ETUDE SUR LA CAPACITE DE LA LIGNE FERROVIAIRE

ETUDE SUR LA CAPACITE DE LA LIGNE FERROVIAIRE
BAYONNE-HENDAYE
CONTEXTE
La partie du projet LGV Sud Atlantique mise à l'étude par les Communautés de Communes d'Errobi,
Nive Adour et Sud Pays Basque concerne la portion Bayonne (raccordement à Labenne) / frontière
espagnole, programmée pour 2030.
Pour la traversée du Pays Basque, le scénario de la création d'une voie nouvelle a été retenu par
RFF.
Le couloir côtier de notre territoire est déjà saturé en infrastructures (A63 en cours d'élargissement,
Nationale 10 devenue Départemental 810, voie ferrée existante, Gazoduc…). La nouvelle ligne ne ferait
qu'aggraver ce phénomène avec comme conséquence une dégradation encore plus importante des paysages,
de l’habitat et de l’activité agricole.
Nos trois Communautés de Communes ont lancé une consultation, convaincues que la ligne existante
pouvait absorber la totalité du trafic national et international prévu à échéance de 2050. L'étude a été confiée
à CITEC-Ingénieurs Conseils sur le tronçon Bayonne/Hendaye.
PRESENTATION DE L'ETUDE
Objectifs :
Savoir si la ligne actuelle, moyennant adaptation et modernisation peut écouler encore le trafic
ferroviaire.
Déterminer :
 La capacité, en terme de nombre de sillons journaliers, pour les trains de fret et de voyageurs.
 A quel horizon la ligne actuelle sera saturée
 Les aménagements susceptibles d'augmenter la capacité.
Méthodologie adoptée :
 L'étude s'appuie sur les données transmises par la Région Aquitaine et RFF (qui a sollicité la
SNCF) sur les horizons de planification 2020 et 2050.
 CITEC a procédé à une saturation des capacités du réseau ferré selon les horaires des trains afin
de déterminer la capacité en sillons de fret, et d'autre part, de mettre en évidence les points
critiques.
Les hypothèses des plus contraignantes suivantes ont été prises en compte dans le calcul de la capacité
journalière :
 4 heures de nuit sans aucun train
 Durant 3 autres heures de nuit, le graphique n'est saturé qu'à 70%
 La période de mi-journée est considérée comme une période de pointe en trafic voyageurs,
 Seul 80% de la capacité théorique en sillons fret est retenu afin d'offrir, des périodes de respiration et
soutenir la stabilité de l'horaire.
LES DONNEES RFF PRISES EN COMPTE
1- Hypothèses d'évolution du trafic ferroviaire émises par RFF
La ligne est actuellement empruntée par environ 80 trains (30 fret / 50 voyageurs) réguliers par
jour dans les deux sens.
1.1- Hypothèses d'évolution du trafic fret :
Les prévisions en sillons fret devraient augmenter :
- 60 allers-retours, soit 120 sillons prévues/jour en 2020 (30 sillons aujourd’hui soit une
progression de 400 % en 10 ans…),
- 90 allers-retours, soit 180 sillons prévues/jour en 2050 (30 sillons aujourd’hui soit une
progression de 600 % en 40 ans…).
1.2- Hypothèses de trafic voyageurs émise par RFF et la Région Aquitaine
Dés 2011, un horaire cadencé doit être mis en place par RFF sur le réseau ferré national qui
permettra :
 Un regroupement des trains par type (ex. : intercités, périurbain...) et une circulation des trains
à intervalles réguliers avec un horaire coordonné sur tout le réseau qui permet la création de
correspondance.
 La trame TGV serait complétée par des trains intercités :
- en heure de pointe : 1 train/h
- en heure creuse : 1 train/2h
 Entre Bayonne et Hendaye, la desserte TER qualifiée de périurbaine serait de :
- en heure de pointe : 1 train toute les 1/2 heure
- en heure creuse : 1 train/h
En 2020, la desserte en heure creuse de seulement 1.5 train/heure et par sens sera amélioré
(+ 12 trains journaliers).
RESULTATS DE L'ETUDE
1- A horizon de planification de 2020
Des travaux d'aménagements sont planifiés d'ici 2013
 Création de passages souterrains,
 Remplacement du Pont de l'Adour à Bayonne,
 Renforcement du talus d'Urrugne,
 Aménagement des installations d'Hendaye,
 Renforcement des installations fixes de tractions électriques
A la suite de ces travaux et aménagements, pourront circuler/jour :
 120 trains de fret,
2 sens confondus
 70 trains voyageurs
La ligne pourra donc supporter la totalité des trains de fret et de voyageurs jusqu'en 2020
estimé à 190 sillons/jour par RFF
2- A horizon 2050
 La création de voies terminus centrales en gare de Bayonne
 La diminution du temps de succession en ligne :
- 3 mn après un train voyageur,
- 4 mn après un train marchandise.
permettraient d'augmenter de 50% le nombre de sillons fret/jour.
Ainsi, pourraient circuler/jour :
 240 trains de fret,
2 sens confondus
 82 trains voyageurs
Avec une capacité de 322 trains en 2050, la ligne actuelle Bayonne/Hendaye pourra donc
répondre à la demande établie à 262 sillons par RFF.
La ligne aura encore une réserve de capacité de l'ordre de 30%.
Avec plus de 320 trains par jour, cette ligne à double voie offre une bonne capacité. Cette
performance exceptionnelle est obtenue grâce à l'homogénéité des vitesses commerciales des
différents trains.
CONCLUSION
L'étude fait ressortir que la ligne Bayonne-Hendaye n'est pas saturée et que moyennant certains
aménagements, elle pourra techniquement supporter l'ensemble du trafic prévu pour les 50 ans à venir.
Avec 240 sillons de fret/jour, la capacité de la ligne actuelle est largement suffisante pour écouler
tout le trafic. La ligne a encore une réserve de capacité de l'ordre de 30%.
Les prévisions de RFF en terme d’augmentation de trafic ne semblent pas réalistes dans le domaine
du fret (60 % en 40 ans).
La ligne Bayonne-Hendaye ne constitue donc pas un goulet d'étranglement de la capacité de l'axe de
transit franco-espagnol. Au contraire les goulets sont au Sud et au Nord de cette section.