Pilier noo 1 : Une vision nord-américaine

Série de la stratégie de transport – avril 2009
Stratégie de transport
Pilier noo 1 : Une vision
nord-américaine
Introduction
Le transport est un inducteur économique,
fournissant un cadre qui permet aux secteurs
à valeur ajoutée de prendre de l’expansion, de
créer des emplois et de s’ouvrir à la concurrence.
Reconnaissant l’importance du transport, le
gouvernement du Canada a mis en œuvre plusieurs initiatives et politiques au fil des ans, mais
celles-ci n’ont pas été guidées par une stratégie
prévisible et à long terme. Notre infrastructure
de transport exige d’importants investissements
tandis que le contexte réglementaire des
transports, fondé sur des exigences fiscales et
opérationnelles inefficaces et le partage des
responsabilités entre les paliers de gouvernement,
doit être modernisé.
L’an dernier, la Chambre de commerce du
Canada et une coalition de 22 organismes de gens
d’affaires ont élaboré le cadre d’une stratégie
nationale de transport. Après de vastes consultations, nous avons déterminé que pour doter le
Canada d’un réseau de transport multimodal
efficace et viable et en faire une porte d’entrée en
Amérique du Nord, la stratégie devait être fondée
sur quatre principes directeurs, c’est-à-dire :
• être axée sur une vision nord américaine;
• prévoir un investissement dans
l’infrastructure de transport multimodal;
• reposer sur un contexte réglementaire et
fiscal concurrentiel;
• être viable sur le plan économique, social
et environnemental.
L’élaboration de la stratégie n’exige pas cinq ans
de travail, mais plutôt des directives de la part
de notre gouvernement et des recommandations
pratiques quant à sa mise en œuvre.
Ce rapport fait fond sur le pilier noo 1, Une vision
nord-américaine et présente au gouvernement des
recommandations pratiques pour ce volet de la
stratégie. En 2009, nous publierons des rapports
détaillés sur les trois autres piliers.
Pilier noo 1 :
Une vision nord-américaine
Étant donné l’intégration profonde des économies
canadienne et américaine, nous devons envisager
la frontière comme un des éléments de la chaîne
d’approvisionnement et du système de voyages.
Si la frontière est efficace, nos économies pourront
prendre de l’expansion et appuyer les sept millions d’emplois aux États-Unis et les trois millions
au Canada qui comptent sur notre partenariat1.
Nous devons envisager le secteur des transports
canadien dans l’optique d’un système multimodal
unique et d’un réseau de transport nord-américain. Une vision solide d’un réseau de transport
nord-américain :
•
•
Prévoit le maintien d’une frontière sécuritaire
et efficace qui facilite la circulation des
marchandises et des personnes préapprouvées.
Établit un cadre de coopération axée sur
l’utilisation efficace et le renforcement de
la capacité actuelle de la frontière et sur
l’intégration de nos réseaux de transport.
La mise en œuvre d’une vision nord-américaine
exige une collaboration entre les départements et
organismes ayant une influence sur les politiques
en matière de transports et de frontières aux plus
hauts niveaux du gouvernement. Ainsi pourra-ton traiter la frontière comme un des éléments de
la chaîne d’approvisionnement et du système de
1
voyages plutôt que comme une entité distincte.
Les compétences les plus élevées des deux pays
doivent s’engager à formuler la vision. Une
fois la politique établie, nous pourrons utiliser
pleinement notre capacité frontalière, élargir
l’infrastructure frontalière et intégrer nos réseaux
de transport.
La mise en œuvre de cette vision respecte les
objectifs nord-américains communs de sécurité
et d’efficacité commerciale tout en atteignant les
principaux objectifs de la stratégie nationale de
transport, à savoir :
•
Édifier le système de transport multimodal le
plus sûr et efficace.
•
Faire du Canada une porte d’entrée
concurrentielle pour les marchandises et les
voyageurs en provenance et à destination
de l’Amérique du Nord et des autres régions
du globe.
•
Avoir un réseau de transport viable sur le
plan social et environnemental.
•
Créer un partenariat productif avec le secteur
privé.
•
Miser sur les initiatives gouvernementales
actuelles et passées.
Ambassade canadienne aux États-Unis. 2008.
La Chambre de commerce du Canada
2
Coopération sur la frontière et
le transport canado-américain à
l’échelon le plus élevé
Pour mettre en place d’un réseau de transport
nord-américain, nous devons élaborer une
politique en matière de transports fondée sur
une démarche holistique qui inclut la frontière.
Nos passages terrestres, ferroviaires, maritimes
et aériens jouent un rôle vital dans les opérations
de notre réseau de transport. Des marchandises
valant 1,6 milliard de dollars et 300 000 voyageurs2 traversent la frontière chaque jour et toute
perturbation de la frontière est ressentie dans
l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement et
du système de voyages. L’incidence est amplifiée
dans le secteur manufacturier au sein duquel un
tiers des échanges bilatéraux porte sur la livraison
intracompagnie de produits auxiliaires.
L’établissement d’une vision nord-américaine
exige le regroupement des différentes politiques
qui régissent la frontière, la réglementation, le
transport et l’infrastructure. Tandis que l’Agence
des services frontaliers du Canada (ASFC) et
Customs and Border Protection (CBP) sont
responsables de la sécurité de la frontière et des
échanges commerciaux, d’autres ministères
gouvernementaux comme la Food and Drug
Administration (FDA), le département de
l’Agriculture (USDA) et l’Agence canadienne
d’inspection des aliments (ACIA) sont chargés de
surveiller les cargaisons de produits agricoles. Au
Canada, onze ministères et organismes différents
ont un mandat lié à la frontière. L’infrastructure
et la réglementation sont également réparties
entre de nombreux ministères et organismes
gouvernementaux et, même, entre différents
2
paliers de gouvernement. Ces ministères et
organismes doivent se regrouper et adopter une
vision commune.
Les préoccupations sur le plan de la sécurité
et l’application fragmentaire des procédures
frontalières augmentent les coûts des passages
aux postes frontaliers aériens, terrestres
et maritimes. Les coûts comprennent les
temps d’attente plus longs, le recoupement
des programmes frontaliers, les dépenses
additionnelles associées à la participation aux
programmes pour expédi-teurs et voyageurs
préapprouvés et les périodes d’inspection
prolongées. Les délais ou coûts associés aux
passages à la frontière éliminent les gains réalisés
grâce à la livraison juste-à-temps et à la fabrication intégrée entre nos deux pays.
Pour pouvoir promouvoir le Canada comme
porte d’entrée en Amérique du Nord, nous
devons faire concorder les politiques en matière
de frontières et de transports. Le Canada perd
tout avantage que lui confère, par rapport aux
États-Unis et au Mexique, la proximité de ses
ports à l’Asie et à l’Europe si les marchandises
et les personnes sont retardées à la frontière
canado-américaine pendant de longues périodes.
Par exemple, la nouvelle politique relative à
la ventilation des conteneurs de l’ASFC peut
retarder un conteneur en provenance de Chine
à destination des États-Unis pendant environ
deux jours, à un coût de deux mille dollars. Il en
est de même pour les longues files d’attente à la
Ambassade canadienne aux États-Unis. 2008.
La Chambre de commerce du Canada
3
frontière. Tout d’un coup, les avantages découlant
de l’emplacement de la porte d’entrée et de coûts
ont disparu. Nous devons nous assurer que
les politiques gouvernementales individuelles
appuient la vision globale.
Un nombre infini de ministères et d’organismes
sont responsables des différents volets de
la politique nord-américaine en matière de
transports. Le Partenariat américain pour la
sécurité et la prospérité (PSS) a certes réuni les
politiques relatives au commerce et à la sécurité,
mais il n’a pas examiné l’ensemble de la politique
en matière de transport. Les compétences les plus
élevées des deux pays doivent se pencher sur la
frontière et le réseau de transport. Une vision
généralisée émergera uniquement lorsque les
représentants des plus hauts niveaux des deux
côtés de la frontière collaboreront.
Recommandation
• Avec l’engagement de leurs compétences
les plus élevées, le Canada et les États-Unis
devraient collaborer à l’élaboration d’une
vision nord-américaine des transports
réunissant les politiques en matière de
frontières et de transports. Cette vision devrait
mener à un cadre commun de coopération
avec le secteur privé en vue d’assurer la
sécurité, l’utilisation efficace et l’amélioration
de notre capacité frontalière ainsi que
l’intégration de nos réseaux de transport.
La Chambre de commerce du Canada
4
Utilisation de la capacité
frontalière actuelle
Tout système d’infrastructure a ses limites
et, notamment, les postes frontaliers aériens,
terrestres et maritimes entre le Canada et les ÉtatsUnis. Les chaînes d’approvisionnement et les
systèmes de voyages nord-américains seront plus
efficaces si les autorités frontalières du Canada
et des États-Unis travaillent ensemble afin de
sécuriser la frontière à l’aide d’une technologie
qui accélérera l’écoulement de trafic et d’assortir
les ressources frontalières aux heures d’opération
des entreprises.
à présenter une demande à deux programmes et
à en assumer les frais pour devenir un expéditeur
préapprouvé en Amérique du Nord. Des progrès
ont été réalisés, mais nous devons modeler les
programmes pour expéditeurs préapprouvés
sur les programmes NEXUS et EXPRES. Nous
devrions également élargir ces programmes pour
que les entreprises régies par l’ACIA, la FDA et
l’USDA puissent également y participer. Plus les
participants à ces programmes seront nombreux,
plus nos chaînes d’approvisionnement et nos
systèmes de voyages seront sécuritaires.
Nos deux pays ont adopté une démarche axée
sur le risque à l’égard de la frontière, mais nous
pouvons rendre celle-ci plus sûre et efficace en
éloignant de la frontière les procédures qui peuvent être effectuées ailleurs. Le Canada et les
États-Unis ont d’ailleurs déjà commencé à le faire.
En effet, nos gouvernements ont pris des mesures en
vue de sécuriser les chaînes d’approvisionnement
et les systèmes de voyages. Les entreprises et les
particuliers peuvent entreprendre les procédures
rigoureuses de demande et de test pour devenir
des expéditeurs et voyageurs préapprouvés dont
le passage à la frontière est accéléré. Les autorités
frontalières peuvent ainsi se concentrer sur le
commerce et les voyages inconnus, ce qui permet
aux expéditeurs et aux voyageurs de confiance de
traverser rapidement la frontière.
Le dédouanement préalable du trafic trans
frontalier est une autre excellente mesure. Outre
le dédouanement préalable terrestre survenant
lorsqu’un pays établit des lieux d’inspection de
l’autre côté de la frontière à cause de contraintes
d’infrastructure, on peut également mener des
inspections dans les usines de production d’une
entreprise. Par exemple, les inspecteurs de
l’ACIA qui exercent leurs activités en vertu d’un
Protocole d’entente avec la FDA et l’USDA
travaillent dans des usines de transformation
canadiennes. Ils pourraient facilement inspecter
les envois à l’usine et dédouaner les marchandises
au préalable de l’autre côté de la frontière. Le
dédouanement préalable sécuriserait la frontière
et accélérerait le flux des échanges.
Le Canada et les États-Unis devraient travailler
de concert pour promouvoir ces programmes, les
rendre rentables et veiller à ce qu’ils offrent aux
participants les avantages promis. Le Canada
et les États-Unis s’associent dans le cadre de
plusieurs programmes, notamment NEXUS
et EXPRES pour voyageurs préapprouvés.
Et pourtant, d’autres programmes comme le
C-TPAT des États-Unis et le PEP du Canada ont été
mis en œuvre séparément, obligeant une entreprise
On peut dire la même chose sur l’amélioration
des exigences concernant les rapports relatifs
aux exportations et importations dans les deux
pays. À l’heure actuelle, divers ministères
gouvernementaux utilisent des systèmes distincts,
soit électroniques ou fondés sur le papier, pour
la présentation des rapports des importateurs et
exportateurs. L’utilisation de plusieurs systèmes
multiplie les procédures frontalières et entrave le
partage de renseignements entre les ministères
La Chambre de commerce du Canada
5
gouvernementaux et nos deux pays. Un système
uniforme assurerait que les renseignements sur
le commerce transfrontalier sont plus exacts et
faciles d’accès pour les ministères et organismes
gouvernementaux. Il serait logique, en prochaine
étape, que le Canada et les États-Unis mettent
en place un système de douanes entièrement
sécuritaire et compatible destiné à améliorer la
modélisation des risques et la prévisibilité de
la frontière.
La technologie joue également un rôle important
dans la sécurité de la frontière et la circulation
fluide des marchandises et des personnes. La
technologie d’identification par radio-fréquence
(IRF) installée aux kiosques frontaliers, conjuguée
à des documents munis de puces d’IRF, pourrait
éventuellement diminuer considérablement les
temps d’attente à la frontière. Par exemple, on
estime que les autorités douanières prennent
huit secondes pour ramasser les documents
des occupants d’un véhicule et 15 secondes
pour traiter l’information3. Si l’on multiplie ces
chiffres par mille passages à la frontière, il n’est
pas étonnant que les temps d’attente soient si
longs. La technologie d’IRF de proximité, dont
les cartes NEXUS et EXPRES sont munies, et
les permis de conduire améliorés élimineront
presque complètement les délais de traitement
puisque les renseignements sur les occupants
apparaîtront sur l’ordinateur des autorités
frontalières dès que ceux-ci arriveront au kiosque,
fournissant aux douaniers des renseignements
exacts tout en accélérant l’écoulant du fret et du
trafic à la frontière. Si tout le monde possédait
une carte d’IRF de proximité et que les kiosques
frontaliers possédaient la technologie requise, le
délai d’attente moyen au passage diminuerait de
65 minutes à huit minutes. Grâce aux cartes d’IRF
lisibles à proximité – le document d’identité doit
être passé dans un lecteur de cartes par glissement
comme un passeport – le délai d’attente moyen
sera de 26 minutes4. Les États-Unis ont promis
de mettre en œuvre la technologie d’IRF à 39
3
4
points frontaliers, couvrant 95 p. 100 du trafic
transfrontalier américain. Le Canada doit en faire
de même.
Une autre façon d’utiliser pleinement la capacité
frontalière actuelle consiste à s’assurer que les
kiosques frontaliers et les lieux d’inspection des
postes aériens, terrestres et maritimes sont ouverts
durant toutes les heures d’opération. Les chaînes
d’approvisionnement et les systèmes de voyages
commerciaux et transfrontaliers sont exploités
24 heures sur 24, sept jours par semaine, mais la
dotation des services frontaliers ne permet pas
de répondre à cette demande. Nous devons voir
à ce que les heures d’exploitation des frontières
correspondent aux heures d’ouverture des
entreprises et, notamment, offrir des services 24
heures sur 24, sept jours par semaine, à tous les
principaux postes frontaliers.
On pourrait regrouper toutes ces idées en mettant
en place une frontière cogérée modelée sur les
autres cadres communs Canada-États-Unis
réussis comme NORAD. Une gestion cogérée
assurerait une planification uniforme des
procédures frontalières qui coordonne les
ressources des organismes, relie les projets
d’infrastructure transfrontalière et renforce la
sécurité, l’application des lois et les interventions
en cas d’incident aux ports (et entre les ports).
Nous recommandons la mise à l’essai de cette
idée à un port d’entrée ou sa mise en œuvre
parallèlement à d’autres mesures à un port
existant, comme c’est le cas pour NEXUS.
Une réussite pourrait éventuellement créer
des pratiques exemplaires applicables dans
l’ensemble du 49e parallèle.
La gestion commune de la frontière, l’utilisation
des technologies disponibles à la frontière et
la mise en correspondance des ressources des
services frontaliers et des opérations commerciales
répondent aux objectifs de notre stratégie nationale
de transport. Nos chaînes d’approvisionnement et
Public Border Operators Association. 2007.
US-VISIT Time Study fournie par la Can/Am Border Trade Alliance.
La Chambre de commerce du Canada
6
nos systèmes de voyages seront plus sécuritaires
et nos marchandises et voyageurs à faible risque
circuleront plus rapidement à la frontière. Le
Canada sera une porte d’entrée concurrentielle
pour l’Amérique du Nord et l’empreinte de
carbone du secteur des transports diminuera
grâce à une baisse de la congestion et de la marche
au ralenti inutile des moteurs à la frontière.
Recommandations
• Le Canada devrait travailler avec les États-Unis
pour déplacer les procédures frontalières plus
en amont de la chaîne d’approvisionnement
et du système de voyages, et ce, grâce à la
reconnaissance mutuelle des programmes
pour expéditeurs préapprouvés des deux
pays, à l’adoption de procédures douanières
de dédouanement préalable et à la mise en
place d’un système de douanes compatible.
• Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour installer une technologie comme
le lecteur d’IRF à tous les principaux postes
frontaliers, afin de sécuriser et d’accélérer les
procédures de traitement.
• Le Canada devrait travailler avec les États-Unis
pour assurer que le personnel qui assure les
services frontaliers, y compris ceux des autres
ministères gouvernementaux, soit suffisant
pour répondre aux exigences du secteur
privé. Cela inclut la prestation de services 24
heures sur 24, sept jours par semaine, à tous les
principaux postes frontaliers.
• Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour lancer un projet pilote de gestion
commune de la frontière à un important port
d’entrée pour accélérer la circulation des
marchandises et des personnes à faible risque.
La Chambre de commerce du Canada
7
Intégration de nos réseaux
de transport
La création d’un réseau de transport nordaméricain exige l’étude de nouvelles options de
transport multimodal, le rapprochement de nos
cadres réglementaires et l’examen des débouchés
sur le plan de l’échange de services de transport.
Nous pouvons rendre notre réseau de transport
plus efficace en renforçant les débouchés en
matière de services de transport offerts aux
expéditeurs et aux voyageurs. L’Union européenne
élargit actuellement ses options de transport dans
le plan d’action portant sur la création d’une zone de
transport maritime sans frontières. Le plan d’action a
pour but de créer une zone de transport maritime
sans frontières afin que le transport maritime
puisse concurrencer le transport par camion,
par train et par avion pour l’acheminement des
marchandises et des personnes à l’échelle du
continent européen.
Le commerce et les voyages au Canada et aux
États-Unis sont dominés par le transport terrestre
et aérien. Or, dans certaines régions, le transport
maritime à courte distance pourrait acheminer le
fret rapidement et écologiquement. Par exemple,
il permettrait aux expéditeurs d’éviter les corridors
les plus congestionnés en traversant les Grands
Lacs. Malheureusement, la taxe sur l’entretien des
ports des États-Unis, les règlements concernant
la présentation de rapports sur le fret 24 heures à
l’avance de CBP et le tarif de 25 p. 100 du Canada
sur les vaisseaux importés rendent le transport
maritime à courte distance impraticable. À l’instar
de l’UE, le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour élargir les services de transport offerts
aux expéditeurs et aux voyageurs.
Une intégration accrue est également requise
sur le plan de la réglementation, car les petites
différences entre les règlements canadiens et
américains nuisent considérablement à notre
réseau de transport. Par exemple, 64 compétences
en Amérique du Nord réglementent le secteur du
camionnage. Les règlements sur l’eau de ballast
varient dans la région des Grands Lacs, huit états
ayant adopté des règles différentes. Les règlements
concernant le dépistage des bagages aériens au
Canada ne sont même pas reconnus aux ÉtatsUnis. Les conteneurs d’expédition vides importés
sont réglementés différemment dans les deux
pays. Dans le cadre d’une vision nord-américaine,
nous devons engager les États Unis et éliminer
la les petites différences coûteuses qui marquent
nos régimes de réglementation en matière de
transport afin de faciliter l’acheminement des
marchandises et des personnes d’une région à
l’autre en Amérique du Nord.
L’utilisation efficace de la main-d’œuvre et du
capital du secteur des transports profitera aux
expéditeurs et aux voyageurs nord-américains.
Ainsi, les restrictions du cabotage limitent le
type de mouvements de transport dans chaque
pays. En effet, les conducteurs de camion
étrangers doivent quitter les États-Unis avec la
même remorque qu’à l’arrivée et ne peuvent
repositionner les remorques vides aux endroits où
elles sont requises. Les mêmes règles s’appliquent
au Canada. Nous croyons qu’il faut modifier ces
règles pour autoriser le repositionnement des
remorques vides dans le même pays et permettre
ainsi aux entreprises de camionnage de gérer
efficacement le mouvement de leurs actifs. En fait,
La Chambre de commerce du Canada
8
on devrait aller plus loin et éliminer les restrictions
du cabotage dans le secteur du camionnage à
long terme.
Les professeurs Richard Beilock et Barry Prentice
ont recommandé d’autoriser le cabotage, sous
réserve d’une disposition de temporisation,
dans le cadre d’un projet pilote en Alberta,
Saskatchewan, Manitoba, Minnesota, Dakota du
Nord et du Sud, Montana et Idaho. Le cabotage
permettrait aux entreprises frappées de pénuries
chroniques de travailleurs compétents d’utiliser
efficacement leur main-d’œuvre et leurs capitaux.
L’acheminement de remorques vides coûte cher.
Or, l’allègement des restrictions du cabotage
diminuerait l’éventualité de voyages de retour
avec des cargaisons vides. Les tarifs des voyages
de retour augmenteraient à cause de la demande
accrue et les prix des voyages d’aller baisseraient
parce que le risque de voyages de retour vides
diminuerait. Outre les avantages économiques
évidents, le retrait des camions avec remorques
vides de la route profite à l’environnement
puisqu’il réduit les émissions de gaz à effet
de serre5.
Recommandations
•
Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour éliminer les obstacles réglementaires au transport maritime à courte distance.
•
Le Canada devrait travailler avec les États-Unis
pour éliminer les différences réglementaires au
sein de nos réseaux de transport. Les domaines
exigeant une coopération accrue sont les
suivants: les règlements en matière de
camionnage, les dispositions relatives à l’eau
de ballast, le dépistage des bagages aériens et la
circulation des conteneurs vides importés.
•
Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis à la mise en œuvre d’un projet pilote
dans la région des Prairies pour tester le
cabotage dans le secteur du camionnage
nord-américain.
L’intégration de nos réseaux de transport est
un des objectifs de notre stratégie nationale de
transport. Le transport maritime à courte distance
et l’allègement des restrictions du cabotage
dans le secteur du camionnage rendront notre
réseau de transport multimodal plus efficace et
écologiquement viable. Les marchandises et les
personnes pourront circuler plus facilement entre
le Canada et les États-Unis, condition clé pour
devenir une porte d’entrée concurrentielle en
Amérique du Nord.
5
Beilock, Richard et Prentice, Barry E. 2007. « A Single North American Trucking Market Experiment: The Open Prairies
Proposal ». North American Transportation Competitiveness Research Council.
La Chambre de commerce du Canada
9
Élargissement de
l’infrastructure frontalière
Un réseau de transport nord-américain exige
la mise en place d’une infrastructure capable
d’accommoder la demande croissante des
expéditeurs et voyageurs. Notre frontière
commune empêche les deux pays de développer
une infrastructure frontalière par eux mêmes.
Après tout, on ne peut bâtir la moitié d’un
pont entre Windsor et Detroit! Les deux pays
doivent travailler ensemble à l’édification d’une
infrastructure frontalière. Qui plus est, étant
donné l’intégration de nos économies, cette
tâche devrait relever d’une démarche concertée
en matière de transport de la part des membres
du Cabinet.
En première étape, le Canada et les États-Unis
doivent convenir d’élaborer une vision nord
américaine des transports, puis formuler un
plan d’infrastructure axé sur le financement
commun de projets prioritaires. Cette idée n’est
pas nouvelle. En effet, la région Arizona Sonora a
déjà établi un plan d’infrastructure commune. Le
2015 Border Infrastructure Plan est un projet de sept
ans à l’appui d’une coordination transfrontalière
complète de tous les projets d’amélioration des
ports d’entrée entre les États-Unis et le Mexique.
Après avoir mis en place un plan d’infrastructure
frontalière commun, nous devrions travailler avec
les États-Unis pour effectuer des investissements
à long terme par le truchement de nos procédures
budgétaires et d’autorisation respectives. Nos
investissements devraient porter sur les principaux postes frontaliers terrestres, aériens et
maritimes canado américains. Parmi les projets
prioritaires figurent un nouveau passage
Windsor-Detroit, un nouveau tunnel ferroviaire
sur la rivière Detroit pour les conteneurs
gerbés et les gros wagons pour automobiles,
un deuxième pont entre Fort Erie (Ontario) et
Buffalo (New York) et le prolongement à des fins
d’accessibilité des voies réservées aux expéditeurs
et aux voyageurs préapprouvés aux principaux
postes frontaliers.
6
Le lancement d’un plan d’infrastructure
frontalière Canada-États-Unis nous permettra
d’élargir celle-ci stratégiquement. La circulation
sera plus fluide et les émissions de véhicules
roulant au ralenti diminueront. Les personnes
et les marchandises traverseront rapidement la
frontière, augmentant ainsi l’efficacité de nos
chaînes d’approvisionnement et de nos systèmes
de voyages tout en stimulant le tourisme
transfrontalier si nécessaire à l’établissement du
Canada comme porte d’entrée concurrentielle en
Amérique du Nord. En outre, l’investissement
dans des projets d’infrastructure crée des
emplois. Chaque investissement d’un milliard
de dollars dans l’infrastructure crée environ
35 000 emplois6.
Recommandations
• Dans le cadre d’un engagement des
compétences les plus élevées à l’égard d’un
réseau de transport nord américain, le Canada
et les États-Unis devraient mettre en place un
plan d’infrastructure frontalière à long terme
pour coordonner les projets d’infrastructure.
Les projets prioritaires incluent les suivants :
un investissement dans les infrastructures des postes frontaliers Canada
États Unis où la demande du trafic de
marchandises et de voyageurs le justifie;
un nouveau passage entre Windsor
et Detroit;
un nouveau tunnel ferroviaire sur la
rivière Detroit pour accommoder les
conteneurs gerbés et les gros wagons
pour automobiles;
un deuxième pont entre Fort Erie
(Ontario) et Buffalo (New York);
le prolongement des voies réservées aux
expéditeurs et voyageurs préapprouvés
aux principaux postes frontaliers entre le
Canada et les États Unis.
North American Centre for Transborder Studies. 2009. « North America Next: A Report to President Obama on Building
Sustainable Security and Competitiveness ». Arizona State University.
La Chambre de commerce du Canada
10
Recommandations
• Coopération sur la frontière et le transport
nord-américain à l’échelon le plus élevé
Avec l’engagement de leurs compétences
les plus élevées, le Canada et les États-Unis
devraient collaborer à l’élaboration d’une
vision nord-américaine des transports
réunissant les politiques en matière de
frontières et de transports. Cette vision devrait
mener à un cadre commun de coopération
avec le secteur privé en vue d’assurer la
sécurité, l’utilisation efficace et l’amélioration
de notre capacité frontalière ainsi que
l’intégration de nos réseaux de transport.
privé. Cela inclut la prestation de services 24
heures sur 24, sept jours par semaine, à tous
les principaux postes frontaliers.
Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour lancer un projet pilote de gestion
commune de la frontière à un important port
d’entrée pour accélérer la circulation des
marchandises et des personnes à faible risque.
• Intégration de nos réseaux de transport
Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour éliminer les obstacles réglementaires au transport maritime à courte distance.
• Utilisation de la capacité frontalière actuelle
Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour déplacer les procédures frontalières
plus en amont de la chaîne d’approvisionnement et du système de voyages, et ce, grâce à
la reconnaissance mutuelle des programmes
pour expéditeurs préapprouvés des deux
pays, à l’adoption de procédures douanières
de dédouanement préalable et à la mise en
place d’un système de douanes compatible.
Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis pour installer une technologie comme
le lecteur d’IRF à tous les principaux postes
frontaliers, afin de sécuriser et d’accélérer les
procédures de traitement.
Le Canada devrait travailler avec les États-Unis
pour assurer que le personnel qui assure les
services frontaliers, y compris ceux des autres
ministères gouvernementaux, soit suffisant
pour répondre aux exigences du secteur
Le Canada devrait travailler avec les États-Unis
pour éliminer les différences réglementaires
au sein de nos réseaux de transport. Les
domaines exigeant une coopération accrue
sont les suivants : les règlements en matière de
camionnage, les dispositions relatives à l’eau
de ballast, le dépistage des bagages aériens et la
circulation des conteneurs vides importés.
Le Canada devrait travailler avec les ÉtatsUnis à la mise en œuvre d’un projet pilote
dans la région des Prairies pour tester le
cabotage dans le secteur du camionnage
nord-américain.
• Élargissement de l’infrastructure frontalière
Dans le cadre d’un engagement des
compétences les plus élevées à l’égard d’un
réseau de transport nord américain, le Canada
et les États-Unis devraient mettre en place un
La Chambre de commerce du Canada
11
plan d’infrastructure frontalière à long terme
pour coordonner les projets d’infrastructure.
Les projets prioritaires incluent les suivants :
Commanditaires principaux
un investissement dans les infrastructures
des postes frontaliers Canada États Unis
où la demande du trafic de marchandises
et de voyageurs le justifie;
un nouveau passage entre Windsor
et Detroit;
un nouveau tunnel ferroviaire sur la
rivière Detroit pour accommoder les
conteneurs gerbés et les gros wagons
pour automobiles;
Commanditaires du projet
un deuxième pont entre Fort Erie (Ontario)
et Buffalo (New York);
le prolongement des voies réservées aux
expéditeurs et voyageurs préapprouvés
aux principaux postes frontaliers entre le
Canada et les États Unis.
Commanditaires d’appui
Canadian Transportation
Equipment Association
CentrePort Canada
Dominion Warehousing &
Distribution Services Ltd.
Calgary Airport Authority
Frito Lay Canada
Seaway Marine Transport
Pour plus de renseignements, communiquer avec :
Ryan Stein, Directeur, international et de transport politique | [email protected] | 613.238.4000 poste 250
La Chambre de commerce du Canada
12