Contrôle technique d`exploitation (CTE)

Contrôle technique d’exploitation (CTE)
KF2/ta-Nvb-03
Version : 29/09/2003
Contrôle technique (sécurité)
La sécurité avant tout
Parce que la sécurité constitue la priorité absolue des autorités, des constructeurs et des compagnies aériennes, l’avion reste aujourd’hui le
moyen de transport le plus sûr. En France, la DGAC veille à ce que la sécurité soit assurée de bout en bout, de la conception des avions à leur
pilotage, en passant par leur production et leur maintenance. Cette démarche s’inscrit de plus en plus dans un cadre international.
Les textes applicables en France sont désormais majoritairement issus du travail commun conduit au niveau européen des JAA (Joint Aviation
Authorities), tant au niveau de la certification et des opérations, que de la maintenance ou encore des licences.
Certes, malgré cette attention de tous les instants et les technologies les plus avancées dont bénéficie le transport aérien, cette sécurité n’est
pas absolue.
Mais le taux d’accidents mortels s’est stabilisé depuis vingt ans autour d’un décès pour deux milliards de passagers-kilomètre transportés.
Les efforts ne se relâchent donc à aucun moment.
Il existe un organisme européen de contrôle de la sécurité
L’harmonisation en matière de sécurité et de contrôle au niveau européen a fait l’objet d’un effort sans précédent au cours de ces dernières
années.
La structure de l’organisme européen de concertation JAA doit maintenant se muer en une nouvelle entité dans laquelle l’Union Européenne
jouera un rôle déterminant.
Ce futur organisme devrait, à terme, prendre le relais des JAA sur des bases institutionnelles nouvelles.
Qui fait quoi ?
Le GSAC, structure unique de contrôle technique
La Direction Générale de l’Aviation Civile s’adresse, pour la surveillance des unités de conception, de production et de maintenance des aéronefs, à un groupement d’intérêt économique :
le Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile (GSAC), qui regroupe DGAC, Bureau Veritas et Sofreavia service. Structure unique dans le
contrôle technique, le GSAC privilégie l’agrément de production plutôt que la surveillance a posteriori.
Sécurité aérienne : le rôle de la DGAC
Toutes les entités de la DGAC sont mobilisées pour maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau.
Dans ce domaine, le Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique (SFACT) est cependant en première ligne puisqu’il veille,
avec le concours du Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile (GSAC), à ce que la conception, la production, l’exploitation et l’entretien
des avions présentent les meilleures garanties.
Les Directions de l’Aviation Civile (DAC) relaient l’activité du SFACT sur le terrain, notamment dans le domaine de l’exploitation des aéronefs.
Enfin, les services spécialisés et les centres d’essais rattachés au ministère de la Défense jouent également un rôle déterminant dans les phases de certification.
Six programmes prioritaires pour la recherche
Pour adapter en permanence la réglementation, le Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique (SFACT), avec de nombreux partenaires, a organisé son activité de recherche autour de différents axes :
- les facteurs humains (retour d’expérience, relation de l’équipage avec les matériels et logiciels, etc.),
- les menaces extérieures naturelles (givre, cisaillements de vent...),
- la résistance à l’écrasement (essais de structure, évacuation),
- la protection de l’environnement (mesure du bruit, impact des émissions polluantes, etc),
- l’aviation générale (amélioration de la sécurité fondée sur le développement du retour d’expérience).
Le SFACT participe également à une réflexion européenne sur les changements profonds intervenus dans le paysage du transport aérien, tels
que l’apparition des grandes alliances, des compagnies à bas coûts, des avions géants, des vols très long, etc., susceptibles d’induire des
risques nouveaux.
PROGRAMME SAFA
Avions sous surveillance
À chaque étape de la vie d’un aéronef, qu’il s’agisse d’un avion ou d’un hélicoptère, priorité est donnée à la sécurité. Cette préoccupation de
tous les instants mobilise différents services de l’Aviation civile ainsi que de nombreux partenaires, afin que rien ne soit jamais laissé au hasard.
Conception : la certification de l’avion
Le constructeur qui veut lancer un nouvel avion dépose une demande de « certificat de type » auprès de la DGAC. Dans ce domaine, la DGAC
coopère étroitement avec les différentes autorités nationales de la trentaine de pays européens rassemblés au sein des JAA. Le Service de la
Formation Aéronautique et du Contrôle Technique (SFACT) va ainsi vérifier que la conception de l’appareil respecte les réglementations en
vigueur, qu’il s’agisse des performances de vol, de la résistance des matériaux et de la structure, des moteurs ou des équipements de bord. De
trois à cinq ans sont nécessaires pour qu’un avion totalement nouveau démontre ainsi son aptitude à voler en toute sécurité. Ce délai est ramené à quelques mois lorsqu’il s’agit de l’évolution d’un modèle déjà connu.
L’amélioration de l’ergonomie des commandes et des instruments de bord, constitue aujourd’hui, l’une des priorités dans la conception des
avions.
Production : « le permis de voler »
Le constructeur qui veut lancer un nouvel avion dépose une demande de « certificat de type » auprès de la DGAC.
Dans ce domaine, la DGAC coopère étroitement avec les différentes autorités nationales de la trentaine de pays européens rassemblés au sein
des JAA.
Le Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique (SFACT) va ainsi vérifier que la conception de l’appareil respecte les réglementations en vigueur, qu’il s’agisse des performances de vol, de la résistance des matériaux et de la structure, des moteurs ou des équipements de bord. De trois à cinq ans sont nécessaires pour qu’un avion totalement nouveau démontre ainsi son aptitude à voler en toute sécurité.
Ce délai est ramené à quelques mois lorsqu’il s’agit de l’évolution d’un modèle déjà connu.
Les services de la DGAC surveillent environ 12 000 aéronefs volant à travers le monde.
Exploitation : le « permis de transporter »
Délivrée par le ministre chargé des transports après avis du Conseil supérieur de l’aviation marchande, la licence de transporteur est indispensable à toute compagnie aérienne.
Celle-ci ne peut être délivrée qu’après obtention d’un certificat de transporteur aérien auprès de la DGAC (SFACT ou Directions de l’Aviation
Civile en Région - DAC).
Première autorisation ou renouvellement, la compagnie doit dans tous les cas faire la preuve de sa bonne santé financière, démontrer qu’elle
répond aux normes techniques, faire approuver ses procédures d’entretien, déposer un manuel d’exploitation conforme à la réglementation en
vigueur (c’est-à-dire au JAR-OPS défini par les JAA), disposer d’un système qualité lui permettant de contrôler la conformité et l’adéquation des
procédures requises pour assurer une exploitation sûre. Au-delà de ces exigences, le contrôle est organisé par les services compétents de
manière continue, au pied de l’avion ou au sein de la compagnie, à travers différents audits.
Entretien : l’agrément des mainteneurs
La complexité du matériel aéronautique et le nombre d’avions ne permettent pas de surveiller une par une toutes les opérations d’entretien.
Aussi, le Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile s’attache-t-il surtout à vérifier que l’organisation, les procédures, les moyens humains
et matériels des services d’entretien sont à même d’assurer cette tâche essentielle, dans les conditions définies par la réglementation européenne JAR-145. Périodicité des visites, limites d’utilisation et durée de vie des équipements, là encore la vigilance est permanente et des
audits réguliers sont conduits pour maintenir la sécurité à son plus haut niveau.
Sécurité des aéronefs étrangers
La sécurité reste un objectif international et depuis 1995, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, qui regroupe 188 États, vérifie la
bonne application, par les États membres, des normes internationales via une série d’audits des organismes nationaux.
D’autre part, la France participe activement au sein de la Conférence Européenne de l’Aviation Civile, au développement du programme SAFA
(Safety Assessment of Foreign Aircraft), qui a pour objet de contrôler la documentation embarquée les équipements de sécurité, le bon état et
le chargement des avions étrangers présents sur les aéroports nationaux. En 2001, 2729 contrôles SAFA ont eu lieu en Europe.
Chaque avion de transport est démonté tous les cinq ans pour être vérifié et réparé si nécessaire. Ce grand entretien peut s’étaler sur deux
mois pour les gros porteurs.
Études sur la sécurité en aéronautique
Afin de contribuer à maintenir, en permanence, la sécurité de l'aviation civile à un niveau acceptable, les dispositions réglementaires et méthodes de contrôle technique en vigueur touchant à la conception, la construction et l'exploitation des aéronefs ainsi que la formation des personnels aéronautiques doivent être réexaminées avec attention. Pour répondre à cet objectif, le SFACT coordonne différents programmes de
recherche. Les orientations de cette recherche sont établies en large concertation avec les communautés aéronautique et scientifique (services
officiels, industriels, opérateurs, représentants de l'aviation légère et sportive,...). Des rapports d'études sont disponibles.
Des aptitudes contrôlées
Le passager qui monte dans l’avion ne voit que rarement l’équipage qui va le conduire à bon aéroport.
Mais il sait que celui-ci a acquis et entretient des compétences de haut niveau, qui sont régulièrement contrôlées. Pilote et copilote
ont tous deux obtenu progressivement les licences, les qualifications nécessaires et démontré leur aptitude médicale.
Licences et qualifications
À fonction équivalente, tous les pilotes détiennent les mêmes titres : licence de pilote professionnel, de pilote de ligne, qualification de vol aux
instruments, formation au travail en équipage, formation spécifique à l’avion utilisé.
Dans le transport public, les pilotes suivent aussi une phase d’adaptation en ligne, sous le contrôle d’instructeurs, leur permettant de maîtriser
les procédures propres à leur compagnie.
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Depuis le 1 juillet 1999, l’application du JAR-FCL impose aux commandants de bord, quelle que soit la capacité de l’appareil, de suivre une
formation spécifique à l’exercice du commandement d’un aéronef avant de prendre leurs fonctions.
Un contrôle rigoureux
Les programmes et les méthodes d’entraînement théorique et pratique des équipages doivent être approuvés par la DGAC.
Outre les inspections menées par le SFACT et l’Organisme du contrôle en vol, pilotes et mécaniciens sont contrôlés, au sein de leur compagnie, en moyenne trois fois par an sur leur maîtrise des procédures d’exploitation et la connaissance de leur avion et de ses systèmes.
L’agrément délivré aux écoles de formation des pilotes, le JAR-FCL, a aussi formalisé la notion de contrôle continu et officialisé la fonction des
pilotes et mécaniciens-navigants examinateurs, auxquels la DGAC fourni de façon standardisée un « référentiel » commun pour leur permettre
d’évaluer leurs pairs.
Une réglementation européenne
Depuis plus de trente ans, les autorités de l’Aviation Civile des pays européens travaillent ensemble au sein des Joint Aviation Authorities (JAA)
à l’harmonisation des réglementations applicables au transport aérien.
Ces efforts se sont traduit au fil des ans par la mise en oeuvre de textes communs toujours plus nombreux touchant à tous les domaines de
cette activité :
- 1979 : JAR-25 relatif aux codes techniques
- 1992 : JAR-145 relatif à l’entretien des avions.
- 1997 : JAR-21 relatif à la conception et à la production.
- 1998 : JAR-OPS relatif à l’exploitation des avions.
- 1999 : JAR-FCL relatif aux licences.
Les dates indiquées, qui sont celles des dates de mise en œuvre en France, sont proches de celles préconisées par les JAA. Chez nos voisins,
la mise en œuvre de ces règles progresse également, parfois un peu moins vite. À noter enfin que cette « européanisation » des textes, achevée pour les avions, se fera avec un décalage de 2 ans pour les hélicoptères
L’homme au cœur du système de sécurité
L’analyse des accidents montrerait que 75 % d’entre eux ont une cause dite « humaine » et 25 % une cause dite « technique ». À nuancer
toutefois, parce qu’un accident est souvent le résultat d’un faisceau de causes où aspects humains et aspects techniques restent trop étroitement imbriqués pour que l’on puisse attribuer, aux uns ou aux autres, une entière responsabilité.
Ergonomie et sécurité
La maîtrise des risques aériens passe aussi par la maîtrise des « facteurs humains ». La qualité des relations entre les hommes, et entre
l’homme et la machine, est un facteur clé de sécurité. L’ergonomie des postes de pilotage ne cesse de progresser et l’informatique, aujourd’hui
omniprésente, doit permettre de simplifier l’interface entre le pilote et l’appareil.
Une mission facteurs humains
Au niveau international comme national, les facteurs humains sont aujourd’hui largement pris en compte, notamment dans la formation initiale
et continue des pilotes (création d’un stage de gestion des ressources de l’équipage).
Rattachée au SFACT, une structure de coordination est chargée de faire progresser les connaissances dans ce domaine.
En 2002, la France comptait environ 10 000 titulaires d’une licence valide de pilote professionnel, dont près de 3 500 détenteurs d’une licence
valide de pilote de ligne.
En 2002, 486 licences de pilote de ligne ont été délivrées en France.