour que les pirates perdent du temps à le chercher », évidemment fortement
blindé (c'est son métier de vendre du blindage) « puisque le réflexe des pirates c'est de tirer à travers les parois ».
Il faut protéger les réseaux de ventilation et de filtrage de l'air pour empêcher que le local puisse être enfumé. Il faut doter cet espace de rappel de vidéo
surveillance pour savoir où se trouvent les pirates dans le navire, prévoir toilettes et garde manger de survie pour tenir; de deux heures à trois jours selon le
cahier des charges retenu. Et le devis adopté.
Vraie ou fausse citadelle
La sophistication de ce type de solution, peut conduire à réaliser un leurre, une « fausse citadelle » avec des marques bien visibles sur la porte, pour focaliser
l'action des pirates et leur faire perdre du temps pendant que les moyens militaires d'assistance sur zone se rapprochent du navire investi par les pirates.
Reste que le principe de la citadelle qui entend réduire les risques pour l'équipage peut en générer d'autres. « Le refus du combat livre le navire aux pirates et
fait perdre au commandant la connaissance de ce qui se passe à son bord*, note Eric Sprang de la Sagem. La citadelle a prouvé son efficacité mais peut
provoquer des risques collatéraux, par exemple la vengeance des pirates sur la cargaison, ou en déclenchant un incendie du navire avant de l'abandonner. On
peut aussi envisager un risque juridique pour le commandant, qui serrait accusé d'avoir abandonné le navire pour se cacher dans la citadelle ».
Cet article est disponible sur : OGC - La Veille | 1
PROTECTION DES NAVIRES, UN MARCHE DISPUTÉ
Bunker critiqué
La CESMA, association européenne des capitaines de navire doute des vertus de ces bunkers intérieurs : « En général, ce ne sont pas de vraies citadelles. Il
faudrait reprendre toutes les commandes nautiques et de communication avec une antenne satellite dissimulée, les câbles des antennes visibles étant
systématiquement sectionnées par les pirates montés à bord. Nos propositions vont plutôt vers le retranchement dans la machine, considérée comme citadelle,
en renvoyant les commandes de la passerelle pour naviguer en aveugle. »
En France aussi, les associations de capitaines de navires sont très critiques envers la solution citadelle: « Cette idée semble issue du cerveau des nombreux
consultants d'origine militaire qui ont fait irruption dans l'environnement de la sûreté du transport maritime et portuaire depuis l'avènement du code ISPS. [le
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, en anglais International Ship and Port Security, ISPS] critique le commandant
Bertrand Appery , membre de l'AFCAN, association française des capitaines de navire.
Il rappelle que « ceux qui kidnappent le navire sont des "seconds couteaux" … Les maîtres sont à terre et ce sont eux qui vont négocier …
Ce sont les seuls d'ailleurs qui parlent suffisamment anglais. Ils se font appeler avocat et sont tous d'anciens instituteurs …Ils seront les
négociateurs! »
Facteurs humains et dérapages
Les capitaines parlent d'expérience : « Les pirates sont nerveux, stressés, soupçonneux, jeunes. Ils mâchent du khat et leur dextérité avec leurs armes n'est pas
celle que l'on croit. Leur prétendu entraînement de commandos est un mythe ! Il est conseillé de suivre leurs demandes, de ne pas contester, en gros de ne pas
les énerver… Ils ont quand même la gâchette facile et donc une rafale instinctive, une balle perdue et c'est une ou plusieurs vies en l'air, bêtement ! »
En octobre 2009, un marin a été tué alors qu'il se trouvait derrière la porte de la « citadelle » attaquée au fusil d'assaut par des pirates dans le Golfe d'Aden et
un lieutenant, derrière lui, a été gravement blessé. « Les pirates savent très bien à présent que les équipages peuvent se barricader dans une citadelle. On a
également trouvé des pains de plastic dans leurs embarcations (pour faire sauter les portes ?). C'est apparemment, en Somali, aussi facile à trouver que des
Kalachnikovs ou des lance-roquettes avec leurs munitions ! », ajoute Bertrand Appery.
Pour les armements les enjeux sont un peu différents. Ils se doivent de protéger leurs équipages mais aussi leurs navires. Leur vision économique prend en
compte les surcoûts (carburants, assurances, déroutements, primes dues aux équipages, etc.)
Les armements sont-il armés ?
« Les armateurs n’ont pas les moyens d’endiguer eux-mêmes le phénomène de la piraterie. Ce n’est d’ailleurs pas leur rôle, explique Anne Legrégeois
2
d'Armateurs de France lors d'unetable ronde en février 2013
L'efficacité de la protection des équipages est, pour l’armateur (employeur de marins), une obligation de résultat, puisque l’obligation de sécurité que tout
employeur a envers ses salariés n’est pas une simple obligation de moyens (jurisprudence Karachi3) ».
Les armements ont adopté des mesures préventives :
• procédures de risk assessment (évaluation des risques)au niveau de la compagnie et au niveau du commandement du navire (capitaine), pour un navire et un
voyage considérés ;
• mesures passives et non létales de nature à empêcher physiquement l’accès à bord du navire, et de ce fait faisant obstacle à la prise du navire (ex.
augmentation des vitesses de transit dans les zones à risque de piraterie).
Signalements volontaires de la présence du navire dans la zone à risque et reporting réguliers durant le transit auprès de centres dédiés par les autorités
publiques (MSCHOA - Maritime Security Centre-Horn of Africa pour ce qui concerne les forces navales européennes, et UKMTO, United Kingdom Marine Trade
Operations, à Dubaï).
Les mesures préventives n'étant pas suffisantes, les armateurs français ont décidé, après avoir longtemps pesé le contre, d'admettre des gardes armées à bord,
militaires d’État ou employés de sociétés privées. Surtout pour les navires les plus lents (ne pouvant maintenir la vitesse au dessus de 14 nœuds), bas sur l'eau
ou peu manœuvrable. « Et lorsque le port de destination permet la présence d’une protection armée, ce qui n’est pas le cas au Nigeria par exemple », ajoute
Cet article est disponible sur : OGC - La Veille | 2
PROTECTION DES NAVIRES, UN MARCHE DISPUTÉ
Anne Legrégeois.
Les armateurs ont conscience des dangers induits par le recours aux gardes armés : introduction d’armes à bord des navires ; adaptation de la chaîne classique
de commandement surtout en situation à risques (question des règles d’engagement de la force) ; d’une manière plus générale, contribution vraisemblable aux
problèmes de prolifération des armes.
1 Propos recueillis lors du 4e forum international Marisk sur la prévention des risques maritimes et portuaires, à Nantes les 26 et 27 janvier 2012
2Organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes.
3 Le 15 janvier 2004, le Tribunal des Affaires de Sécurité Sociale de la Manche a estimé que l’attentat de Karachi du 8 mai 2002, qui présente les caractères d’un accident du
travail, n’a été rendu possible que par la faute inexcusable commise par l’employeur à qui il est reproché de ne pas avoir pris les mesures propres à assurer la sécurité de ses
salariés. Le ministre de la Défense, Michèle Alliot-Marie à l'époque, na pas voulu faire appel de cette décision.
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Cet article est disponible sur : OGC - La Veille | 3