02-composition d`un VTT - amoureux de la petite reine

COMPOSITION D'UN VTT
Sur un VTT, on retrouve deux parties majeures : le cadre et la fourche.
Dans un premier temps nous allons nous intéresser à cette dernière.
Les Fourches
De nos jours on compte 3 types de fourches : les rigides, les «monopivot» (Lefty) et les suspendues.
Une fourche se définit par un pivot, c'est le tube qui vient prendre place dans le cadre, par l'intermédiaire d'un jeu de
direction. Ce tube tourne librement sur lui-même dans le cadre, mais est solidaire de la potence et du cintre ou guidon.
Le pivot est indispensable pour pouvoir maintenir la fourche en place, mais également pour pouvoir transmettre les
mouvements du guidon afin d'orienter le vélo et d'en contrôler la trajectoire. Les fourreaux sont les 2 "bras" situés de
part et d'autre de la roue, et permettent de maintenir fermement cette dernière en son moyeu.
Dans la pratique, voyons ce que cela donne ...
Pour une pratique VTT où l'on veut se faire plaisir, les fourches rigides sont à éviter, il n'y a pas d'effet de pompage
certes, mais dans les descentes le pilote subit tous les chocs dans ses poignets, ce qui est très peu confortable. Avec le
contact d'une surface caillouteuse, l'énergie ne sera pas absorbée et dissipée par la fourche mais bien par le pilote lui
même, ce qui aura tendance à l'éjecter par dessus le guidon.
Maintenant, même sur les vélos bas de gamme, on relève quand même la disparition des fourches rigides, éclipsées par
les suspendues.
En effet ces dernières sont les favorites des VTTistes, leur rapport fiabilité et efficacité font d'elles des outils
indispensables pour partir à l'assaut d'un relief varié et technique.
Leur fonctionnement est simple :
Elle diffère des fourches rigides par les "plongeurs".
La fourche est donc dotée de plongeurs, qui, comme leur nom l'indique, sont les pièces qui vont coulisser à l'intérieur
des fourreaux et "plonger" pour suivre les irrégularités du terrain et ainsi fournir un meilleur contact et un meilleur
contrôle du vélo. Le T de la fourche permet de réaliser la liaison entre le pivot et les plongeurs.
Enfin, on remarque un dernier type de fourche, les « monopivot ». Autrement appelée "Fourche Lefty", elle est
développée et distribuée par Cannondale, elle ne dispose que d'un seul fourreau. Elle offre précision et souplesse.
"Fourche Lefty"
Les Cadres
Comme pour la fourche, l'ajout d'une suspension pour désolidariser les mouvements de la roue arrière du vélo a
plusieurs objectifs :
•
Offrir un meilleur contact entre la roue et le sol, pour avoir une motricité optimale même sur les terrains
escarpés.
•
Donner au pilote un confort d'utilisation supérieur en absorbant une partie des vibrations issues du sol et en
évitant de les transmettre jusqu'à la selle.
•
Permettre un pilotage plus réactif et vif, et autoriser une pratique plus engagée sur des parcours rapides et
accidentés tout en gardant le contrôle de son spad.
Bien sûr l'implémentation d'une suspension sur un cadre doit être réfléchie pour limiter les effets indésirables, tels que
l'effet de pompage, qui dissipe une partie de l'énergie émise par le pilote lors du pédalage dans un mouvement du cadre
de haut en bas, en particulier pendant l'ascension de pentes à fort dénivelé.
Les cadres suspendus ont un second inconvénient : le poids, plus important que celui d'un cadre rigide, qui limite
fortement leur utilisation dans le cadre de compétitions XC ou le poids est un facteur déterminant sur les courses peu
techniques.
Une suspension trop souple donnera un cadre « mou » et peu réactif, mais un grand confort grâce à un filtrage des
aspérités du terrain très important.
Au contraire une suspension très dure apportera un comportement très vif et réactif, allant jusqu'à se rapprocher d'un
cadre rigide, mais impliquera logiquement un confort de second choix. Le tout est de trouver le compromis idéal en
fonction de la discipline pratiquée, associé à une technologie de suspension et à une géométrie adaptée.
A l'heure actuelle il existe différents types de géométrie :
Mono pivot :
Ce système fait appel à un triangle arrière simple et solidaire (d'une pièce, sans articulations) composé des bases,
haubans, et d'une tige remplaçant le tube de selle. Ce triangle est relié au reste du cadre (triangle avant) par
l'intermédiaire d'une seule et unique articulation, située au niveau du boîtier de pédalier. Pour des raisons de rendement
(limiter l'effet de la tension de chaîne issue du pédalage sur le mouvement de la suspension), cette articulation est
généralement positionnée juste au dessus du boîtier de pédalier, à la hauteur du second plateau.
Le Four bar linkage :
Ce système évolué se base comme son nom l'indique sur un "triangle" arrière composé non plus de trois mais de quatre
éléments, dans le but de réaliser un parallélogramme déformable qui activera la suspension. Ces éléments sont :
•
•
•
•
un tube remplaçant le tube de selle du triangle avant
les bases
les haubans
une bielle située au dessous de la roue arrière, entre les haubans et le tube de selle.
Ces éléments sont associés aux quatre points d'articulations suivants pour permettre cette déformation :
•
•
•
•
pivot haut, qui réalise la liaison entre le tube de selle et la biellette.
pivot bas, situé entre le tube de selle et les bases. Ce pivot est dans la majorité des cas situé derrière le boîtier
de pédalier.
pivot de roue, qui fait le lien entre les bases et les haubans.
pivot de biellette, entre le haut des haubans et la biellette, ferme le parallélogramme.
Le VPP (Virtual Pivot Point) :
C'est une géométrie qui fait varier le fonctionnement de la suspension en fonction de la manière dont celle-ci est
activée.
Le Soft Trail :
Ce système, dépourvu d'articulation, repose sur la souplesse des bases arrière. L'utilisation de cette géométrie
commence à s'essouffler parce que ces principales qualités (simplicité, fiabilité et légèreté) sont maintenant atteintes par
d'autres géométries, plus efficaces sur les successions de petits chocs et sur les gros sauts. Cette géométrie est utilisée en
cross-country (voir "pratiques"), et fait appel à des matériaux possédant des propriétés mécaniques précises (le titane est
très couramment utilisé).
Il existe également différentes technologies d'amortisseurs :
Le progrès des structures de cadres est accompagné par le celui des amortisseurs. En effet, ces derniers sont devenus de
véritables outils indispensables, autant pour leurs technologies que par leurs efficacité sur tous les terrains.
Composition d'un amortisseur :
Un amortisseur est composé de deux parties : un ressort, qui emmagasine l'énergie lors de la compression et qui la
restitue ensuite, et un système d'amortissement, chargé de dissiper cette énergie pour éviter un balancement indéfini de
la suspension.
•
Le ressort, auparavant systématiquement composé d'un ressort métallique, a progressivement laissé là place à
des amortisseurs à Air sur les modèles nécessitant peu de débattement (inférieur à 150 mm) pour diverses
raisons, dont la possibilité de régler facilement la force du rebond. Selon le modèle de suspension, la dureté
recherchée et le poids du pilote, la pression nécessaire peut aller de 3 bar à plus de 8. Le ressort métallique est
tout de même conservé sur les cadres à fort débattement (200 mm) et fort travail, tels que ceux utilisés pour la
descente (voir partie "pratiques", dans le but d'avoir une meilleure rigidité et une compression plus linéaire.
•
Le système d'amortissement peut être réalisé par un brassage d'huile. Lors de la compression / détente de la
suspension, un bouchon disposant de faibles ouvertures traverse un cylindre rempli d'huile, situé dans la partie
centrale de l'amortisseur. Ce mouvement force l'huile à passer dans les ouvertures, et dissipe ainsi l'énergie
emmagasinée par le ressort.
Mais on retrouve très fréquemment un système à air, son principe de fonctionnement est simple : une chambre
pneumatique joue le rôle de ressort. En modifiant la pression d'air, on agit sur la dureté du ressort.
Dual Air
Ce système répond à la recherche d'une compression toujours plus efficace et plus sensible sur les petites aspérités, il
dispose, en plus du classique ressort formé par de l'air sous pression dans la chambre principale, une chambre
secondaire dont le comportement est opposé. Cette seconde chambre a donc tendance à comprimer le ressort, lui
donnant une meilleure sensibilité principalement sur les très petites aspérités.
Amortisseur à extension :
Scott Bicycle a développé pour son Genius (modèle XC) un amortisseur fonctionnant à l'opposé du sens conventionnel.
En effet, au lieu d'être comprimé, cet amortisseur est détendu sur la suspension de telle sorte à être étiré lors du
renfoncement de la roue arrière, donnant un meilleur comportement au ressort air.
Lock :
Pour gagner de la nervosité sur les passages roulants, ou lors de forte montée, le pilote n'a que très peu besoin de sa
fourche. De nombreux amortisseurs disposent d'une molette de verrouillage externe, qui ferme les ouvertures du
système d'amortissement, et rend la suspension totalement inefficace. En poussant ce principe de Lock plus loin,
certaines marques, comme par exemple Fox Racing Shox, ont développé des amortisseurs multi-position qui offrent des
comportement radicalement différents en modifiant la position d'une vanne, qui influence sur la taille des ouvertures du
système d'amortissement. Les modes de fonctionnements du système d'amortissement sont alors optimisés pour la
nervosité, ou le confort, ou un débattement maximal, etc. Ce système oblige tout de même le pilote à devoir modifier
l'amortisseur en roulant, pour résoudre ce problème, certains constructeurs proposent en option une commande de
blocage de l'amortisseur arrière au guidon.
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