May2012_RF_FR

Dossier de
recherche
Renseignements présentés par l’Institut canadien de la recherche sur la condition physique et le mode de vie en collaboration avec ParticipACTION.
Édition 05-05/12
La renaissance du cyclisme en Amérique du Nord –
Tendances et politiques relatives au cyclisme
Pucher et coll. ont récemment examiné
les tendances relatives au cyclisme en
Amérique du Nord1,2. Ils ont présenté
des données sur les taux de cyclisme,
le financement et la sécurité au cours
des vingt dernières années. Les auteurs
ont également exploré les tendances,
les politiques et la sécurité relatives au
cyclisme dans trois grandes villes
canadiennes (Montréal, Toronto et
Vancouver) et six grandes villes des
États-Unis (Portland, Minneapolis,
San Francisco, Chicago, Washington
et New York)2. La compréhension des
composantes des initiatives ayant
mené à la réussite des villes dans la
promotion du cyclisme peut servir
d’exemples intéressants pour les
autres villes.
Ce projet de recherche d’une durée
de trois ans a permis de présenter les
données nationales obtenues par
l’intermédiaire des recensements
nationaux du Canada et des États-Unis,
et des enquêtes nationales sur le
transport et les déplacements. Les
Feuillet rédigé par l’Institut
canadien de la recherche sur la
condition physique et le mode
de vie et ParticipACTION.
renseignements liés à certaines villes
en particulier proviennent de statistiques
gouvernementales du fédéral, des états
ou des provinces et des villes, des sites
Web officiels des villes et des sites
Web des centres de recherche et
d’organisations nationales de cyclisme.
Des renseignements et des commentaires
supplémentaires non publiés ont été
recueillis auprès d’utilisateurs, des villes,
des départements de transport, et
d’organisations engagées dans les
programmes de cyclisme de
chaque ville2.
La proportion de migrants canadiens
qui utilisent leur vélo à destination et en
provenance de leur travail a augmenté
entre 1995 et 2006 (1,1 % à 1,3 %).
On a également noté une augmentation
aux États-Unis, mais, dans l’ensemble,
les taux y sont restés inférieurs à ceux
du Canada. La proportion d’adeptes
du cyclisme pour se rendre au travail
et en revenir est généralement plus
élevée dans l’ouest des deux pays.
Il est étonnant de constater que le
taux de cyclisme à destination et en
provenance du travail est plus élevé
au Yukon (2,6 %) et dans les
Territoires-du-Nord-Ouest (2,1 %),
deux des endroits les plus froids au
Canada, ce qui suggère que le cyclisme
peut même plaire aux collectivités
dont le climat est froid. Le cyclisme
pour se rendre au travail et en revenir,
et le cyclisme dans l’ensemble sont
plus communs dans les milieux
urbains que ruraux. Toutefois, les
résidants des milieux ruraux utilisent
plus fréquemment leur vélo à des fins
de loisirs. L’étude a également permis
de révéler une tendance à la hausse
du cyclisme à des fins utilitaires (p. ex.
magasinage et travail). Les adeptes
utilisent toutefois leur vélo principalement
à des fins récréatives et sociales2.
La possession d’une voiture est liée
au recul important du taux de cyclisme,
et ce lien semble être plus important
au cours des dix dernières années.
Les sujets des quatre tranches de
revenu au États-Unis présentaient des
taux de cyclisme semblables en 2001,
mais en 2009, le taux de cyclisme est
quelque peu supérieur dans le quartile
de revenus inférieurs. De plus, les sujets
au revenu inférieur utilisent davantage
leur vélo pour se rendre au travail et à
Leçons apprises
• A
u cours du temps, les niveaux de cyclisme ont augmenté tant au
Canada qu’aux États-Unis.
• La sécurité des cyclistes s’est également améliorée, ce qui a permis de
constater une diminution du nombre de blessures sérieuses et de décès
dans les deux pays.
• Les migrants quotidiens du Canada sont plus susceptibles que ceux
des États-Unis de voyager à vélo à destination et en provenance du
travail. Par ailleurs, la navette à vélo est plus commune dans l’ouest
des deux pays.
• L’augmentation du taux de cyclisme touche davantage les hommes
âgés de 40 à 64 ans, alors que les taux de cyclisme dans l’ensemble
chez les femmes restent stables, et que ceux chez les enfants
diminuent dramatiquement.
• Les taux de cyclisme dans neufs villes à l’étude (Montréal, Toronto,
Vancouver, Portland, Minneapolis, San Francisco, Chicago, Washington
et New York) ont augmenté pour se situer au-delà des taux nationaux.
• Les villes faisant partie de l’étude ont mis en œuvre un certain nombre
de programmes et d’améliorations des infrastructures pour encourager
le cyclisme et augmenter la sécurité (p. ex. amélioration et prolongement
des pistes cyclables et des voies réservées aux vélos; intégration du
stationnement, du partage de vélos et des réseaux; apaisement de la
circulation; programmes d’entraînement et activités de promotion).
• L’augmentation du financement et de la mise en œuvre des politiques
relatives au cyclisme sont importantes pour assurer la réussite de la
promotion du cyclisme.
Feuillet rédigé par l’Institut canadien de la recherche sur la condition physique et le mode de vie et ParticipACTION.
d’autres fins utilitaires, alors que les
sujets à revenu élevé utilisent leur vélo
pour faire de l’exercice et à des fins
récréatives2. Malgré l’augmentation des
taux de cyclisme chez les Hispaniques,
les Afro-Américains et les Asio-Américains
aux États-Unis, les blancs non
hispaniques signalent davantage
d’utilisations des vélos que les autres2.
Entre 2001 et 2009, la proportion de
déplacements à vélo a diminué chez
les femmes aux États-Unis, passant
de 33 % à 24 %. Si l’on compare les
déplacements liés au travail, un plus
grand pourcentage de femmes
canadiennes (29 %) que de femmes
américaines (24 %) se sont rendues
au travail et en sont revenues à vélo,
alors qu’en 2010, 29 % des migrants
quotidiens à vélo au Canada étaient
des femmes. En ce qui a trait au groupe
d’âge, la tranche de 40 à 64 ans
compte la plus grande augmentation
d’adeptes du cyclisme aux États-Unis
entre 2001 et 2009.
La sécurité à vélo s’est améliorée
au Canada et aux États-Unis. On a
également observé une baisse du
nombre de blessures sérieuses dans
les deux pays entre 1998 et 2008.
On a cependant noté une augmentation
marquée en 2008 aux États-Unis.
Par ailleurs, le nombre de fatalités à
vélo est beaucoup plus bas au Canada
et la baisse de ce nombre est trois fois
plus importante au Canada qu’aux
États-Unis, ce qui présuppose que le
cyclisme au Canada est plus sécuritaire2.
L’augmentation du financement de
programmes et de politiques de
promotion du cyclisme est un facteur
contribuant à l’augmentation de la
sécurité à vélo aux États-Unis.
En effet, le gouvernement fédéral
américain a pris un rôle de chef de fil
en offrant davantage de financement
et de soutien à de tels programmes.
Entre 1988 et 2006, le budget annuel
des États-Unis pour la promotion de
la marche et du cyclisme est passé de
5 millions de dollars par année à près
de 1 milliard par année. En comparaison,
le Canada ne compte pas sur un
financement régulier du fédéral pour
le cyclisme, on se fie plutôt à des
sources de financement de sources
provinciales et locales2.
Vancouver est la seule ville de l’étude
qui compte un règlement obligeant le
port du casque de protection pour les
adultes. La Ville offre également
de nombreux programmes
d’entraînement à vélo ainsi que le
réseau de cyclisme le plus important
en Amérique du Nord. De plus,
Vancouver est reconnue pour ses
programmes d’apaisement de la
circulation (p. ex. réduction des limites
de vitesse) et la reconfiguration des
intersections, de manière à aider
les cyclistes. En outre, la Ville offre
un service de planification de circuit
à vélo qui permet aux cyclistes de
choisir leur itinéraire en fonction de la
distance, de la densité de la circulation,
du nombre inférieur de pentes, de la
végétation, des niveaux de pollution
et de la séparation de la circulation
des véhicules à moteur. Montréal
compte le réseau de partage de
vélos le plus important (plus de 5 000
bicyclettes) en Amérique du Nord.
Elle a enregistré, en 2009, plus de
3 millions de courses. Par ailleurs, la
Ville possède le réseau le plus important
de pistes cyclables et le réseau le plus
long de sentiers hors route de toute
l’Amérique du Nord, en comparaison
avec les autres villes de l’étude.
Toronto est reconnue pour ses supports
à bicyclettes avec anneaux de
verrouillage et le nombre d’anneaux a
doublé entre 2000 et 2010 (7 500 à
16 000 supports). Qui plus est, on
considère agrandir le stationnement
actuel de 180 bicyclettes près du
terminal principal du train. Le Bicycle
Ambassador Program à Toronto est un
projet réussi de sensibilisation de la
collectivité qui offre des programmes
d’entraînement à vélo2. Comme la
plupart des villes canadiennes, ces trois
villes offrent des cours d’entraînement
à vélo, les CAN-BIKE. Par ailleurs, les
trois villes à l’étude ont des règlements
touchant le stationnement des
bicyclettes dans les édifices résidentiels
et commerciaux. Finalement, Vancouver,
Montréal et Toronto encouragent leurs
citoyens à se déplacer à vélo par
l’intermédiaire de programmes comme
les journées « Au travail à vélo » et «
Au travail à l’école ». Il existe également
des initiatives réussies permettant de
faire la promotion du cyclisme dans
les villes des États-Unis, en particulier
à Portland. La renaissance de la
bicyclette a commencé dans les villes
de l’Amérique du Nord, mais il y a
toujours place à l’amélioration2.
Références
1. Pucher J, Komanoff C, Schimek P, «
2.
Bicycling renaissance in North America?
Recent trends and alternative policies
to promote bicycling », Transportation
Research, partie A, vol 33, nos 7 et 8,
pages 625-654, 1999.
Pucher J, Buehler R, Seinen, M, « Bicycling
Renaissance in North America? An Update
and Re-Appraisal of Cycling Trends &
Policies », Transportation Research, partie
A : Politique et pratique, vol 45, no 6,
pages 451-475, 2011.