Alta Velocidad y Territorio - Universidad de Castilla

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CUADERNOS DE INGENIERIA Y TERRITORIO 10
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Alta Velocidad y Territorio
Actas de la I Jornada europea celebrada en Ciudad Real el 23 de marzo de 2006
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
UNIVERSIDAD DE CASTILLA - LA MANCHA
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Cecilia Ribalaygua Batalla
Editora
25/10/2007, 23:12
Edita: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos.Universidad de
Castilla - La Mancha.
Copyright: © 2007, E.T.S. de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de Ciduad Real.
Universidad de Castilla - La Mancha
ISBN: 978-84-690-7492-3
Imprime: Imprenta Delgado
D.L.: CR-443/2007
Imagen portada: Jesús Alcubillas y José Joaquín Sánchez
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PRÓLOGO DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA
Esta publicación constituye el décimo volumen de la colección Cuadernos de Ingeniería y Territorio, creada con el ánimo
de difundir los trabajos académicos y de investigación realizados en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla La Mancha. Nos es grato añadir a la serie los resultados de
encuentros científicos convocados por investigadores de nuestra Escuela.
El número nace como consecuencia de la celebración de la I Jornada Europea sobre alta velocidad y Territorio, que
tuvo lugar el 23 de marzo de 2006 en Ciudad Real. El interés despertado por el encuentro, y el esfuerzo de ponentes y organizadores para poner por escrito sus aportaciones, ha propiciado esta publicación con el contenido de las
comunicaciones allí presentadas.
La materia de la que aquí se trata, la alta velocidad ferroviaria y sus efectos, se ha consolidado como una línea de
investigación en la que el grupo de Transportes y Ordenación del Territorio está ofreciendo resultados notables
durante los últimos años, como se muestra en las aportaciones de los profesores de la Escuela en este número y
otros precedentes. La participación en la Jornada de relevantes expertos franceses y españoles, cuyas contribuciones
resultan de gran valor para el conocimiento del fenómeno, constituye una oportunidad para aprender y completar
nuestra labor investigadora. Nos sentimos agradecidos y orgullosos de contar con su participación, como también
estamos obligados a la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha y al Vicerrectorado del Campus de Ciudad
Real, que han contribuido a la realización del evento.
Esta cita es el primer exponente de lo que esperamos sea una serie de convocatorias alrededor del estudio de los
efectos del ferrocarril de alta velocidad, como ya lo es nuestra oferta de cursos de tercer ciclo especializados en esta
materia. Confiamos en que esta colección, y la propia Escuela, continúe siendo vehículo útil para la difusión de los
contenidos de estos y otros encuentros.
José María Menéndez Martínez
Director
ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de Castilla-La Mancha
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INTRODUCCIÓN A LA CELEBRACIÓN DE LA JORNADA
Cecilia Ribalaygua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
MARCO PARA LA REFLEXIÓN
Elementos de debate sobre los indicadores de los efectos territoriales y urbanos del ferrocarril de alta velocidad.
Josep María Llop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
EL TREN DE ALTA VELOCIDAD Y SU INCIDENCIA EN LAS DISTINTAS ESCALAS TERRITORIALES. SITUACIÓN
FRANCO-ESPAÑOLA.
I. LA RED DE ALTA VELOCIDAD A ESCALA NACIONAL
El TAV Este, ¿culminación del modelo francés de alta velocidad? Etienne Auphan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Metodología e hipótesis para la evaluación de las consecuencias de la red de Alta Velocidad Ferroviaria en la organización
territorial española. José María de Ureña y Fernando Escobedo . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
II. LA DIMENSIÓN REGIONAL DEL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD
El TAV en Francia en el marco de la red regional. Philippe Menerault.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Redes regionales de Alta Velocidad en España. José María Coronado.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
III. EL TREN DE ALTA VELOCIDAD EN EL MARCO DE LA RED PROVINCIAL
La integración territorial de las nuevas estaciones TAV periféricas: el caso francés. Valérie Facchinetti-Mannone. . . . . . . . . . .. . . . . . . . 73
Alta Velocidad y cohesión territorial. El sistema urbano de Ciudad Real. Maddi Garmendia. . . . . . . . . . .. . 93
IV. LA LLEGADA DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD A LA CIUDAD
¿TAV? El tren de las grandes ciudades. Olivier Klein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
El tren de alta velocidad en el medio urbano. Reflexiones en torno al caso español. Carmen Bellet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141
CONCLUSIONES DE LA JORNADA
Josep María Llop y Cecilia Ribalaygua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Índice
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Introducción a la celebración de la Jornada
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Cecilia Ribalaygua es Doctora Arquitecta por la Universidad Politécnica de Madrid y profesora en el área de Urbanismo y Ordenación
del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real. Ha participado en los últimos
años en diversos proyectos de investigación sobre la incidencia de la alta velocidad ferroviaria en ciudades medias y en la actualidad dirige
su investigación hacia la planificación de actividades vinculadas a las nuevas estaciones de alta velocidad. Ha colaborado con entidades
locales en su proceso de integración del nuevo ferrocarril, participando en foros de presentación y debate sobre el tema. Tras su tesis
doctoral sobre estrategias locales, donde se establece una clasificación de las posibles medidas de acompañamiento (previsión, gestión y
promoción), ha publicado numerosos artículos en revistas nacionales e internacionales, así como tres monografías sobre la materia.
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ALTA VELOCIDAD Y TERRITORIO: Actas de la I Jornada europea celebrada en Ciudad Real el 23 de marzo de 2006
INTRODUCCIÓN A LA
CELEBRACIÓN DE LA JORNADA
Cecilia Ribalaygua
Directora de la Jornada, Doctora Arquitecta
[email protected]
En esta publicación se recogen las contribuciones aportadas en la Jornada celebrada el 23 de marzo de 2006 en la Escuela
de Caminos de Ciudad Real. El objetivo
de esta primera reunión abierta era el de
reflexionar conjuntamente expertos
españoles y franceses sobre los aspectos
que afectan a la ciudad que recibe una
nueva parada de ferrocarril de alta velocidad, abarcando problemas que tienen que
ver con escalas que van desde la nacional
hasta las más locales.
El conocimiento acumulado en el casi
decenio de investigación sobre la materia
en el Departamento de Urbanística y
Ordenación del Territorio, y el convencimiento de la necesidad de aprender de las
UCLM
conclusiones sobre las experiencias previas, nos ha llevado a reunir en la Universidad de Castilla-La Mancha ponentes y
asistentes que, a lo largo de los últimos
veinte años, están estudiando el fenómeno.
Este capítulo introductorio trata de revisar
algunos foros que preceden a éste. Con
este marco de referencia se procura, quizá
pecando de excesiva ambición, ofrecer
información de un lado y otro de los
Pirineos a quienes se interesan por esta
materia. Y es que reunirse para poner en
común este tipo de conclusiones no es
novedoso, aunque sí lo es la oportunidad
de congregar en nuestro país expertos
franceses y españoles de la talla de los aquí
reunidos y, sobre todo, la oportunidad de
publicar sus reflexiones de manera conjunta en ambos idiomas.
Portada del folleto anunciador de la I Jornada europea sobre Alta
Velocidad y Territorio, celebrada el 23 de marzo de 2006 en Ciudad
Real
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Francia, que recibe el primer tren de alta
velocidad en 1981, es sin duda país
pionero en este tipo de encuentros técnicos. Casi una decena de años después de
la llegada del primer TGV, entre l990 y
1993, tienen lugar varios debates en los
que se exponen las primeras conclusiones
sobre el efecto y el potencial del tren en
las ciudades francesas. Entre ellos, el
primero, y que será una referencia para la
reflexión sobre el fenómeno, es el de Le
Creusot (del 11 y 12 de Octubre e 19901), pero
también se habla del efecto del TGV en el
Coloquio Nacional de Agencias de Urbanismo de
16 mayo de 19912 y en el de Villes et TGV,
celebrado en Lyón del 8 al 10 de diciembre de 19933.
En 1996 aparece una nueva y necesaria
convocatoria (Debate Franco-Coreano4), en
un momento en el que Francia sufre una
crisis ferroviaria que provoca un
institucionalizado Debate Nacional sobre el
transporte ferroviario. El tema de la alta
velocidad también ha sido tratado en el
seno de otros congresos generales de
transportes, como el de 19865 y, con
carácter bienal, en los congresos internacionales Eurailspeed, que marcan la evolución institucional y tecnológica europea.
La importancia de algunas asociaciones de
ciudades en la organización de estos
congresos y la realización de proyectos de
investigación es evidente en el caso de la
asociación Eurocities, el grupo TEN 6, o
Euricur. Se trata de asociaciones de ciudades afectadas por el tren de alta velocidad
que organizan distintas estrategias de
investigación, publicación o debate y que
impulsan también el avance en el conocimiento de la materia. En este sentido, en
España se ha formado recientemente la
Red de ciudades AVE7, y varios grupos de
trabajo como el del proyecto
INTERREG8 están también en red. Nos
aventuramos desde aquí a animar a la red
española a que, siguiendo a sus predecesoras francesas, incorpore un observatorio
de la evolución de los efectos que se
producen en los núcleos integrantes.
Al contexto de debate y reflexión en el
país vecino se deben añadir los informes
de expertos encargados por organismos
públicos9 y las conclusiones de diversos
proyectos de investigación financiados por
entidades públicas estatales y locales. Estos
últimos son cada vez más abundantes y
sus conclusiones más relevantes, tanto en
Francia como en España. En este capítulo
introductorio no entraremos a describirlos10, ni nos atreveremos siquiera a enumerarlos, pero si lo hiciéramos encontraríamos a los ponentes de la Jornada, y a
varios asistentes, entre los investigadores
principales más destacados, por lo que
valoramos especialmente su colaboración.
Si revisamos lo sucedido en España
predominan las jornadas de reflexión
monográficas asociadas a la divulgación
de la llegada del nuevo ferrocarril a
determinadas ciudades, y no tanto al
análisis de los efectos en los casos existentes11. Entre las jornadas preparatorias es
destacable el debate creado en las ciudades catalanas, donde se organiza un
coloquio en torno a Gerona12, mientras
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que en el caso de Lérida hay una permanente investigación con la constitución de
un Plá de dinamització de la estació, en el que
grupos de trabajo analizan los distintos
temas que afectan a la ciudad, en un
contexto en el que diversas exposiciones13
y debates hacen que los años anteriores a
la llegada del ferrocarril el nuevo proyecto
esté presente en la ciudad. Más adelante, el
ya mencionado INTERREG14, y otros
destacados proyectos de investigación en
marcha, siguen trabajando en el estudio
del fenómeno.
En otras ciudades aparece el debate y la
necesidad de conocer experiencias previas
en forma de jornadas de reflexión como las
que han tenido lugar en los últimos años,
entre otras muchas ciudades, en Albacete,
Valladolid15, Cuenca16, Talavera17, Zaragoza, Puente Genil18, etc.…donde se preparan para la llegada del AVE con encuentros de carácter más o menos técnico. El
caso de Zaragoza19 es de los más significativos, puesto que se organiza el debate en
torno a un informe socioeconómico de
previsión del impacto del tren de alta
velocidad, aunque otros núcleos, como
Burgos20, han publicado documentos que
muestran el estudio específico realizado
para la afrontar la novedad.
La expansión de la red también ha estado
presente en diversos foros sobre el
transporte y la ordenación del territorio
celebrados en España en los últimos
años21 en los que se presentan conclusiones
de los principales estudios financiados por
organismos públicos. Otras jornadas, de
carácter más técnico, tuvieron lugar antes
de la llegada del tren en 1988 cuando se
organizaron las Jornadas Europeas de
AVE y, más recientemente, sobre las redes
transeuropeas22.
Con los objetivos y estructura de la
Jornada de Ciudad Real hemos querido
abarcar el estudio desde diversas escalas,
con el objetivo de iniciar con una visión
global la serie de jornadas que seguirán a
ésta. A partir de las conclusiones recogidas aquí, esperamos que los siguientes
UCLM
encuentros tengan un carácter más
monográfico sobre temas clave relacionados con lo complejo de la llegada del
nuevo ferrocarril al núcleo.
A pesar del creciente número de publicaciones sobre la alta velocidad ferroviaria,
especialmente en el país vecino, buena
parte de la literatura contempla el fenómeno desde una perspectiva muy genérica o
demasiado sectorial, sin un enfoque claro
que ayude a la toma de decisiones de las
entidades locales. Sin embargo, las ciudades que esperan recibir el AVE, sus
responsables públicos y aquellos agentes
afectados en el acogimiento de la nueva
infraestructura, requieren información y
herramientas para enfrentarse al fenómeno
que se les avecina. Esta ausencia de
visiones aplicadas a la necesidad local de
conocer experiencias previas nos ha
llevado a convocar a expertos de ambos
países para que pongan sobre la mesa sus
principales conclusiones y preocupaciones.
La estructura del encuentro se ha diseñado
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que, por otro lado, son reconocidos. Pero
sí describiremos someramente los capítulos en los que se estructuró la Jornada y,
por tanto, esta publicación de sus actas.
precisamente con la intención de afrontar
el problema desde las preocupaciones
locales. El punto de partida lo marca por
tanto quien fue Concejal de Urbanismo
cuando se planifica la llegada del ferrocarril de alta velocidad a Lleida, Josep María
Llop (actual Vicealcalde de la ciudad),
poniendo de manifiesto las principales
inquietudes locales ante la llegada del
nuevo ferrocarril. Una vez centrado el
debate desde las necesidades locales, se
encadenan las intervenciones académicas
en las distintas escalas. Por último, la
Jornada se cierra con la puesta en común
de algunas conclusiones pero, de nuevo,
desde la óptica local.
Las lógicas nacionales en las redes
francesa y española han sido revisadas por
Etienne Auphan y José María Ureña. El
análisis de ambos autores refleja una visión
madura de la evolución de las lógicas de
red, que parece indicar una ineludible
centralidad, contra la que se lucha a lo
largo de la historia de la planificación
nacional, así como una tendencia a sistemas mixtos y más razonables de -no tanalta velocidad.
El contenido de las ponencias abarca las
escalas nacional, regional, provincial y
local. Se trata de reflexiones de profesores
franceses y españoles en cada uno de los
aspectos de los que son expertos indiscutibles. El currículo de los ponentes se
esboza al comienzo de cada uno de los
bloques tratados, de manera que no nos
detendremos aquí a exponer sus méritos
La visión regional ha estado a cargo de
Philippe Menerault y José María Coronado, que han analizado la tendencia reciente
a la regionalización de este tipo de sistema
de transporte. Si en Francia se revisa el
poder creciente de las entidades regionales
en la toma de decisiones, en el caso
español de Ciudad Real se analiza la
transformación de un territorio gracias a
la mejora de su accesibilidad.
En tercer lugar se ha contado con las
visiones comarcales de Valérie
Facchinetti-Mannone y de Maddi
Garmendia sobre los impactos provinciales. Se revisa el papel de los nuevos polos
territoriales franceses, ubicados en las
estaciones situadas fuera de la ciudad, y
todas las dificultades que acompañan a su
implantación. En el caso español, se
analiza en profundidad el concepto de
cohesión territorial, haciendo el necesario
ejercicio de objetivar algo que tiene
dificultades para ser medido.
Por último, las aportaciones de Olivier
Klein y de Carmen Bellet sobre la escala
urbana apuntan algunas ideas como la
constatación de que el AVE está determinando determinadas pautas sociales que
favorecen un tipo de vida metropolitano
en Francia. La intervención sobre casos
españoles deja ver algunos aspectos
relativos a la falta de concertación y las
consiguientes dificultades de anticipación
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que encuentran los responsables locales.
Estos son, someramente, los temas y
capítulos que componen este documento
y que formaron parte de la Jornada. A
excepción de las conclusiones, no se trata
de transcripciones de lo allí dicho, sino
fruto del esfuerzo de los ponentes de
poner por escrito sus reflexiones.
Queda agradecer de forma explícita el
esfuerzo de traducción de los textos al
francés realizado por Etienne Auphan y
la ayuda de Alexis Conesa y Cyprien
Richer, lo que garantiza una calidad
excepcional a la versión francesa, así como
el trabajo de Maddi Garmendia en la
traducción al castellano y José Joaquín
Sánchez en la maquetación y revisión
final. En este capítulo de agradecimientos
no pueden faltar Marisol Cacho, Rosie
Lorefice y Francisco García, sin cuya
ayuda sencillamente no se podría haber
celebrado la Jornada. Resta por último
pedir indulgencia a los autores por todos
los errores de traducción que serán, sin
duda, falta de esta directora de la Jornada.
Confiamos en que el lector también los
pueda absolver y que este esfuerzo de
divulgación sea útil para investigadores,
responsables locales y demás agentes que
intervienen en este proceso de transformación de nuestras ciudades vinculado a
la llegada del nuevo ferrocarril.
REFERENCIAS
1
Colloque du Creusot. «Un TGV peut encacher un
autre?», 11-12 Octubre, 1990. Las actas se publican
en 1991 en «TGV et amenagement du territoire».
2
Coloquio del 16 de mayo de 1991, con la Federación
Nacional de Agencias de Urbanismo. : Liaisons
ferroviaires a grande vitesse: villes et terrritoires.
3
Actas del coloquio: Villes et TGV. Sixièmes entretiens
jacques Cartier , diciembre 1993, editado por la
coleccion études et recherches, nº 6 del Laboratoire
d’Economie des Transports.
Coloquio titulado Les impacts du TGV sur
l’organisation de l’espace en France et en Corée. Celebrado
del 12 al 15 de noviembre de 1996. Publicadas las
actas en Cahierts du C.R.E.P.I.F. (Centre de
Recherches et d’Etudes sur Paris et l’Île-de-France),
trimestre nº 61, en noviembre de 1997.
4
5
En 1986 (14 de junio) se celebra el seminario de
investigación «Les effets economiques et sociaux des
UCLM
amenagements de transports». Allí interviene
PLASSARD («Infraestructures de transport et
transformations de l’espace (1). Le cas de la region du
Creusot et de Montceau-les Mines entre 1780 et
1980"), GUIBULT y OLLIVIER-TRIGALO de
INRETS («Introduction et synthèse: une lecture
possible des débats y de GIGAUDON, G. y
LARROQUE, D. del CNAM: Petites Villes et
infrastructures de transports»). El seminario es
organizado por el Ministerio francés.
El primer estudio de importancia es TGV et
Urbanisme. La asociación también publica un folleto
con los objetivos de la asociación y los aspectos
relativos a la movilidad y el proyecto urbano de las
estaciones, dando los ejemplos de Le Mans, Laval,
Angers, Poitiers, Massy, Rovaltain, Etrasburgo, Metz,
Ashford, Chambery y Le Creusot. Les villes européennes
de la Grande Vitesse. Grande vitesse, mobilité, citoyenneté,
1999. También la asociación Villes Européenes realiza
estudios sobre la ordenación del territorio y el
medioambiente con respecto a la alta velocidad. Villes
Européenes. Les villes TGV (1992): TGV,
Aménagement du territoire et environnement , publicado
por BIPE CONSEIL.
6
7
I Congreso Nacional Red de Ciudades AVE, celebrado
en Guadalajara del 4 al 7 de octubre de 2005
Los autores del Proyecto INTERREG III A (titulado
«Evaluación del impacto socioeconómico del TAV en
el espacio transfronterizo 2003-2006») han publicado
recientemente la conclusión de sus reflexiones bajo el
título «Estrategias de desarrollo del Tren de Alta
Velocidad. Experiencias en una ciudad intermedia
(coord. Xavier Turró y Jaume Feliu). Ed. Comunidad
Europea 2006.
8
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El Informe Rouvillois y el documento introductorio
al Debate nacional elaborado por Martinand,
condensa los temas básicos que más preocupan en el
debate de 1995. MELT, M. (1995): Débat national sur
l’avenir du Transport ferroviaire. Raport introductif du groupe
de travail présidé par Claude Martinand; ROUVILLOIS
(1996): Rapport sur les perspectives en matière de création
de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse.
9
10
Esta materia se desarrolla con mayor detalle en la
tesis doctoral: Evolución de las estrategias de incorporación
de la alta velocidad ferroviaria y sus efectos urbanísticos en
ciudades medias francesas. Aplicación a los casos españoles.
Universidad Politécnica de Madrid, Cecilia
Ribalaygua, 2004, y en CIUP-44.
11
En el seminario organizado por la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles, la Conselleria d’Obres
Públiques, Urbanisme i Transports de la Generalitat
Valenciana y la Universidad Politécnica de Valencia,
en 1987 en Peñíscola se recoge una aproximación al
tema. FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES
ESPAÑOLES (1988): Fer rocar ril, Urbanismo y
Territorio.
«El TGV i les ciutats mitjanes catalanes», organizado
por SCOT, COAC y UPC en enero de 1996; «Ciutats
i alta velocidtat: el cas de Girona». Actas de las III
Jornadas de Geografía i Urbanisme, Gerona, 19 de enero
de 1996. Organizadas por la Sección de Geografía del
Departamento de Geografía, Historia y Arte de la
Universidad de Gerona, Instituto de estudios
Metropolitanos de Barcelona y la Demarcación de
Gerona del COACF. CASTAÑER, M y VICENTE, J.
Universitat de Girona, 1997.
12
13
Exposiciones como «El sistema ferroviario en
España. Pasado, presente y futuro» (que tuvo lugar en
la estación de RENFE) y «El TGV i les ciutats
europees» (expuesto en la sede del Colegio Oficial de
Arquitectos de Cataluña) tienen lugar en el año 1996
y son parte del debate sobre la incorporación del nuevo
modo a la ciudad.
Entre otros foros, se celebró «la intermodalitat a
partir de les estacions del tren d’alta Velocitat»,
Proyecto INTERREG III, Ajuntament de Figueres,
Diputació i l’Ajuntament de Lleida, 31 de marzo de
2005.
14
15
«El urbanismo y la Ordenación del territorio en el
siglo XXI», organizado por el Colegio Oficial de
Arquitectos de Castilla y León, el Instituto de
Urbanística y la Asociación de Arquitectos Urbanistas.
Tuvo lugar los días 11 y 18 de Junio de 2003. El 23 de
noviembre de 2005 se celebra un segundo encuentro
organizado por el Foro Valladolid Alta Velocidad bajo
el título «Una oportunidad de Futuro». Una notaresumen de dicho encuentro se encuentra publicada
en la revista Cimbra (http://www.citop.es/PubPDF/
Cimbra367_05.pdf).
La mesa redonda «Alta Velocidad y Desarrollo
urbano en Cuenca. Otras Experiencias», se celebró en
el marco del mes de la Arquitectura 2006 en Cuenca,
el 23 de noviembre de 2006. En ella se intercambiaron
experiencias de otros casos y se materializó un debate
local sobre la localización de la estación y sus
implicaciones.
16
«Urbanismo en torno al AVE», Junta de
Comunidades de Castilla La Mancha, Talavera de la
Reina, Toledo, 7 de julio de 2005.
17
18
Pocas semanas antes de la inauguración de la estación
se celebran las jornadas «AVE y Desarrollo local»
(Puente Genil, 29-30 de noviembre de 2006).
Previamente se han realizado estudios sobre la materia
por parte de Sodepo, también organizador del
encuentro.
En la Jornada de Zaragoza se presentan dos informes
sobre el previsible impacto de la alta velocidad en la
ciudad y se compara con experiencias previas
nacionales y europeas. La jornada, titulada «El impacto
socioeconómico del AVE en Zaragoza», se celebra el
24 de octubre de 2002 y es organizada por la
Confederación de Empresarios de Zaragoza. Las
ponencias allí presentadas están publicadas en
Economía Aragonesa, 19 «Volumen dedicado a la Jornada
sobre El impacto socioeconómico del AVE en Zaragoza»,
diciembre 2002, Vol II.
19
20
Recientemente se han publicado los estudios previos
y las propuestas de Herzog y de Meuron a propósito
de la nueva estación de ferrocarril de alta velocidad
en Burgos. Burgos, Consorcio para la Gestión de la
Variante Ferroviaria de Burgos, Burgos, 2006.
21
Actas de los III, IV y V Congresos Internacionales
de Ordenación del Territorio (años 2001, 2003, 2006);
y los III, V y VI Congresos de Ingeniería del Transporte
de los años 1998, 2002 y 2004. Entre las ponencias
que tratan la alta velocidad. Hacen referencia a esta
materia las comunicaciones allí presentadas por:
MENÉNDEZ, JM (2001, 2002 y 2003); RIVAS, A.
et al. (2002 y 2003); RODRÍGUEZ, J. et al.(2002);
PIÉ NINOT, R. (1998) y RIBALAYGUA et al. (2001,
2002 y 2004). UREÑA et al (2006)
22
Las Redes Transeuropeas (RTE) y el Modelo Federal de
la U.E, 2001.
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Marco para la reflexión
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Josep Maria Llop Torné, es arquitecto – Urbanista por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Ha desarrollado su
trabajo profesional en gestión del urbanismo local. Como Director de Urbanismo de Lleida (1979-1987), y Director y Coordinador del
Urbanismo de Barcelona, antes de los juegos olímpicos del 1992 (1988-1991), así como Director de Urbanismo y Medio Ambiente de
Lleida (1991-2003). Ha sido el Presidente de la AAUC (Agrupación de los arquitectos urbanistas de Cataluña) desde 1989 hasta 2001.
Actualmente coordina un Proyecto Común de la red URB-AL (Urbanización en América Latina) sobre «Gestión y control de la urbanización», con seis ciudades y la CEPAL (Comisión Económica para América Latina). Por último, desde 1996 hasta el año 2005, es
Director de uno de los programas internacionales de trabajo de la UIA ( Unión Internacional de Arquitectos ), en colaboración con la
UNESCO, sobre las CIMES o «Ciudades intermedias y urbanización mundial».
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ELEMENTOS DE DEBATE
SOBRE LOS INDICADORES DE
LOS EFECTOS TERRITORIALES
Y URBANOS DEL FERROCARRIL
DE ALTA VELOCIDAD
Josep María Llop
Arquitecto-Urbanista
Vice-alcalde de Lleida - Ayuntamiento de Lleida
[email protected]
Los indicadores de los efectos territoriales
y urbanos del ferrocarril de alta velocidad
deberán estar en función de los procesos y
los factores derivados de la relación entre
la infraestructura y los servicios. Para ello
vamos a destacar, las líneas de recorrido
de esas relaciones, como el marco global.
Pero vamos a debatir en base a la comparación y descripción de los estudios y
análisis de los investigadores del tema, que
participan en esta jornada.
Las líneas de este marco global para la
jornada son las siguientes:
1.- Los efectos derivados de una
lógica «lineal» de construcción de la
infraestructura ferroviaria, así como los
impactos económicos derivados de sus
altas inversiones, condicionados por los
tipos de contratos y subcontratos de las
administraciones y empresas implicadas.
Después de tiempos relativamente largos
de planificación y gestión administrativa
(estudios de trazado, declaraciones de
impacto ambiental, proyecto(s)), éstos se
realizan en tiempos de ejecución muy
cortos.
* Indicadores de medición de los impactos económicos (y sociales) de la inversión.
* Indicadores de pagos indirectos (por
ejemplo el 1% cultural o similar).
2.- Las mejoras urbanas, directas, en
forma de obras de integración del
ferrocarril en la ciudad, y en las redes e
infraestructuras de su entorno inmediato,
derivadas de la implantación de las obras
UCLM
físicas.
* Indicadores de evaluación de las obras
urbanas financiadas y realizadas por el
ADIF o Renfe.
* Indicadores de proyectos y/o inversiones «catalizadas» por el mismo.
3.- Las mejoras urbanas de
centralidad, inducidas o planificadas,
en los planes de urbanismo, y las de
reestructuración físico-urbanística, en el
entorno directo de la estación, pero
también en las obras derivadas de las
mejoras de accesibilidad y de movilidad.
* Evaluación del importe generado por
las inversiones urbanísticas derivadas.
* Generación de rentas y de plusvalías
urbanas en el entorno de la estación.
* Impactos, sobre el mercado inmobiliario, de la centralidad.
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4.- Los efectos de generación de
«centralidad» de los flujos de viajeros
y las nuevas actividades, en los casos en
que se generen, bien por construcción de
la infraestructura (por ejemplo los
VIALIA) o por inducción en la estructura
urbana del entorno inmediato, centralidad,
y de los territorios, accesibilidad. Medir su
impacto económico y social, en función
de los incrementos de las movilidades y
de los impactos socio-espaciales, ligados al
proceso de transformación generado.
Efectos más o menos inmediatos y que se
derivan de la entrada en servicio, pero
también de los derivados de los procesos
de dinamización y/o promoción y/o
articulación de las mejoras citadas.
* Medición del impacto sobre los servicios hoteleros (nuevos hoteles y el número
de plazas, así como de pernoctaciones), de
restauración y de transporte (alquiler de
coches).
* Medición del impacto sobre las actividades comerciales, y sobre las actividades de
servicios del terciario, en especial los viajes
por reuniones, congresos y ferias (actos y
gasto generado).
* Medición sobre las nuevas ofertas
turísticas (no sólo la oferta de nuevos
packs, sino también la evolución de
visitantes).
5.- Los efectos sobre los sistemas de
transporte para la intermodalidad y la
accesibilidad, en las redes existentes y en
las mejoras o nuevos servicios a crear,
derivados del proceso. Los ritmos y los
agentes de este sistema son muy diversos y
con lógicas que pueden ser en muchos
casos contradictorias (pongamos por
ejemplo las compañías interurbanas de
autobús). Hay que pensar en los
indicadores de los modos de transporte,
tanto públicos como privados.
6.- Los usuarios, sus necesidades de
presencia, información y participación
en estos procesos. No es frecuente tener
una activa y directa articulación de las
personas usuarias de los sistemas de
transporte. Ello limita los impactos
positivos de los efectos de implantación
de la red de alta velocidad y en especial de
las funciones de intercambio entre los
modos del transporte público.
* Incrementos diferenciales del número y
tipo de usos/usuarios del transporte
público.
* Indicador del ahorro en transporte y de
los costes ambientales de los anteriores
incrementos.
7.- Efectos de la puesta en servicio/
impacto en forma de revolución o
evolución de la movilidad y sus efectos socioeconómicos y territoriales a
escala supra-local, en función de tres
variables:
a. Las características de la infraestructura
(trazado, estación/estaciones, sus localizaciones) y de los servicios (precios, horarios, y el propio servicio, como el catering
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o el tipo de atención al usuario).
b.- Las características del medio donde se
ubica y su contexto en relación a la red, al
entorno socioeconómico y al dinamismo
empresarial, diferencias de zona.
c.- Las acciones y estrategias
dinamizadoras en relación a las condiciones de la infraestructura y al resto de
condicionantes, urbanísticos y de transporte, anteriormente citados.
8.- Los efectos sobre los mercados de
trabajo, en el entorno inmediato, pero
también en la red de las conexiones
urbanas, territoriales y metropolitanas,
incluso en la dimensión europea. Los
impactos de reestructuración de los
mercados de trabajo. Citar por ejemplo el
Proyecto en curso INTERREG entre las
ciudades intermedias catalanas,
interfronterizo, desde Lleida a Persignan.
Habrá que reflexionar también en la
dimensión temporal y operativa de estos
procesos. Los tiempos de ejecución de las
mejoras de integración y de las formas de
intermodalidad de los sistemas de transporte son difíciles de medir sólo en
términos de cantidad/tiempo. La integración de tarifas y otros elementos de
menor escala, aunque no por ello menos
importantes, como la información y la
coordinación de funciones de transporte
(y de otro tipo), representan también
dificultades de cuantificación. Así como
hay una reflexión de metodología, añadida, los efectos y por lo tanto sus
indicadores, se han de ajustar al calculo,
que quiero llamar «infinitesimal» o por
«segmentos» de los impactos y efectos en
uno o varios ámbitos o sectores de las
actividades. En la suma de los mismos hay
un indicador no sólo de cantidad sino
también de cualidad, de la relación causa
efecto de la implantación, no sólo de la
infraestructura, tren de alta velocidad, sino
también de las relaciones derivadas en las
líneas apuntadas como marco, que no
deben verse como acotación de esta
reflexión. Por último, creo que es muy
UCLM
ilustrativo relatar cuáles son los operadores generales de estos procesos para
deducir la amplia gama de las relaciones a
tener presente. Podemos citar los siguientes:
1.- Entes de Red Ferroviaria: GIF > actual
ADIF.
2.- Operadoras de transporte ferroviario:
RENFE y otros.
3.- Sociedades mixtas, públicas/privadas
de gestión, como los VIALIAS.
4.- Las Empresas contratistas directas de
las obras y los subcontratistas.
5.- Los organismos políticos de todos los
niveles del estado y regionales.
6.- Los entes de gobierno local (Ayuntamientos, Diputaciones, y otros).
7.- Los entes complementarios como
Colegios o Cámaras de Comercio.
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8.- Los entes de representación empresarial y/o sindical de los sectores sociales
relacionados.
9.- Los entes de transporte urbano, que
son generalmente privados, por concesión
administrativa.
10.- Entes de transporte interurbanos,
compuestos por un número mucho
mayor de unidades.
11.- Los tipos de movilidad privada y/o
mixta (Taxi) para la intermodalidad y la
accesibilidad.
ejemplo los actores del sector inmobiliario
que tienen una capacidad/interés de
invertir/gestionar parte de las operaciones
y/o de las actividades derivadas.
Pero no se trata de una relación o un
listado con finalidad exhaustiva, sino de
generar el marco amplio, que permita
«centrar» los debates y las conclusiones, en
las líneas de relación más básicas y más
ágiles con la finalidad de medir los efectos
territoriales y urbanos, del ferrocarril de
alta velocidad, en el marco de la comparación de los casos francés y español.
12.- Los operadores de turismo y de las
actividades de servicios terciarios.
13.- Los usuarios del transporte, individuales y/o sus asociaciones.
Por supuesto que esta lista puede o debe
ampliarse a las actividades y entes que se
relacionan en las líneas de impacto/
indicadores antes citadas. Pongamos por
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I. La red de Alta Velocidad a escala nacional
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Etienne Auphan es doctor en Geografía y profesor emérito de la Universidad de la Sorbona en París. Consagra su actividad investigadora fundamentalmente a la evolución de las redes de transporte. Más concretamente, analiza las modificaciones de la estructura
territorial francesa y europea a medida que avanza la red de alta velocidad y la de autopistas, especialmente los cambios de itinerarios y
sus efectos sobre la accesibilidad. Ha sido miembro del Comité de Redacción y científico de la «Revue Géographique de l’Est» y coresponsable en la edición del texto «L’europe en mouvement». Miembro del consejo del Comité Nacional Francés de Geografía, de la
Sección de Geografía del Comité de los « Travaux Historiques et Scientifiques (Sociétés Savantes) », del comité científico de la
« Association pour l’Histoire des Chemins de fer en France », y del Comité cientifico socio-económico del Grupo Regional Nord - Pas de
Calais para el estudio de los Transportes
José María de Ureña es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio de las
Universidades de Cantabria y de Castilla La Mancha. Ha trabajado e investigado en las Universidades de París 1, California (Berkeley),
Edimburgo y Politécnica de Madrid. Investiga sobre las relaciones entre Obra Pública y Ordenación del Territorio, en especial de las
Obras Hidráulicas, las Carreteras y del Ferrocarril de Alta Velocidad. Sobre estas temáticas ha realizado numerosos proyectos de investigación y publicaciones.
Fundador del Grupo Santander de Universidades Europeas. Doctor Honoris Causa por las Universidades de Bristol y Gante. Ha sido
Rector de la Universidad de Cantabria y Director y Fundador de la Escuela T. S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la
Universidad de Castilla La Mancha (Ciudad Real).
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El TAV ESTE, ¿CULMINACIÓN
DEL MODELO FRANCÉS DE
ALTA VELOCIDAD?
Etienne Auphan
UCLM
Figura I.1: Red de
Alta Velocidad
Francesa. Líneas de
Alta Velocidad y
prolongaciones por las
líneas convencionales
(Fuente: SNCF)
Universidad de París-Sorbona
[email protected]
El modelo francés de alta velocidad,
concebido en los años setenta, fue aplicado por primera vez, bajo una forma casi
perfecta, entre París y Lyón a principios
de los años ochenta. Sin embargo, la
adaptación de este modelo se encontró
con dificultades por las condiciones
específicas en las operaciones de expansión de la Red hacia el Atlántico, Norte y
Mediterráneo (ver mapa adjunto). En este
contexto, el nuevo tramo TAV Esteeuropeo, siendo el más evolucionado
tecnológicamente, es quizá el más antiguo
por la concepción de su servicio de
comunicación territorial.
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En sus inicios, la concepción francesa de
una línea de alta velocidad (LAV) se basa
en la existencia de un no man’s land entre un
polo emisor de tráfico y una zona de
destino al final de la línea de alta velocidad, entre los cuales el espacio intermedio
no alberga ninguna parada, exactamente
igual que un avión conectaría ambos
polos. Eso significa que el Tren de Alta
Velocidad (TAV) francés es hasta cierto
punto un avión sobre la vía, aunque el
avión no tiene infraestructura en el cielo,
mientras que el TAV sigue una línea que se
inscribe de manera continua en el suelo y
que se convierte en una fuente de molestias. El TAV constituye pues la respuesta
francesa del ferrocarril al avión.
la ausencia de estaciones intermedias sobre
las LAV en favor de dos ciudades colocadas cerca de la nueva línea entre París y
Lyón. Estas dos estaciones «de alta
velocidad» (Le Creusot/ Montchanin y
Mâcon) se construyeron sobre la nueva
infraestructura, totalmente fuera de la zona
urbanizada, sin conexión entre el TAV y la
red preexistente y, por lo tanto, sin posibilidad de correspondencia con el ferrocarril
convencional. La estación TAV, en forma
de «estación- bis» (término aplicado para
las estaciones periféricas de los primeros
años), se concibe por tanto para funcionar
como un aeropuerto terrestre local, como
un equipamiento periférico y aislado, y no
como un punto de acceso a una red
mallada. El TAV utiliza una infraestructura
que no está en ningún caso, al servicio de
las regiones que atraviesa, al menos no
directamente, mientras que perturba
fuertemente este territorio, como lo hacen
otras infraestructuras de alta capacidad.
Bajo la presión de las autoridades públicas, la SNCF aceptó derogar al principio
Y, para garantizar que el TAV no pueda
utilizarse a escala regional, estas dos
EL MODELO FRANCÉS DE ALTA
VELOCIDAD Y SU EVOLUCIÓN
¿Qué es el modelo francés de alta
velocidad?
estaciones son servidas por dos «líneas»
diferentes (hacia Lyón para Mâcon y hacia
Saboya para Le-Creusot), es decir, ningún
TAV sirve a las dos estaciones a la vez,
cuando ambas están situadas en la misma
línea. El TAV no permite la comunicación
entre Le Creusot y Mâcon (60 km). El
TAV se concibió por tanto para no poder
utilizarlo en la región, incluso cuando la
infraestructura lo permitía.
En esta fase, el TAV se concibe por tanto
como un medio de transporte especializado en las conexiones entre París y las
capitales de provincia, y no como un
medio de transporte rápido entre territorios que podría extenderse en ósmosis
mediante la red tradicional. Aunque utiliza
la misma infraestructura que el tren
convencional, el TAV aparece concebido
como otro medio de transporte. El
modelo francés de alta velocidad aparece
como un nuevo sistema de transporte que
asocia una nueva infraestructura, un nuevo
material y nuevos métodos de explotación.
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Las deformaciones del modelo inicial
Figura I.2: TAV París-Lyón, ignarando el territorio intermedio,
claro ejemplo del modelo inicial de ferrocarril de alta velocidad
Las operaciones siguientes (ramal Atlántico y Norte) han requerido una flexibilidad
del modelo inicial, tanto sobre la configuración de la red (la difusión de los flujos
principales no se produce ya en el final de
la línea, sino sobre su mismo trazado)
como sobre el servicio de comunicación
(como en el caso de Vendôme, con
estaciones-bis accesibles en automóvil que
integran a una pequeña ciudad en la
cuenca de empleo Parisina; o el caso de
estaciones regionales que no sirven directamente a ninguna ciudad, especializadas
en conexiones interregionales, como
Haute Picardie), y también sobre la
compatibilidad del sistema TAV con la
red convencional regional, como fue el
caso con la Región Nord – Pas de Calais
para el TAV Norte (véase lo comentado
por P. Menerault en este libro sobre
«Euralille» y las conexiones Lille Boulogne de alta velocidad).
UCLM
Pero es con el TAV Ródano-Alpes y
Mediterráneo con los que el modelo inicial
de alta velocidad se rompe en mil pedazos. La nueva infraestructura (variante de
Lyón incluida) se utiliza ya sólo parcialmente para las conexiones radiales con la
capital. Las otras conexiones son garantizadas por trenes de AV de servicio de
comunicación interregional. ¿Debe decirse
que el concepto «de avión sobre la vía» ha
caducado con el TAV Mediterráneo?
Ciertamente no: los diecisiete TAV diarios
que efectúan el París - Marsella sin cruzar
ni servir a ninguna ciudad entre París y la
Provenza prueban que no es el caso. Ante
una distancia de 750 km, el TAV puede
ignorar soberbiamente el espacio atravesado. Así pues, Lyón (Part-Dieu) hoy sólo es
servida por los París-Lyón y por el
conjunto de los servicios interregionales. A
excepción de los servicios París - Mediterráneo, las conexiones entre Lyón y el sur
de Francia se basan en el flujo
interregional. Lyón, razón de ser inicial del
sistema francés de alta velocidad, no es ya
ese punto inevitable que estaba sobre el eje
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París-Lyón-Mediterráneo (PLM).
El TAV Mediterráneo, supone también
una innovación en cuanto a acceso a la
red. Las estaciones sobre líneas de alta
velocidad presentan nuevas formas que
responden a necesidades que se inscriben
en el concepto de «avión sobre la vía». Al
sur de Lyón, el eje del Ródano no es un
espacio comparable al «desierto» de la
periferia parisina. Contiene, por el contrario, dos áreas urbanas que no pueden
ignorarse, tanto por su importancia propia
como por su función de redistribución del
tráfico: Valence y Aviñón. La dificultad se
solucionó mediante el nuevo concepto de
estación de desdoblamiento periférica con
múltiples flujos situada a gran distancia, en
la que el conjunto del tráfico de alta
velocidad se saca de la ciudad, en detrimento de la estación central, que queda
relegada al papel de estación regional. Esta
situación generó importantes reacciones.
Se esperaba que fuera una situación
provisional, a la espera de una conexión
directa entre las dos estaciones, lo que
permitiría un acceso fácil con la estación
central.
Detrás de este debate se perfila realmente
una cuestión eminentemente geográfica: la
estación periférica de una ciudad importante ¿es un aeropuerto «sobre la vía»
regional aislado, o es la apuesta pública de
una nueva escala de las formas urbanas
contemporáneas, de la ciudad al área
urbana?
La interconexión periférica a París o
el aparente antimodelo
Las tres ramas de alta velocidad actualmente en servicio (París - Sureste/Mediterráneo, Atlántico y Norte) parten de París.
Con el fin de aumentar la rentabilidad de
estas nuevas vías, era tentador utilizarlas
para garantizar relaciones transversales por
uno y otro costado de París, concibiendo
no tres servicios de comunicación yuxtapuestos por la capital, sino una única red
que reunía directamente las tres ramas, lo
que implicaba construir un cinturón de alta
velocidad en torno a la aglomeración
Parisina, al menos al Este de la capital.
Este es el objeto de la línea llamada de
interconexión, de 96 km de longitud, que
conecta los sistemas Norte y París-Sureste
sirviendo de paso al aeropuerto de Roissy
y a la nueva ciudad de Marne-la-Vallée,
donde se ubica Eurodisney. La línea es
completada en 1996 por un ramal que
conecta al Gran Cinturón Meridional,
donde se incorpora el TAV Atlántico en
Massy, permitiendo la conexión directa
entre la rama Atlántica y las dos anteriores.
De este modo, hoy disponemos de una
red interregional de alta velocidad que se
superpone a la red TAV París – capitales de
provincia del «avión sobre la vía».
El TAV no es solamente un sistema París –
capitales de provincia, sino que se ha convertido al mismo tiempo en un sistema
interregional que conecta las provincias
entre ellas, caracterizado por la diversidad
de los flujos y los servicios intermedios
sobre LAV, bien en estaciones propias
(Haute Picardie, Roissy-CDG, Chessy-
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Marne la Vallée, Massy-TAV), o bien en
estaciones comunes a los dos sistemas
(Valence TAV, Aviñón TAV o Aix TAV),
concebidos principalmente para competir
con la autopista.
Desde el punto de vista de la configuración de la infraestructura de alta velocidad,
se varía así el esquema París – capitales de
provincia inicial: en primer lugar, se identifica en efecto un eje continuo de alta
velocidad Calais/Bruselas - Marsella de
aproximadamente 1.100 km, cruzando el
territorio nacional de Norte a Sur y del
cual es necesario salir para servir tanto a
París como a Lyón.
Sin embargo, el análisis de los flujos en
esta red vuelve a poner las cosas en su
sitio: en la actualidad un 81% de los TAV
tienen por origen o destino una de las
estaciones terminales de París. Si se admite
además que las tres estaciones de interconexión (Roissy-TAV, Chessy-Marne la
Vallée y Massy-TAV) constituyen una
manera de servir a la aglomeración
Parisina, son un 93% de los TAV los que
sirven al sistema París – capitales de provincia.
Funcionalmente, el sistema TAV no ha
perdido su vocación de origen: conectar
las capitales de provincia y la capital del
Estado.
EL TAV ESTE EUROPEO: ¿EL
FIN DEL MODELO?
¿Un modelo caducado?
El cuarto y último de los sistemas radiales
de alta velocidad, el «TAV Este europeo»
París - Estrasburgo - Alemania, sirve al
conjunto de la red dependiente de la
estación del Este de París. Concebido a
principios de los años setenta, han sido
necesarios más de 30 años para ponerlo
en marcha. El TAV Este no presenta, en
efecto, unas condiciones de realización tan
favorables como sus predecesores.
Por otra parte, sus prolongaciones en el
extranjero no soportan flujos tan voluminosos como los del TAV Norte hacia
UCLM
Londres, Colonia o Amsterdam: tanto
hacia Frankfurt como hacia Stuttgart, son
muy inferiores a los que se pueden observar en la travesía del Benelux o en el Canal
de la Mancha. Además, en el territorio
francés, el TAV Este cruza una parte de la
«diagonal vacía», factor muy favorable a
nivel técnico para la aplicación del modelo
francés de alta velocidad, sobre todo
cuando los flujos son lo suficientemente
voluminosos, que no es precisamente el
caso.
Esta es la razón por la que, durante cerca
de 20 años, el proyecto de TAV Este
seguirá siendo papel mojado o conocerá
falsos arranques. Pero su concepción
permanecerá señalada por un elemento
geopolítico principal, al que ningún
corredor anterior se había enfrentado: la
existencia de un área metropolitana de
primer nivel compartida entre Nancy y
Metz, los dos polos de la metrópolis de la
región de Lorena para los cuales el Estado
quiso mantener una estricta igualdad de
servicio de alta velocidad, mientras que la
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región abogaba a favor de Nancy, en
detrimento de Metz (ya beneficiaria de la
autopista A-4).
Tras muchos debates, el trazado elegido, el
más directo entre la aglomeración Parisina
y los accesos de Estrasburgo, se establece
enteramente al Norte de la línea existente.
El trazado pasa por los alrededores de
Reims, luego al Sur de Verdun y cruza el
valle del Mosela al Norte de Pont-àMousson, a medio camino entre Nancy y
Metz. Este itinerario permite un buen
servicio simultaneamente a Nancy y a
Metz. El trazado resuelve mediante un
gran viaducto el paso del Mosela, un
pasillo vital para la metrópolis de Lorena,
principal área urbana servida en el trayecto. Realmente, este itinerario no fue
elegido debido a sus cualidades intrínsecas
(un paso más cerca de Nancy y, en particular, al Sur de esta ciudad resultaba más
fácil), sino por razones políticas: respetar
una estricta paridad de servicio de comunicación con Nancy y Metz sin favorecer a
una en detrimento de la otra. En su
conjunto, la nueva línea tiene 430 km de
longitud y se puede transitar a 350 km/h
gracias a un trazado casi completamente
rectilíneo.
Sin embargo, a principios de los años
noventa, el plan financiero todavía no
estaba definido. Esta fue la razón por la
que el Gobierno, no pudiendo comprometerse a asumir tal inversión, quiso
dividir la realización del proyecto en dos
fases. ¿Pero dónde hacer este corte si no
hay ninguna ciudad importante entre París
y Estrasburgo? La más coherente es la
limitada por la intersección con el valle del
Mosela (conexiones hacia Nancy y Metz),
pero era políticamente inaceptable porque
daba todo el beneficio de la primera fase
a la región de Lorena en detrimento de
Alsacia, principal ente financiador además
del Estado. Con el fin de hacer esta
división más aceptable, se propuso alargar
la primera fase una veintena de kilómetros
más al Este, hasta las conexiones de
Baudrecourt con la línea convencional
Metz - Estrasburgo. Esta solución presen-
taba también el interés de «saltar» Metz
para las relaciones con Frankfurt.
Pero la realización de esta primera fase,
incluso prolongada, no reducía suficientemente el tiempo como para que implicara
algún efecto económico sobre Alsacia, que
no veía por otro lado ninguna garantía de
realización de la segunda fase del proyecto. Ante la amenaza de Alsacia de retirar
su participación, el Gobierno decidió pues
en 1990 que la primera fase estuviera
compuesta, no solamente por el recorrido
París - Vandières (atravesando el Mosela),
sino también por la sección terminal
Sarrebourg – Vendenheim, sobre la cual
se situaría el gran subterráneo de la
travesía de los Vosgos a la altura del
umbral de Saverne. Se podía en efecto
pensar que esta obra no sería recorrida
por un TAV inacabado y, por lo tanto, que
constituye hasta cierto punto, una garantía
para la continuación de la línea.
Sin embargo, sumando el conjunto de las
participaciones previstas (esencialmente
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Alsacia y Lorena como principales beneficiarias, así como el Estado francés,
Luxemburgo y la Comunidad Europea)
no alcanzaba más que a la mitad de la
inversión total. Ante este callejón sin salida
financiero, se pidió un informe en 1996
sobre las distintas posibilidades de concebir el TAV Este: el «Informe BlancBrossier». Este informe se pronunció en
favor de una solución mixta bajo la forma
de una realización parcial del TAV entre
los accesos de Châlons-sur-Marne y
Baudrecourt (conexión en la línea Metz Estrasburgo), acompañada de la utilización de un material «pendular» de alta
velocidad inexistente en Francia, poniendo
en entredicho el modelo francés de alta
velocidad. Esta solución permitía sin
embargo una mejor integración de la red
de alta velocidad con la red convencional,
sin rotura entre las dos, es decir, se concebía completamente en contra del modelo
inicial del sistema francés de alta velocidad. En efecto, en esta hipótesis, el TAV
se acerca más al modelo alemán que al
francés.
Se debe observar por otro lado que, en
términos de reducción de tiempo que
pueden extraerse del TAV Alsacia y
Lorena, el informe se invertiría: en la
solución «completamente LAV», era
Alsacia la que se beneficiaba de mayor
reducción de tiempo, pero en la solución
«LAV parcial», era Lorena la beneficiada.
En cambio, esta solución presentaba dos
inconvenientes principales. Por una parte,
impedía toda integración del TAV Este en
la red interregional de alta velocidad
debido al desnivel que existía entre la línea
convencional París - Estrasburgo (antes de
que se tomara prestada por el TAV en esta
configuración mixta) y la línea de interconexión de alta velocidad alrededor de
París, con una diferencia de cota entre
ambas de 10 metros. Por otra parte,
suponía recurrir a material pendular de
alta velocidad inexistente en Francia:
recurrir al TAV pendular implicaba acudir
a la industria extranjera, lo cual era inadmisible para el país que se jacta ser el modelo
de la alta velocidad ferroviaria. La SNCF
UCLM
acabaría concibiendo un material pendular, hecho contrario a su propia filosofía y
la de la industria ferroviaria francesa
(Alsthom) en la materia.
Sin embargo, el problema de la financiación no estaba todavía resuelto. La situación permaneció bloqueada hasta la vuelta
de los Socialistas al poder que finalmente
agilizaron la operación. El Estado decide
ampliar su participación de 3.500 millones
de francos (unos 534 millones de euros) a
8.000 millones (unos 1.220 millones de
euros) para la solución de LAV completa
con trenes no pendulares franceses. A
pesar de todo, fue necesario esperar hasta
el 29 de enero de 1999 para que un
acuerdo internacional regulara definitivamente el panorama financiero para la
realización de la primera fase hasta
Baudrecourt, es decir, 310 km de LAV
(alrededor de 3.200 millones de euros con
el material) que permitirían trayectos París
- Estrasburgo en 2 h 20’ y París - Lorena
en 1 h 30’. Actualmente, la primera fase
está terminándose y se prevé que se
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inaugure en junio de 2007.
La cuestión territorial
Respecto al acceso a la red, son sabidas las
razones políticas que impusieron el
trazado del TAV Este entre las aglomeraciones de Metz y Nancy, no pudiendo
favorecer una en detrimento de la otra.
Esta disposición, que permite comunicaciones específicas de Nancy y Metz
tomando prestadas las líneas convencionales sobre 37 km para la primera y 27 km
para la segunda, establece a su vez las
conexiones con París. Este esquema
responde a la primera función del TAV:
realizar con alta velocidad las conexiones
París – capitales de provincia y viceversa.
Con el fin de volver a situar a la región de
Lorena en el mapa europeo, es decir, con
el fin de darle acceso a la red de alta
velocidad, tanto hacia el Este como hacia
las regiones francesas servidas por los
TAV interregionales, la SNCF, fiel a su
concepción «de aeropuerto sobre la vía»,
es decir, de estaciones TAV «en medio del
campo» accesibles solamente por carretera
y desvinculadas de la red convencional,
estableció la «estación de Lorena» a medio
camino entre el valle del Mosela (9 km) y
el nuevo aeropuerto regional (7 km),
sobre los municipios de Cheminot y
Louvigny, relativamente próxima (5 km)
de la autopista A 31; en otros términos, en
el peor lugar que pueda concebirse desde
el punto de vista de la multimodalidad y
de la accesibilidad.
velocidad, Lorena se considera entonces
como una extensa zona urbanizada en la
cual se accede a la alta velocidad por los
transportes regionales, al igual que a un
aeropuerto en una gran aglomeración; los
trayectos de enlace, incluso hacia Nancy y
Metz se conciben como trayectos suburbanos efectuados en TER. Además, en
esta concepción, defendida en particular
por los Ecologistas, las conexiones entre la
red convencional y la LAV a Vandières no
son ya necesarias.
Sin embargo, para una mejor accesibilidad, se podía esperar que la estación de
Lorena se ubicara en la intersección de la
línea de alta velocidad París - Estrasburgo
y de la línea convencional Nancy - Metz,
arteria principal de la región sobre la cual
se realizan conjuntamente todos los
servicios de comunicación regionales.
Hasta se podía prever establecer una
verdadera estación regional en Lorena, sin
que los TAV tuvieran siquiera que servir
directamente a las dos ciudades principales, ni a las otras: frente a la red de alta
En cambio, la configuración topográfica
del valle del Mosela sólo permitiría la
implantación de una estación TAV de
enlace con la línea antigua si se realizan
grandes obras de muy elevado coste y
planteando serios problemas estéticos al
abarcar una gran parte del valle. Pero
sobre todo, esta solución hacía inútil la
llegada del TAV a las estaciones centrales
de Nancy y Metz, suprimiendo el efecto
escaparate y sus consecuencias políticas
para estas ciudades: ¿es posible imaginar
grandes metrópolis regionales que acepten
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no ser servidas por un TAV bajo el
pretexto de fundirse en un sistema urbanizado regional?
Ante estas dificultades, presenta una
contrapropuesta: consistía en suprimir la
sección entre la línea convencional París Metz y el valle del Mosela tomando 13
km de la sinuosa línea convencional hasta
Vandières, donde el TAV encontraría la
línea de alta velocidad después de haber
accedido a la importante estación de
Pagny-sur-Moselle. Esta parada quedaría
como verdadera estación regional de
acceso al TAV para toda la región de
Lorena, con mayor facilidad que en el
caso anterior: sin grandes trabajos, sería
posible la correspondencia «andén a
andén».
Desgraciadamente, esta solución no podía
adoptarse porque presentaba los mismos
inconvenientes desde el punto de vista del
efecto escaparate sobre las dos ciudadesfaro de la metrópolis de Lorena, pero
también porque impedía la continuidad de
la LAV «rompiendo» la velocidad del TAV
en medio de su curso. Siendo sin duda la
más eficaz en cuanto al servicio prestado a
los viajeros respecto a la región en su
globalidad, esta solución en efecto choca
frontalmente con la concepción francesa
del sistema de alta velocidad.
Una última solución que consistía en
establecer la estación de alta velocidad
bajo el aeropuerto regional de Louvigny
(a 15 km al este del valle del Mosela) y
servida por el único TAV interregional, no
tuvo mayores consecuencias, aunque sí fue
pedida por algunos sectores económicos
de la región.
Además de esta estación «Lorena-TAV»,
se establecen otras dos nuevas estaciones
intermedias: una cerca de Verdun («Mosa
TAV») y otra en los alrededores de Reims
(«Champagne TAV»). Aunque las tres sólo
se emplean para las conexiones
interregionales mediante el cinturón de alta
velocidad de la periferia Parisina, ninguna
corresponde exactamente a ningún tipo
UCLM
anterior, tanto respecto a su situación
como por su servicio de comunicación.
Por su configuración, la estación
Champagne TAV, se encuentra en una
situación un tanto similar con relación a
Reims, como la de Mâcon-TAV respecto
a Mâcon, o como la de Valence-TAV
respecto a Valence. Pero, además de que
se conectará directamente a la estación
central de Reims y tendrá correspondencia
directa TER/TAV, sólo los trenes de alta
velocidad interregionales tendrán servicio.
En Cheminot, Lorena-TAV se beneficiará
de un servicio de comunicación de la
misma naturaleza, pero sin conexión a la
red convencional y, en consecuencia, sin
correspondencia con el TER. Más fácilmente puede compararse a la estación de
Haute Picardie, estación también exclusivamente «interregional» por la ausencia de
aglomeración importante inmediata. En
cuanto a Mosa-TAV, situada a medio
camino (entre 20 y 25 km) de Verdun y
Bar-le-Duc, no da acceso directamente a
ninguna aglomeración, al igual que Lorena
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y Haute Picardie, pero podría recibir uno
o dos TAV París – capitales de provincia.
Generalmente, el TAV Este tendrá efectos
considerables sobre el funcionamiento
territorial. Primero, lo que está en juego es
el mantenimiento de la coherencia territorial de Lorena ante el nuevo servicio de
comunicación de alta velocidad. Por
primera vez, se enfrenta una línea TAV
(París - Estrasburgo), desde el principio, a
la presencia, a mitad de su trayecto, de una
zona metropolitana de primer nivel
(Nancy/ Metz), cuyas estaciones centrales
se encuentran a varias decenas de kilómetros de la línea de alta velocidad. Si se
prosigue con la disociación de los servicios de comunicación de Lorena y Alsacia,
esto se traducirá, para Lorena, en un
refuerzo de las conexiones con París en
detrimento de las que tiene hacia Alsacia y
hacia Alemania. El riesgo es el clásico de
evolucionar hacia una determinada
«metrópolis-dormitorio» si no se aplica
simultáneamente una fuerte política de
acompañamiento, de desarrollo local.
En segundo lugar y más importante, lo
que está en juego concierne la apertura de
Lorena hacia las otras regiones francesas y
europeas, las conexiones con Alsacia en el
marco de un Gran Este destinado a
fortalecerse. Ahora bien, sobre este punto,
el proyecto dista mucho de ser satisfactorio. Por una parte, hacia el Oeste, el TAV
interregional no servirá directamente a las
ciudades principales de la región, sino que
simplemente será una parada en la línea de
alta velocidad, llamada «estación de
Lorena», siendo solamente accesible por
carretera. Por otra parte, hacia el Este, las
conexiones desde Metz hacia Estrasburgo
podrán utilizar la nueva línea a partir de las
conexiones de Baudrecourt (bien sobre un
80% del recorrido, mientras que las que
conectan Nancy y Alsacia no podrán
hacerlo más que a partir de Sarrebourg, o
bien solamente sobre un tercio del trayecto). Por tanto, la accesibilidad de Lorena
hacia París será muy superior que la que
tendrá hacia las otras regiones francesas o
extranjeras, puesto que estos TAV serán
tomados a partir de las estaciones centra-
les urbanas que realicen los TAV París Lorena y viceversa, mientras que los TAV
interregionales sólo accederán a la «estación de Lorena».
El tercer asunto a considerar reside en la
nueva paridad de las conexiones con París
entre Nancy y Metz, es decir, en la ruptura
del equilibrio general de la accesibilidad
entre las dos ciudades. En adelante, Metz
gozará de una accesibilidad ferroviaria
hacia la capital del mismo nivel que la de
Nancy (en frecuencia y en duración), pero
dispondrá además de la autopista A 4, que
en Nancy es privada.
Así pues, sea hacia el Oeste, (París o las
otras regiones francesas que dependen de
la línea de interconexión) o hacia el Este,
se romperá la compensación de accesibilidad en la cual se basaba una parte del
equilibrio entre los dos polos, marginando
ligeramente más la Lorena meridional
frente a la Lorena fronteriza. El riesgo es
que el TAV Este divida la región en dos
en detrimento de la región de Nancy que
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sufre los efectos de la influencia Parisina, y
en el beneficio de Metz, destinado a
aumentar su papel internacional reforzando su integración en la dinámica región
fronteriza Sar-Lor-Lux.
Conclusión
Establecido en los años setenta, el TAV
Este europeo, que cierra la cobertura del
Hexágono por los sistemas radiales de alta
velocidad, se ha concebido de acuerdo
con el modelo inicial París - Lyón, simplemente deformado por la presencia
intermedia de la metrópolis dual de
Lorena. Básicamente, se trata del mismo
modelo, con la única diferencia de que el
nudo de divergencia de los flujos (aquí de
misma importancia entre Metz,
Estrasburgo y Nancy) situado en el valle
del Mosela, no corresponde a ninguna
aglomeración principal, incluso si se ubica
en el centro del espacio urbano de la
metrópolis de Lorena. Aunque se realizó
después que el TAV Mediterráneo, el TAV
Este europeo responde a la versión inicial
del modelo francés de alta velocidad.
Figura I.3: Esquema Director ferroviario de Francia (Fuente: LVDR)
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METODOLOGÍA E HIPÓTESIS
PARA LA EVALUACIÓN DE LAS
CONSECUENCIAS DE LA RED
DE ALTA VELOCIDAD
FERROVIARIA EN LA
ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
ESPAÑOLA
José María de Ureña y
Fernando Escobedo
Universidad Cantabria y
[email protected] / [email protected]
[email protected]
El trabajo realizado hasta la fecha por el
grupo de Transporte y Territorio de la
UCLM permite abordar de una manera
amplia el análisis de las implicaciones en la
organización territorial de la red de Alta
Velocidad Ferroviaria.
Esta ponencia se refiere a la evaluación de
los efectos territoriales de la Alta velocidad Ferroviaria (AVF). Los efectos sobre
la movilidad no son el objeto específico
UCLM
de la ponencia, si bien su conocimiento
puede ser una de las fuentes más valiosas
de información para detectar los efectos
territoriales
de alta velocidad y plantea la unificación al
ancho internacional. El segundo modelo
plantea más conexiones internacionales
que el primero.
HIPÓTESIS PARA EL ESTUDIO
DE LOS EFECTOS
TERRITORIALES DE LA AVF
El primer modelo separa la Red de AVF
de la tradicional, con uso «exclusivo» para
pasajeros y con servicios arborescentes
desde las grandes ciudades, pudiéndose
concluir que los efectos era posible
preverlos en gran medida conociendo
solo la red. Las posibilidades de uso del
segundo modelo son mucho más diversas
y, en consecuencia, los efectos dependerán
no sólo de la red, sino de los servicios que
se establezcan (que fortalecerán su carácter
mallado o lo harán de facto arborescente).
La red española de AVF configurada en el
PEIT 2005-2020 (PSOE) en comparación
con el PIT 2000-2007 (PP), ver Figuras I.4
y I.5, presenta diferencias en la red y en las
situaciones territoriales (ver UREÑA Y
RIBALAYGUA, 2004).
El primer modelo tiene forma de árbol,
con una sola manera de desplazarse de un
lugar a otro y una polarización en ciertas
grandes ciudades, mientras el segundo es
más mallado y menos polarizado. El
primer modelo tiene mayor número de
líneas a más alta velocidad que mantienen
ancho distinto, mientras el segundo
presenta más líneas de velocidad intermedia y uso mixto, unos pocos corredores
En dos artículos (UREÑA, 2005 y
UREÑA et. al., 2006) y pensando todavía
en buena medida en los efectos de la
primera propuesta de red de AVF, se
planteaba que para interpretar sus efectos
era conveniente distinguir tres situaciones
territoriales en las que los efectos podían
tipificarse en función de la ciudad, el
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Figura I.4: Plan de Alta Velocidad Ferroviaria 2000-2007 del
Gobierno PP (Fuente: Plan de Infraestructuras del Transporte,
PIT)
entorno, la conexión a la red y la ubicación
de la estación. Primero, ciudades pequeñas, a media hora, una hora o más lejos de
algún área metropolitana. Segundo,
ciudades de tamaño intermedio que
constituyen puntos de ramificación/
concentración de la red, entre una hora y
dos horas de viaje de una metrópolis. Y
tercero, rosarios de ciudades pequeñas,
con o sin una ciudad grande, en función
de que estén unidas por una línea o por
varias líneas, pensadas para unirlas o no
pensadas para ello.
Figura I.5: Red ferroviaria propuesta por el Gobierno PSOE. Las líneas en gris más oscuro son de uso exclusivo de viajeros a 300 km/h
y las líneas en un gris más claro son de uso mixto, 200 ó 250 km/h (Fuente: Plan Especial de Infraestructuras del Transporte, PEIT)
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La propuesta que se hace aquí tiene en
cuenta que el modelo actualmente propuesto de AVF permite una gran variedad
de interrelaciones y que cada vez va siendo
más evidente que los efectos dependen no
sólo de la red de AVF sino de las características y de las iniciativas locales. Desde
esta perspectiva, se propone que la
tipificación de situaciones que se pueden
producir se realice en base a cuatro
criterios.
Primer criterio, las relaciones entre ciudades iguales o distintas. Vinculación de
ciudades de menor tamaño con áreas
metropolitanas, con servicios caracterizados por ir dirigidos hacia/desde dichas
áreas metropolitanas. Vinculación de
ciudades pequeñas con otras de mayor
tamaño, cuyos aspectos críticos son que la
red facilite estas relaciones y que existan
servicios para esta relación y no sólo para
las relaciones con las áreas metropolitanas.
Interrelación entre ciudades iguales,
pequeñas o grandes, cuyos aspectos
críticos serán la complementariedad entre
UCLM
las ciudades, el modo de relacionarse por
la red de AVF y la existencia de servicios.
mientras la aumentará entre Soria y
Madrid, al producirse desde Calatayud.
Segundo criterio, las características e
iniciativas locales, pudiéndose distinguir los
lugares en función de de su grado de
diversificación, especialización, integración
e iniciativa de su sociedad, de su economía, de sus empresarios y de sus dirigentes.
Cuarto criterio, la secuencia de puesta en
marcha de la red de AVF, que puede tener
sus implicaciones, de la misma manera que
las tuvo cuando se estableció la red
ferroviaria en el siglo XIX, favoreciendo a
los lugares a los que antes llegó el FC, en
donde la existencia durante años de líneas
que facilitaban unas relaciones y la no
existencia de líneas para otras relaciones
hizo que se fortaleciesen determinados
sistemas de ciudades (ver Figura I.6).
Tercer criterio, la limitación o variedad de
conexiones que facilite la red y los servicios de AVF, lo que abrirá nuevas posibilidades más especializadas o más variadas.
En particular, que la AFV comunique un
lugar con una única ciudad o con varias
ciudades o que la conexión se produzca
reduciendo/manteniendo las distancias
geográficas previas o aumentándolas. En
la actualidad la conexión de AVF de
Toledo se produce solo con Madrid,
mientras la de Ciudad Real se produce
con Madrid, Puertollano, Córdoba y
Sevilla. La AVF reducirá la distancia
ferroviaria actual entre Segovia y Madrid,
EFECTOS TERRITORIALES
ENTRE CIUDADES DESIGUALES
Los estudios de la AVF por la aparición o
el fortalecimiento de relaciones entre
ciudades desiguales han sido hasta la fecha
los más numerosos, sobre todo en Francia
poco después del funcionamiento de las
primeras líneas. De ellos existe una abundante bibliografía que no se incluye en la
ponencia.
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Se estudió si la AVF facilitaba la descentralización desde París a otras grandes
ciudades (Lyón, Lille, etc.), si facilitaba la
potenciación de ciudades de gran tamaño
mediante operaciones de renovación
urbana en las inmediaciones de las estaciones de AVF (Lille, Tours, Le Mans, etc.) y
si las estaciones periféricas en ciudades
pequeñas (las más frecuentes en Francia)
permitían atraer a sus inmediaciones
nuevas actividades productivas desde
otras ciudades mayores.
Figura I.6: España Distorsionada por los AVE Madrid-Sevilla-Málaga, Madrid-Zaragoza-Barcelona, Madrid-Valladolid
(manteniendo las demás distancias y excluyendo las distorsiones por aeropuertos y autopistas)
Las «distancias» entre Zaragoza y Barcelona, Bilbao, Madrid y Valencia que son de unos 300 km, serían claramente menores con
Madrid y Barcelona, lo que podría facilitar que se fortaleciesen las relaciones con dichas ciudades y se debilitasen con Bilbao y Valencia.
Las «distancias» entre Zaragoza y Lérida, Logroño y Pamplona que son de unos 150 km, disminuyen considerablemente con Lérida, lo
que podría fortalecer las relaciones con dicha ciudad y debilitar las tradicionalmente más estrechas con Logroño y Pamplona.
Las situaciones territoriales que se pueden
establecer por la vinculación de ciudades
de menor tamaño con áreas metropolitanas tienen que ver con la potenciación de
relaciones desiguales entre dos tipos de
ciudades distintas, en función de su
diferencia de tamaño, y con la existencia
normalmente de bastantes servicios
debido al gran tamaño del área metropolitana.
Estas ciudades son más o menos distintas
por varias razones. Por su tamaño lo que
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normalmente tiene consecuencias en los
precios de los productos inmobiliarios
(suelo, oficinas, viviendas, naves industriales) y en la congestión (perdida de tiempos
por viajes, existencia de suelo suficiente,
contaminación), por los servicios de que
disponen (para las personas y para las
empresas), por sus correspondientes
mercados de trabajo (cantidad y variedad), por el nivel socio-profesional de su
población, etc.
En España los casos más estudiados
corresponden a las ciudades pequeñas a
una hora de distancia de Madrid (Ciudad
Real y Puertollano). Al año del funcionamiento de la línea TAU (1993) y en los
últimos años FARIÑA, et. al., (2000) y
especialmente el grupo de la Universidad
de Castilla La Mancha. Los nuevos
escenarios en estas ciudades pequeñas se
relacionan con su integración parcial y no
equilibrada en los procesos metropolitanos de Madrid. Los debates más relevantes tienen que ver con su capacidad de
atraer actividades productivas para no ser
solo un espacio suburbano residencial.
Se han estudiado también los efectos en
Lérida en su actual relación con Madrid,
Zaragoza y su relación futura con Barcelona, como ciudad intermedia, dando
prioridad al papel de las iniciativas locales
y a su capacidad de mantenerse y potenciarse como polo territorial de servicios,
sin disminuir su potencial en un contexto
en el que Barcelona estará a una hora de
distancia (BELLET, 2000 y BELLET y
LLOP, 2005).
Se han comenzado a estudiar, aunque casi
sin datos todavía, las ciudades pequeñas a
media hora de distancia de un área
metropolitana, como son los casos de
Segovia, Toledo, Guadalajara, Tarragona y
Girona (RIBALAYGUA, 2005a y 2006,
UREÑA, 2005 y UREÑA, et. al., 2006).
En estos casos los nuevos escenarios en
estas ciudades pequeñas se relacionan con
las estrategias emprendidas para acoger la
AVF, con su mayor integración en la
metrópoli y con su capacidad de conec-
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tarse con otros lugares alejados y transformarse en subcentros del área metropolitana.
Se han estudiado todavía menos las
pequeñas ciudades que han recibido
parcialmente la AVF (Pamplona, Huesca)
o que previsiblemente la recibirán (Teruel)
y que se localizan a más de una hora de un
área metropolitana y a menores distancias
de otras ciudades grandes (UREÑA, 2005
y UREÑA, et. al., 2006). En estos casos
los escenarios planteados tienen que ver
con el número de servicios, con la existencia de servicios con dichas ciudades
grandes y no sólo con las áreas metropolitanas y con la potenciación de un sistema
regional de ciudades.
Los casos de Córdoba, Sevilla en sus
relaciones mutuas y con Madrid, el de
Zaragoza en sus relaciones con Madrid y
el futuro de Valladolid han sido poco
estudiados todavía. Para el corredor de
AVF Madrid-Sevilla fue realizado un
estudio por Typsa (en el que participó el
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grupo de la Universidad de Castilla La
Mancha) encargado por la Dirección
General de Ferrocarriles del Ministerio de
Fomento (2000-2002) y que todavía no ha
sido publicado. Los principales resultados
para la provincia de Córdoba han sido
parcialmente recogidos en UREÑA
(2002). Los escenarios principales en estas
ciudades tienen que ver con lugares de
división de líneas de AVF y de cumplir un
mayor papel territorial a nivel nacional y
regional.
EFECTOS TERRITORIALES
ENTRE CIUDADES SIMILARES
Los nuevos procesos o actividades
territoriales que pueden generarse por las
nuevas posibilidades de relación que
permitirá la AVF van a generarse ante
todo entre pequeñas ciudades, ya que
entre las mayores ciudades ya existían
algunos medios de transporte rápidos.
Además estos posibles efectos territoriales
entre ciudades iguales pequeñas o medianas casi no han sido estudiados y, sin
embargo, pueden presentar importantes
novedades y comienzan a ser planteados
por algunas de estas ciudades (p.e. Girona
en la Jornada Interreg: La gestió comercial
de la infraestructura de l’alta velocitat
ferroviària, 23 noviembre 2005).
El primer caso lo componen las ciudades
pequeñas a una distancia no muy grande
como para que la AVF les posibilite
convertirse en una única ciudad
plurinuclear. Normalmente entre estas
ciudades ya había algún modo de transporte directo, la diferencia estriba en que
las mayores velocidades permitirán
desplazamientos con duración similar a los
que se producen entre zonas de una gran
ciudad. Estos sistemas lo constituyen los
rosarios de ciudades pequeñas unidas por
una línea de AVF por la que pasan más
servicios de los que serían demandados
por dichas ciudades (porque las líneas
sirven a grandes ciudades) y a las que el
AVF les facilita que en muchas cosas
puedan funcionar como una única ciudad.
Esto sucede ya entre Ciudad Real y
Puertollano (UREÑA, et. al., 2005 y
RIBALAYGUA, et. al. 2004) si bien la
distancia no requiere de la Alta Velocidad
(la autopista lo genera entre OviedoGijón-Avilés). Sucederá entre Lérida y
Tarragona que están a una distancia de
unos 90 km y un tiempo en AVF de
media hora y también entre CáceresMérida-Badajoz (y Plasencia) si se hace la
línea Madrid-Lisboa.
El segundo caso lo componen las ciudades pequeñas a una distancia grande, entre
las que antes de la AVF era bastante
dificultoso realizar viajes de negocios
frecuentes de ida y vuelta en el día y que la
AVF los facilitará. Ello podría significar
que entre ellas puedan aparecer relaciones
cotidianas y de commuting, pero posiblemente no tan intensas como para significar
una única ciudad, pero si como ciudades
fuertemente interrelacionadas. Esto puede
suceder entre ciudades ubicadas en la
misma línea a distancias de unos 150 a 300
km. Por ejemplo entre Lérida y Girona,
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entre Lérida y Calatayud o entre Talavera
y Badajoz.
Otros casos pueden ser ciudades pequeñas
muy alejadas sobre la misma línea (300 a
600 km) o menos alejadas pero en diversas líneas. En el pasado es muy posible
que realizar viajes de ida y vuelta en el día
entre ellas fuese casi imposible. Esta
comunicación a través de la misma línea
podría suceder entre Guadalajara y
Girona. La nueva comunicación a través
de varias líneas, más compleja que en una
línea, tendrá más dificultades de contar
con servicios adecuados y tendrá que
sumar los tiempos de enlace, que son
penalizados por los pasajeros. Ello podría
suceder entre varias ciudades de Castilla
La Mancha unidas por varias líneas de
AVF no pensadas para unirlas, sino para
unir Madrid con otras ciudades (MadridSevilla, Madrid-Valencia, Madrid-Barcelona y Madrid-Lisboa).
En estos casos las relaciones son posibles,
frente a las relaciones polarizadas entre
ciudades pequeñas y grandes, por varios
motivos y con algunos requisitos. Los
motivos tienen que ver con la posibilidad
de trabajar a distancia, y poder crear en
red actividades de mayor tamaño y/o de
mayor especialización sin necesidad de
estar ubicados todos juntos en una gran
ciudad. Produciéndose esta posibilidad y
además la capacidad de viajar entre dichos
lugares cuando es necesario
ENFOQUES METODOLÓGICOS
PARA EXPLICAR LOS EFECTOS
DE LA AVF
La experiencia indica que los efectos de la
AVF presentan las siguientes características:
primero, suceden no solo después de la
llegada de la AVF, sino incluso antes y
tienen que ver con las expectativas creadas,
segundo, los cambios en el transporte
suceden rápidamente, mientras los cambios que requieren inversiones suceden de
manera más lenta (territoriales, nuevas
actividades económicas, etc.), tercero, los
cambios efectivos tardan más tiempo,
UCLM
mientras que los cambios en las expectativas, en las estrategias o en los proyectos
suceden más deprisa, cuarto, uno de los
efectos reconocidos es la propia posibilidad de utilizar la AVF, aunque de facto no
se utilice (BURMEISTER y COLLETISWAHL, 1997), quinto, los efectos no son
absolutos sino que dependen de la situación local y de las iniciativas locales y
sexto, los efectos significan principalmente
ampliaciones de procesos existentes, y
sólo se producen procesos nuevos cuando
el cambio de accesibilidad introducido
por la AVF es muy relevante.
En relación con estas características se
plantea la conveniencia de realizar distintos
tipos de estudios, cada uno con una
utilidad distinta y un momento oportuno
para realizarlo.
Es clave el análisis de los viajeros ya que
aparecen rápidamente y a través de ellos
se puede detectar los cambios territoriales
que están sucediendo y el territorio al que
llegan sus consecuencias (ver
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MENÉNDEZ, et. al. 2002). En particular
es relevante el estudio de sus características
personales y profesionales, el motivo y la
frecuencia de sus desplazamientos, sus
orígenes y sus destinos. También es clave
el análisis de la propia red y de las conexiones que facilita, que favorece y que
perjudica.
El trabajo llevado a cabo por SERRANO, et. al. (2006) sobre las posibilidades
de estudiar los efectos de la AVF a partir
de datos existentes concluye que su
utilidad es limitada y que requiere una
perspectiva temporal y territorial. Un
análisis estadístico comparado entre varias
ciudades de características similares, al
cabo de cinco años del funcionamiento de
la AVF, no es suficiente para presentar
posibles efectos territoriales y, sin embargo, un análisis comparativo similar basado
en más datos y complementado con otro
a nivel provincial entre las ciudades con
estación y otros núcleos con diferentes
mejoras de conectividad, con una perspectiva de diez años antes y después del
funcionamiento de la AVF, presenta
muchas más posibilidades de encontrar
dinámicas diferenciales y de vislumbrar
efectos territoriales. Así mismo, SERRANO, et. al. (2006) concluyen que la metodología no puede basarse exclusivamente
en datos estadísticos, prescindiendo del
entendimiento explícito de los procesos
reales.
Además, diversos trabajos expresan la
importancia de estudios no sólo sobre los
hechos, sino sobre las intenciones de los
agentes públicos y empresariales. Ello es
coincidente con la relevancia que se da a
los efectos sobre los proyectos y las
estrategias. Estos estudios pueden realizarse poco después de la llegada de la AVF y
deben basarse en entrevistas en profundidad y en el análisis de documentos de
intenciones como planes, proyectos, etc.
Diversos autores hacen referencia a esta
necesidad BELLET (2000),
RIBALAYGUA (2006, 2005a y 2005b),
UREÑA (2005), etc.
Por último, se han realizado modelos para
intentar medir dos aspectos. Los más
comunes intentan prever los nuevos viajes
inducidos por la nueva infraestructura; el
trabajo más conocido en España para la
AVF es GUIRAO (2000). El segundo tipo
es mucho menos común y muy reciente, y
pretenden simular qué efectos se quedan
localmente y cuáles se transfieren o se
importan de otras regiones. Son tablas
input-output bi-regionales y, a no ser que
se realice una tabla input-output específica,
presentan la dificultad de basarse en las
situaciones previas a la nueva infraestructura, de la escasez de tablas input-output
provinciales y de la imprecisión introducida por los cálculos indirectos necesarios.
ESCOBEDO (2005) ha construido un
modelo input-output bi-regional en el que
la AVF se introduce modificando las
relaciones intra e intersectoriales mediante
modelos gravitacionales en los que la
distancia varía para cada sector, según
utilicen o no la AVF.
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Velocidad sobre las ciudades de Ciudad Real y
Puertollano. Trabajo no publicado del
Ministerio de Obras Públicas
UREÑA, J.M. (2002) «Efectos de la Alta
Velocidad ferroviaria en las ciudades
intermedias del corredor Madrid-Sevilla»
Economía Aragonesa, Diciembre, pp. 71-79.
Territorio, n 70, pp. 42-51.
UREÑA, J.M., RIBALAYGUA, C.,
CORONADO, J.M., ESCOBEDO, F., y
GARMENDIA, M. (2006) «Situaciones y
retos territoriales de la Alta Velocidad
Ferroviaria en España». Ciudad y Territorio,
Estudios Territoriales, n 148, pp. 397-424.
UREÑA, J.M., MENÉNDEZ, J.M.,
GUIRAO, B., ECOBEDO, F.,
RODRÍGUEZ, F.J., CORONADO, J.M.,
RIBALAYGUA, C., RIVAS, A. y
MARTÍNEZ, A. (2005): «Alta Velocidad
ferroviaria e integración metropolitana en
España: el caso de Ciudad Real y
Puertollano», EURE, Vol. XXXII, n. 92,
pp. 87-104.
UREÑA, J.M., RIBALAYGUA, C.
(2004): «Le réseau ferroviaire a grande
vitesse espagnol: état actuel d’avancement
et appropriation par les villes desservies»,
Transports Urbains, n 106, pp. 3-10
UREÑA, J.M. (2005): Alta Velocidad
Ferroviaria (AVF) y nuevas actividades en
tres situaciones territoriales, IT Ingeniería y
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UCLM
II. La dimensión regional del ferrocarril de Alta Velocidad
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Philippe Menerault es profesor en la Universidad de Lille 1 y en el Instituto de Ordenación del Territorio y Urbanismo de Lille. Entre
sus principales líneas de investigación destacan las interacciones entre los sistemas de transporte público y las dinámicas de los territorios
locales, teniendo en cuenta las diferentes escalas geográficas y temporales, y las investigaciones que abordan el papel de las estaciones y los
intercambiadores frente a las transformaciones morfológicas y funcionales de la ciudad. Ha sido director del prestigioso instituto INRETS
de Lille hasta el año 2006 y en su seno ha dirigido y publicado numerosos proyectos de investigación sobre la materia.
José María Coronado es doctor Ingeniero de Caminos y profesor desde 1998 en el área de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real, donde ha ejercido como subdirector durante un
año y ahora es secretario del Departamento de Ingeniería Civil y de la Edificación. Entre otras líneas de investigación como el estudio de
las carreteras desde el punto de vista patrimonial y territorial, en los últimos años ha participado en diversos proyectos de investigación
sobre el impacto del ferrocarril de alta velocidad ferroviaria en ciudades medias, cuyos resultados han sido publicados en diversos foros
españoles y europeos. Es miembro del comité redactor de la revista IT.
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El TAV EN FRANCIA EN EL
MARCO DE LA RED REGIONAL
Philippe Menerault
Universidad de Lille 1
[email protected]
El programa de esta jornada ha seleccionado como marco de análisis la integración de la alta velocidad ferroviaria en
espacios institucionales y geográficos: la
ciudad o más bien su aglomeración, la
provincia, la región y el Estado. Este
reparto, respecto al contexto francés,
suscita tres reflexiones:
- En primer lugar, se podrían haber
considerado quizá otras escalas como la
del barrio de la estación. En Francia, este
nivel fue, en particular, objeto de programas de investigaciones financiados por el
Ministerio de Transportes, como «Estaciones y barrios de estaciones», al final de los
años noventa, que se interesó por el papel
de las estaciones en la reconfiguración
urbana. En el oro extremo, es necesario
no olvidar la escala europea, que influye en
la elección de los trazados, de las paradas
y tráficos, como en el caso del TAV
Norte, vinculado a sus prolongaciones
hacia Bélgica e Inglaterra. Para Francia,
esta aparición de una red europea de alta
velocidad se refuerza hoy con la realización del TAV-Este y su continuación hacia
Luxemburgo y Alemania, con la construcción de la sección Perpiñán-Barcelona
hacia España y con la perspectiva LyónTurín hacia Italia.
- Por otro lado, en el contexto francés,
algunas escalas parecen más difíciles para
comprender la alta velocidad, como la del
departamento cuyas competencias
institucionales apenas se refieren a este
modo de transporte. No obstante, la
realización del TAV-Este aportó una
evolución en este sentido, en la medida en
que se solicitó a los Consejos Generales
que aportaran una ayuda financiera a esta
operación.
- Por último, el TAV a nivel regional, en
UCLM
términos de trazados, de servicios de
comunicación y de ordenación territorial,
se encuentra estrechamente relacionado
con lógicas que dependen de otros niveles
territoriales. Esta relación revela antagonismos entre conexiones de larga distancia e
irrigación regional, entre la intromisión de
una nueva infraestructura y la conservación del medio ambiente, entre la estricta
rentabilidad económica y las perspectivas
de ordenación. Para regular estas tensiones, se producen a veces negociaciones
con la autoridad contratante, generalmente
por iniciativa de una colectividad (ciudades y regiones) que ha sabido construir un
proyecto común.
En cualquier caso, la elección de esta
jornada franco-española, constituida a
partir de una serie de intervenciones
basadas en distintos niveles de organización territorial, da prueba de que las redes
ponen en relación espacios divididos
conectando por la línea estaciones y
ciudades servidas. Estas redes son el
potente marcador de territorios delimita47
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dos por fronteras a todas las escalas:
urbana, regional, nacional e internacional.
Ahora bien, como indica el antropólogo
Michel Marié: «un dispositivo técnico sólo
puede aceptarse si se enfrenta a sociedades
locales que sean capaces de resistirlo». Es
esta cuestión de las tensiones entre la
inscripción espacial de una red, concebida
desde el principio para un servicio de
comunicación de larga distancia, y el
territorio regional que atraviesa, la que
abordaré en mi intervención. El modo en
que, con las herramientas de las que
disponen, las regiones van a resistir, asumir
y desviar un proyecto de alta velocidad
para volverlo compatible con sus deseos,
con sus ambiciones, con sus exigencias.
Dos partes estructurarán mi intervención:
la primera se interesará por los factores
que, en Francia, conducen progresivamente a una implicación reforzada de las
regiones sobre los expedientes TAV; la
segunda examinará una experiencia
particular, la de la región Nord-Pas-deCalais, enfrentada a la llegada del TAV
Norte Europeo.
Estas cuestiones sobre la articulación red/
territorio vinculadas a la alta velocidad
ferroviaria están también de actualidad en
España, mientras que los planes de
infraestructuras se suceden con un ritmo
acelerado (1987, 2000, 2005), la
«radialidad» de los esquemas iniciales se
pone en entredicho, la intermodalidad se
convierte en una preocupación principal y,
con ella, la cuestión de la localización de
las estaciones, que se plantea simultánea a
la relación entre la AVF y la dimensión de
la red territorial.
protagonismo regional en sus poderes
institucionales y políticos y, tercero, por la
necesidad de recurrir a nuevos
contribuidores para desarrollar la construcción de las infraestructuras ferroviarias
de alta velocidad en el territorio. Simultáneamente, conviene indicar los límites de
la implicación regional, reveladores del
referido conflicto de la rama del TAVMediterráneo, y también analizar otros
espacios de alta velocidad que conceden
mayor importancia a las conexiones
rápidas de corto alcance.
LOS FACTORES DE UNA
IMPLICACIÓN REGIONAL EN
LA RED DE ALTA VELOCIDAD
FERROVIARIA FRANCESA
Un sistema TAV de fuerte penetración
regional
La participación de las regiones francesas
en la realización de la red TAV y su poder
de modificación de determinados proyectos a otras escalas puede discutirse en
función de varios factores: primero, por la
concepción misma del sistema técnico,
segundo, por el refuerzo del
En sus inicios, el TAV en Francia se
constituye como un sistema compatible
con la red convencional. Permite una
difusión de los ahorros de tiempo obtenidos por la alta velocidad, con ayuda de
trenes directos, más allá de las únicas
estaciones localizadas sobre el trazado de
las nuevas infraestructuras, solución que no
permitía el «aerotrén», considerado
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UCLM
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competidor del ferrocarril. A partir de su
puesta en servicio en 1981-1983, la línea
TAV París-Lyón redujo las distanciastiempo a la capital en numerosas relaciones, justificando así el nombre de TAV
Sureste, adoptada por la SNCF. Posteriormente, el TAV-Atlántico (1989-90), el TAV
Norte (1993-94), luego el TAV-Mediterráneo (2001) extendieron la alta velocidad a
la mayoría de las regiones francesas,
mientras que la línea de interconexión
realizada en Île-de-France (1994-96)
permitió conexiones directas entre las tres
ramas independientes de un sistema
centralizado. El TAV-Este, actualmente en
construcción, viene a completar esta red
basada en la estrella ferroviaria de la red
convencional, heredada del Siglo XIX
(estrella de Legrand, 1842). Esta potencialidad de cobertura del territorio, permitiendo una distribución de las ganancias de
accesibilidad, aunque muy desiguales (en
función de la distancia a la nueva línea y de
las frecuencias), constituyó uno de los
frutos de la implicación regional en los
proyectos de TAV. En efecto, la incorpo-
ración de nuevos materiales móviles sobre
las vías convencionales requiere su electrificación y la construcción de conexiones. La
concepción y la financiación de estas
medidas de acompañamiento a menudo
se han realizado movilizando los medios
regionales.
La afirmación de la institución
regional y el refuerzo de sus
competencias
Durante la concepción y la realización del
TAV París-Lyón, el Estado y la SNCF
jugaron un papel protagonista. Esta línea
se declaró de utilidad pública (DUP) en
1976, en una fecha en la que la región no
era una colectividad territorial, sino que
constituía simplemente un Establecimiento
Público Regional con competencias reducidas, sin capacidad financiera, ni un poder
ejecutivo por cargo electo. La DUP del
TAV-Atlántico data de 1984, es decir, en el
momento en que la región, entidad
política, estaba en curso de constitución
después de las leyes de Descentralización
UCLM
de 1982-83. Fue con el TAV Norte (DUP
de 1989) cuando verdaderamente se
consolidó el papel de la región como un
poder de decisión en el marco de un
proyecto de línea de alta velocidad.
En efecto, las regiones se encontraron
entonces dotadas de competencias en
materia de ordenación del territorio y
transporte ferroviario, dispusieron de
medios financieros propios y tuvieron una
mayor legitimidad desde la elección en
1986 mediante sufragio universal de sus
respectivos ejecutivos. Bajo estas circunstancias, la región Nord-Pas-de-Calais, a
pesar de que su capacidad de decisión
seguía siendo frágil y fragmentaria, desempeñó un papel importante en las decisiones territoriales del proyecto de TAV
Norte: negociando con otras colectividades locales modificar el trazado que se
preveía para la nueva línea, con la contrapartida de una participación financiera. Se
dio un paso más con el TAV-Este (DUP
de 1996) donde, inmediatamente, el
proyecto se presentó con una ayuda
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financiera de las colectividades territoriales
y, en particular, de las cuatro regiones en
cuestión (Île-de-France, ChampagneArdenne, Lorena, Alsacia).
El refuerzo del poder regional lleva así a
estas instituciones a desempeñar un papel
creciente en la configuración territorial del
TAV, aunque su capacidad de maniobra
continúa siendo limitada. En particular, la
localización de las paradas sigue estando
condicionada por el peso demográfico de
las aglomeraciones y por la organización
urbana, mientras que el explotador
ferroviario sigue favoreciendo los trazados rectilíneos entre polos principales
distantes cerca de 400 km, con «estaciones-bis» para servir los centros intermedios. Así pues, sobre el TAV-Este, tres
nuevas estaciones van a realizarse:
Bezannes, en la cercana periferia de Reims,
la estación «Mosa» en pleno campo y la
estación de Lorena, también en el campo
pero conectada al eje TER que comunica
Metz y Nancy.
La decreciente rentabilidad financiera
de los proyectos y la búsqueda de
nuevos colaboradores
Las primeras líneas de TAV correspondieron a la duplicación de los corredores más
saturados, dónde el crecimiento del tráfico
era mayor y amenazaba la saturación. Por
otra parte, para responder a la congestión
de la conexión París-Lyón se concibió el
modelo espacial del TAV francés con sus
características propias de rectitud de los
trazados y de amplia dimensión de las
mallas (400 km), reproducido en las líneas
posteriores. El éxito comercial del primer
eje explica el desarrollo posterior del TAV,
así como el paso de la línea a la red, pero
la dimensión de ordenación del territorio,
propiamente dicha, se encontró muy
limitada por imperativos financieros que
determinaron la radialidad de los trazados
y la elección de las paradas.
El Gobierno, de acuerdo con la Ley de
Orientación sobre los Transportes Interiores,
elaboró un Esquema Director de los enlaces
ferroviarios de alta velocidad, adoptado en
mayo de 1991, que fue un paso más para
la concertación con los cargos electos
locales y regionales. Con un total de 4.700
km de nuevas líneas (con 1.260 km
entonces en servicio o en construcción),
este documento abarcaba 16 proyectos
que afectaban al conjunto de las regiones
francesas. Sin embargo, no fijaba un
horizonte temporal en las realizaciones y
no tenía en cuenta la capacidad de la
SNCF para asumir la financiación, lo cual
produjo que pronto fuera puesto en
entredicho (informe Rouvillois, agosto de
1996).
Con la construcción de la primera línea de
TAV, a pesar de ser la más rentable, la
empresa ferroviaria se endeudó excesivamente y, pese a subdividir en fases las
tareas, quedaba claro que sería necesario
encontrar recursos en nuevos colaboradores. Añadido a esto, en paralelo a la obra,
se asistía a un aumento significativo de los
costes, como consecuencia de un encarecimiento de los gastos de ingeniería civil y
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de una mayor consideración de las medidas de protección medioambiental.
Además, los cálculos de rentabilidad
efectuados por el explotador resultaban
pesimistas para más de la mitad de los
proyectos, con una tasa de rentabilidad
financiera especialmente baja (a menudo
claramente inferior al 8%23); entre ellos, el
del TAV-Este, que no alcanzaba un 4,1%.
En este contexto, Red Ferroviaria de
Francia (RFF), creada en 1997, que fue la
heredera de la deuda de la SNCF se
encarga de construir las nuevas líneas. La
compañía no tenía posibilidad económica
para emprender el TAV-Este y tuvo que
solicitar colaboración a las colectividades
locales y regionales, siendo previsible que
opte por la misma manera de operar para
las siguientes secciones de TAV. La participación regional no puede sin embargo
concebirse sin considerar, al menos
parcialmente, las solicitudes de las colectividades en términos de trazados y servicios de comunicación.
Reorganización regional y conflicto
del TAV-Mediterráneo
Como toda infraestructura lineal de
acceso limitado, las primeras líneas TAV
generaron fenómenos de conflicto locales,
debido a la desestructuración originada en
las zonas atravesadas por la infraestructura, daños causados al paisaje y molestias
por ruido. Estas dificultades se fueron
solventando a base de adaptaciones
específicas.
Por el contrario, con el TAV-Mediterráneo,
la SNCF se enfrentó a una gran oposición
insatisfecha no sólo con los trazados
considerados, sino que además ponía en
cuestión los fundamentos del proyecto. A
nivel técnico, los opositores impugnaban
incluso el uso de una nueva línea y proponían como alternativa la utilización de la
línea convencional con trenes pendulares.
Simultáneamente, otras reivindicaciones se
referían a la ordenación del territorio y al
trazado diseñado por la SNCF: reclamaban la prolongación del tronco común
UCLM
hacia el Sur24 para permitir relaciones
transversales sobre el arco mediterráneo y
no solamente conexiones radiales hacia
París.
Partiendo desde una escala local, el
conflicto superó todos los niveles hasta
llegar al Presidente de la República pero,
por efecto del intercambio de información, su intervención en favor de un
nuevo trazado evitando los viñedos del
Côtes-du-Rhône suscitó una movilización
más radical en favor de una mayor
transparencia del proceso de toma de
decisiones y de una democratización de
los procedimientos. Se propuso entonces
una concertación entre la asociación
SNCF y Estado bajo la supervisión de un
23
Una tasa de rentabilidad interna financiera del 8%
correspondía al umbral establecido por la SNCF para
remunerar sus capitales propios. El informe Rouvillois
de 1996 proponía reevaluar esta tasa al 12%.
24
El proyecto inicial preveía un trazado en Y invertida
con una bifurcación a la altura de Orange para las
autopistas A7 y A9; el trazado realizó esta separación
a la altura de Aviñón.
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«órgano colegiado de expertos» nombrado a tal efecto. No se puso en entredicho
el interés económico del proyecto, sino
que rebajó el trazado en su globalidad,
proponiendo una mejor articulación entre
TAV, transporte regional y el refuerzo
urbano de un grupo de ciudades. Además
este conflicto desembocaría en una
institucionalización de la consulta pública,
previa a los estudios de trazado25.
Aunque las regiones afectadas por el
proyecto de TAV-Mediterráneo son tres
(Ródano-Alpes, Provence-Alpes-Costa de
Azul y Languedoc-Roussillon), no fueron
estas las que realmente tomaron el
protagonismo en las reivindicaciones y
negociaciones con la SNCF. Varias son las
razones que explican este hecho: en primer
lugar, el proyecto situaba el trazado del
TAV a los márgenes de las regiones en
cuestión y los conflictos surgieron principalmente con los responsables locales;
Esta institucionalización del debate público es
iniciada por la Circular Bianco (15-12-1992),
prolongada por la Ley Barnier (02-02-1995).
25
además, éstas temían una implicación
financiera difícil de evaluar y de controlar
para que el debilitamiento de los servicios
de comunicación regionales se compensara; por último, el abandono de un ramal
en dirección a la Var moderaba el interés
de la región Provence-Alpes-Costa de
Azul.
La apropiación regional de la alta
velocidad: la evolución en Francia y la
inspiración de iniciativas de países
vecinos (Bélgica e Inglaterra)
Nos podemos preguntar sobre el poder
de las regiones francesas en la evolución
del sistema TAV. Este sistema se concibió
para conectar París y Lyón, es decir, dos
polos urbanos principales del espacio
francés situados a más de 400 km el uno
del otro. Ahora bien, tras la constitución
de una red de TAV y su extensión, las
líneas conectan también ciudades menores
de 100.000 habitantes, distantes un centenar de kilómetros. Si algunas relaciones
son el subproducto de conexiones de
larga distancia (ej. Aix-en-Provence/
Aviñón o Aviñón/Valence) que no tienen
ninguna implicación regional, en otros
casos, por el contrario, se realizaron para
responder a una demanda regional
específica, respaldada por una participación financiera de las administraciones
interesadas. Es el caso del TER-TGV en el
Nord-Pas-de-Calais, sobre las relaciones
entre Lille y Dunkerque, Calais, Boulogne
o Arrás. Esta utilización de la alta velocidad con fines regionales hoy puede
parecer una contradicción con la lógica del
sistema francés de TAV.
Por otra parte, el interés de las regiones no
es unívoco y las reclamaciones de unas
pueden ser rechazadas por otras. Así pues,
para el TAV Norte, las pretensiones de la
región de Picardie para que atravesara
Amiens o St-Quentin chocaban con el
trazado directo entre París y Lille, respaldado a su vez por la región Nord-Pas-deCalais y la SNCF. Del mismo modo, si las
regiones del Oeste deseaban la realización
del enlace sur de interconexión de alta
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velocidad entre el TAV-Sureste y el
Atlántico, la región de Île-de-France era
contraria a esta solución.
Esta cuestión de la integración y la explotación de la alta velocidad a nivel regional
se plantea también en los países vecinos y
su experiencia puede contribuir a aclarar
las posibilidades y los límites de adaptación del modelo francés inicial. Por este
motivo, los ejemplos belgas y británicos
son interesantes, puesto que las líneas en
servicio o en construcción corresponden a
prolongaciones del TAV Norte. En estos
dos países, se constata que la inserción del
TAV sin duda debió tener en cuenta las
características propias locales, pero sobre
todo responde a una preocupación por
garantizar el servicio en corta distancia.
En Bélgica el proceso de federalización del
país viene a marcar el diseño de la red,
confiriéndole características propias. Por
una parte, el TAV sirve (o servirá) directamente las estaciones de Bruselas-Midi,
Amberes y Lieja situadas en el centro de
aglomeraciones que constituyen los polos
principales del país, representando al
mismo tiempo sus tres componentes
regionales. Para acoger el TAV, se emprenden grandes obras, tal como ocurre con la
estación de Amberes, antiguamente
terminal y transformada en estación
pasante, o con la de Lieja, completamente
remodelada por el arquitecto Calatrava.
Por otra parte, las regiones de Flandes y la
Valonia han optado cada una por un tipo
distinto de circulación del TAV: la Valonia
construye nuevas vías que permiten
velocidades de 300 km/h, mientras que
Flandes prefiere adecuar sus infraestructuras existentes (como Bruselas/Amberes)
para elevar las velocidades autorizadas
(160 a 200 km/h). Las distintas decisiones
de las regiones conducen, por tanto, a una
sucesión de secciones de características
diferentes.
Gran Bretaña presenta otro modelo de
desarrollo de la alta velocidad, a partir de
su única línea nueva construida en el túnel
bajo el Canal de la Mancha y Londres
UCLM
(109 km). Aquí, la dimensión regional
también fue destacable puesto que era
necesario garantizar la ausencia de impacto
medioambiental en la zona de Kent para
superar las fuertes oposiciones locales al
TAV. Aunque no existía una fuerte autoridad política a este nivel y fue el Estado
británico central quien impuso sus perspectivas. Finalmente se eligió un método
de explotación, diferente al francés,
caracterizado por la voluntad de
optimizar la nueva infraestructura: así
pues, junto al Eurostar, deberían circular
trenes de mercancías y trenes regionales;
estos últimos conectarían con la línea AV a
partir de las estaciones de Ashford y
Ebbsfleet.
En los tres países considerados, Francia,
Bélgica y Gran Bretaña, la incorporación
del TAV a sus respectivos territorios
emana del nivel central por razones
históricas, debido al peso del poder
político y las distintas culturas técnicas que,
a su vez, se traducen en las redes y modelan su evolución. Con el tiempo, se ha ido
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produciendo una apropiación regional de
la alta velocidad estimulada por la dinámica política de Descentralización francesa y
Federalización belga.
El caso británico está condicionado por la
situación geográfica, donde la puesta en
valor de una corta línea periférica del país
no puede hacerse sino sobre un espacio
de dimensión regional26. En definitiva, la
realización de una línea de alta velocidad
significa una reestructuración de las
relaciones a todas las escalas: internacional,
nacional y regional. El caso de Nord-Pasde-Calais, localizada en el centro del
triángulo Londres, Bruselas, París permite
ilustrar esta relación entre escalas.
Más del 75% de los flujos estimados sobre la nueva
línea provienen del Gran Londres y del sur-este de
Inglaterra.
26
EL TAV NORTE Y LAS
TRANSFORMACIONES DE LA
ACCESIBILIDAD REGIONAL
La aparición del proyecto de TAV
Norte europeo y la revolución de las
rentas de situación ferroviarias
regionales
A principios de los años ochenta, se
emprenden algunos estudios para la
realización de un tren de alta velocidad
que conecte París, Bruselas, Colonia y
Amsterdam (el PBKA) y, en 1986, la
decisión de construir, de nuevo, un vínculo
fijo entre Francia e Inglaterra viene a
modificar la morfología del proyecto. Se
trata de encontrar un trazado que
optimice el tiempo de recorrido entre
París, Londres y Bruselas, lo que lleva a los
operadores a impulsar un trazado en Y
donde toda parada intermedia se considera como una pérdida de tiempo, y en
consecuencia también de clientela, debido
a la sensibilidad a esta variable de los
modelos matemáticos.
En paralelo, la región Nord-Pas-de-Calais
adopta una posición contraria y reclama
un desplazamiento del trazado que sitúe la
bifurcación de la Y en Lille y la ubicación
de la parada de los TAV internacionales en
una nueva estación. Este mecanismo que
hace de Lille una encrucijada internacional
desde un punto de vista morfológico, se
inscribe en una estrategia de promoción
de esta aglomeración al rango de metrópolis europea. La SNCF, que abogaba por
una variante en esta aglomeración, acepta
el paso del TAV por Lille y la construcción de la estación Lille-Europa como
contrapartida a una contribución de las
colectividades al coste de esta operación.
La participación financiera de la ciudad de
Lille y la región, que ascendía a 66,5
millones de euros, constituye entonces una
novedad en la financiación de las líneas de
alta velocidad. Por último, Lille se encuentra con dos estaciones, distantes solamente
500 metros: la antigua estación terminal
Lille-Flandes que recibe, desde 1993, el
TAV París-Lille y la nueva estación pasante
Lille-Europa (1994), dedicada a los
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tráficos internacionales y al TAV de
interconexión.
La realización del TAV Norte Europeo y
la puesta en servicio del túnel bajo el
Canal de la Mancha implicaron una
verdadera revolución de las rentas de
situación regionales con la desaparición de
las líneas internacionales que realizaban los
servicios Calais/Boulogne, hacia Inglaterra, y Aulnoye/Maubeuge, hacia Bélgica y
Alemania. Esta evolución benefició a Lille
contribuyendo a armonizar la jerarquía
urbana con la organización de los servicios de comunicación nacionales e internacionales.
Desde el punto de vista de la frecuencia
de la red, aparece una disimetría entre las
tres ramas que conectan Lille con París,
Londres y Bruselas. El uso de la conexión
nacional prima netamente con un tráfico
aproximadamente 10 veces superior a las
dos relaciones internacionales. A una hora
de la capital francesa, Lille registra un flujo
en constante aumento que pasó de 3,5
Figura II.1: Alternativas planteadas para el paso del TAV en
Lille. Arriba a la izquierda trazado «Sur de Lille», arriba a la
derecha trazado «Planicie de Flanders» atravesando Lille y, a la
derecha, «Planicie de Flanders» bordeando Lille por el oeste
(Elaboración propia)
millones de viajeros en 1998 a 4,6 millones
en 2004. En parte, este tráfico se refiere a
una clientela regular, con 11.000 abonados, de ellos 8.000 en el sentido LilleParís, poniendo de manifiesto que Lille se
encuentra bajo la influencia Parisina. Las
relaciones con las capitales belga (420.000
viajeros, en 2004) y británica (560.000
viajeros, en 2004) siguen siendo modestas
y son comparables a la conexión directa
Lille-Lyón (580.000 viajeros, en 2004) con
frecuencias en torno a una decena de
servicios/sentido/día, pero con un
tiempo de recorrido muy diferente
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(respectivamente: 35 minutos, 1h40’ y 3h).
La transformación de las rentas de
situación ferroviaria de la región en favor
de Lille y la estrategia urbana con medidas
de acompañamiento del TAV en esta
ciudad se beneficiaron de la financiación
recibida en el conjunto de la Región
Nord-Pas-de-Calais. Esta evolución
plantea al menos dos cuestiones:
- ¿Cómo conseguir que los otros territorios regionales, las otras ciudades, acepten
y apoyen una promoción de la metrópolis
de Lille, cuando otras opciones de trazado
y localización de paradas podían mejorar
su propia accesibilidad?
- Lo que equivale a preguntarse, ¿cómo
articular el proyecto metropolitano de
Lille para la organización de las servicios
de comunicación TAV en el conjunto de la
región?
El TAV Norte y la mejora de la
accesibilidad extra-regional
los primeros Esquemas Regionales de
Transportes Colectivos.
Para facilitar una difusión de la alta
velocidad ferroviaria, el proyecto regional
se apoya en tres herramientas:
En la escala regional, la contrapartida del
apoyo aportado al paso del TAV por Lille
se obtuvo a través de la instauración de un
esquema de reorganización del sistema de
transportes ferroviarios que se basó en
tres modalidades complementarias: la
compensación, la articulación y la irrigación.
- En primer lugar, una herramienta
geográfica: una estructura urbana compuesta por numerosas aglomeraciones que
proporcionan al tren de alta velocidad una
cuantiosa clientela potencial;
- En segundo lugar, una herramienta
técnica: la utilización de la compatibilidad
del TAV con las infraestructuras existentes
permite prestar el servicio del TAV a una
quincena de ciudades del Nord-Pas-deCalais;
- La compensación consiste, dentro de la
región, en sustituir por el TER, es decir,
por trenes regionales, la oferta ferroviaria
efectuada antes por trenes nacionales,
llamados de «grandes líneas». En los años
noventa no existía por tanto la visión
intra-regional de la alta velocidad.
- Por último, una herramienta institucional
y política: la presencia de un medio
político-técnico local especialmente
sensible al desarrollo del ferrocarril en una
región que concentra a un tercio de la
industria ferroviaria francesa y que se
consolidó a partir de los años setenta con
- La articulación se basa en la organización
de correspondencias sistemáticas entre el
TAV y el TER. Pero esta fórmula tiene un
inconveniente: a la ruptura de carga
(trasbordo) se añade una ruptura de
imagen en la medida en que los materiales
regionales son menos modernos y de
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peor calidad. Los TER fueron modernizados años más tarde.
- La irrigación es la herramienta de
intervención a la que se otorga más
importancia. Utiliza las líneas convencionales electrificadas para hacer circular los
TAV, lo que permite evitar las rupturas de
carga, garantizando la comunicación
directa entre un gran número de ciudades.
Esta irrigación territorial condujo a
negociar la electrificación de varios tramos
ferroviarios en el Nord-Pas-de-Calais
(pagada por la SNCF o la Región). La
irrigación se efectúa a partir de 3 puntos
de unión entre la nueva infraestructura y la
red ferroviaria convencional:
- el enlace ferroviario de Arrás:
cabeza de red regional en dirección
a las ciudades de la antigua cuenca
minera y más allá: al Oeste, Lens,
Béthune, Hazebrouck, St-Omer; al
Este, Douai y Valenciennes y
Cambrai;
- la estación de Calais-Fréthun
donde el TAV pueden utilizar las
vías convencionales hacia Calais o
Boulogne.
- el enlace ferroviario de Lille: se
abre sobre las ciudades de la
metrópolis transfronteriza y permite alcanzar directamente por TAV
Roubaix y Tourcoing; permite
también incorporarse directamente
a Dunkerque por el enlace de
Cassel.
Más allá de las infraestructuras, la calidad
de los servicios puede analizarse a través
del número propuesto para los mismos.
En primer lugar, consideraremos como
indicador la evolución de las frecuencias
(para las conexiones Nord-Pas-de-Calais/
París) en el período 1994-2004. Se constata la preponderancia de los nudos de Lille
y Arrás; el refuerzo de los servicios de
comunicación se hace claramente en favor
de Lille que aumenta su diferencia respecto a las otras ciudades. Lille capta incluso
los servicios de otros polos de la metró-
UCLM
polis (Roubaix y Tourcoing), cuyo número
de TAV directos hacia París disminuye. En
la región, el desarrollo de la oferta favorece a las aglomeraciones de la antigua
cuenca minera (Douai, Valenciennes, Lens
y Béthune). Sobre el litoral, las frecuencias
se refuerzan en favor de Dunkerque y, de
forma secundaria, de Fréthun que, sin
embargo, no pudo convertirse en la gran
estación del litoral del Nord-Pas-de-Calais.
La calidad de los servicios puede también
apreciarse en los ahorros de tiempo
producidos sobre los trayectos en dirección a París. Desde este punto de vista, la
puesta en servicio del TAV Norte permitió mejorar la accesibilidad hacia la capital
para la mayoría de las ciudades de NordPas-de-Calais. Así pues, los tiempos de
recorrido hacia París se redujeron a:
- Menos de una hora para Arrás y Lille;
- Menos de una hora y media para Douai,
Tourcoing, Lens y Béthune;
- Menos de 2 horas para Calais,
57
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Dunkerque, Hazebrouck y Valenciennes;
- Pero son necesarias siempre más de 2
horas para Boulogne y Maubeuge que
vieron empeorar su situación respecto de
las otras ciudades de la región. Maubeuge
es la única gran aglomeración del NordPas-de-Calais que no tiene TAV directo
hacia París.
Sin embargo, durante los años noventa,
los servicios de comunicación
intrarregionales no se beneficiaron de la
alta velocidad, creada como una red
separada, lo que contribuyó a difundir la
imagen de una red de dos velocidades:
por una parte, una red noble hacia París y
Europa, y del otro, una red de segunda
clase de escala regional. Se podría añadir
un tercer nivel con una red olvidada en las
relaciones interregionales entre el Nord-Pasde-Calais y Picardie, que presenta hoy el
problema más general de los Transportes
Interregionales en Francia.
La mejora de la accesibilidad
intrarregional
A partir del 2000 se modifica ligeramente
esta lógica de una alta velocidad a la
francesa, especializada únicamente en
largas distancias, e introduce una reflexión
y nuevas acciones para la alta velocidad
regional.
En mayo de 2000 se establecen en NordPas-de-Calais unos servicios originales en
el contexto francés, denominados TERGV. Utilizan la nueva infraestructura para
ganar tiempo sobre conexiones cortas
entre Lille y las tres ciudades del litoral:
Dunkerque, Calais y Boulogne.
Globalmente, el tiempo de trayecto es
inferior a la mitad de los de las relaciones
convencionales más rápidas. Este ahorro
de tiempo, combinado con oferta de
atractivos descuentos para viajeros frecuentes, favoreció el éxito comercial del
TER-GV y condujo a la Región a solicitar
a la SNCF, en 2003, un aumento de las
frecuencias y una mejor adaptación de los
horarios a las necesidades de los viajeros.
Inicialmente, se trataba de asientos reservados para pasajeros regionales en el TAV
Norte Europeo, es decir, un subproducto
de un servicio de comunicación nacional.
La evolución del TER-GV contribuyó a
autonomizar esta oferta, acarreando para
la región servicios TAV enteramente
dedicados a usurarios que efectuaban
trayectos Lille-Litoral. Las cifras de
demanda pasan entre 2003 y 2004 de 18,7
a 26,8 millones de viajeros por kilómetro,
pero este aumento sensible de la clientela
tiene varios orígenes: un trasvase de tráfico
procedente de los trenes convencionales,
el aumento de las frecuencias y la llegada
de nuevos usuarios, sin que los datos
actuales nos informen de la parte respectiva de cada una de estas causas.
La puesta en marcha del TER-GV se
inscribe en una perspectiva de ordenación
del territorio: en una región formada por
numerosos territorios en crisis, se trata de
facilitar el acceso en la ciudad de Lille, en
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un proceso de metropolización, donde
hay un mayor desarrollo potencial. Desde
este punto de vista, la Región ha situado el
umbral simbólico de una hora de trayecto
a las principales aglomeraciones del NordPas-de-Calais. Esta duración, que corresponde al tiempo del trayecto París-Lille,
tiene por objeto reproducir un esquema
de organización del territorio jerarquizado
e igualitario. El TER-GV ha constituido
un instrumento de reducción del espaciotiempo y se ha adaptado para llegar a este
objetivo. La morfología de la red ha
permitido su puesta en marcha hacia el
litoral y permite también desarrollar
relaciones hacia el Sur, pero deja de lado
el este de la región y muy especialmente la
cuenca del Sambre que ha debido conformarse con mejoras en sus infraestructuras
y el material rodante.
La dimensión funcional revela los límites
del TER-GV: si la existencia de capacidad
suficiente sobre el eje Lille-túnel bajo el
Canal de la Mancha permitió concebir y
establecer conexiones intrarregionales de
UCLM
Figura II.2: Representación de las
mejoras de los tiempos de recorrido
con respecto a París, antes y después
de la implantación del TAV
(Elaboración propia).
alta velocidad, es diferente el caso del eje
Lille-Arrás. A finales de 2003, se inauguró
un servicio de comunicación en TER-GV
entre Arrás y Lille (22 minutos para
cuarenta de kilómetros), pero por razones
de configuración y capacidad sólo discurre en este sentido, con una única frecuencia diaria. Este caso ilustra bien la fragilidad de la perspectiva de una alta
velocidad regional que debe pedir prestadas infraestructuras concebidas, sobre
todo, para tráficos nacionales e internacionales. En el contexto francés, es residual y
está supeditada a la existencia de capacida-
des no utilizadas; todo aumento de tráfico
de larga distancia en las nuevas líneas
puede alterar el funcionamiento regional,
o incluso ponerlo en entredicho.
CONCLUSIÓN
Después de tres décadas, se constata que
la red de alta velocidad se ha vuelto más
compleja: los protagonistas son más
numerosos, lo que está en juego se mueve
en niveles más diversificados y los procedimientos son más abiertos.
Europa y las regiones son hoy dos partici59
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pantes esenciales. Europa dictó, en nombre del Liberalismo, la separación entre el
explotador y el gestor de la infraestructura
y, para la realización de las obras, impuso
consultas internacionales. Esto condujo a
la aparición, en 1997, de la RFF y es con
este nuevo interlocutor nacional con quien
las regiones deben tratar en adelante las
cuestiones relativas a los trazados, a las
paradas y a las obras que acompañan la
llegada del ferrocarril. Pero deben también negociar con el explotador los
servicios que desean promover.
Lo que está en juego es múltiple y cubre
diversos ámbitos. En primer lugar, los
intereses regionales son divergentes en lo
relativo al establecimiento del calendario
de las líneas que deben realizarse. También, las regiones quieren incorporar las
líneas de alta velocidad no solamente en
una apertura nacional y europea, sino para
la organización del territorio intrarregional,
incluso para la coordinación de proyectos
interregionales. Por último, las poblaciones
son cada vez más sensibles a las cuestiones
medioambientales.
La apertura de los procedimientos toca
ámbitos como los estudios previos a la
realización de las infraestructuras, caracterizados por la consulta pública y controlados por los representantes del Estado en
las regiones. En este contexto, los responsables locales y regionales se encuentran
cuestionados sobre expedientes a menudo
sensibles.
otra parte, en la región Île-de-France, con
las nuevas estaciones de la línea de interconexión. El proyecto que resurge actualmente de un enlace ferroviario subterráneo entre la estación del Norte y la
estación de Lyón no haría más que
ratificar esta situación.
Si el papel de las regiones francesas en la
aplicación de las nuevas líneas y en la
definición de los servicios tiende indiscutiblemente a reforzarse, no está sin embargo tan claro este papel para poder modificar la trama general de la red férrea y los
principios de su explotación. En efecto, la
lógica de rentabilidad que preside la
construcción de la red de alta velocidad
conduce inevitablemente a reproducir el
modelo centralizado de Legrand, y cuanto
más reclaman las regiones la aplicación del
Plan Director de las líneas TAV, más se
refuerza su carácter central; pero esta vez,
la centralización se realiza en un doble
nivel espacial: por una parte, en París, con
las grandes estaciones terminales, y por
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REDES REGIONALES DE ALTA
VELOCIDAD EN ESPAÑA
José María Coronado
[email protected]
INTRODUCCIÓN
El título de este texto puede entenderse de
dos maneras diferentes. La primera tiene
que ver con el papel que el tren de alta
velocidad puede cumplir como modo de
transporte intra-regional, comunicando las
distintas comarcas de una región entre sí.
La segunda incluye el papel de las redes
regionales de transporte en la difusión en
el territorio de la accesibilidad proporcionada por el tren de alta velocidad en las
localidades en que tiene parada, que por
su propia naturaleza no pueden ser
muchas. Ambas visiones serán diferentes
dependiendo de las características del
sistema de ciudades de cada región, así
como de las redes de transporte regionales, principalmente la carretera (vehículo
privado y autobús), y el ferrocarril convencional.
EL TREN DE ALTA VELOCIDAD
REGIONAL
Originalmente, el tren de alta velocidad se
planteó para unir áreas muy pobladas
separadas entre sí por unos 400 km
buscando tráficos hasta entonces cautivos
del transporte aéreo, generalmente aumentando la capacidad de corredores ferroviarios saturados. Este fue el caso del París
– Lyón y del Madrid – Sevilla. Sin embargo, una infraestructura que supone una
elevada inversión y produce fuertes
impactos territoriales como el efecto
barrera, se convierte en una reivindicación
de los territorios atravesados, que piden,
más bien exigen, paradas intermedias.
Frente a estas demandas, se ha acuñado la
frase: «el AVE no es un tranvía».
En este sentido la experiencia del Madrid
– Sevilla es ilustradora. Esta línea, que
tiene su origen en el NAFA (Nuevo
UCLM
acceso ferroviario a Andalucía) fue
transformándose y creciendo rápidamente
desde un nuevo acceso y un acondicionamiento de líneas existentes, hasta la práctica construcción de una línea de alta
velocidad completamente nueva entre
Madrid y Sevilla y además de ancho UIC.
En esos años algunas localidades vieron
como sus expectativas de convertirse en
futuros nodos ferroviarios desaparecía
(caso de Brazatortas, al sur de Puertollano,
donde arrancaba inicialmente la
directísima hacia Andalucía), y otras, como
Ciudad Real y Puertollano llegaron a tener
dudas sobre si el nuevo ferrocarril tendría
parada en las mismas.
Al iniciarse el servicio en Abril de 1992,
algunos trenes Madrid – Sevilla paraban
en ambas localidades. Pronto, se evidenció
que los viajeros de la línea desquilibraban
la demanda, resultando que los trenes iban
completos entre Ciudad Real y Madrid, y,
por el contrario, había muchas plazas
vacías entre Ciudad Real y Sevilla. Un
simple modelo gravitatorio muestra la
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Tabla II.1: Atracción sobre
Ciudad Real del resto de
ciudades de la línea de Alta
Velocidad Madrid-Sevilla en
base a un modelo gravitatorio
(Fuente: INE).
diferencia de atracción de Madrid sobre
Ciudad Real (63.251 habitantes) respecto
al resto de ciudades de la línea (véase
Tabla II.1).
han dado servicio a esta relación hasta
2005.
Puesto que el 88 % de la atracción de
Ciudad Real es hacía Madrid (69 %) y
Puertollano (19 %), se comprende rápidamente la descompensación de la línea, y el
porqué, en cuanto se pudo, se segregaron
las circulaciones entre Puertollano, Ciudad
Real y Madrid de las de largo recorrido
creándose los inicialmente llamados AVE
Lanzadera, con un servicio de ámbito
regional27. Éstos, con el mismo material
móvil que los AVE de largo recorrido,
El servicio Lanzadera segregado supuso
una importante novedad que no se daba
en otras redes, donde las ciudades pequeñas intermedias eran servidas por unos
pocos trenes de largo recorrido que
ocasionalmente paraban en ellas. En
Ciudad Real y Puertollano, por el contrario, el servicio de Lanzadera permitió
elevadas frecuencias y tarifas ajustadas, así
como la existencia de abonos mensuales.
Este servicio ha permitido que la Alta
Velocidad ferroviaria se mostrara eficaz en
dos tipos de relaciones novedosas:
Se podría discutir en qué medida Castilla – La
Mancha y Madrid forman parte de la misma región.
- En la conexión de un área, hasta entonces periférica y mal comunicada, con un
27
área metropolitana, en la que se integra de
manera discontinua (el espacio intermedio
no lo hace) y sólo para algunas actividades
(las compatibles con el AVE, principalmente servicios y relaciones laborables),
apareciendo de manera notable los
commuters de Alta velocidad (ver
MENÉNDEZ, CORONADO y RIVAS,
2002).
- En la unión de dos ciudades similares
(pequeñas) separadas por 40 km y una
carretera del siglo pasado, en las que el
AVE es un tranvía, y sirve, como uno de
éstos, para relaciones entre núcleos
periféricos (Ciudad Real y Puertollano) de
ese área metropolitana. En este sentido, el
AVE sirve de elemento integrador de
ambas localidades antes separadas, que
asumen funciones diferentes (Ciudad Real
ciudad de servicios, Puertollano ciudad
industrial) y que, respecto a Madrid, se
convierten en un mercado único de unos
150.000 habitantes (ver RIBALAYGUA et
al., 2004). La demanda producida por esta
población total es la que facilita las altas
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frecuencias del servicio lanzadera.
La segregación de tráficos y de dos ramas
de AVE 100 para el servicio Lanzadera
permitieron una oferta de plazas elevada,
por lo que, los primeros años del servicio
se fomentó activamente la atracción de
abonados, a los que, además del libre
acceso a cualquier tren incluso sin reserva,
se ofrecían servicios complementarios
como aparcamiento gratuito, acceso a
salas AVE, 10 % de descuento directo
mediante tarjeta RENFE o el acceso
gratuito a la red de cercanías en Madrid
(estaciones de Nuevos Ministerios,
Recoletos, y Chamartín). Por ello, desde
1992 hasta 2001 se produjo un crecimiento continuo (y quizás inesperado) de la
demanda que, si bien fue acompañado de
ligeros aumentos de oferta, llevó al
servicio a la práctica saturación en fines de
semana y horas punta (ver Tabla II.2).
El AVE Lanzadera se mostraba como un
servicio interesante, que permitía un
elevado nivel de integración de Ciudad
UCLM
Tabla II.2: Evolución del
número total de usuarios de los
servicios de Alta Velocidad en
la línea Madrid-Sevilla
(Fuente: Ministerio de
Fomento).
Real y, en menor medida Puertollano, en el
área metropolitana de Madrid.
El material móvil (AVE 100) que daba
servicio a las Lanzaderas era inadecuado
para las características del servicio por las
siguientes razones:
- Era un tren caro para ese tipo de
servicios (precio y consumo), con prestaciones (Vmax = 300 km/h) que apenas
aportaban ahorros de tiempo en los 171
km de línea entre Madrid y Ciudad Real.
- Tenía servicios infrautilizados: TV,
restaurante, sala Al-Andalus, etc.
- Reducido número de puertas que
alargaba innecesariamente la parada en la
Estación de Ciudad Real.
- Capacidad excesiva (329 plazas) lo que
hacía imposible modular la oferta.
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Figura II.3: AVE 100, con el que se explotó el servicio de Lanzadera entre los años 1992 y 2004.
Por estos motivos, y puesto que se preveía
la construcción de nuevas líneas en las que
podrían aparecer servicios similares, se
decidió por parte del Ministerio de
Fomento convocar un concurso para la
adquisición de material móvil específico
para este tipo de servicios, resultando de
ella la adquisición de los actuales AVE 104
del grupo Alstom. Estos trenes son más
pequeños (237 plazas) que los AVE 100,
más económicos, y tienen menores
prestaciones (Vmax = 250 km/h) y servicios al viajero (cafetería reducida).
A partir de enero de 2005 se pusieron en
servicio en sustitución de los AVE 100
Figura II.4: AVE 104, en servicio desde 2005 en la relación Puertollano-Ciudad Real-Madrid
entre Puertollano, Ciudad Real y Madrid,
pasando a denominarse comercialmente
como Alta Velocidad. Estos nuevos trenes
permitieron aumentar el número de
frecuencias (tres circulaciones diarias por
sentido más), y modificar el sistema
abonos desproveyendo a los cada vez
más numerosos abonados de muchos de
los privilegios que inicialmente les habían
servido de reclamo.
Estos mismos trenes se han puesto en
servicio en dos relaciones de alcance
regional, Sevilla – Córdoba y Toledo –
Madrid.
Entre Córdoba y Sevilla el AVE de largo
recorrido no ofrecía un servicio muy
interesante frente al desplazamiento por
carretera, ya que los 140 km de distancia
por autovía (A-4) se hacen en poco más
de una hora frente a los 45 minutos del
AVE y éste no ofrecía frecuencias ni tarifas
excesivamente atractivas. El nuevo servicio, con sólo cuatro circulaciones diarias
por sentido, puede facilitar la aparición de
commuters y aumentar las relaciones entre
ambas ciudades, pero probablemente no
va a suponer cambios tan fuertes como en
el caso de Ciudad Real – Puertollano con
Madrid, ya que la mejora de transportes
aportada por el AVE regional en esta
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relación, sin ser despreciable, es mucho
menos relevante en términos relativos.
El caso de Toledo – Madrid es todavía
más singular, ya que la distancia (80 km)
no es propia de un servicio de alta velocidad, y el número de frecuencias (10 por
sentido) sí es elevado. La alternativa por
carretera es interesante (según destinos)
pero está amenazada por la congestión del
tráfico.
Existen otras relaciones que podrían ser
servidas por trenes de alta velocidad de
media distancia como las de la línea
Madrid – Barcelona (Guadalajara –
Madrid, Calatayud - Zaragoza, Lleida –
Zaragoza). Sin embargo, en esta línea estas
relaciones no se han segregado de las de
largo recorrido, y en general, precios y
frecuencias (y de momento velocidades)
tienen poco que ver con las arriba indicadas, lo que ha provocado no pocas quejas
de los municipios implicados e, incluso,
una reciente bajada de tarifas para acortar
el diferencial de los servicios prestados en
UCLM
Tabla II.3: Relaciones
regionales de Alta
Velocidad (Fuente:
elaboración propia a partir
de datos del Ministerio de
Fomento)
estas ciudades respecto a las que sí tienen
servicios de media distancia. En estas
relaciones, la carreteras y/o los trenes
regionales o de cercanías son más competitivos y pocos usuarios usan el AVE, casi
siempre con poca frecuencia. Por ejemplo,
entre Huesca y Zaragoza existe un servicio
diario de AVE (12,50 • y 40 minutos)
frente a siete servicios de TRD (Tren
Regional Diesel, 6,10 • y 50 minutos), y
dos regionales (4,75 • y 70 minutos).
etc.) son necesarias las siguientes condiciones:
Por ello, para que el tren de alta velocidad
sea interesante para servicios regionales y
tenga efectos relevantes (nuevas actividades, commuters, cambios en las pautas de
comportamiento de ciudades y empresas,
- Distancia suficiente que haga que la
ganancia de tiempo del tren de alta
velocidad frente a la carretera o los trenes
regionales sea relevante.
- Población suficiente que servir, que
permita un elevado número de servicios
diarios, como sucede en Ciudad Real y
Puertollano, que unen sus poblaciones
para convertirse en un mercado relevante
para el AVE regional. La atracción a una
gran ciudad también garantizará mayor
número de usuarios.
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Allí donde estas circunstancias no se dan,
el AVE no supone un cambio tan importante. Por ello, es muy posible que los
cambios que aporte el AVE en algunas
ciudades (Cuenca, Albacete, Alcázar de
San Juan) no sean tan relevantes como
algunos actores locales esperan, mientras
que allí donde aparezcan servicios regionales de Alta Velocidad sí lo serán (posiblemente Segovia con Madrid y Lérida,
Girona, Figueres con Barcelona).
Figura II.5: Red de Alta Velocidad prevista en Cataluña por el
PEIT
Posibles Redes regionales de Alta
Velocidad
En el futuro, parece claro que en Cataluña
existirá un servicio regional puesto que la
red se ha configurado para hacerlo
posible, acercando a Tarragona la línea
entre Lleida y Barcelona (ver LÓPEZ
PITA, 2005). Al ser la línea la red más
simple, el servicio entre todas las localidades quedará garantizado, potenciando la
centralidad de Barcelona. Con esa red, el
Figura II.6: Esquema de las ciudades catalanas con acceso
previsto a la Alta Velocidad (Fuente: Elaboración propia).
debate se centra en la aparición de más
estaciones (Penedés, aeropuerto del Prat,
el Vallés, Figueres, etc.) así como su
conexión con Francia (Perpiñán,
Montpelier…) y la Comunidad Valenciana.
Por el contrario, en Castilla – La Mancha
la red, condicionada por la utilización del
corredor de la línea Madrid – Sevilla para
la penetración en Madrid, sólo será útil
desde el punto de vista de los servicios
regionales si se cuenta con una estación en
la zona de la Sagra que pueda servir de
Hub entre los brazos de red (y las conexiones ferroviarias se establecen entre
todos):
-Brazo norte, Madrid y Guadalajara.
-Brazo oeste 1, Talavera de la Reina.
-Brazo oeste 2, Toledo.
-Brazo sur 1, Ciudad Real y Puertollano.
-Brazo sur 2, Alcázar de San Juan y
Valdepeñas.
-Brazo este 1, Cuenca y Albacete.
-Brazo este 2, Alcázar y Albacete.
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Figura II.7: Red de alta
velocidad en Castilla – La
Mancha prevista en el PEIT.
Su funcionalidad intrarregional
dependerá mucho de la
existencia de una estación en la
Sagra que permita la conexión
entre los distintos brazos, y la
existencia de servicios
adecuados.
UCLM
velocidad entre Ciudad Real y Albacete, o
de Cuenca a Alcázar de San Juan.
LA DIFUSIÓN EN EL
TERRITORIO DE LA
ACCESIBILIDAD
PROPORCIONADA POR EL TAV
Al ser un modo de transporte de acceso
controlado, el TAV sólo se materializa en
el territorio en puntos concretos: las
estaciones. El TAV mejora notablemente
la accesibilidad a puntos alejados (las otras
estaciones), pero dicha accesibilidad ha de
extenderse en el territorio mediante las
redes locales de transporte. Según sean
estas redes, así serán las áreas de influencia
de las estaciones de alta velocidad
(hinterlands).
En cualquier caso, es difícil que los servicios ferroviarios operen como un Hub
aéreo (las perdidas de tiempo de los
transbordos serían clave), que las frecuencias sean elevadas (la población no es
mucha) y además, si las tarifas son puramente kilométricas como sucede en la
actualidad, es muy improbable que,
aunque sea competitivo en tiempo, el
precio disuada de viajar en tren de alta
En el estudio que realizamos en 2001
(MENÉNDEZ et al, 2001) pudimos
detectar las áreas de influencia de las
estaciones de Ciudad Real y Puertollano
(ver Figuras II.8, II.9 y II.10). El área de
Ciudad Real se achataba al Norte y Este
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UCLM
Figuras II.8, II.9 y II.10: Desde arriba hacia la derecha, áreas de influencia de las estaciones de Alta
Velocidad de Ciudad Real, Puertollano y Madrid respectivamente. (Fuente: MENÉNDEZ et al,
2001).
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(por la cercanía por carretera a Madrid) y
al Sur por la presencia de la estación de
Puertollano. La «intensidad de uso» del
AVE disminuía claramente con la distancia
a la estación. Prácticamente el vehículo
privado era el único modo disponible
para acceder a la estación, siendo la
intermodalidad con el autobús interurbano prácticamente imposible.
Por otro lado, en Puertollano resultó
sorprendente al intensidad de uso de
municipios muy alejados, hasta los cien
kilómetros, del norte de la provincia de
Córdoba y de Badajoz. Los primeros
elegían la estación de Puertollano frente a
la de Córdoba ya que la distancia era
similar, pero se ahorraba tiempo y coste
del billete en los desplazamientos a
Madrid. El acceso a la estación sólo era
posible mediante vehículo privado. Los
segundos podían utilizar el tren regional
(con un frecuencia muy escasa) para
acceder a la estación de Puertollano para
allí cambiar al servicio de alta velocidad.
Sin embargo, los resultados en Madrid
muestran cómo la gran calidad de la red
de transporte del área metropolitana
favorece el uso del AVE en un toda ella,
extendiendo los beneficios de la alta
velocidad a un mayor número de usuarios
(identificamos incluso commuters entre
Guadalajara y Ciudad Real). La gran
mayoría de los usuarios residentes en el
área metropolitana de Madrid, accedían a
la estación de Atocha mediante transporte
público, tendiendo un papel determinante
la red de cercanías.
Los casos de las ciudades de Ciudad Real
y Puertollano son ejemplo claro de cómo
para extender el efecto del TAV en el
territorio es necesario la reorganización de
las redes y servicios de transporte con
medidas como:
UCLM
autobús interurbano, incluso integrando
los billetes y las redes de venta.
- la coordinación con las redes de ferrocarril convencional (regionales principalmente).
- la mejora de las redes de carreteras y los
accesos a las estaciones.
- la construcción de aparcamientos con
tarifas no disuasorias en los que se establezcan modelos de gestión que garanticen
la seguridad.
Sólo con este tipo de medidas se podrán
extender a una mayor población los
beneficios de una inversión tan elevada
como es la construcción y explotación del
ferrocarril de alta velocidad.
- la construcción de estaciones de autobús
junto a las de Alta Velocidad.
- la coordinación de horarios entre TAV y
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BIBLIOGRAFÍA
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RODRÍGUEZ, F. J., CORONADO, J.
M., GUIRAO, B. Y RIVAS, A. «Alta
velocidad: Integración metropolitana y
proyectos territoriales. El caso de Ciudad
Real y Puertollano». URBAN, 9, 2004, pp.
30-44.
RIVAS. A. y CORONADO, J.M., «La
movilidad de alta velocidad en estaciones
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UCLM
III. El tren de Alta Velocidad en el marco de la red provincial
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Valérie Facchinetti-Mannone, Doctora en Geografía, es profesora de la Universidad de Borgoña de Dijon. Investigadora en el
laboratorio Thema (textualmente «Teorizar y modelizar para la ordenación»), constituido por las universidades de Franche-Comté y de
Borgoña. Especializada en geografía de los transportes, trabaja especialmente en los impactos de la alta velocidad ferroviaria sobre la
ordenación del territorio, particularmente sobre la cuestión de las estaciones, tanto urbanas como periféricas. Desde que en 1995 termina
su tesis doctoral sobre el impacto del ferrocarril en el primer corredor francés, ha realizado diversas publicaciones sobre este tema en
revistas francesas y en la española IT.
Maddi Garmendia es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, por la Universidad de Cantabria y actualmente es profesora en el área
de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
de Castilla-La Mancha, donde realiza su tesis doctoral sobre los efectos territoriales del ferrocarril de alta velocidad y su incidencia en las
estructuras intrarregionales. En esta línea de investigación ha realizado en los últimos años diversos proyectos, centrando su trabajo en las
transformaciones espaciales generadas por el nuevo ferrocarril, así como en la asesoría para la realización de diversos planes de ordenación
municipal.
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LA INTEGRACIÓN
TERRITORIAL DE LAS NUEVAS
ESTACIONES TAV PERIFÉRICAS:
EL CASO FRANCÉS
Valérie Facchinetti-Mannone
Universidad de Borgoña
[email protected]
En Francia, el funcionamiento de la red
ferroviaria de alta velocidad se basa en la
compatibilidad de las nuevas líneas con la
red convencional, lo que permite al TAV,
además de asegurar un servicio de comunicación ampliamente ramificado, servir a
un gran número de ciudades a través de
las estaciones centrales del siglo XIX. La
constitución progresiva de la red ferroviaria de alta velocidad condujo a la multiplicación de nuevas estaciones TAV en
distintas localizaciones. Se construyeron
algunas en el mismo centro de grandes
aglomeraciones, como Lyón o Lille, cuyas
estaciones centrales, ya saturadas, no
ofrecían ninguna posibilidad de extensión
para nuevos flujos de viajeros, pero la
mayoría de estas nuevas estaciones se
crearon en la periferia urbana.
Estas localizaciones periféricas conducen a
preguntarse sobre las relaciones que la
estación mantiene con la ciudad y, más
ampliamente, con los territorios a los que
sirve. ¿Estas estaciones TAV periféricas
integradas en un contexto general de
esponjamiento residencial y económico
son susceptibles de modificar la organización de los espacios a los que sirven?
¿Favorecerán la aparición de nuevos polos
de desarrollo en la periferia de las ciudades?
Con el fin de evaluar sus efectos sobre la
organización del espacio regional, conviene en primer lugar delimitar más concretamente este concepto de estación periférica
que cubre una gran diversidad de situaciones, diversidad que no deja de influir en
los efectos potenciales de estos equipamientos ferroviarios. Después analizaremos las modificaciones que introdujeron
en la organización de la red de transporte
UCLM
regional y local, ya que su posición excéntrica requiere una reorganización de los
transportes regionales. Por último, evaluaremos sus efectos económicos a partir del
análisis de las zonas de actividades y de las
operaciones de ordenación, terminadas o
en vías de realización, cerca de estas
estaciones.
LAS ESTACIONES TAV
PERIFÉRICAS: DIVERSAS
SITUACIONES FRUTO DE UN
COMPROMISO ENTRE DOS
LÓGICAS ESPACIALES DE
NATURALEZA Y ESCALA
DIFERENTES
Desde principios de los años 80, la
constitución progresiva de una red nacional de líneas de alta velocidad condujo a la
multiplicación de nuevas estaciones TAV
en la periferia de las ciudades. La localización de estas nuevas estaciones, en pleno
campo o cercanas a la periferia urbana, es
el resultado de un compromiso entre dos
lógicas espaciales de naturaleza y escala
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diferentes:
- la lógica comercial nacional de la compañía ferroviaria francesa (SNCF)
- y las presiones de los cargos electos
locales que se proponen hacer de estas
estaciones los motores de una nueva
urbanización.
La constitución de una red nacional y
europea de líneas de alta velocidad supone
servicios de comunicación rápidos y
coordinados entre grandes metrópolis,
ampliando el proceso de metropolización.
En un contexto de competencia con el
transporte aéreo, la preocupación por la
rentabilidad impulsa a la SNCF a favorecer el servicio de comunicación de las
estaciones centrales con un gran potencial
de tráfico en detrimento de los espacios
intermedios, cuyas ciudades se descartaron
del trazado de las nuevas líneas TAV. Esta
lógica de rentabilidad comercial chocó
rápidamente con la oposición de las
colectividades locales de los territorios
intermedios. Estos últimos, respondiendo
a una preocupación de ordenación de su
territorio, se movilizaron con el fin de
obtener un servicio de TAV. Para satisfacer las presiones de las pequeñas y medias
ciudades separadas del trazado y de
insuficiente tamaño para justificar la
financiación de una conexión en su centro
urbano, la SNCF construyó nuevas
estaciones en las líneas de alta velocidad.
Así pues, en Borgoña, la estación TAV de
Montchanin nunca se habría realizado sin
las presiones ejercidas por los representantes de la Comunidad urbana de Le
Creusot - Montceau-les-Mines y el DATAR (Delegación de la Ordenación del
Territorio y de la Acción Regional) que
veían en la creación de una estación TAV
una solución a la crisis de la cuenca
siderúrgica. La creación de una nueva
estación en la periferia de Vendôme
permitió a la SNCF evitar el bloqueo al
paso de la línea TAV Atlántica. Del mismo
modo, la creación en 1994 de la estación
TAV Haute-Picardie en la línea TAV
Norte es una compensación política
concedida a la región de Picardie, despo-
jada del trazado por Amiens, en favor de
un trazado más directo entre París y Lille.
Esta lógica comercial, basada en una
aceleración y una masificación de los
flujos, también ha conducido a la SNCF a
circunvalar en alta velocidad las grandes
aglomeraciones (línea TAV de interconexión y línea TAV Ródano-Alpes), sobre
las cuáles algunos puntos de acceso a la
red se han reordenado, reforzando así la
accesibilidad de grandes equipamientos
periféricos.
Estas localizaciones periféricas ofrecen a la
SNCF innegables ventajas con relación a
un servicio en estación central. Permiten
en primer lugar la conexión de un territorio sin reducir el ahorro de tiempo para
los viajeros que utilizan la nueva línea de
principio a fin. Estas paradas intermedias,
que sirven a extensas cuencas de población, permiten por otro lado el acceso a la
nueva línea de una clientela suplementaria
para la SNCF; ya se trate de las ciudades
separadas del trazado de la nueva infraestructura o el tráfico inducido por el
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servicio de comunicación de estos grandes
equipamientos periféricos. Los usuarios de
la estación TAV de Valence, por ejemplo,
son el 70% originarios de Drôme, el 20%
de Ardèche y el 10% de Isère, Vaucluse y
Alpes del Sur. En Roissy, 2/3 de los
viajeros de la estación TAV efectúan una
correspondencia con el transporte aéreo.
Por último, con la ubicación de una
estación en la periferia, dónde la presión
de propiedad de la tierra es menor, la
SNCF se libera de las dificultades impuestas por el paso de la nueva línea en tejido
urbano consolidado. Estas consideraciones financieras fueron determinantes en la
elección de los lugares de implantación de
algunas de estas estaciones. Para la implantación de la estación TAV Haute-Picardie,
se habían previsto dos lugares: Chaulnes,
en el cruce de la línea TAV Norte y el
ferrocarril convencional que conecta
Amiens con St-Quentin, y Ablaincourt
Pressoir, a 5 km al Norte de Chaulnes,
cerca de la RN 29. Se eligió finalmente el
segundo. En efecto, Chaulnes, aunque
ofrecía la ventaja de conectar la nueva
estación a la red convencional, presentaba
a los ojos de la SNCF varios inconvenientes. Además de su peor accesibilidad por
carretera, imponía una adaptación del
trazado de la línea TAV y un desplazamiento de los andenes de la estación
existente, o sea, un coste excesivo de
alrededor de 10 millones de euros que ni
UCLM
la SNCF, ni el Estado, ni el consejo
Regional de Picardie, estaban dispuestos a
financiar.
La situación de estas estaciones con
relación a los núcleos a los que sirven es
muy variable. La estación TAV HautePicardie, a medio camino entre Amiens y
Figura III.1: Relaciones de Alta Velidad de
Aviñón (Fuente: Elaboración propia).
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Sant Quentin se encuentra a 40 km de los
dos polos. La estación TAV de Valence se
encuentra en situación periférica, a 10 km
al Este de la ciudad, mientras que la
estación TAV de Aviñón se inscribe en la
cercana periferia urbana, en el límite
Suroeste del tejido consolidado. Más allá
de esta diversidad de situaciones, estas
nuevas estaciones, situadas al margen de
las ciudades que sirven, ejercen distintas
funciones según el tamaño del polo
urbano en cuestión y las características de
su servicio de alta velocidad. Estas nuevas
estaciones presentan, en efecto, configuraciones y una extensión espacial muy
diferentes según la elección de destinos y
frecuencias de servicio ofrecidas.
Las estaciones-bis situadas en la periferia
de las pequeñas ciudades constituyen
simples paradas ferroviarias en un servicio
TAV débilmente coordinado. Las estaciones TAV de Mâcon y Vendôme, servidas
solamente por relaciones radiales, se
inscriben en sistemas de relaciones
espacialmente limitadas y lineales. Aunque
se benefician de una buena accesibilidad
(puesto que están conectadas a un amplio
conjunto de ciudades en menos 2 horas),
la elección de destinos ofertados es
limitada y dominada por su relación con
París. La estación TAV de Le Creusot,
aunque está inscrita en una red de mayor
extensión territorial, es del mismo tipo. La
estructura de su red está marcada por una
relación dominante de tipo radial sobre la
cual conviven servicios interregionales a
escasa frecuencia. Independientemente de
su frecuencia (entre 10 y 15 paradas entre
ambos sentidos), su funcionamiento
recuerda, en otra escala, a las estaciones de
suburbios; con un papel que se limita a la
aportación de flujos de tráfico suplementarios hacia la capital.
Las estaciones regionales periféricas de las
ciudades medias (Valence, Aviñón) se
benefician de un nivel de servicio más
complejo que ofrece conexiones frecuentes con la capital y las principales metrópolis del territorio. Nudos principales de
escala regional, estas estaciones se han
convertido en las estaciones más importantes de las aglomeraciones que sirven.
En efecto, se ha instaurado una nueva
división funcional entre estación TAV y
estación central: las primeras concentran la
mayoría de las relaciones nacionales, y las
segundas, que sólo acogen los raros TAV
que transitan aún por la línea PLM, no
tienen más que una función de
intercambiador regional y local. Estas
nuevas estaciones periurbanas cumplen no
sólo una función de servicio de comunicación, sino también una función de correspondencia.
Por último, las estaciones TAV en las líneas
de alta velocidad que pasan o rodean las
grandes aglomeraciones constituyen polos
de apoyo de las estaciones centrales de las
ciudades en cuya periferia han sido
construidas. Estas estaciones de gran
suburbio metropolitano, mejor o peor
integradas en la red de transporte regional,
no tienen ya por función servir a las
aglomeraciones (que ya están bien servidas
por su centro), sino los grandes
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equipamientos periféricos (polos tecnológicos, parques de ocio, aeropuertos)
generadores de tráfico y otros espacios
periféricos ocupados con cierta densidad.
Su nivel de servicio es, no obstante, muy
variable. La estación TAV de SaintExupery no tiene más que una función de
servicio de subida y bajada, la estructura
desequilibrada de su red no le permite
garantizar el enlace entre líneas. Una de sus
funciones es, sin duda, el acceso de una
clientela regional hacia el aeropuerto, y sin
embargo sus capacidades permanecen
ampliamente infrautilizadas. En cuanto a
las nuevas estaciones de la línea de interconexión, servidas con alta frecuencia por
numerosos servicios TAV interregionales,
constituyen verdaderos nudos de correspondencia entre la alta velocidad
interregional y la europea. La estación
TAV de Roissy se inscribe en una red en
forma de estrella que la conecta con alta
frecuencia con el Norte y a las principales
ciudades del sur de Francia. Es la estación
TAV periurbana con servicios directos de
mayor alcance, con relaciones hacia el
centro, los Alpes, la Costa Azul, el litoral
del Languedoc, el Suroeste, el Oeste y la
Bretaña. La red en estrella dibujada por las
relaciones que sirven estas estaciones TAV
de la línea de interconexión, imita la de la
capital y constituyen puertas de entrada
complementarias.
A pesar de tener frecuencias muy dispares,
estas nuevas estaciones han mejorado
considerablemente la accesibilidad de los
territorios a los que sirven. Con la puesta
en marcha del TAV Sureste y la creación
de una nueva estación TAV en
Montchanin, la Comunidad urbana de Le
Creusot-Montceau-les- Mines (CUCM) se
conecta directamente desde 1983 con
París en 1 hora 30 minutos. Antes, la
conexión se efectuaba en 3 horas 40
minutos, empleando una línea secundaria
transversal y de una correspondencia en
Dijon o Nevers. Los polos de la CUCM
se conectan también directamente con
Lyón en 40 minutos, mientras que antes
de la puesta en servicio del TAV la relación se efectuaba en 2 horas 30 minutos y
UCLM
requería un cambio en Chagny o Chalon.
El TAV Atlántico puso a Vendôme a 42
minutos de París, mientras que el trayecto
se efectuaba en 2 horas y 10 minutos por
la línea convencional. Para que el conjunto
del territorio regional se beneficie de esta
mejora de la accesibilidad y para mejorar
la integración de estas estaciones en los
espacios urbanos de la periferia donde
han sido ubicados, la SNCF y las colectividades locales se han esforzado en hacer
polos de intercambio intermodales.
UNA INTEGRACIÓN DESIGUAL
EN LAS REDES DE
TRANSPORTE LOCAL Y
REGIONAL, PERO CON UN
«EFECTO IMAGEN»
INNEGABLE
La realización de estas nuevas estaciones se
acompañó en sus inicios de importantes
adaptaciones de carreteras, mejorando su
accesibilidad y facilitando su integración en
la red de carreteras local y regional. El
vehículo privado es, en efecto, el modo de
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acceso predominante para las estaciones
TAV periféricas, representando el 60% de
los accesos a la estación TAV de Valence,
aún estando esta conectada a la red
ferroviaria convencional. Para las primeras
estaciones TAV, construidas en la periferia
de pequeñas ciudades, esta integración en
la red de carreteras fue relativamente
tardía. En Mâcon, por ejemplo, la nueva
estación, conectada con el centro a través
de dos carreteras departamentales de
viabilidad mediocre, el acceso fue difícil
hasta la realización de la carretera Centro
Europa Atlántico. Este nuevo eje transversal europeo, conectado a la A6 a la altura
de la estación TAV, rodea al núcleo por el
Sur desde 1995. A partir de entonces la
estación TAV se sirve de un intercambiador principal, en el cruce del A6 y el
RCEA, lo que ha mejorado considerablemente su accesibilidad local y regional. Las
estaciones más recientes se han beneficiado de una integración más precoz. De
este modo, la estación TAV de Aix-enProvence posee un gran anillo conectado
por ramales de acceso a la RD 9, cuyo
trazado se desvió para pasar bajo la
estación, donde se construyeron dos vías
reservadas a las lanzaderas interurbanas
Aix-Vitrolles-Marignane. Por último, la
estación TAV de Valence utiliza un ramal
conectado a la RN 532, vía rápida de
conexión entre la A 7 y la A 49. Además,
para facilitar el acceso a la nueva estación
desde Valence y desde el departamento
vecino de Ardèche, la variante oriental de
la aglomeración se ordenó mediante una
carretera de calzadas separadas de dos
carriles cada una.
Algunas de estas estaciones también se
conectan con la red ferroviaria convencional. Son el caso particular de las estaciones
TAV establecidas en la periferia de la
capital, cuyo servicio de cercanías facilita la
integración con la red ferroviaria francesa.
Del mismo modo, la nueva estación TAV
de Valence, construida en el cruce de la
línea TAV Mediterráneo y de la línea
alpina, es un edificio único que articula vías
y andenes TAV en el nivel inferior y vías y
andenes TER en el nivel superior. De este
modo, esta nueva estación TAV se conecta
en 11 minutos con la estación central
mediante una quincena de trenes de ida y
vuelta diarios, alguno de los cuales prolonga su recorrido hacia las ciudades de los
Alpes. En Aviñón, si la movilización tardía
de los protagonistas locales retrasó la
conexión de la estación TAV con la red
convencional, ésta se inscribió en el
contrato del Plan Estado-Región 20002006. No obstante un gran número de
estas estaciones permanecen sin conectarse
a la red convencional que sirve a las
estaciones centrales, aunque en algunos
casos esta conexión era técnicamente
posible. Así se vio en el caso de la estación
TAV Haute-Picardie: la elección del
emplazamiento de la estación favoreció la
accesibilidad por carretera. Del mismo
modo, en Montchanin, un ramal cerrado
al tráfico conecta la línea convencional no
electrificada Nevers-Chagny al Sur de la
estación TAV. Su reapertura y su prolongación hasta la estación habrían permitido
establecer un servicio de correspondencia
entre la estación TAV y el conjunto de las
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ciudades del departamento, pero no se
encontró financiación para ello. La estación TAV de Aix, por su parte, podría
enganchar con la red convencional por
medio de un tramo que la conecta a la
línea de mercancías no electrificada AixRognac. Para su realización, disuade el
elevado coste de las obras de adaptación,
que no supondrían un aumento de demanda significativo respecto al de la
situación actual.
Las nuevas estaciones TAV suman también estaciones de autobuses destinadas a
absorber el tráfico interurbano. No
obstante, el servicio ofrecido es muy
variable. En Le Creusot y Mâcon las
lanzaderas mediante autocares, conocidas
como «navettes», se establecieron entre las
estaciones TAV y los polos urbanos, pero
estos servicios registraron, con algunas
excepciones, un importante déficit de
explotación y en este tiempo han desaparecido algunos de ellos. En Montchanin, a
partir de la apertura de la línea de alta
velocidad, se implantaron líneas regulares
UCLM
de autocares entre la nueva estación y los
polos urbanos de Le Creusot, Montceaules-Mines, Autun, Red y Roanne. La
conexión con Chalon se suprimió después
del primer año de explotación por falta
de rentabilidad. Para reducir el déficit de
las otras líneas, las conexiones que sirven a
Le Creusot y Autun se agruparon en un
único servicio. Esta reestructuración,
necesaria para la perpetuidad del servicio,
se tradujo en una prolongación de trayecto a Autun y una reducción de la cobertura geográfica en Le Creusot; un empeoramiento de la oferta que afectó al tráfico.
En definitiva, sólo la conexión con
Roanne muestra resultados satisfactorios.
Figura III.2: Situación de la estación de Alta Velocidad de
Montchanin (Fuente: Elaboración propia).
Figura III.3: Situación de la estación de Alta Velocidad de Aixen-Provence (Fuente: Elaboración propia).
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En Picardie, la SNCF estableció dos
lanzaderas mediante autocares para conectar la nueva estación con Amiens y Sant
Quentin. Aunque garantizan un 40% de
los accesos a la estación, estas lanzaderas
presentan un déficit de explotación
bastante elevado. Por el contrario, las tres
nuevas estaciones del TAV Mediterráneo
disponen de un servicio de comunicación
interurbano por carretera bien estructurado. Una estrecha concertación entre las
autoridades organizadoras de los transportes permitió coordinar horarios,
frecuencias, tarificación y trayecto de los
distintos servicios de transporte público.
En Aviñón, el Sindicato Intercomunitario
de los Transportes Urbanos de la Región
de Aviñón (SITURA) estableció de
acuerdo con la SNCF, una lanzadera que
garantizaba 47 conexiones diarias entre la
estación TAV y el centro de la ciudad sin
paradas intermedias. No obstante, la
parada está relativamente lejos de las
estaciones de autobús y ferrocarril centrales, suponiendo un inconveniente adicional
para los clientes con correspondencias
interurbanas. Esta situación condujo al
Consejo General del Vaucluse a prolongar
las principales líneas de autocar interurbanas que conectaban Aviñón con Apt,
Vaison, Valréas, l’Isle/Sorgue y Carpentras
hacia la estación TAV, lo que contribuyó a
ampliar su área de acceso. Así mismo, se
pusieron en servicio dieciséis lanzaderas de
autocares financiadas por la Región y la
SNCF entre Arles y la estación TAV.
Por todo esto podemos decir que se
realizaron importantes inversiones públicas
con el fin de integrar lo mejor posible
estas nuevas estaciones en el territorio al
que sirven. Esta integración, más o menos
precoz y completa según las estaciones, les
permitió ampliar sus áreas de influencia al
conjunto de las regiones, modificando sus
situaciones en el contexto regional. La
cuestión de la integración de estos nuevos
equipamientos ferroviarios con las redes
de transportes regionales constituye por
otra parte uno de los factores clave para
las nuevas estaciones periféricas que se
están construyendo (TAV Este europeo) o
en proyecto (ramal este del TAV RinRódano). Participando en la financiación
de estos nuevos proyectos, las colectividades territoriales de las regiones en cuestión
se esfuerzan en optimizar la intermodalidad en torno a estos nuevos equipamientos, concebidos ya no como estaciones
ferroviarias, sino como polos de transporte multimodales.
Esta integración tiene también una dimensión simbólica, de la que la arquitectura
renovada de las estaciones se hace eco,
contribuyendo a modificar la imagen de
los territorios servidos. Con la alta velocidad, que restaura la competitividad del
ferrocarril, las estaciones han reencontrado
su función de icono urbano. No obstante,
la adaptación de la forma de las estaciones
a estas nuevas funciones no ha sido
inmediata. En efecto, las primeras estaciones TAV periféricas, realizadas a principios
de los años 80, son simples edificios
funcionales, de paso. La arquitectura
minimalista de las estaciones de Mâcon,
Le Creusot o Haute Picardie refleja los
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imperativos técnicos y comerciales que
guiaron la elección de su lugar de implantación: lugares que permiten paradas
fáciles sin infraestructuras ni adquisiciones
de propiedad costosas. Luego, a partir de
los años 90, estas nuevas estaciones son
objeto de indagaciones arquitectónicas
más avanzadas. Su forma resulta de un
compromiso entre la puesta en escena
arquitectónica y la integración en el entorno local. La puesta en escena arquitectónica se llevó al extremo en el caso de la
estación TAV de Sant Exupéry. Este
pájaro de hormigón y vidrio realizado
por Santiago Calatrava junto al aeropuerto, al cual se conecta por una larga pasarela, rompe con la linealidad del paisaje del
este de Lyón. Los efectos de transparencia
y la composición volumétrica del edificio
no dejan de recordar a los grandes
mercados de las estaciones del final del
siglo XIX. En otros casos, la integración al
entorno local ha prevalecido. Es el caso de
la estación TAV de Vendôme, en la que la
arquitectura imita las formas locales, o el
de la estación TAV de Marne la Vallée que
presenta un decorado teatral y lúdico
como el del parque de ocio al que sirve
uno de sus accesos. Por último, para las
estaciones más recientes, la integración en
el lugar y la percepción del paisaje desde la
estación inspiraron el proyecto arquitectónico. En Aix por ejemplo, las altas fachadas acristaladas de la estación se cubren
con un techo metálico cuya curva aplanada recuerda el relieve de la «Santa-Victoria» y, a su vez, esta cubierta metálica se
apoya sobre columnas de madera que
recuerdan las alineaciones de plátanos de
las ciudades meridionales.
Estas nuevas estaciones TAV de arquitectura renovada participan en la modificación de la imagen de los territorios
servidos. Este efecto imagen, aún poco
estudiado y difícilmente cuantificable,
puede ilustrarse con dos ejemplos de
escalas diferentes. El primero se refiere
Valence y su región. Situado sobre el
corredor del Ródano, en posición intermedia entre la metrópolis lionesa y el
litoral mediterráneo, este espacio regional
UCLM
aparece como un lugar de tránsito atravesado por intensos flujos que pasan sin
detenerse. Los colectivos territoriales
encargados de la implantación de la
estación TAV aprovecharon la oportunidad de este nuevo equipamiento para
modificar esta imagen. Convertida en «la
Puerta Sur de Rhônes-Alpes», la región se
presenta de ahora en adelante como un
cruce estratégico que «irradia sobre el valle
del Ródano y sobre el espacio
interregional transnacional del Gran
Sureste». El segundo ejemplo es el de la
meseta de l’Arbois. Esta meseta calcárea,
con vegetación deteriorada por los
incendios, era desde hacía tiempo un
espacio «borroso», un extenso «no man’s
land» entre Aix, Marsella y el estanque de
Berre, dedicado a la recepción de
equipamientos y actividades «indeseables»
(sanatorio, descargas más o menos controladas, SPA, superficie de acogida de los
viajeros, prostitución, etc...). La implantación de un polo tecnológico tras la
estación TAV modificó considerablemente
la imagen de este lugar marginal, converti81
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do en «un espacio natural de envergadura
en el corazón del área metropolitana
marsellesa». Este efecto imagen, que
merecería un análisis mucho más profundo, me parece que constituye una herramienta importante de los proyectos de
ordenación destinados a favorecer la
integración económica de estas nuevas
estaciones.
LA INTEGRACIÓN ECONÓMICA
DE LAS NUEVAS ESTACIONES
TAV
Alrededor de las estaciones periféricas
TAV, la imagen de modernidad transmitida por la nueva oferta ferroviaria suscita
ambiciosos proyectos de ordenación
destinados a hacer de estas estaciones
motores de nuevos polos de actividad. A
pesar del fracaso de las primeras realizaciones, cuyas causas conviene analizar, las
colectividades locales de las regiones que
recientemente han recibido la nueva
infraestructura no abandonaron la idea de
hacer de estas estaciones TAV periféricas
nuevos polos de desarrollo.
Los primeros proyectos: de proyectos
ambiciosos a efectos limitados
A principios de los años 80, la idea
comúnmente admitida era que las nuevas
estaciones TAV iban a generar, a sus
alrededores, el desarrollo de nuevas
actividades. No obstante, las estaciones-bis
creadas en la periferia de Le Creusot, de
Mâcon, y luego de Vendôme, tuvieron un
impacto limitado en su entorno cercano, y
esto a pesar de proyectos ambiciosos
modificados en sucesivas ocasiones.
La creación de las primeras estaciones
periféricas de AV suscitó numerosas
esperanzas. En la CUCM, los responsables
locales consideraron la implantación de
una estación TAV como el instrumento
político y económico que iba a sacar a la
región de la crisis industrial mediante la
atracción de nuevas empresas. En Mâcon,
como en Vendôme algunos años más
tarde, la llegada del TAV se percibió
como una oportunidad única de desarrollo que «iba a permitir la descentralización
de París en Mâcon de grandes servicios de
Estado o grandes empresas» (CETE,
1984). En la periferia de las ciudades en
cuestión, una vez tomada la decisión de
construir las estaciones, los terrenos
agrícolas situados en sus alrededores se
clasifican en Zone d’Aménagement Différé
(textualmente Zona de Ordenación
Diferida, ZAD) con el fin de controlar las
superficies útiles en los proyectos de
adecuación. En Montchanin, la implantación de la estación TAV se acompañó de
la adaptación de una Zone d’Aménagement
Concerté (Zona de Ordenación concertada,
ZAC) de 2,5 Ha. destinadas a actividades
industriales, pero a pesar de una promoción agresiva llevada a cabo junto con la
SNCF y el CUCM, la zona sólo agrupaba
al final de los años 80 a tres empresas. En
Mâcon, las primeras reflexiones sobre la
adaptación del lugar destinado a convertirse en un polo de actividades terciarias se
comprometieron en 1982. Se definió una
primera ZAC de 5 Ha., pero ninguna
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empresa vino a instalarse sobre la zona.
El fracaso de estas primeras adaptaciones
tuvo como efecto reforzar la movilización
de los protagonistas locales. Éstos últimos,
conscientes de la necesidad de acompañar
«el efecto TAV» se agruparon en asociaciones. A mediados de los años 80, el
CCI, el CUCM, las Minas de Carbón y las
ciudades de Le Creusot y Montceau-lesMines se reunieron en la Asociación
Creusot-Montceau-Développement,
responsable de la reconversión industrial y
más concretamente del desarrollo del
entorno de la estación TAV. En Mâcon, la
ciudad y el CCI se asociaron en 1986 en
dos órganos: un sindicato mixto encargado de la ordenación del lugar y una
asociación encargada de su promoción. El
objetivo consistía en transformar los
terrenos que delimitaban la nueva estación
en una zona de actividades «high-tech», a
la imagen del éxito tecnológico del TAV,
como atractivo para las empresas cuya
actividad requería conexiones rápidas con
París y Ginebra.
Los nuevos proyectos de ordenación
indicaban, por otro lado, ambiciones
mayores. Se extendían en primer lugar
sobre superficies más amplias que los
primeros proyectos. Las zonas de actividades proyectadas tenían la ambición de
acoger empresas industriales «high tech» y
del sector terciario superior. Por último, se
preveía dotarlos con todos los servicios y
equipamientos necesarios para el funcionamiento de empresas de alto nivel. Así
pues, en Montchanin, la asociación
UCLM
Creusot-Montceau-Développemet
elaboró en 1989 un nuevo proyecto de
adaptación del lugar de la estación. El
proyecto «Coriolis», que se extiende sobre
cincuenta de hectáreas, preveía así la
ordenación de dos polos:
- Un polo terciario de 4 Ha., cerca de la
estación, destinado a acoger hoteles, un
centro de congresos y servicios empresariales, con el fin de hacer de la estación un
polo de servicios que reforzara el poder
Figura III.4: Proyecto
«Coriolis» en Montchanin,
ordenado según un polo de
terciario de 4 Ha y una
zona de actividaes de 45 Ha
(Fuente: Elaboración
propia).
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de atracción del lugar; un polo de servicios que debía completar la construcción
de pequeños edificios de oficinas para la
recepción de actividades terciarias.
- Una zona de actividades de 45 Ha. hacia
el Oeste, reservada a pequeñas unidades
de producción y a los laboratorios de
investigación.
En la periferia de Mâcon, la ordenación
del Espacio Empresas Mâcon-Loché que
linda con la estación TAV, es objeto
también de reorganizaciones sucesivas.
Confiado en 1986 al arquitecto Henri
Guchez, el plan de ordenación preveía en
primer lugar la construcción de 12 edificios idénticos, distribuidos con forma de
elipse alrededor de la estación TAV, dónde
el TAV se detendría «como una joya en su
estuche», adoptando los términos del
arquitecto. El proyecto proponía a continuación realizar al sur de la estación un
espacio destinado a acoger empresas del
sector industrial, después crear al Este una
zona de actividad económica-paisajística.
Por último, hoteles, un centro de conferencias, un centro financiero y un
helipuerto vendrían a completar estas
instalaciones. El proyecto, a pesar de ser
más ambicioso que el de Montchanin, no
sedujo a algunas empresas y se abandonó
rápidamente.
La ordenación del lugar se reactiva a
principios de los años 90, tras una revisión
en el plan de los usos del suelo y de la
declaración de utilidad pública de la
Autovía Centro Europa Atlántico. El
nuevo proyecto, aprobado en 1993, se
basaba en la realización de un parque de
actividades de 55 Ha. La primera fase
preveía la constitución al norte de la
estación de un espacio destinado a acoger
servicios empresariales, seguido en una
segunda fase, por la realización de una
zona destinada a la recepción de laboratorios de investigación, de actividades de alta
tecnología y de un parque hotelero. Por
último, a más largo plazo, los terrenos
situados al sur de la estación y al oeste de
la nueva línea podrían acoger la industria
ligera y las actividades de distribución.
Estos proyectos sólo tuvieron repercusiones mínimas. Las estrategias de valorización llevadas a cabo alrededor de las
nuevas estaciones de la línea TAV Sureste
fueron, en efecto, tardías con relación a la
ordenación de estas estaciones. No
obstante, una fuerte voluntad política no
basta para hacerlas rentables: estas estaciones sólo se benefician de frecuencias de
servicios de comunicación limitadas para
los nuevos polos de desarrollo, y los
resultados en términos de implantación
permanecen limitados con relación a las
ambiciones señaladas.
El balance que se puede hacer hoy de
estos proyectos de ordenación es amargo.
Ciertamente algunas empresas vinieron a
establecerse cerca de las estaciones TAV
pero su número es limitado. Las dos
zonas de actividades concentran, cada una,
una quincena de empresas, y los polos
terciarios concebidos para reforzar
atractividad de estos lugares se han
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reducido a su más simple expresión.
Además, pese a que se esperaba la descentralización de grandes empresas por la
aproximación con París, este hecho ha
sido poco habitual: sólo la zona de
actividades establecida cerca de la estación
TAV de Montchanin atrajo algunas
empresas de la región Parisina. Estas
últimas se aprovecharon de la mejora de
la accesibilidad y las ayudas concedidas
por el Estado y la Unión Europea en el
marco de la política de reconversión
industrial para agrupar sobre un mismo
lugar el conjunto de sus servicios. En
Mâcon, como en Vendôme por otra
parte, la mayoría de las implantaciones
resultan de transferencias desde otras
zonas de actividades de estas ciudades.
Los proyectos de polos terciarios concebidos alrededor de estas estaciones se
quedaron únicamente en deseos. En
Mâcon-Loché, una parte de los locales del
edificio de oficinas construido hace más
de diez años cerca de la estación no tiene
aún inquilinos, a pesar de una estrategia de
promoción muy activa. En Montchanin, la
decena de empresas establecidas sobre el
lugar durante los años 90 se agrupa en dos
pequeños edificios de oficinas «provisionales» que la Comunidad Urbana, aprovechando la revisión del PLU, prevé sustituir.
En cuanto a las zonas reservadas a las
actividades de producción, se completan a
un ritmo lento y acogen establecimientos
de producción diversificados y
trivializados, alejados de las ambiciones
«tecnopolitanas» indicadas inicialmente.
El contexto de crisis económica en el cual
se inscribe la construcción de estas estaciones TAV no es suficiente para explicar el
fracaso en la ordenación de estas zonas de
actividades. Las estrategias de acompañamiento aplicadas no han sido, en primer
lugar, diseñadas en base al contexto local y
las lógicas territoriales preexistentes. En la
escala local, la ausencia de intermunicipalidad multiplicó los obstáculos y estas zonas
sufrieron la competencia de otros polos
de actividades que se beneficiaban de
costes de propiedad del suelo e impuestos
UCLM
menos elevados. En Montchanin, por
ejemplo, la zona de actividades de la
estación TAV ofrece costes de propiedad
del suelo dos veces más elevados por
término medio que otros emplazamientos
económicos de la Comunidad Urbana.
Además cada uno de estos polos se
mostró con reservas respecto a un polo
de desarrollo suplementario, en competencia con sus propias zonas de actividades. Así pues, no hubo verdadera
concertación para promover el desarrollo
económico del nuevo espacio, los protagonistas políticos y económicos de la
cuenca siderúrgica prefirieron consolidar
la reconversión de las zonas industriales
existentes. En Mâcon, la zona de actividades del Berthillets, reordenada en 1987 a
unos pocos cientos de metros de la
estación TAV sobre el municipio vecino
de Charnay, tuvo una mejor ocupación
debido a impuestos (territoriales y profesionales) más reducidos y a costes del
suelo cinco veces inferiores a los del
«Espace Entreprises». La zona acoge
actividades muy diversas, desde el simple
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servicio a los particulares hasta la producción de alta tecnología. Si las primeras
empresas instaladas fueron empresas
locales, la zona vio más recientemente la
implantación de filiales de grandes empresas nacionales y europeas en busca de un
sitio que combinaba buena accesibilidad e
impuestos reducidos. La competencia
entre las dos zonas de actividades finalizó
con la instauración de la Comunidad de
Aglomeración. Constituyeron una única
zona, cuya unidad destaca por la ordenación paisajística y los equipamientos
urbanos, donde el proceso de ocupación
continúa.
Finalmente todo indica que estas estaciones «en medio del desierto» no tienen
función polarizadora, sino que sus efectos
en el territorio se manifiestan de manera
más difusa. El TAV, en efecto, desempeñó
un papel innegable en la implantación de
las pocas empresas instaladas, bien
deslocalizaciones Parisinas en el caso de
Montchanin, o de transferencias de
actividades desde el centro en Mâcon. La
investigación realizada en 1994 ante una
muestra de empresas de sector terciario
superior establecidas en las aglomeraciones de Le Creusot - Montceau-les-Mines y
de Mâcon, desde la puesta en servicio del
TAV, puso de manifiesto que si el TAV
había desempeñado un papel en la implantación de algunos establecimientos,
nunca se producía como único factor de
localización y la proximidad de la estación
no era necesaria. En la Comunidad
Urbana de Le Creusot - Montceau-lesMines, por ejemplo, si el TAV constituyó
un factor de localización para cerca de un
65% de las nuevas implantaciones, sólo
aparece en la mayoría de los casos como
una ventaja suplementaria a las bazas del
lugar, entre las que destacan las ayudas y
rebajas fiscales de las que se beneficiaron
las empresas, en el marco de la
reconversión de una región sentenciada.
Por otro lado, estas empresas se dispersaron sobre el conjunto de los lugares
centrales o periféricos de la Comunidad
Urbana, lugares cuya ordenación estaba
finalizada y que ofrecían servicios más
estructurados que las zonas de actividades
próximas a las estaciones TAV. A escala
nacional, la extensión progresiva de la red
TAV les hizo perder la renta de situación
de la que gozaban a principios de los años
80 y estas zonas de actividades redujeron
su peso en comparación con los polos de
actividades que se desarrollaron alrededor
de las estaciones centrales o los proyectos
en fase de realización en la periferia de
ciudades más importantes.
Por último, las características de las ciudades en cuestión parecen constituir un
impedimento al desarrollo de estos
espacios. En efecto, estas ciudades son
polos urbanos de pequeño tamaño sujetos
a importantes fuerzas centrífugas que el
TAV acentuó. Acercando estas pequeñas
ciudades a París, el TAV aumentó su
dependencia de la capital. Las líneas de
alta velocidad reforzaron las
polarizaciones espaciales existentes o
latentes, siendo su función la de responder
a las necesidades de desplazamiento,
dentro de dinámicas espaciales
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polarizadoras. En definitiva, el refuerzo
del servicio de comunicación ferroviaria
de estas estaciones y su integración en el
territorio local no bastarían para contrarrestar esta dinámica de fondo. El tamaño
de los polos urbanos en cuestión no
justifica ni la puesta en servicio de frecuencias de comunicación suplementarias
(necesarias para el desarrollo económico
de estas zonas), ni las inversiones inherentes a su integración territorial. Por último,
los polos urbanos en cuestión son demasiado modestos para atraer, como se
esperaba, las funciones «tecnopolitanas».
Estas zonas alcanzan por otra parte una
mejor ocupación desde que se abrieron a
distintos tipos de actividades.
Los proyectos actuales
A pesar de estos fracasos, las estaciones
TAV establecidas en la periferia de
Valence, Aviñón y Aix-en-Provence son
objeto de proyectos de ordenación más o
menos avanzados. Estos proyectos se
inscriben no obstante en contextos dife-
rentes. En primer lugar, aunque el contexto económico general sea poco favorable,
las regiones mediterráneas interesadas
ofrecen espacios dinámicos y atractivos,
gozando de una imagen de marca de
calidad, lo que dista mucho de los proyectos borgoñeses a principios de los años
80. Por otro lado, estas nuevas estaciones
se benefician de un servicio de comunicación TAV mucho más estructurado y
diversificado, integrando con calidad los
transportes locales y regionales, aunque
son varias las mejoras que quedan por
hacer. Además, algunas de estas nuevas
estaciones se establecen cerca de polos de
actividades existentes, reforzando su
poder de atracción. En Aviñón, la estación
TAV se inscribe al sur de la zona de
actividades de Courtine, ordenada en
1972, que concentra cerca de 300 establecimientos industriales y terciarios. La
estación TAV de Aix se sitúa, por su parte,
en el límite meridional del perímetro del
Europole-Méditerránée de l’Arbois, polo
tecnológico creado en 1986 por voluntad
política del Consejo General y de la
UCLM
ciudad de Aix. La ordenación de la zona
fue impulsada en 1995 con la
reconversión de los terrenos del antiguo
sanatorio de Aix-en-Provence que acoge
hoy una cincuentena de empresas, asociaciones y laboratorios de investigación
especializados en el ámbito de las ciencias
y tecnologías del medio ambiente.
Por otra parte, las nuevas estaciones TAV
reforzaron considerablemente el poder de
atracción de estas zonas, como lo mostró
la investigación realizada en 2002 con la
totalidad de los establecimientos del
Europole de l’Arbois, una treintena por
entonces, y con un tercio de las empresas
establecidas en Aviñón. Esta investigación,
realizada un año después de la puesta en
servicio del TAV Mediterráneo, tenía por
objeto determinar las características de los
desplazamientos profesionales y las
modificaciones introducidas por el TAV
en el funcionamiento de las empresas. En
términos de implantación, todo indica, en
primer lugar, que el TAV desempeñó un
papel desigual. Para un 64% de las empre87
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sas del Europole de l’Arbois (que utilizan
indiferentemente las estaciones TAV de
Aix, Marsella o Aviñón), la calidad de la
accesibilidad del lugar no constituyó un
elemento preponderante; el factor principal de implantación lo constituyeron las
especificidades y el dinamismo propio de
un polo tecnológico caracterizado por una
fuerte especialización medioambiental que
favorecía las complementariedades. En
Aviñón, sólo un 25% de las empresas
(generalmente recientemente establecidas)
citan la estación TAV como un activo
suplementario que les hace preferir
Courtine a otras zonas de actividades de la
periferia. Estas cifras no son en absoluto
despreciables, pero recordemos que se
refieren a un muestreo reducido. Además,
tanto en un caso como en otro, las nuevas
implantaciones resultan, en su mayoría, del
desplazamiento de actividades desde otros
polos económicos regionales. De modo
que en Courtine, cerca de 2/3 de las
implantaciones resultan de una transferencia de actividades, de las cuáles, el 70%
proceden del centro de la ciudad, que
además de su mediocre accesibilidad no
ofrecía posibilidades de extensión; un 11%
proviene desde otras zonas de actividades
de la aglomeración urbana y un 19% de
las otras ciudades del departamento.
Aunque sólo desempeñó un papel secundario en la implantación de las empresas,
el TAV, favoreciendo los desplazamientos
modales y aumentando la frecuencia de
los servicios, modificó las prácticas de
movilidad profesional sin trastornar el
funcionamiento de las empresas. Por
último, en términos de organización
espacial, el TAV parece haber aumentado
la polarización de París y Lyón sobre el
tejido económico regional, en detrimento
de la metrópolis marsellesa.
Si las nuevas estaciones TAV refuerzan la
accesibilidad y el poder de atracción de
estos lugares, en términos de imagen, en
particular, son también objeto de proyectos de adaptación destinados a hacer
polos de desarrollo. En Aviñón, sus
autoridades quieren hacer del lugar de la
estación «el centro neurálgico de la econo-
mía de Aviñón». El proyecto, cuyo primer
tramo de adaptación acaba de contratarse,
recupera la realización de un nuevo barrio
que concentra funciones residenciales,
actividades terciarias y nuevos
equipamientos. Los espacios agrícolas
situados entre la estación y la zona de
actividades de Courtine se clasificaron
como ZAC. El objetivo consiste en hacer
de esta zona un verdadero barrio que
agrupe:
- equipamientos colectivos cerca de la
estación y al noreste del perímetro,
- actividades de producción y servicios
orientados hacia la formación de empresas, el turismo de negocios y la cultura, a
lo largo de las principales vías de acceso a
la estación,
- y zonas residenciales dotadas con
equipamientos colectivos, de servicios y
comercios en la periferia.
- Las primeras realizaciones se concretan
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al norte de la estación con la edificación
del polo de negocios TAV, que agrupará
sobre una veintena de hectáreas un centro
de congresos, un hotel, oficinas, un vivero
de empresas, funciones universitarias y un
conjunto residencial de 250 alojamientos.
En Valence finalmente, el Sindicato mixto
Rovaltain, creado a principios de los años
90 y que agrupa cerca de una cincuentena
de municipios, se comprometió hacer de
la estación TAV un polo que estructurara
el triángulo Valence-Romans-Tain el
Hermitage. A partir de 1994 se delimita
un ZAD de 330 Ha. alrededor de la
estación, y se clasificaron como ZAC 60
Ha. de este extenso perímetro.
- En el escenario de l’Arbois, el esquema
de adaptación del Europole, que deja un
amplio lugar a los espacios naturales y
agrícolas, se basa en la adaptación de dos
polos de actividades:
- el ámbito del «Pequeño Arbois»,
al noreste del lugar, cuya adaptación, iniciada a partir de 1995 con
la rehabilitación de los terrenos del
antiguo sanatorio, continúa,
- y el ámbito de la estación, destinado a acoger actividades del mismo
tipo que la del «Pequeño Arbois»,
con servicios empresariales e
infraestructuras hoteleras.
El polo tecnológico acogerá también,
UCLM
El proyecto de adaptación se basa en tres
lugares:
Figura III.5: Aviñón, objeto de nuesvos proyectos urbanos
vinculados al TAV (Fuente: Elaboración propia).
cerca de la estación, un parque lúdico y
educativo consagrado al tema del control
medioambiental en el Mediterráneo. Por
último, la fuerte dimensión medioambiental del proyecto destaca por la creación de
tres parques paisajísticos, entre los cuales
destaca el Parque de la Travesía, a uno y
otro lado de la RD 9, y que servirá de
escaparate al Europole.
- al oeste de la estación, la adaptación de
un polo terciario de 10 Ha. que acoge
establecimientos hoteleros, domicilios
sociales de empresas y servicios
- un parque recreativo y educativo
- un parque de actividades económicas en
torno a la temática de los sentidos.
Juzgar las repercusiones de estos proyectos es ciertamente prematuro, puesto que
los primeros trabajos de acondicionamiento acaban de contratarse. Varios
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Figura III.6: Caso de Valence (Fuente: Elaboración propia).
elementos abogan por el desarrollo de
estas zonas. En primer lugar, se inscriben
en periferia de aglomeraciones importantes y atractivas. Contrariamente a las
estaciones TAV de hace 20 años, se
benefician de un servicio de comunicación
TAV suficientemente estructurado y de
una buena integración en la red de transporte regional. Por último, se han integrado precozmente en estrategias de desarrollo que movilizaban a los protagonistas
institucionales y económicos de las regiones en cuestión. Las nuevas estaciones
TAV de Aix, Aviñón y Valence, integradas
en extensos proyectos de adaptación,
pueden hacer de estos lugares nuevos
polos de desarrollo. En el caso de Aviñón,
la proximidad con el centro aboga por la
integración del lugar de la estación TAV al
tejido constituido por la urbe. Una vez
informado y en la hipótesis de una
realización rápida de los proyectos de
adaptación del lugar, Courtine podría
constituir un nuevo polo, competidor de
las otras zonas de actividades de la periferia y marginando el barrio de la estación
central. En la superficie urbana marsellesa,
el servicio de comunicación TAV refuerza
la aparición de un nuevo polo periférico
en el escenario de l’Arbois, donde el polo
tecnológico ya mostró su poder de
atracción independientemente de la del
servicio de comunicación TAV. Valence
finalmente, donde las 10 Ha. del polo de
actividades de la estación TAV ya han
encontrado ocupantes, la buena integración a la red férrea regional y la estrecha
asociación entre los distintos protagonistas
constituyen activos suplementarios.
No obstante, algunos de los lugares en
cuestión pueden presentar posibles
inconvenientes. En Aviñón, por ejemplo, la
saturación de la circunvalación durante las
horas punta perjudica la accesibilidad a la
estación TAV. No obstante, esta dificultad
de acceso se suprimirá con la conexión
ferroviaria a la estación central y la realización de la conexión este-oeste que conectará la A7 a la A 9 por la orilla septentrional del Durance. Todo indica por tanto
que la mejora de la accesibilidad local y
regional de estos nuevos barrios de la
estación, necesaria para su integración
territorial, refuerza su función de tránsito a
riesgo de favorecer una disolución de las
actividades en el conjunto de los polos de
las urbes; estas nuevas estaciones ejercen
una polarización sobre el espacio que
sirven que no es reducida.
Punto de articulación de lógicas territoriales a escalas diferentes, las nuevas estaciones TAV establecidas en la periferia de las
ciudades constituyen un factor clave,
como lo ha destacado la experiencia de
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Francia en este ámbito. Todo indica, en
primer lugar, que la alta velocidad sólo
constituye una oportunidad de desarrollo
regional para las estaciones que se benefician de elevadas frecuencias de servicio de
comunicación y relaciones diversificadas
con el resto del territorio nacional. Así,
solamente las estaciones acondicionadas en
la periferia de ciudades importantes
pueden inducir nuevas dinámicas territoriales. Si la nueva infraestructura modifica
las relaciones de la región en el conjunto
del territorio nacional, y más ampliamente
a nivel europeo; este cambio de situación
sólo tendrá repercusiones a escala regional
si la nueva estación se integra bien en el
territorio al que sirve. Es por tanto
necesario difundir la mejora de la accesibilidad aportada por la alta velocidad al
conjunto del territorio regional mediante
la integración de la estación al conjunto de
los modos de transporte locales y regionales, integración que, salvo raras excepciones, dista mucho de estar concluida en
Francia.
UCLM
Estas nuevas estaciones constituyen
también una oportunidad de desarrollo.
Su integración económica se basa en la
instauración de proyectos de adaptación
ambiciosos basados en una estrecha
concertación y el acuerdo entre las colectividades territoriales y los protagonistas
económicos regionales. Los efectos
limitados de estas primeras adaptaciones,
ciertamente realizados en contextos
generales y locales poco favorables, nos
llevan a que nos preguntemos sobre su
efectividad. Las colectividades locales en
absoluto deben establecer estrategias
voluntaristas con el fin de reforzar su
potencial local de desarrollo, pero ¿estas
estrategias deben concentrarse sobre estas
nuevas estaciones cuyo efecto polarizador
es reducido, a riesgo de competir con los
otros polos de actividades regionales,
mientras que la integración de éstas en la
red de transportes regionales favorece la
difusión de sus efectos en un territorio
más amplio?
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ALTA VELOCIDAD Y COHESIÓN
TERRITORIAL. EL SISTEMA
URBANO DE CIUDAD REAL
Maddi Garmendia Antín
[email protected]
Las líneas de alta velocidad se construyen
con el fin de servir a grandes ciudades,
polos de importante actividad económica,
para las que los beneficios de la nueva
infraestructura son evidentes. Estos
trazados encuentran a su paso otras
ciudades de tamaño pequeño o mediano
que, por lo general, se insertan dentro de
regiones con difícil accesibilidad a los
centros de actividad económica y con un
bajo nivel de desarrollo, ya que suelen
carecer de infraestructuras de calidad. Para
estas poblaciones, los beneficios de la alta
velocidad no están tan claros.
Se pretende cuantificar y cualificar los
efectos y transformaciones territoriales
derivados de la puesta en servicio de las
estaciones AVE en Ciudad Real y
Puertollano, en éstas y otras poblaciones
del entorno que, sin estar situadas en el
trazado de la línea, se han visto
influenciadas por la nueva infraestructura y
no siempre de forma positiva. El análisis
de estos efectos pretende traducirse en
términos de cohesión e integración
regional.
Territorial Europea (ETE). La principal
novedad consiste en la consideración, por
primera vez, de la dimensión territorial en
el contexto de la política europea, impulsada por el pensamiento francés desde los
años 80 (FALUDI, 2003). Pero ¿qué es la
cohesión territorial? La Real Academia
Española define cohesión como:
1. f. Acción y efecto de reunirse o
adherirse las cosas entre sí o la
materia de que están formadas.
Basándonos en la existencia de estudios
previos sobre la provincia de Ciudad Real,
se realiza un análisis que permita establecer
conclusiones sobre los cambios en el
sistema urbano, las relaciones con Madrid
y el empleo del AVE, mediante la elaboración de una encuesta provincial.
2. f. Enlace (unión de algo con otra
cosa).
3. f. Fís. Unión entre las moléculas
de un cuerpo.
¿QUÉ SE ENTIENDE POR
COHESIÓN TERRITORIAL?
Recientemente, la cuestión de la cohesión
territorial se ha venido discutiendo a escala
internacional, sobre todo en el ámbito de
la Unión Europea con motivo de la red
transeuropea de transporte y la Estrategia
UCLM
4. f. Fís. Fuerza de atracción que las
mantiene unidas.»
Referido al territorio y entendiendo que la
materia que constituye el territorio son los
distintos núcleos y ciudades, el concepto
de cohesión territorial se identifica con la
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integración de los distintos asentamientos
urbanos y rurales. Esta integración se
puede entender desde un punto de vista
funcional, es decir, desde las relaciones y
los flujos que entre ellos se producen.
Las ciudades se caracterizan y se distinguen de lo rural precisamente por las
funciones que realizan. Todos los núcleos
cuentan con unos servicios mínimos, pero
a medida que se especializa el servicio, éste
se oferta en menos núcleos. De esta
forma, cuanto más especializado sea el
servicio que una ciudad oferta, mayor será
el alcance de dicho servicio, es decir,
mayor será la distancia que tenga que
recorrer la población que no cuente con
dicho servicio en su núcleo. Las relaciones
de dependencia que se crean en un territorio vienen determinadas precisamente por
esta oferta discontinua y jerárquica de los
servicios.
MARCO DE REFERENCIA PARA
LA INTERPRETACIÓN DE LOS
DATOS
Cambios socioeconómicos que
condicionan la evolución territorial
Las nuevas formas comerciales y el
aumento del índice de motorización han
producido profundas transformaciones
en los patrones de movilidad y en los
desplazamientos de toda la población a
nivel nacional e internacional. En este
sentido, las mejoras en infraestructuras de
transporte también han posibilitado un
aumento de los desplazamientos no sólo
comerciales sino también de los desplazamientos residencia-trabajo. La distancia
que la población está dispuesta a recorrer
para acceder a un servicio (comercial o
social) o a su empleo es cada vez mayor
ya que el tiempo de viaje se mantiene al
aumentar la velocidad de circulación.
A nivel nacional, la creación de las autonomías y la descentralización de los servicios
públicos a las capitales provinciales ha
generado numerosos puestos de trabajo y
ha favorecido una mayor dotación social,
educativa, sanitaria, deportiva, etc. En los
últimos veinte años se ha producido una
mayor distribución de los equipamientos,
estando las ciudades y los pueblos más
equipados hoy en día y contando casi
todos los núcleos con unos servicios
mínimos de carácter social como centros
de salud o colegios.
Situación de la provincia de ciudad
real en los años 80.
Uno de los trabajos del último siglo más
exhaustivos sobre la provincia de Ciudad
Real es el coordinado por Félix Pillet
titulado «El espacio geográfico de la
provincia de Ciudad Real», en el cual, van
a ser de mayor interés para el tema de
estudio los capítulos IV28 y IX29 que hacen
referencia a los servicios y las
infraestructuras de transporte y a las
funciones urbanas respectivamente.
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UCLM
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En este trabajo se analiza la evolución de
los distintos sectores económicos30,
destacando una dinámica muy parecida a
la del resto del país, pero con un terciario
mucho más deficitario y falto de cohesión
intraprovincial. Los déficits en materia de
sanidad son importantes, así como los de
hostelería, que se ven afectados por la falta
de promoción turística y la falta de
accesibilidad por carencia de
infraestructuras adecuadas.
En cuanto a las comunicaciones, a mediados de los años 80 destaca la dificultad de
difusión de la información, sobre todo en
28
COLL VILLAR, C. (1985): «Los servicios y vías de
comunicación» en V.V.A.A. «El espacio geográfico de
la provincia de Ciudad Real», Excma. Diputación
Provincial de Ciudad Real.
ZÁRATE MARTÍN, M.A. (1985): «El sistema
urbano» en V.V.A.A. «El espacio geográfico de la
provincia de Ciudad Real», Excma. Diputación
29
La evolución del sector servicios frente al sector
primario, pasa de porcentajes de población empleada
del 24,2% y del 51,7% respectivamente en 1960 a
porcentajes del 43,4% y del 29,2% en 1981 (coord.
PILLET, 1985).
30
las zonas rurales, donde la prestación de
los servicios de correos o la densidad
telefónica presenta claras deficiencias. El
mecanismo de mayor accesibilidad (a
pesar de ciertas dificultades de recepción)
lo constituyen la radio y la televisión, cuyos
niveles de audiencia son elevados.
Al ser Ciudad Real un territorio de paso
entre Madrid y Andalucía, las
infraestructuras de transporte se conciben
desde una lógica nacional y se caracterizan
por la falta de conexión intraprovincial.
En el caso de los ferrocarriles, cuatro
líneas atraviesan la provincia: MadridAndalucía, Madrid-Levante y MadridBadajoz (todas pasando por Alcázar de
San Juan, lo cual le confiere un papel
privilegiado a nivel regional pero también
nacional) y el Madrid-Ciudad Real directo.
La falta de conexión transversal de esta
red, basada en un modelo centralizado,
resulta ligeramente paliada por el eje EsteOeste de la línea Madrid-Lisboa. Las
infraestructuras viarias son objeto de
mejoras significativas gracias al Plan
UCLM
General de Carreteras de 1984-1991 que
establece un Programa de Autovías, el cual
afecta en concreto a la provincia de
Ciudad Real con la continuación de la
autovía Madrid-Ocaña hasta Sevilla. Los
otros tres Programas establecidos por el
Plan31, contribuyen a mejorar en general la
calidad de las infraestructuras viarias de la
provincia, con ciertos intentos de mejora
de la accesibilidad intrarregional como la
continuación de la N-420 Ciudad RealCuenca o la de la N-400 Toledo-Cuenca.
De esta forma, la red provincial se
configura en base a los itinerarios radiales
nacionales y a un acondicionamiento
transversal de la red regional. Sin embargo, a pesar de la mejora de esta red,
numerosos espacios periféricos de la
provincia quedan al margen de estas
31
Programa de acondicionamiento de la red (mejora
las condiciones geométricas de trazado y suprime
travesías), Programa de actuaciones en medio urbano
(dota de accesos adecuados a las principales ciudades
y resuelve los problemas de las áreas urbanas en la red
de interés general) y el Programa de conservación y
reposición (acondicionamiento del resto de itinerarios
en cuanto a su pavimentación y su capacidad
estructural).
95
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mejoras y por tanto, se caracterizan por
una accesibilidad muy deficiente. Es el
caso del Noroeste de la provincia, del área
de influencia de Almadén y del área de
influencia de Villanueva de los Infantes al
Sureste de la provincia.
- El desigual reparto de la propiedad, que
en el centro y Este sufrió la desamortización del siglo XIX mientras que en el
Oeste los terrenos comunales y baldíos
pasaron a manos de la burguesía en
forma de grandes explotaciones.
Fuera ya de los sectores económicos y los
servicios de comunicación, pero muy
relacionado con ellos, se encuentra el
sistema urbano de la provincia. Para su
estudio, se realiza un primer análisis de su
estructura, es decir, de la distribución de
los asentamientos y su población que
tiende a concentrarse en el centro y este de
la provincia. Se señalan como motivos de
esta desigual distribución los siguientes:
- Las rentas de situación de las
infraestructuras de transporte, que siempre
han discurrido por el centro y este de la
provincia, desde los caminos carreteros a
Madrid y Valencia, la carretera real de
Madrid a Andalucía, el ferrocarril de
Madrid-Andalucía, Levante o
Extremadura y finalmente la A-4 MadridAndalucía32.
- La diferente topografía, más llana en el
centro y este de la provincia que en el
Oeste.
- Una población tradicionalmente más
densa debido a las mejores condiciones
para la agricultura y una economía más
diversificada con ganadería e industria.
- El proceso de especialización agrícola
del noreste de la provincia en el cultivo de
cereales y de la vid y el vino como consecuencia de la crisis francesa de la filoxera
al final del siglo XIX, que provocó la
especialización de estas tierras junto con
El AVE, posterior a este trabajo, continúa este
patrón, reforzando en su caso la centralidad de la
provincia y su capital.
32
otros territorios como Levante, y un gran
crecimiento demográfico.
La provincia se caracteriza por una
densidad de población muy baja, en torno
a los 25 hab/km2, debido a su legado
histórico de tierra de nadie, fronteriza y de
paso entre espacios económicos más
potentes. Así, y a pesar del crecimiento
económico de finales del siglo XIX, en la
segunda mitad del siglo XX sufre una
crisis demográfica con la emigración de
sus activos más jóvenes a zonas más
industrializadas, perdiendo entre 1950 y
1980 casi el 50% de su población. Sólo los
municipios de Ciudad Real, Puertollano,
Alcázar de San Juan, Bolaños de Calatrava
y Villarrubia de los Ojos tienen más
población en 1980 que en 1950.
Parece existir a estas alturas, un cierto
consenso en la definición de «urbanos» de
aquellos espacios caracterizados por una
mayor especialización industrial y comercial o de servicios. La producción industrial, poco significativa en el conjunto
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nacional, se mantiene sin embargo por el
complejo petroquímico de Puertollano y
las minas de Almadén. El Plan de Descongestión de Madrid de 1959, intentando
frenar la emigración a Madrid, crea
polígonos industriales en varias localidades
en zonas deprimidas entorno a Madrid,
entre ellas, Alcázar de San Juan y
Manzanares, aunque sin demasiado éxito33.
En general, queda patente la desigual
distribución espacial de la industria entre el
centro y este de la provincia y el Oeste,
donde sólo Almadén presenta cierta
especialización en la industria extractiva.
Los motivos para esta situación, ya se han
comentado con anterioridad y tienen que
ver con la desigual demografía,
infraestructuras de transporte y con su
situación periférica respecto a ellas.
33
En casi ningún destino estuvieron los polígonos
finalizados en el plazo de diez años que se había
establecido y las industrias se asentaron tarde y en
menor número del esperado. Los casos de la provincia
de Ciudad Real, son los que peor resultado dieron con
un porcentaje de ocupación del 45% en Alcázar y un
22,9% en Manzanares, donde la zona residencial del
polígono no se llegó a construir.
La especialización terciaria o comercial se
caracteriza por la dotación funcional de
bienes y servicios de cada asentamiento y
su umbral de demanda. Las ciudades de
más de 10.000 habitantes se reparten las
funciones centrales de forma equilibrada,
no existiendo un dominio claro por
ninguna de ellas, ni siquiera por la capital a
pesar de sus funciones administrativas. De
esta forma, queda patente la directa
relación en el territorio entre el tamaño de
las ciudades y el grado de dotación
funcional. Al igual que ocurría en la
función industrial, existen desigualdades
entre el oeste y el centro y este de la
provincia, por los motivos ya comentados.
Con el objeto de determinar el umbral de
demanda de los servicios, se analizan las
áreas de influencia de los centros urbanos
mediante los desplazamientos que realizan
los consumidores para la adquisición de
los distintos bienes y servicios34, en el cual
34
Este análisis se basa en el trabajo de PILLET, F.
(1980) «Áreas de influencia socioeconómicas en la
provincia de Ciudad Real», Almud nº 1, pp. 35-64.
UCLM
se establecen tres cabeceras principales:
Ciudad Real, Puertollano y Valdepeñas y
cuatro subáreas: Alcázar de San Juan,
Almadén, Manzanares (dependientes de
Ciudad Real) y Villanueva de los Infantes
(dependiente de Valdepeñas). Este estudio
servirá de base a nuestra investigación.
Las características económicas y demográficas de la provincia, con industria y
funciones dispersas y repartidas por el
territorio, condicionan la estructura del
mismo en distintas áreas de influencia
equilibradas e interrelacionadas entre sí. La
escasa polarización hacia la capital y el
tamaño de la provincia favorecen esta
diversidad funcional y generan una situación en la que algunos municipios se
desplazan fuera de la provincia para la
obtención de algunos servicios más
especializados.
En estos últimos veinte años se han
construido dos infraestructuras de transporte que vienen a modificar la estructura
urbana y el patrón de desplazamientos de
97
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la provincia. Una de ellas es la autovía A43 en su tramo Ciudad Real – Daimiel y
otra el Tren de Alta Velocidad con parada
en Ciudad Real y Puertollano. Si bien a
finales de 2005 se inauguró el tramo
Daimiel – Manzanares de la A-43 no se ha
tenido en cuenta en el estudio porque se
ha considerado que dos meses no es
tiempo suficiente para crear nuevos
patrones de desplazamientos.
Finalmente, hay que tener en cuenta otro
trabajo realizado por Menéndez et al.
(2002) sobre la incidencia en la movilidad
y el territorio del servicio lanzadera de
Alta Velocidad Madrid-Ciudad RealPuertollano. En este estudio, se obtiene un
perfil socioeconómico de los viajeros y se
delimitan las áreas de influencia de las
estaciones.
METODOLOGÍA
Nuestro objetivo consiste en estudiar en
qué medida trece años después de su
implantación, el AVE ha facilitado el
aumento de la cohesión y la integración
territorial de la provincia de Ciudad Real
generando mayor número de relaciones y
ampliando las áreas de influencia de
Ciudad Real y Puertollano, así como
analizar los cambios producidos en el
sistema urbano de la provincia.
La delimitación de las áreas de influencia
permite determinar los centros funcionales que polarizan la región, actuando
como organizadores del territorio. Los
métodos habitualmente empleados son,
según GUTIÉRREZ (1984), la realización
de encuestas (bien en los lugares centrales
especializados o bien en cada uno de los
asentamientos) y el empleo de indicadores
(Ej.: áreas de difusión de los periódicos
locales). En este sentido, contamos con el
trabajo de investigación dirigido por Pillet
(1980) que ya se ha expuesto. Con el
objetivo de poder establecer una válida
comparación entre ambos periodos, se
adopta la metodología empleada en 1980,
la cual consiste en encuestar 30 núcleos
(diez núcleos de más de diez mil habitan-
tes, nueve núcleos de entre cinco mil y
diez mil habitantes y once núcleos de
menos de cinco mil habitantes) de los 98
existentes en la provincia, a través de los
institutos de secundaria. De los 30 núcleos,
sólo se han podido encuestar 28 por falta
de institutos o colegios en la localidad. Por
otra parte, se ha añadido Ciudad Real (que
no había sido encuestada), para poder
cuantificar y calibrar el empleo del AVE
en la capital y se ha eliminado Fernán
Caballero, ya que no se obtuvo un número suficiente de encuestas para ser representativo.
Los municipios finalmente encuestados
son los siguientes:
- Municipios de más de 10.000 habitantes:
Ciudad Real, Puertollano, Tomelloso,
Alcázar de San Juan, Valdepeñas,
Manzanares, Daimiel, La Solana, Campo
de Criptana Socuéllamos, Bolaños de
Calatrava y Miguelturra.
- Municipios entre 5.000 y 10.000 habitan-
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tes: Villarrubia de los Ojos, Almagro,
Malagón, Almodóvar del Campo,
Argamasilla de Alba, Almadén, Villanueva
de los Infantes y Moral de Calatrava.
- Municipios de menos de 5.000 habitantes: Piedrabuena, Santa Cruz de Mudela,
Calzada de Calatrava, Porzuna, Abenójar,
Albaladejo, Horcajo de los Montes y
Retuerta del Bullaque.
El cuestionario enviado presenta dos
partes: en la primera, se pregunta por los
desplazamientos habituales para la adquisición de determinados bienes o servicios y
se corresponde con la encuesta realizada
en 1980, aunque se ha añadido una casilla
para conocer el medio de transporte
empleado en estos desplazamientos
cuando son intermunicipales y se han
añadido tres motivos de desplazamiento
más específicos como son el lugar de
trabajo del cabeza de familia, los servicios
de abogado y autoescuela.
Los motivos de desplazamiento por los
Figura III.7: Municipios encuestados de la provincia de Ciudad Real (Fuente: Elaboración propia).
que se pregunta en ambas encuestas, se
dividen en dos grupos, los motivos
comerciales y los sociales. Los motivos
comerciales hacen referencia a la adquisición de bienes o servicios del tipo: productos de alimentación, vestidos y/o
trajes, electrodomésticos y/o muebles y
finalmente vehículos (coche, moto o
tractor). Los motivos sociales hacen
referencia a la adquisición de servicios de
tipo social como el médico de cabecera, el
especialista y el hospital donde dio a luz la
madre de la familia.
La segunda parte, cierra el bloque de los
desplazamientos con una pregunta sobre
99
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relaciones de negocios y otra de comprobación. Además, se plantean cuestiones
específicas sobre:
- Empleo del AVE, con objeto de establecer un área de influencia de las dos
estaciones de la provincia.
- Segunda residencia y régimen de alquiler:
el porcentaje de población que tiene una
segunda residencia en otro municipio de la
provincia, dónde y desde cuándo con
objeto de determinar las inversiones
inmobiliarias de la población y el porcentaje que alquila una residencia en otro
municipio de la provincia.
RESULTADOS
- La relación con Madrid (frecuencia,
motivo y modo de transporte).
Evolución de las relaciones
intraprovinciales
UCLM
ción, como producto más general, y los
vestidos y/o trajes como producto más
especializado. Los desplazamientos para
adquirir electrodomésticos, muebles y
vehículos de motor repiten en general los
patrones de los dos primeros casos.
Productos de alimentación
- Evolución de los desplazamientos por
motivos comerciales
A continuación se exponen los resultados
de la encuesta para cada una de las actividades comerciales. Se analizarán dos de
ellos en detalle: los productos de alimentaTabla III.1: Preguntas
realizadas en 1980 y 2006
Al realizar esta pregunta en 1980 se
obtuvieron tres centros funcionales:
Ciudad Real, Puertollano y Valdepeñas. En
2006 Ciudad Real es la que experimenta
un mayor aumento de su área de influencia, consolidando las relaciones de 1980
con los núcleos del entorno como
Miguelturra, Piedrabuena y Porzuna y
aumentando el alcance de dicha área de
influencia hacia núcleos más alejados
como Abenójar, Horcajo y Retuerta.
El único caso en el que el porcentaje de
población que se desplaza a Ciudad Real
disminuye es el de Malagón y se explica
por el aumento del autoabastecimiento de
dicho núcleo.
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Puertollano atrae en 2006 a una mayor
proporción de los habitantes de
Almodóvar del Campo, que pasa de un
8,3% a un 46,2%. También aumentan los
desplazamientos con origen en Abenójar,
cuyos habitantes se reparten por igual
entre Puertollano (22,12%) y Ciudad Real
(23,8%). Almadén y Calzada de Calatrava
aumentan su autosuficiencia, disminuyendo así el porcentaje de desplazamientos
fuera de su municipio, lo cual, perjudica a
Puertollano. En la Figura III.9 puede
apreciarse la evolución de los desplazamientos en los cuatro municipios y la
distinta gravitación hacia Ciudad Real o
Puertollano y la importancia de los
desplazamientos intramunicipales. Los
núcleos que mantienen una mayor relación
con Puertollano son los más cercanos,
Almodóvar y Abenójar.
En cuanto a Valdepeñas, se consolida
como cabecera comercial del este de la
provincia. Si en 1980 atraía débilmente a
núcleos del Sureste como Albaladejo y
Santa Cruz de Mudela, en 2006 refuerza
UCLM
Figura III.8: Evolución del
porcentaje de población de
cada núcleo que se
desplaza a Ciudad Real
para adquirir sus
productos de alimentación
Figura III.9: Evolución de
las gravitaciones hacia
Ciudad Real y
Puertollano en cuatro
núcleos intermedios para
adquirir sus productos de
alimentación
Figura III.10: Evolución
del porcentaje de población
de cada núcleo que se
desplaza a Valdepeñas
para adquirir sus
productos de alimentación
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estas atracciones, multiplicando por tres la
proporción de desplazamientos con
destino Valdepeñas para la adquisición de
productos de alimentación. La población
de Albaladejo que se desplaza a
Valdepeñas para adquirir los productos de
alimentación pasa de un 3,70% a un
9,70% y la de Santa Cruz de Mudela de
un 4,4% a un 11,3%. Surgen también
nuevos flujos desde Moral de Calatrava y
Villanueva de los Infantes, donde respectivamente un 16,7% y un 10,3% de la
población se desplaza a Valdepeñas.
Por otra parte, en 2006 aunque no se
pueda hablar de cabecera propiamente
dicha, hay que destacar el nuevo papel
central de Tomelloso. Si en 1980 no se
registraban desplazamientos significativos
con destino a Tomelloso para la adquisición de productos de alimentación, en
2006 se detectan dos flujos, uno más débil
con origen en Socuéllamos (de un 3,6%
de la población) y otro más importante,
Argamasilla de Alba con un 33% de la
población.
Por tanto, se puede hablar de tres subáreas
de comercio de alimentación: Ciudad
Real, Puertollano y Valdepeñas, con un
alcance entorno a los 30-40 Km, excepto
la capital que atrae a núcleos más aislados
y alejados del Noroeste como Horcajo y
Retuerta.
Trajes o vestidos de fiesta
En 1980 se distinguen cuatro cabeceras
que en el año 2006 se mantienen: Ciudad
Real, Puertollano, el eje ManzanaresValdepeñas y Alcázar de San Juan.
Figura III.11: Mapa de los flujos comerciales por productos de alimentación (2006) (Fuente: Elaboración propia)
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La cabecera de Ciudad Real atrae en 2006
a prácticamente todos los municipios
encuestados. La fuerte atracción que ya
ejercía en el año 80 en los núcleos del
centro y el noroeste de la provincia se
refuerza y su área de influencia se extiende
más allá de la A-4 y hacia el Sur.
Estudiándolo por zonas, la zona Noroeste
(Retuerta, Horcajo, Porzuna, Piedrabuena
y Malagón) presentaba en 1980 porcentajes entorno al 20% que en 2006 son
próximos al 80%.
La zona centro (Bolaños, Almagro,
Miguelturra, Daimiel y Moral de
Calatrava) alcanza también elevados
porcentajes de población que se desplazan
a Ciudad Real, sobre todo, Miguelturra
por su proximidad a la capital.
En cuanto a la zona Este (Valdepeñas,
Santa Cruz de Mudela, Manzanares,
Villanueva de los Infantes, Albaladejo, La
Solana y Tomelloso), un importante
porcentaje de la población acude a
UCLM
porcentaje de población que se
desplaza a Ciudad Real para
adquirir trajes y/o vestidos en la
zona Noroeste
porcentaje de población que se desplaza
a Ciudad Real para adquirir trajes
y/o vestidos en la zona Centro
porcentaje de población que se desplaza
a Ciudad Real para adquirir trajes
y/o vestidos en la zona Este
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Ciudad Real para la adquisición de estos
bienes que antes no lo hacía, como
Valdepeñas (12,1%), Manzanares (26,8%)
o incluso núcleos más alejados como
Albaladejo (23,8%) o Villanueva de los
Infantes (31%).
Socuéllamos y Puertollano no registran
desplazamientos hacia Ciudad Real. En el
caso de Socuéllamos se explica por la
distancia y la «perifericidad» del núcleo,
que se desplaza antes a Albacete que a
Ciudad Real capital. Puertollano, posee un
sector comercial potente que le permite
autoabastecerse y tiende a desplazarse a
Madrid más que a Ciudad Real.
En cuanto a Puertollano como cabecera,
se consolida la atracción sobre
Almodóvar del Campo. La población que
se desplaza a Puertollano para la adquisición de vestidos y trajes pasa del 20,8% en
1980 a un 75,6%. Abenójar aumenta sus
desplazamientos hacia Puertollano en la
misma medida que hacia Ciudad Real y
Figura III.14:
Comparación de la
atracción ejercida por
Puertollano y Ciudad Real
por motivo comercial de
adquisición de trajes y/o
vestidos en los distintos
núcleos encuestados entre
ambos núcleos y el grado de
autosuficiencia de cada
uno en 1980 y 2006
Almadén, sin embargo, disminuye sus
desplazamientos a Puertollano y por el
contrario los aumenta hacia Ciudad Real,
ya que debido al mejor estado de las
carreteras apenas se tardan diez minutos
más en llegar a Ciudad Real que a
Puertollano, retardo que en un desplazamiento de más de una hora no es muy
significativo. Calzada de Calatrava, a la
misma distancia entre Ciudad Real y
Puertollano, aumenta significativamente el
porcentaje de desplazamientos a Ciudad
Real frente a una reducción en una tercera
parte de los viajes a Puertollano. Es decir,
a medida que la distancia no es un factor
decisivo, la población tiende a desplazarse
más a Ciudad Real que a Puertollano.
El eje Manzanares-Valdepeñas, tercera
cabecera según los desplazamientos
recogidos en 1980, se podría reducir a
Valdepeñas en 2006, siendo muy débil la
atracción que ejerce Manzanares por sí
misma.
Comparando los desplazamientos a
Manzanares, Valdepeñas y Ciudad Real
capital de los núcleos al este de la provin-
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cia (Figura III.15), se observa que los
desplazamientos con destino Manzanares
disminuyen casi por completo (sólo se
mantienen en La Solana por su proximidad) y los que tienen por destino
Valdepeñas y Ciudad Real aumentan,
reforzando la centralidad de ambas
cabeceras: Valdepeñas como cabecera
comarcal y Ciudad Real como cabecera
provincial. Así, Albaladejo presenta
importantes flujos a Valdepeñas pero
también a Ciudad Real, así como Moral,
Santa Cruz o Infantes. La Solana, más
autosuficiente que el resto también aumenta sus desplazamientos a Valdepeñas y
Ciudad Real aunque manteniendo los
desplazamientos a Manzanares, como ya
se ha dicho por su proximidad.
La última cabecera es Alcázar de San Juan,
que presenta pocas variaciones respecto a
1980. Destacar un ligero aumento de los
desplazamientos con origen en Campo de
Criptana y Socuéllamos y la disminución
de los flujos con destino Alcázar y origen
UCLM
en Tomelloso y Villarrubia de los Ojos,
pasando ésta última a depender totalmente de Ciudad Real. Tomelloso presenta
flujos muy diversificados hacia Alicante,
Madrid, Ciudad Real y Alcázar, debido a
su posición más periférica en la provincia.
Figura III.15: Evolución de las gravitaciones de los núcleos
ubicados al noroeste de la provincia en 1980 y 2006.
Figura III.16: Comparación de la atracción ejercida por Manzanares, Valdepeñas y Ciudad Real por motivo
comercial de adquisición de trajes y/o vestidos en los distintos núcleos encuestados al este de la provincia en 1980 y
2006
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UCLM
donde en general más del 50% de la
población se desplaza a Puertollano por
motivos comerciales. Almadén, tiende a
disminuir sus desplazamientos a Córdoba
ya que gracias a la mejora de las carreteras
se desplaza más a Ciudad Real en detrimento de aquella y Puertollano. Abenójar
aumenta también su grado de dependencia respecto a Ciudad Real y Puertollano.
En estos dos municipios (Almadén y
Abenójar), la distancia es mayor a Ciudad
Real que a Puertollano, pero no suficientemente importante para que Puertollano
pueda competir con Ciudad Real.
Figura III.17: Mapa de los flujos comerciales por adquisición de vestidos y trajes (2006) (Fuente: Elaboración propia).
Conclusiones de los flujos comerciales
Cabe destacar el papel de Ciudad Real en
2006 como destino principal de los
desplazamientos provinciales. Su área de
influencia aumenta en estos años tanto en
alcance como en potencia, llegando a
«robar» flujos a Puertollano, segunda área
de influencia significativa de la provincia.
Así, Ciudad Real pasa de concentrar el
13% de los desplazamientos en 1980 a
concentrar el 22% en el año 2006, mientras que Puertollano tan sólo aumenta el
porcentaje de flujos atraídos de un 10 a un
13%.
En el caso de Puertollano, éste ejerce una
importante atracción hacia Almodóvar,
En cuanto al eje Manzanares-Valdepeñas
descrito en 1980, se puede decir que
pierde su condición de eje y en 2006 la
cabecera es Valdepeñas, que es quien
ejerce de lugar central en la mayor parte
de los casos.
La influencia de Alcázar se extiende hacia
Campo de Criptana pero sobre todo
fuera de la provincia hacia el sur de
Toledo. Por su parte, Tomelloso experi-
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menta un importante crecimiento de los
flujos que recibe sobre todo desde
Argamasilla de Alba y puntualmente desde
Socuéllamos y Alcázar.
Así, las áreas comerciales que se distinguen
en 1980 se consolidan en 2006, siendo
Ciudad Real la cabecera provincial y sobre
la que pivotan tres subáreas comerciales:
Puertollano, Valdepeñas y Alcázar de San
Juan. Los flujos recibidos en población
son los que se muestran en la Figura III.18
y donde puede observarse el aumento de
los desplazamientos a Madrid y a Ciudad
Real.
UCLM
Figura III.18: Número de habitantes que atrae
cada una de las cabeceras provinciales en 1980
y en 2006.
Figura III.19: Municipios
que aumentan o
disminuyen su
autoabastecimiento entre
1980 y 2006.
La autovía A-4 continúa siendo una
divisoria, de forma que los núcleos al Este
se relacionan más con las subáreas de
Valdepeñas y Alcázar y menos con Ciudad
Real capital. Sin embargo, esta situación
empieza a atenuarse, aumentando el
alcance de la capital hasta núcleos situados
al sureste de la provincia como
Manzanares o Villanueva de los Infantes.
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Analizando el grado de autosuficiencia de
cada municipio encuestado y su evolución
desde 1980, se muestra en la Figura III.19,
donde se han dibujado dos circunferencias alrededor de cada núcleo cuyos
radios representan el porcentaje de
población que realiza las actividades
comerciales en el propio núcleo. Si la
población que realiza la actividad en el
propio municipio aumenta de 1980 a
2006 (aumenta su autosuficiencia) se
presenta de color naranja. Si la población
que realiza la actividad en el propio
municipio disminuye de 1980 a 2006
(disminuye su autosuficiencia), la corona
se presenta en color verde.
Como se puede observar en la misma
figura, los núcleos principales concentran
actividades más diversas y son más
autosuficientes, mientras que los núcleos
más pequeños establecen potentes relaciones con las ciudades centrales próximas
(Campo de Criptana con Alcázar de San
Juan, Argamasilla de Alba con Tomelloso,
Almodóvar del Campo con Puertollano o
Miguelturra con Ciudad Real), disminuyendo su autoabastecimiento al aumentar
su dependencia a otros núcleos mayores.
población de tres núcleos: Villanueva de
los Infantes (3,5%), Santa Cruz de Mudela
(3,2%) y Moral de Calatrava (1,4%).
Evolución de los desplazamientos por
motivos sociales
Médico especialista
El análisis de la evolución de los desplazamientos intermunicipales por motivo
social presenta menor interés, ya que
dichos desplazamientos vienen dados por
la ubicación de los propios centros de
salud, hospitales, etc.
Médico de cabecera
Los desplazamientos para acudir al
médico de cabecera son muy débiles
debido a la presencia de numerosos
centros de salud en toda la provincia.
Ciudad Real atrae débilmente a población
de Abenójar, Almadén, Malagón y
Piedrabuena. Puertollano recibe flujos de
Almadén y Almodóvar inferiores al 5%
de la población. Manzanares no constituye
cabecera pero sí Valdepeñas que atrae
Ciudad Real, como ya ocurría con los
desplazamientos de motivo comercial, va
a dar servicio a un área mucho más
importante que el resto, sólo que en este
caso al tratarse de un servicio social la
dependencia es mayor. Así, los núcleos del
Noroeste dependerán casi exclusivamente
de Ciudad Real, mientras que los núcleos
del Este pivotarán entorno a más de una
cabecera. De hecho, estos núcleos disminuyen su dependencia de Ciudad Real
respecto a 1980, debido al mayor número
de centros sanitarios.
Al este de la provincia, Manzanares atrae a
La Solana (76,1%), Argamasilla de Alba
(56,9%), Tomelloso (39,1%) e incluso a
Valdepeñas (1,5%). Este último municipio
por su parte, atrae a Albaladejo (86,4%),
Villanueva de los Infantes (83,9%), Moral
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de Calatrava (83,3%) y Santa Cruz de
Mudela (5%). Alcázar, debido a su hospital de rango comarcal, atrae a núcleos
como Socuéllamos (83,3%) y Campo de
Criptana (76,5%) y en menor proporción
a población de Argamasilla de Alba
(8,5%) e incluso Manzanares (10,5%).
Hospital donde ha dado a luz la madre de la
familia por última vez
reparte más equitativamente entre ambas.
En el caso de Manzanares y Valdepeñas,
se puede hablar también de un ejecabecera en el 2006, ya que ambos núcleos
reciben importantes flujos. Mientras
Manzanares atrae a los núcleos del Noreste, Valdepeñas a los del Sureste. Ciudad
Real ejerce de cabecera, recibiendo flujos
de todos ellos pero en menor proporción.
Como ocurre en el caso del médico
especialista, el área de atracción de Ciudad
Real se consolida en el Noroeste y su
entorno próximo, llegando hasta Almagro,
Bolaños y Calzada con porcentajes
cercanos al 100%. También recibe flujos
de núcleos situados al Este, aunque en
general se han reducido por la mejora de
las dotaciones sanitarias de la provincia.
Alcázar también comparte flujos con
Manzanares aunque con menor alcance.
Alcázar atrae más a los núcleos más
próximos situados al Norte como Campo de Criptana y Socuéllamos, mientras
que Manzanares atrae principalmente a
Tomelloso y Argamasilla de Alba.
Puertollano atrae como en otros casos a
Abenójar, Almodóvar y Almadén, siendo
Almodóvar el que mayores flujos presenta. Abenójar se desplaza principalmente a
Ciudad Real, frente a Almadén que se
El primer y más evidente resultado que se
obtiene de la comparación de la evolución
de los flujos sociales y comerciales es que
los primeros disminuyen mientras aumentan los segundos. Esto es lógico, ya que
Conclusiones de los flujos sociales
UCLM
cada vez la gente se desplaza más y más
lejos, pero a su vez aumenta el número de
equipamientos sociales de cada municipio,
lo cual reduce los desplazamientos cautivos.
El esquema de los flujos sociales es
básicamente el mismo que en las relaciones comerciales. Sin embargo, si en 1980 la
barrera de la A-4 era más evidente en las
relaciones comerciales, en 2006 esta
barrera resulta más evidente en las relaciones sociales, ya que al existir centros de
salud y hospitales en un mayor número de
núcleos, no es necesario que la población
se desplace tanto. Sin embargo, en dotación comercial, las grandes ciudades de la
provincia cada vez están más especializadas y la población de las ciudades más
pequeñas cada vez está más dispuesta a
desplazarse más lejos.
De todas formas el nuevo hospital de
Ciudad Real hace pensar que la atracción
hacia la capital por desplazamientos
sanitarios, sobre todo por médico espe109
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cialista y ginecólogo, pueda incrementarse
en un futuro.
Las relaciones con Madrid
Es en los desplazamientos generados por
motivo comercial y en concreto, por la
adquisición de trajes y/o vestidos, donde
más importancia cobra el destino de
Madrid. Si en 1980 no se recogen flujos
hacia Madrid, en 2006 son numerosos y se
producen desde diversos municipios. Los
flujos más importantes (los que se dan en
más de un 5% de la población), como
cabía esperar, proceden de los municipios
mejor conectados mediante la A-4 y
también, de los más alejados pero ubicados periféricamente al sureste de la
provincia. La única excepción de este
grupo es Ciudad Real capital por la
existencia del AVE.
En la Figura III.21, se muestra la relación
que mantienen los municipios encuestados
con Madrid, de tal forma que los municipios se sombrean según el porcentaje de
Figura III.20: Porcentaje de población que se desplaza a Madrid por motivos
comerciales en los núcleos donde dicho porcentaje es superior al 5% (2006).
su población que viaja al menos una vez al
trimestre a capital del país.
El único núcleo donde más de un 40% de
la población realiza viajes frecuentes a
Madrid es Ciudad Real, lo cual implica un
cambio cualitativo en las relaciones con
Madrid: Ciudad Real empieza a ser la
puerta de entrada a Madrid. A su vez,
sorprende la poca relación de Puertollano
Figura III.21: Frecuencia de los desplazamientos a Madrid (Fuente: Elaboración propia).
110
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UCLM
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con Madrid, menor incluso que la de
algunos núcleos cercanos, lo que refuerza
la teoría de que es Ciudad Real la que está
polarizando y centralizando dichas relaciones.
El área de influencia de la estación de
Ciudad Real (Figura III.22), se presenta
mediante el porcentaje de habitantes de
cada núcleo encuestado que viaja al menos
una vez al trimestre a Madrid, en AVE y
desde la estación de Ciudad Real. Los
resultados muestran cómo los núcleos
donde el porcentaje es significativo, no
distan más de 30 km de la capital. La
distancia es un factor disuasorio, pero se
comprueba que también lo es la coincidencia con itinerarios por carretera de alta
capacidad. Así, el porcentaje de habitantes
de núcleos como Manzanares, Daimiel o
Tomelloso que viaja frecuentemente a
Madrid pasa de ser aproximadamente del
30% (36, 28 y 33% respectivamente) a
menos del 5% (3, 4 y 0% respectivamente)
si sólo se tiene en cuenta la población que
se desplaza en AVE.
UCLM
Figura III.22: Área de
influencia de la estación de
Ciudad Real (Fuente:
Elaboración propia).
Figura III.23: Área de
influencia de la estación de
Puertollano (Fuente:
Elaboración propia).
111
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Puertollano (figura III.23), de mucho
menor alcance, sólo registra viajeros en
Abenójar y Almodóvar. Los casos de
Almadén y Calzada de Calatrava, que
estando más cerca de Puertollano que de
Ciudad Real, deciden desplazarse a
Ciudad Real para coger el AVE, pueden
explicarse por el mejor estado de las
carreteras.
Hay que tener en cuenta que sólo se
dispone de información sobre los núcleos
encuestados, por lo tanto, a pesar de la
distinta metodología empleada, se puede
decir que los resultados obtenidos son
coherentes con los de las encuestas realizadas en los trenes lanzadera el año 2000
(Menéndez et al., 2002).
CONCLUSIONES
Se confirma por tanto, el aumento de
cohesión territorial entre los años 1980 y
2006, que se manifiesta por el aumento
del número y el alcance de los viajes
comerciales. Los núcleos menores de
5.000 habitantes son los que más aumentan su dependencia comercial (sobre todo
en el entorno de Ciudad Real capital),
mientras que los núcleos mayores de 5.000
mantienen o aumentan su autosuficiencia.
Se consolidan las áreas funcionales de
Ciudad Real, Puertollano, Valdepeñas y
Alcázar, siendo la de Ciudad Real la que
mayor aumento experimenta entre los
años 1980 y 2006 y la que pasa a ser en
2006 propiamente la cabecera provincial,
mientras que las de Puertollano,
Valdepeñas y Alcázar son cabeceras
comarcales.
La provincia de Ciudad Real siempre ha
mantenido una cierta dependencia con
Madrid, sobre todo los núcleos del
Noreste bien comunicados a través de la
A-4. Sin embargo, en el 2006 es Ciudad
Real capital la que mayor relación mantiene con la capital nacional. Este hecho,
unido al nuevo papel de Ciudad Real
capital como cabecera provincial (aumento de la jerarquía del sistema provincial) se
explica por esa nueva situación de mayor
accesibilidad y de mayor proximidad (en
tiempo) a la capital nacional ocasionada
por el AVE, que favorece las interacciones
y los intercambios de información.
Ciudad Real hacia Madrid, alcanza unos
30 km, disminuyendo con la distancia y
más hacia el norte y este por la cercanía de
las autovías. La mejora de las carreteras ha
posibilitado una mayor integración
intraprovincial y su jerarquización. Sin
embargo no es suficiente para la difusión
de la Alta Velocidad, cuyo uso queda
relegado a las ciudades con estación AVE
y su entorno más próximo.
En cuanto a Puertollano, ésta ha perdido
influencia frente a Ciudad Real. Aunque
también presenta parada de AVE, el
112
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UCLM
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hecho de ser segunda parada, el mayor
tiempo de acceso a Madrid, el aumento
del precio del billete y su tradición más
industrial que terciaria, hace que no se
establezca una estrecha relación entre
ambas. En cuanto a su papel
intraprovincial, muchos desplazamientos
que antes se realizaban a Puertollano,
ahora tienen como destino Ciudad Real,
que aumenta su jerarquía en el sistema y se
impone como ciudad terciaria y de
servicios.
UCLM
incidencia en la movilidad y el territorio. Cuadernos de ingeniería y territorio 2, Ciudad
Real, ETSI Caminos, Canales y Puertos de
la UCLM.
PILLET, F. (1980). «Áreas de influencia
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Real». Almud: revista de estudios de la Mancha
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SINTITUL-2
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IV. La llegada del tren de Alta Velocidad a la ciudad
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Olivier Klein es docente en la Escuela Nacional de las Obras públicas del Estado e investigador del Laboratorio de Economía de los
Transportes (LET), en Lyon. A través de sus trabajos de investigación, ha realizado numerosas contribuciones en el seno del laboratorio
sobre la manera en la que la tecnología del transporte ferroviario a larga distancia y sus usos se insertan en el contexto económico y social
de la Europa contemporánea. Desde el año 2001 participa en el grupo de investigación «Mobilités spatiales et fluidités sociales» y fue
responsable de la organización del coloquio anual del grupo « Mobilité, Différenciations et inégalités» en el año 2005. Es miembro de la
Comisión Particular del Debate Publico sobre el proyecto de la línea de alta velocidad entre Marsella y Niza.
Carmen Bellet es doctora en Geografia Humana y profesora desde 1995 del Departamento de Geografia y Sociologia de la Universidad de Lleida. Entre varias líneas de investigación ha centrado su trabajo en los últimos años en los impactos socioeconómico y urbanístico asociados a la implantación del tren de alta velocidad en España. En esta materia ha publicado en diversos foros los resultados de su
investigación sobre el impacto del ferrocarril. Actualmente centra su investigación en diversos proyectos de investigación sobre los
efectos del ferrocarril de alta velocidad en España.
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¿TAV? EL TREN DE LAS
GRANDES CIUDADES
Olivier Klein
Laboratorio de Economía de los Transportes.
Universidad de Lyón
[email protected]
Desde sus inicios, el TAV se concibió
como un medio de desplazamiento entre
las grandes aglomeraciones. La idea de sus
creadores, novedad en la época, era
favorecer las frecuencias de servicio en las
relaciones más saturadas (FLORENCE,
1995). Este punto de partida explica la
reducida capacidad de los trenes (400
asientos frente a 1200 para un tren convencional), y es también una de las justificaciones para las líneas ferroviarias dedicadas a la alta velocidad que homogenizan
las circulaciones, simplifican la explotación
y hacen posible una mayor frecuencia de
trenes.
Esta filosofía inicial, y las opciones técnicas
vinculadas a ella, determinan una parte
esencial de la realidad de la alta velocidad
ferroviaria en Francia. Pero estas opciones
sólo consiguieron asentarse gracias a su
integración en las dinámicas sociales y
territoriales que se imponen siempre a un
sistema técnico que implica una innovación menor. El simple examen de los
servicios establecidos hoy por la SNCF
basta para comprender cómo el TAV
encontró su clientela en las grandes
ciudades: los 25 TAV ida y vuelta que
conectan cada día París con Lyón son en
su mayoría trenes de dos pisos, que
transportan a más de 1000 pasajeros.
Pero el dato cuantitativo no basta para dar
sentido a la dinámica social en la que se
inserta la oferta de alta velocidad ferroviaria. Sin embargo, esta interpretación es
necesaria para definir las políticas públicas
que pueden permitir a un territorio poner
en valor un servicio de comunicación
TAV. Con esta perspectiva se mencionarán
en las páginas siguientes distintas modalidades a través de las cuales el TAV responde a dinámicas de metropolización.
UCLM
Se mostrará cómo el TAV refuerza la
competencia entre territorios, cómo revela
una renovación de las desigualdades
sociales y espaciales y cómo, finalmente,
bien como oferta estándar o bien como
elemento de movilización, se integra en los
proyectos metropolitanos de las aglomeraciones a las que sirve.
EL INCREMENTO DE LA
COMPETENCIA TERRITORIAL
Bajo la hipótesis de que la observación
más detallada de los flujos de viajeros es
un método adecuado para revelar las
transformaciones socioeconómicas
derivadas de la instauración de un servicio
de comunicación de alta velocidad, el
Laboratorio de Economía de los Transportes realizó dos series de encuestas
sobre la movilidad en el TAV Sureste en
1980 y 1985, y luego en el TAV-Atlántico
en 1989 y 1993. Estas encuestas, que
abarcaron varios miles de viajeros, tenían
por objeto localizar los cambios que
afectaban a los flujos de viajeros entre
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París y las provincias. La investigación
sureste contempló únicamente los desplazamientos por motivo profesional efectuados en tren o en avión. La encuesta
Atlántica, cubriendo una zona geográfica
mucho más amplia, se refirió al conjunto
de los motivos de desplazamiento y sobre
los tres modos: ferroviario, aéreo y
carretera.
Los resultados del trabajo indican en
particular que, entre los desplazamientos
de negocios, dos motivos de desplazamiento son especialmente sensibles a la
nueva oferta de transporte. Sobre las
distintas relaciones estudiadas se constata,
en primer lugar, un crecimiento particular
de los desplazamientos vinculados a la
oferta de servicios y, en segundo lugar, de
aquellos desplazamientos vinculados a las
actividades de coordinación de las grandes
organizaciones (grandes empresas, administraciones…). Estas dos tendencias
responden cada una a un tipo particular
de transformación económica.
El crecimiento de los desplazamientos
motivados por la prestación de servicios
ilustra un fenómeno clásico de extensión
del área de mercado: la mejora de accesibilidad facilita a algunas empresas la
posibilidad de ofrecer sus servicios en
zonas antes fuera de su alcance. Por el
mismo motivo, por supuesto, pueden
también verse dañadas por competidores,
de quienes, por la distancia, estaban antes
protegidos. Estos mecanismos de competencia benefician evidentemente a los
territorios y actores más fuertes.
El aumento de los desplazamientos
relacionados con la coordinación de las
grandes empresas revela reorganizaciones
productivas más profundas. Un arquetipo
es el paso de una organización geográfica
a una organización funcional. Tomemos el
ejemplo de una empresa, inicialmente
estructurada por zonas, en la que la
actividad de sus sedes está repartida en un
extenso territorio: cada sede realiza la
totalidad del proceso de producción para
el área incluida en su zona. El desarrollo
de los medios de comunicación (y de
telecomunicación) va a hacer posible otra
estructuración en la cual cada sede se
podrá especializar en aquello en lo que sea
más competitiva. Realizará su tarea
coordinándose con las otras sedes que
asumen tareas complementarias a la suya,
a las cuales tiene un mejor acceso.
USO SOCIALMENTE
SELECTIVO
En la puesta en servicio del TAV Sureste,
la SNCF insiste públicamente en la «democratización» de la velocidad derivada
de una tarifa casi invariable en relación a la
practicada antes en la línea convencional.
Esta moderación tarifaria ha sido posible
por una parte por las ganancias en productividad procedentes de las elecciones
técnicas, y por otra parte por las economías generadas por la adopción de un
trazado más directo entre París y Lyón y,
en consecuencia, casi un 15% más corto
(438 km frente a 512). Se puede también
decir que la necesidad de implantar un
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UCLM
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nuevo medio de transporte en la sociedad
condujo a la sociedad ferroviaria nacional
a adoptar una gran prudencia comercial.
La estabilidad de los precios, después de
más de diez años de lucha para convencer
al cuerpo social de los beneficios de la
realización del proyecto, aparece como un
último argumento puesto en marcha por
sus promotores contra sus opositores.
Los resultados de la línea Sureste permiten
observar la relativa «democratización» de
la velocidad anunciada por el explotador
ferroviario. La Tabla IV.1 se ha realizado
en función de la profesión de los individuos, distinguiendo una categoría con las
posiciones sociales más elevadas (PCS+:
propietarios no asalariados de una empresa, profesiones liberales, mandos superiores, ejecutivos, profesores) y otra categoría
con las menos elevadas (PCS-: obreros,
empleados, técnicos, maestros). La
categoría «otros» reúne principalmente a
comerciantes y artesanos. En el mencionado cuadro se indica la parte relativa de
cada categoría en el tráfico total.
UCLM
Tabla IV.1: Estructura y evolución de la
composición socio-profesional del tráfico de
negocios total* sobre los ejes servidos por el
TAV. Resultados de encuestas antes/después
Las cifras relativas al TAV- sureste confirman, en primer lugar, el peso determinante de las categorías socio-profesionales
elevadas en los viajes de negocios. En
segundo lugar, indican un dinamismo
innegable de la movilidad de las categorías
sociales menos favorecidas que parece
justificar la evocación de una «democratización» de la velocidad. En ausencia de
cifras comparables relativas al tráfico por
autopista, conviene medirlo en relación al
alcance de estas observaciones. Se puede
no obstante destacar que con la puesta en
servicio del TAV Sureste se rompe la
históricamente comprobada relación
(KLEIN, 2001) entre clases sociales
privilegiadas y medios de transporte más
potentes.
Estos resultados parecen contradecir lo
demostrado sobre el TAV-Atlántico de
una diferenciación social acentuada tras la
introducción de la alta velocidad (KLEIN
y CLAISSE, 1997). Para interpretar estas
divergencias, conviene destacar que, tanto
para el TAV Sureste como para el Atlántico, el período sobre el cual pudieron
observarse las modificaciones de la oferta
de transporte es muy breve respecto a la
relación histórica mencionada arriba. No
permite abstraerse de los elementos
coyunturales que deben definir la política
arancelaria elegida en cada época. Ahora
bien, los elementos arancelarios siguen
siendo más determinantes que las categorías de viajeros, cuya movilidad se compara distinguiéndose, en primer lugar, por
su renta (apreciado aquí a través de las
119
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categorías PCS). Por consiguiente, estos
resultados se caracterizan por la evolución
de las decisiones de política arancelaria de
la SNCF.
Tabla IV.2: Evolución del tráfico de negocios total*
según el carácter metropolitano de la actividad de los
viajeros
Con el fin de comprobar si el uso de la
alta velocidad ferroviaria expresa el
refuerzo, y sobre todo la renovación, de
desigualdades que los analistas vinculan a
la globalización, se puede utilizar otra vía
alternativa. Los trabajos de análisis de los
fenómenos de metropolización llevados a
cabo por el equipo de Geografía del
Sistema Productivo del laboratorio
STRATES permiten considerar la posibilidad de segmentar a la población activa en
torno al concepto de «trabajo metropolitano», según criterios que no están directamente vinculados a la renta, sino más bien
al contenido informativo de los empleos.
La definición del concepto, el principio
del reparto y su aplicación a los datos
obtenidos en las encuestas en torno al
TAV se exponen en el Marco IV.1.
objeto de interés el crecimiento del tráfico
total (todos los modos) de cada uno de
los dos grupos en las encuestas, antes y
después de TAV (Tabla IV.2). El objetivo
consiste en comprobar si la alta velocidad
ferroviaria participa de manera específica
en el desarrollo de las actividades propiamente metropolitanas induciendo un
crecimiento particular en la movilidad que
éstas generan. Entre la encuesta Sureste
realizada entre 1980-1985 y la Atlántica de
1989-1993, los resultados contrastan en
este aspecto precisamente. Todo apunta a
que el fenómeno de metropolización, aún
frágil a principios de los años 80, se ha
podido consolidar.
El trabajo metropolitano se aisló de la
población de viajeros observada, siendo
Por lo que se refiere al TAV-Atlántico, los
resultados de la Tabla IV.2 parecen
*: Avión+FC para el TAV Sureste, Avión+FC+Carretera para el TAV-Atlántico
confirmar la hipótesis de una diferenciación social específica, vinculada al desarrollo de las actividades metropolitanas. La
dinámica de los dos grupos muestra
importantes contrastes, incluso más que
los puestos en evidencia con una segmentación más tradicional según la categoría
PCS arriba mencionada. La diferencia de
evolución constatada sobre el tráfico en
todos los modos se refuerza aún más si se
examina únicamente el ferrocarril. Las
cifras enumeradas por modo tenderían a
revelar una capacidad del TAV para
inducir el tráfico únicamente sobre el
segmento del trabajo metropolitano.
Según esto, el uso de la alta velocidad
ferroviaria parece expresar la renovación
de las desigualdades sociales vinculada al
fenómeno de globalización.
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UCLM
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UCLM
El planteamiento de la definición del «trabajo metropolitano» se expone por Jeannine COHEN y Félix DAMETTE (Laboratorio STRATES, 1989, pp 3-23 y 27-32).
Consiste en un doble reparto funcional y sectorial que consigue distinguir las «funciones abstractas» (administración-gestión, comercio, concepción) de las «funciones concretas»
(fabricación, manutención-transporte, servicios) y, por otra parte, la «esfera productiva» de la «reproducción social». El reparto se precisa aún más aislando en la esfera productiva
lo «peri-productivo» formado por los «servicios directamente necesarios para la actividad económica» de las actividades «de concepción» (creación). El peso de la aglomeración
Parisina, tomada como «referente de la metrópolis» se aprecia finalmente en estos distintos segmentos, permitiendo definir el trabajo metropolitano como el «constituido por las
funciones abstractas del peri-productivo y las industrias de concepción» (p. 31).
Este reparto se apoya en el consiguiente aparato estadístico que reúne datos de censo relativos a los individuos y datos de empresa procedentes de las investigaciones «estructura de
los empleos» del INSEE francés. La aplicación de este reparto a los datos de las encuestas sobre la movilidad del TAV Sureste y Atlántico se revela delicada por dos razones:
queda claro, por una parte, que una investigación cuya unidad de observación es un desplazamiento sólo permite recoger información muy general sobre el empleo y sobre la empresa
de la persona preguntada; por otra parte, las encuestas TAV no se concibieron de ninguna manera para analizar en concreto el «trabajo metropolitano», cuyo concepto no había
aparecido en el momento de la redacción de los cuestionarios. Por consiguiente, no es posible asumir todo el rigor de la definición del trabajo metropolitano avanzado por Félix
DAMETTE para medir su peso y su evolución en la movilidad vinculada a motivos de negocios.
No obstante, el material disponible, que contiene la indicación del sector de actividad del viajero encuestado, permite que nos acerquemos a este concepto de manera relativamente
satisfactoria, cruzando simplemente esta variable con la categoría PCS. Según las indicaciones del equipo del laboratorio STRATES, se pueden en particular distinguir sin
dificultad el sector «peri-productivo y las industrias de concepción (creación)». Según el atlas Francia en ciudades (DAMETTE, 1994), parece aconsejable incorporar en este
conjunto algunas actividades de «reproducción social ampliada» que parecen típicamente metropolitanas como la investigación, los servicios culturales y de Administración central.
Con el fin de acercar las «funciones abstractas» de estas actividades, se excluyen simplemente del trabajo metropolitano los artesano-comerciantes, los empleados, los obreros, los
policía-militares, así como a los profesores, miembros del clero, estudiantes, pensionistas y personas sin profesión. Esta ampliación del concepto de trabajo metropolitano se acerca a
la definición de «actividades transaccionales» que, a partir de 1961, Jean GOTTMANN propone aislar en un «sector cuaternario» (GOTTMANN, 1961, pp 576-580;
GOTTMANN, 1970, pp 324-325).
Por consiguiente, se segmenta la población de los viajeros encuestados en ambas encuestas TAV en dos grupos que reúnen respectivamente alrededor dos tercios del trabajo
metropolitano y un tercio del trabajo no metropolitano. El criterio de la renta sigue estando presente, pero reducido, en esta división, puesto que los individuos de la categoría PCS
más elevada se encuentran mayoritariamente en el trabajo metropolitano, aunque alrededor de un tercio se queda en el grupo de trabajo no metropolitano. La proporción se invierte
en lo que respecta a los individuos de la categoría PCS menos favorecida, cuya parte equivalente accede sin embargo al trabajo metropolitano.
Marco IV.1: Enmarque del «trabajo metropolitano» sobre la movilidad
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DEMANDA DE
DESPLAZAMIENTOS DE ALTA
VELOCIDAD, ESPACIO
METROPOLITANO Y ESPACIO
BANAL
El concepto de trabajo metropolitano propuesto por los geógrafos del equipo
STRATES (1989) es una declinación
operativa del sector cuaternario
(GOTTMANN, 1961). En la parte
anterior sirvió para ilustrar, en la demanda
de desplazamiento de alta velocidad, la
renovación de las desigualdades sociales
inherente a la globalización. Pero, para
Félix DAMETTE y sus colegas, este
concepto tiene por esencia una dimensión
espacial, puesto que se define sobre la
base del referente espacial Parisiense.
Basándose en esta idea, en su Atlas Francia
en ciudades, se califican como metrópolis
siete aglomeraciones de capitales de
provincia. Por eso es interesante observar
si el peso del trabajo metropolitano en los
flujos de viajeros que circulan en alta
velocidad es espacialmente diferenciado y
si estas diferencias son coherentes con la
estructura urbana analizada por Félix
DAMETTE.
Nos basaremos en la encuesta que el
Laboratorio de Economía de los Transportes realizó entre 1989 y 1993 en el
TAV-Atlántico para el conjunto de las
conexiones afectadas por el nuevo servicio ferroviario. Es necesario sin embargo
recordar que se trata de una encuesta
realizada a viajeros durante su desplazamiento en uno de los tres modos: coche
por autopista, avión o tren (principalmente TAV en 1993). Se centra en los indivi-
Figura IV.1: Esquema del espacio metropolitano jerarquizado y
el espacio banal dominado por las metrópolis (Fuente:
Elaboración propia)
duos que viajan entre semana por motivo
profesional. Las características observadas
permiten determinar para la mayoría de
los viajeros si su actividad profesional
resulta ser trabajo metropolitano o no.
¿TRÁFICO METROPOLITANO
ENTRE METRÓPOLIS?
Inicialmente, se trata de comprobar si la
distribución del trabajo metropolitano en
los tráficos se corresponden con una
diferenciación también espacial. Esta
búsqueda de diferenciaciones espaciales se
basará en los únicos resultados de la
investigación de 1993, obtenidos después
de la puesta en servicio del TAV-Atlántico.
La principal motivación de esta elección,
además de la simplificación de los resultados, es la voluntad de concentrar el análisis
sobre la demanda de los modos de
transporte de alta velocidad. Queda claro
que la situación de la oferta ferroviaria en
1989, antes de la puesta en servicio de la
nueva línea, no permitía satisfacer está
demanda.
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Con el fin de responder a la cuestión
planteada, se analiza el porcentaje representado por los «trabajadores metropolitanos» en el conjunto del tráfico de
negocios observado para varias relaciones
que acercan la parte occidental de Francia
a París. En estos resultados no figuran las
conexiones de larga distancia, que son las
de los tres departamentos de la península
bretona y los situados al suroeste más allá
de Burdeos. Se trata en primer lugar de no
considerar más que los trayectos efectuados en menos de 3h15’, y de mantener
zonas relativamente homogéneas (la
disminución de los flujos con la distancia y
la necesidad de no trabajar más que con
subconjuntos de efectivos razonables
implicarían la constitución de zonas muy
dispares para representar los departamentos más distantes de París). Toulouse, que
es una gran emisora de tráfico y cuyas
relaciones de negocios están garantizadas
al 90% por avión, puede en cambio seguir
figurando. El cuadro siguiente distingue
por una parte las mayores aglomeraciones
a las que Félix DAMETTE asignó un
carácter metropolitano y, por otra, los
espacios a priori más ordinarios. Es
necesario precisar que la información
espacial se recogió a escala departamental.
Se asimila cada departamento a su prefectura.
Sobre todas las relaciones, las actividades
metropolitanas generan más de la mitad, e
incluso a menudo más del 60%, del
tráfico de negocios. Esta elevada proporción no presenta ninguna excepción
espacial. Más concretamente, todo indica
que los tráficos relativos a las aglomeraciones más importantes muestran más
proporción de trabajo metropolitano que
aquellos relacionados con zonas desprovistas de una gran ciudad. Dos cifras
parecen contradecir esta observación: la
tasa más bien débil obtenida para Nantes
y muy elevada para Niort y la Roche-s/
Yon. Esta diferencia puede explicarse por
particularidades locales, sin necesidad de
poner en entredicho la conclusión general.
Los datos disponibles permiten en efecto
UCLM
Tabla IV.3: Proporción del trabajo metropolitano en el tráfico de
negocios total según la conexión con París en la encuesta
realizada en el TAV-Atlántico de 1993
dividir las cifras del trabajo metropolitano
y trabajo no metropolitano por sector de
actividad. Esta descomposición es delicada debido a que la muestra se vuelve
insuficiente. Sin embargo, permite comprender mejor que los dos resultados
particulares son una excepción.
El resultado de Nantes, por ejemplo, se
explica así por la escasa representación
(con relación a las tres metrópolis restantes
observadas) de las ramas industriales
técnicas según la terminología del laboratorio STRATES, es decir, esencialmente
las industrias punta. Pero el enfoque
estadístico aplicado condujo a buscar
trabajo metropolitano en algunas ramas
de actividad y no en otras. Se consigue
123
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eliminar trabajo metropolitano de algunas
industrias importantes en Loira-Atlántico:
la construcción naval, el sector
agroalimentario y la petroquímica. Dos
hechos esenciales deben destacarse acerca
del tráfico nantés. El más importante se
refiere a la potencia de los flujos generados por las actividades de intermediación.
El segundo es la diversidad del tejido
económico. Este hecho apoya lo dicho
por Félix DAMETTE (1994, p. 48) y
pone de manifiesto que, a pesar de sus
especificidades industriales, la aglomeración nantesa no contraviene a su rango de
metrópolis de capital de provincia. Dicho
esto, este pequeño debate destaca sobre
todo por el carácter inevitablemente
arbitrario y discutible de toda clasificación
sobre base estadística
La otra cifra «torpe» es aún más simple de
interpretar. La tasa de trabajo metropolitano del conjunto Niort + La-Roche-s/Yon
se debe enteramente a la prefectura del
Deus-Sèvres. Observada a través de los
tráficos hacia París, la actividad de Niort
aparece como una monoactividad en el
sector de los seguros. La circulación de los
ejecutivos de las sociedades de seguros
genera por sí sola cerca de un 80% de los
flujos y resulta de la necesidad de administrar y coordinar funciones intensivas en
empleos terciarios que se descentralizaron
en una zona donde los salarios son menos
elevados que en Île-de-France.
En definitiva, los resultados constatados
en Nantes y Niort se pueden considerar
como casos particulares que no ponen en
entredicho el esquema general de una
diferenciación espacial, ligera pero real (del
orden de un 10%), de la distribución del
trabajo metropolitano en los tráficos. Esta
imagen obtenida a partir de los flujos de
viajeros se muestra, por tanto, coherente
con la que refleja la concentración específica del trabajo metropolitano en las
grandes aglomeraciones.
TRÁFICOS REVELADORES DE
LAS JERARQUÍAS DEL ESPACIO
PRODUCTIVO
Para ir más lejos en la comprensión de
estos movimientos de personas, se pueden
cruzar estos resultados con algunas
características de los viajeros. Se pretenderá así comprobar en qué medida estos
flujos revelan una jerarquización del
espacio. Para ello, se deberían retraer dos
variables cuyos distintos análisis ya mostraron su importancia en esta investigación
(KLEIN y CLAISSE, 1997). La primera
será la categoría PCS, naturalmente. La
segunda será el lugar de vivienda del
viajero, distinguiendo los Parisinos que van
al resto de capitales de provincia de los
que viven en las capitales de provincia y
acuden a París.
Con el fin de conservar una muestra
suficiente para garantizar la fiabilidad de
los resultados, se utiliza aquí un juego de 4
variables simplificadas, construidas por 2
modalidades cada una:
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UCLM
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- La primera se refiere a la categoría PCS
del viajero, distinguiendo la PCS superior
(PCS+) de la PCS inferior (PCS-);
- La segunda distingue el trabajo metropolitano (WMET) del trabajo no metropolitano, el cual se propone denominarlo
trabajo banal (WBAN);
- La tercera clasifica a los viajeros en
función de su lugar de residencia pero,
además, informa también sobre el sentido
del viaje: la visita de un viajero de las
capitales de provincia a París (PROV) o la
visita de un Parisiense a las capitales de
provincia (PARI);
- La última se refiere al tipo de espacio
que genera o recibe el intercambio con
París; agrupa las 4 aglomeraciones más
importantes de la zona por una parte
(Rennes, Nantes, Burdeos y Toulouse)
(AGGL) y por otra el conjunto de las
ciudades de menor importancia (VILL).
De entre todas, la variable PCS desempe-
ña un papel particular respecto a la
cuestión planteada. En efecto, la hipótesis
subyacente es que además de que un flujo
de viajes de A hacia B revela un tipo de
viajeros de PCS elevada, este flujo es
portador de información sobre capacidades de mando o competencias de alto
nivel. Si el flujo inverso, orientado de B
hacia A, está formado por viajeros de
PCS inferior más numerosos, entonces se
puede inducir que los intercambios de
personas entre A y B implican una relación
disimétrica de soberanía de las actividades
del espacio A sobre las actividades del
espacio B.
Los resultados de la descomposición se
presentan en las Tablas IV.4 y IV.5 siguientes. Para más claridad, el primero es
relativo a los flujos de tráfico solamente
compuestos por nacionales del trabajo no
metropolitano (WBAN), o banal, y el
segundo, a los flujos de tráfico solamente
compuestos por viajeros nacionales del
trabajo metropolitano (WMET).
UCLM
La variable discriminante de la distribución del tráfico según la categoría PCS es,
si se consideran los flujos del trabajo
banal, el lugar de residencia de los viajeros
(PROV/PARI). La neta preponderancia
de PCS+ en los Parisinos es la señal de
una soberanía de los espacios no metropolitanos de capitales de provincia por
parte de las estructuras de coordinación
Parisinos.
En cada uno de los dos cuadros se
oponen dos configuraciones distintas de
distribución social de los viajeros. Por lo
que se refiere al trabajo no metropolitano
o banal, se constata que los flujos generados por los parisinos son de un nivel
jerárquico sensiblemente superior a los
resultantes de los desplazamientos desde
las capitales de provincia a París. Si los
flujos observados aquí se refieren a
grandes aglomeraciones o a ciudades más
modestas es indiferente. Esta disimetría se
consolida por un neto desequilibrio de los
volúmenes de flujo: sobre este segmento,
el número de habitantes de capitales de
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Tabla IV.4: Reparto de las PCS superiores e
inferiores de los viajeros nacionales con trabajo
no metropolitano según el tipo de capital de
provincia origen o destino y el lugar de
residencia del viajero, en viajes de negocios (para
todos los modos) obtenidos en la encuesta TAVAtlántico de 1993
Tabla IV.5: Reparto de las PCS superiores e
inferiores de los viajeros nacionales con trabajo
metropolitano según el tipo de capital de
provincia origen o destino y el lugar de
residencia del viajero, en viajes de negocios (para
todos los modos) obtenidos en la investigación
TAV-Atlántico de 1993
provincia que se desplazan a París está en
torno a 4 veces más que el de Parisinas
que se desplazan a las capitales de provincia. Se pueden entonces interpretar estos
resultados como señal de una soberanía
de las estructuras de coordinación económica parisinas sobre las actividades no
metropolitanas de las capitales de provincia.
Por lo que se refiere al trabajo metropolitano, es el tamaño de las capitales de
provincia (AGGL/VILL) lo que determina la distribución de los flujos según la
PCS. El lugar de residencia parece indiferente. Más que una interpretación en
términos de soberanía de un espacio
sobre otro, estos resultados devuelven la
imagen de una red metropolitana
jerarquizada.
Este esquema de soberanía del espacio
banal por un espacio metropolitano es de
sobra coherente con el propuesto por
Saskia SASSEN (1991). La lectura parisina
del espacio no metropolitano no debe, sin
embargo, tomarse al pie de la letra: nada
indica que esta soberanía no transite
también por otros enlaces situados en las
mayores aglomeraciones. Los datos
utilizados aquí no permiten comprobarlo,
ni invalidarlo. En cualquier caso, en este
espacio banal, la alta velocidad desempeña
su papel de vector de los intercambios, en
particular implicando una reducción de los
costes de desplazamiento a la cual son por
naturaleza sensibles estas actividades.
La Tabla IV.5 refleja una estructura
idéntica de contraste entre dos configuraciones de la distribución social de los
viajeros. Pero en ese caso, el lugar de
residencia de los viajeros no es la variable
que determina el nivel jerárquico de los
flujos. Además, los flujos aparecen menos
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UCLM
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desequilibrados cuantitativamente: los
viajeros de las capitales de provincia que
acuden a París son sólo de 1,8 a 2 veces
más que los Parisinos que se desplazan a
las capitales de provincia.
En el trabajo metropolitano, los flujos de
Parisinos y de gente de las demás provincias no presentan particularidades desde el
punto de vista de su composición. La
separación se encuadran esta vez en torno
al tipo de espacio de las capitales de
provincia que se relacionan con París.
Entre París y las grandes aglomeraciones,
los flujos aparecen socialmente equilibrados. Se componen casi en su totalidad de
viajeros que pertenecen a las categorías
más elevadas.
Entre París y las ciudades más modestas,
en cambio, los flujos son
significativamente de un nivel jerárquico
menor, pero siempre sin contraste entre
París y las capitales de provincia. Estos
resultados no requieren pues interpretación directa en términos de subordinación
de las actividades metropolitanas de un
espacio por otro. El fenómeno de diferenciación espacial revelado aquí distingue
las grandes aglomeraciones capitales de
provincia de las ciudades más pequeñas.
La imagen producida retoma la de una
red metropolitana jerarquizada, pero las
modalidades según las cuales se organizan
las diferencias son muy distintas de las que
prevalecían para las actividades banales.
En la inserción en sistemas de intercambio
de un nivel superior parecen distinguirse
las grandes aglomeraciones y París, por
una parte, de las ciudades más pequeñas,
por otra. Se podría sin duda alguna
conectar París con algunas capitales
mundiales por flujos vinculados al trabajo
metropolitano de un nivel que no se
alcanza entre París y las grandes aglomeraciones francesas. Del mismo modo, los
intercambios, que no se observan aquí,
entre grandes aglomeraciones y ciudades
más pequeñas deberían situarse al nivel de
aquellos situados entre París y estas
ciudades menores.
UCLM
En cambio, en cada uno de estos niveles,
los flujos no parecen indicar disimetría
funcional, de dominio en un sentido y de
subordinación en otro. Por supuesto,
conviene tomar esta última afirmación
con prudencia, ya que es necesario prever
bien qué intercambios se producen entre
los distintos niveles de la red metropolitana y que éstos queden orientados. Los
datos utilizados aquí apenas permiten
ofrecer algunas hipótesis.
En conclusión, los flujos de desplazamientos mediante alta velocidad debido a
trabajo metropolitano y a actividades
banales aparecen claramente diferenciados,
en particular, por su inscripción en el
espacio productivo. Permiten no solamente observar estructuras espaciales particulares, sino que ofrecen también una
interpretación de estos fenómenos. Estos
análisis tienen por objeto enriquecer la
comprensión de la demanda de transporte
superando la simple constatación de
diferencias entre los lugares o de evoluciones en el tiempo. Conectan el contenido
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de la movilidad de alta velocidad a una
dinámica general de metropolización
considerada como un fenómeno de
acumulación selectiva de personas y
actividades en las aglomeraciones.
UNA «CIUDAD DE NEGOCIOS»
ESTÁNDAR
El TAV se distingue mucho de la oferta
ferroviaria convencional, en particular por
los usos que suscita. El principal elemento
explicativo de esta realidad es la posibilidad de alcanzar un umbral de accesibilidad, haciendo posible, sobre trayectos de
larga distancia, la realización de una ida y
vuelta en el día, dejando de seis a ocho
horas disponibles en la ciudad destino.
Estos comportamientos de movilidad
diaria empiezan a aparecer para tiempos
de recorrido superiores a las tres horas, se
trivializan hacia las dos horas y se dan con
mayor flexibilidad (con posibilidad de ida
y vuelta en medio día) cuando el trayecto
puede efectuarse en una hora (KLEIN y
CLAISSE, 1997). Además, la situación de
cada relación es diferente dependiendo de
si el avión o el coche permiten resultados
equivalentes o según sea la mejora aportada por el TAV respecto al tren convencional: sobre París-Tours o París-Lille, la ida y
vuelta en el día era ya posible en tren
convencional.
Sin embargo, las modificaciones que se
producen a favor de la puesta en servicio
de una nueva línea, no se analizan en
términos de oposición entre la oferta
ferroviaria convencional y la oferta de alta
velocidad, sino más bien en términos de
acceso a un determinado estándar de nivel
de servicio. Además de la ida y vuelta en
el día, se aplican también a este estándar
criterios de fiabilidad, disponibilidad y
prestaciones.
Es por tanto necesario apreciar la presencia casi sistemática de criterios de accesibilidad entre los principales factores de
localización (JOUVAUD, 1996) o
competitividad de una aglomeración. Por
otra parte, es más bien la falta de comuni-
cación por autopista, aérea o por TAV lo
que se percibe como una desventaja para
el desarrollo económico. Estas preocupaciones son desde hace tiempo objeto de
debate de los urbanistas. Así pues, Jean
GOTTMANN afirma en el transcurso de
los años 60 que «la accesibilidad es el
primer requisito de la afirmación de un
carácter central», antes de desarrollar el
papel de los distintos modos de transporte, entre los que se encuentran los Trans
Europ Express y el por aquel entonces
muy reciente Tokaido japonés por la parte
ferroviaria (GOTTMANN, 1970, p. 329,
trad. libre).
En este marco, los esfuerzos políticos y
financieros locales para mejorar la conexión de su territorio pueden considerarse como operaciones de imagen cuyo
objeto no es directamente el de mejorar
las condiciones de accesibilidad, sino más
bien el de construir una percepción
positiva. Hablando de hechos, el mejor
medio de combatir una imagen decadente
es a menudo aumentar los servicios de
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comunicación de los que se dispone. Así,
se dan una serie de iniciativas en este
ámbito, cuestionables desde un punto de
vista técnico, más fácilmente comprensible
en términos de percepción.
El Laboratorio de Economía de los
Transportes realizó en 1990 una investigación en la que se consultaba a expertos, en
un contexto de Europa Occidental, sobre
la cuestión de «¿Qué se entiende por una
ciudad internacional?» (BONNAFOUS y
BUISSON, 1991). Se creó un grupo inicial
de 50 expertos a partir de tres ámbitos de
actividad principales: «la investigación y la
enseñanza superior, la gestión en instituciones bancarias y financieras nacionales e
internacionales, y los estudios para las
colectividades» (p. 12). Este grupo estaría
compuesto por 24 expertos franceses y 23
de otros países europeos.
Los resultados confirman en primer lugar
la importancia asignada a los criterios de
accesibilidad, puesto que conducen a
clasificar como «decisiva la presencia de
UCLM
buenas conexiones por autopista,
aeroportuarias y ferroviarias» (p. 18). Pero
este estudio es interesante en la medida en
que sitúa de nuevo este criterio como
principal entre todos los otros elegidos
por los expertos y evidencia una representación coherente de estas ciudades situadas
en la cumbre de la jerarquía urbana.
visible la presencia de centros de decisión
de empresas y la recepción de numerosos
congresos internacionales. Por último, estas
ciudades disponen de una amplia gama de
servicios orientados a los negocios,
funciones metropolitanas clasificadas por
Saskia SASSEN (1991) como de
intermediación, regulación e innovación.
De hecho, los expertos describen la
ciudad internacional como una ciudad de
negocios y rechazan otros criterios como
los vinculados a la vida diaria de los
habitantes o al turismo de masa. Sólo se
trata obviamente de un estereotipo elitista
(BONNEVILLE, 1994), pero esta
limitación permite, en materia de transporte, no salirse del campo de los desplazamientos por motivo profesional estudiado hasta la fecha. Estas ciudades de
negocios son también nudos de redes. Se
trata obviamente de las redes de comunicación (sistemas de transporte ya mencionados y medios de telecomunicación o
intercambio de datos) y también de redes
organizativas o funcionales que hacen
Pero las opiniones de los expertos permitían completar esta imagen sin ninguna
exigencia particular; la ciudad internacional
debe parecerse a sus homólogas. Los
autores del estudio destacaron esta exigencia de semejanza en las respuestas de los
expertos (p. 23). La ciudad de negocios
debe disponer de los mismos servicios en
todos sus barrios, ofreciendo prestaciones
equivalentes. Utiliza la misma lengua, se
organiza según los mismos principios de
urbanismo funcional (PINÇON y
PINÇON-CHARLOT, 1992, p. 298) y
comerciales (CELIS, 1992) para albergar
los centros de dirección de las grandes
empresas y se equipa de la misma arquitectura. Todo lo que viniera a romper esta
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monotonía supondría un obstáculo para la
fluidez de los intercambios. Se trata pues,
según la norma muy utilitarista que se
trasluce de estos dictámenes, de evitar
perturbar al hombre de negocios en
actividad.
Esta voluntad de borrar toda diferenciación, es coherente con los esfuerzos
realizados por las distintas autoridades de
ordenación del territorio para permitir a
los núcleos acceder a un nivel de accesibilidad considerado como un elemento
indispensable. El uso del TAV (o del
avión) para la realización de desplazamientos de ida y vuelta en el día, responde
obviamente a la misma lógica. Integrar los
trayectos en la jornada laboral contribuye
a borrar el tiempo de desplazamiento con
el objeto, hasta cierto punto, de suprimir la
distancia para poder trabajar indiferentemente en París, Bruselas o Lyón, por
ejemplo.
Dicho esto, esta visión unívoca y uniforme
de la ciudad de negocios es incompleta.
La fluidez perfecta que ansía se combina
también con una búsqueda de la diferencia. Los recursos y las oportunidades que
una ciudad de negocios puede ofrecer de
manera específica constituyen para ella
activos importantes, que se vuelven
probablemente determinantes para su
proyección internacional. Estos recursos y
oportunidades pueden derivar en una
posición geográfica favorable y/o de una
accesibilidad ventajosa, pero no se reducen a los aspectos estrictamente funcionales: las competencias electrónicas que
forman parte del dinamismo de
Grenoble, por ejemplo, no nacieron de la
proximidad del Silicon Valley y no prosperan solamente gracias a conversaciones
de negocios. Del mismo modo, los
conocimientos técnicos acumulados en
París en las industrias de lujo son a la vez
esenciales a nivel económico y portadores
de una fuerte carga simbólica (PINÇON
y PINÇON-CHARLOT, 1992, cap. III).
Así, la alta velocidad ferroviaria parece
claramente responder a una exigencia
metropolitana a través de la accesibilidad
física que ofrece sobre algunas relaciones,
pero también a través de la imagen
positiva que proyecta.
EL TAV COMO ELEMENTO
SIMBÓLICO DEL ESPACIO
METROPOLITANO
Es, sin duda, en torno a las estaciones,
donde la sociedad recibe la mejor imagen
de la alta velocidad ferroviaria. Es allí, si se
excluyen los problemas de inserción de las
nuevas líneas, donde se encuentra la clave
de esta nueva oferta de transporte. Por
otra parte, el haber devuelto la cuestión
del barrio de la estación al punto de mira
de las preocupaciones de ordenación, es
una de las consecuencias de la alta velocidad. En efecto, después de haber sido un
elemento principal de estructuración del
espacio urbano en el Siglo XIX (véase por
ejemplo el análisis del caso de Estrasburgo
llevado a cabo por Annelise y Roger
GERARD, 1999), los barrios de las
estaciones parecían progresivamente
adormecerse, marginalizarse. No fueron
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objeto de atención de las autoridades
públicas hasta los años 70. La operación
de camuflaje de la estación de ParísMontparnasse detrás de una cortina de
edificios de oficinas es, desde este punto
de vista, sintomático de las ansias de
ocultar los ferrocarriles a las preocupaciones sociales. Es también, y como reacción
a este ocultamiento, cuando nació el TAV.
lar, las colectividades locales se implican
invirtiendo en proyectos de rehabilitación
de los barrios de la estación. La construcción de nuevas líneas despierta también
otras preocupaciones olvidadas relativas a
la posible localización de las estaciones
TAV o la implantación de «estaciones-bis»
(véase, por ejemplo, EMANGARD y
BEAUCIRE, 1985).
Valérie FACCHINETTI-MANNONE
(1999) destaca la ruptura que representa la
construcción del TAV Sureste. Las actuaciones a principios de los años 80 son, en
primer lugar, una necesidad de modernización técnica: es necesario adaptar las
estaciones para recibir más trenes y
también más viajeros (MANNONE,
1997). Pero la modernidad implica
también una evolución de la representación del ferrocarril: de ahora en adelante la
estación puede mostrarse, vuelve a ser un
equipamiento de valor añadido. Esta
evolución permite que otros protagonistas
ajenos al mundo ferroviario se apropien
también de esta nueva imagen, en particu-
LA ESTACIÓN TAV: NUDO DE
REDES MÁS QUE MONUMENTO
Desde entonces, las obras y proyectos de
ordenación se multiplicaron. Se han
construido nuevas estaciones que dan
servicio al centro de grandes aglomeraciones en Lyón-Part-Dieu y en Lille-Europa,
se han renovado múltiples estaciones
antiguas y se han realizado importantes
proyectos de urbanismo que han afectado
al barrio de la estación en numerosas
ciudades. Finalmente, se han creado las
«estaciones-bis» bajo distintas configuraciones. A veces, cumplen el objetivo de
dar servicio a ciudades, no siempre
UCLM
modestas, donde el trazado de las nuevas
líneas bordea el territorio (Le Creusot,
Mâcon, Vendôme, y también Aix-enProvence con la estación de la meseta del
Arbois). Otras veces, completan el servicio de comunicación de grandes aglomeraciones mediante paradas en su periferia,
en particular en la región Parisina (Massy,
Chessy). A menudo sirven de contrapartida política a elecciones de trazado discutidas (Picardie). Por último, dos de ellas, se
sitúan en el recinto de un aeropuerto
(Roissy-CdG y Lyón-Saint-Exupéry).
Si la imagen que se desprende de estas
operaciones es significativa de la representación colectiva de la alta velocidad
ferroviaria, parece a primera vista que
evoca una modernidad que la sociedad
puede asumir y, en consecuencia, mostrar
y apropiarse. La SNCF hace hincapié en el
hecho de que la estación debe ser visible,
localizable desde la ciudad (VINCENT,
1992). Algunos edificios, como las alas de
la estación de Lyón-Saint-Exupéry,
pueden incluso llevar a pensar que se ha
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vuelto a la monumentalidad que mostraban las compañías del ferrocarril en sus
tiempos de esplendor. La otra imagen
comúnmente admitida es la de que el
barrio de la estación está avocado a ser un
barrio de negocios. Seguramente el
modelo lionés de la estación de Part-Dieu
y el barrio de Euralille no se encuentran en
absoluto en esta situación, pero el fenómeno no muestra más que un simple
mimetismo.
Con todo, procede preguntarse si, en un
barrio de negocios dinámico, la estación
conserva de verdad su ambigüedad.
Parece que pueda preverse como un nudo
que permite funcionar a las redes económicas, como un punto de conmutación
entre las redes de negocios y la red de alta
velocidad. Desde este punto de vista, la
estación favorece fuertemente la ciudadmovimiento frente a la ciudad-monumento.
Detrás de estas dos imágenes, se encuentra
lo que Jean OLLIVRO (1996) denomina
«dos percepciones antagónicas del urbanismo». Por un lado, la monumentalidad
evoca la construcción, la inmovilidad. Por
otro, la circulación de los trenes de alta
velocidad y el barrio de negocios, evocando la ciudad-movimiento, «la ciudad de
las redes» de Gabriel DUPUY35 y Jean
OLLIVRO, evocan la ambigüedad como
la esencia de la estación.
Estas consideraciones parecen bien
confirmarse al observar la arquitectura de
las estaciones TAV. A pesar de dos excepciones de diseño ambicioso (Lyón-SaintExupéry o incluso Chessy-Disneyland), las
estaciones-bis son generalmente de una
concepción muy discreta. Las más simples
consisten en un paralelepípedo ubicado a
lo largo de las vías, delante de un aparcamiento (Le Creusot, Mâcon, TAVPicardie). Las más complejas quedan
ahogadas en otro equipamiento (Roissy y
Massy) o se extienden sobre superficies de
aparcamiento y enlaces de carreteras sin
Gabriel DUPUY, 1991, L’urbanisme des réseaux,
Armand Colin, Paris, p. 24. Citado por OLLIVRO
35
dar verdaderos indicios de
monumentalidad (Aix-en-Provencemeseta del Arbois). Pero monumentales o
no, estas realizaciones siempre se conciben
como espacios de «fluidez funcional»
(EDWARDS, 1999).
En cuanto a las estaciones urbanas, la
tendencia es algo menos discreta. Es
necesario que las estaciones sean visibles al
exterior, que sus accesos sean legibles,
ejercicio que es inevitablemente más difícil
en el ámbito urbano. No se debe ya
«encontrar su entrada detrás de un centro
comercial, un poco por casualidad, junto a
la de un comercio de ropa» (VINCENT,
1992, mencionando la estación
Montparnasse de los años 70). En la
ciudad, la estación se anuncia a través de
sus accesos y la transparencia de sus
paredes acristaladas, pero ¿anuncia qué?.
Ya no queda más que los edificios antiguos para recibir el privilegio de un
aspecto realmente monumental (¿cuántos
usuarios de la estación parisina de Lyón ya
no tienen la ocasión de una vista desde su
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UCLM
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famoso campanario?). De este diseño
muy funcionalista se desprende, efectivamente, que «en la estación, el hombre
forma parte integrante de un medio
circulatorio y tiene a menudo por finalidad escaparse del estatus de peatón» (Jean
OLLIVRO, 1999). En cambio, la
monumentalidad no se opone a la circulación, al contrario, la sirve. La estación y,
tras ella el TAV, se inscriben así en esta
sociedad en redes.
¿BARRIO DE LA ESTACIÓN,
BARRIO DE NEGOCIOS?
Con todo, en este universo de circulaciones y transparencia, el rol de la estación en
la ciudad es más complejo de lo que
parece. La sola voluntad de inscribir los
ferrocarriles en la idea de modernidad
social de las redes basta para volver a
diseñar las instalaciones de la propia
terminal mediante una arquitectura funcional conforme a esta ilusión. En cambio, en
cuanto se sale del ámbito ferroviario para
penetrar en la ciudad, esta voluntad no
basta para transformar los lugares. La
ecuación barrio de estación = barrio de
negocios, si es parte de la visión
modernista de los ferrocarriles y de la
ciudad, no se traduce de modo tan
directo en la realidad. Por cada ejemplo
donde parece funcionar, se puede poner
un contraejemplo.
Pero más allá de esta compatibilidad de
mediocre interés, los análisis realizados
sobre los distintos ejemplos parecen llevar
a algunas conclusiones. Una de ellas es que
la aparición de un barrio de negocios
cerca de una estación TAV nunca es la
consecuencia espontánea de la mejora de
la oferta de transporte. Los éxitos que se
pueden constatar se basan siempre en una
muy fuerte implicación de las colectividades y cargos electos locales (véase por
ejemplo Jacques CHEVALIER et al, 1995
y 1997 con respecto a la operación
Novaxis en Mans o Philippe
MENERAULT y Patricia STISSI, 1996
acerca de Euralille).
UCLM
El análisis del contexto de estas operaciones urbanísticas alimenta todavía la presunción de relativa independencia entre el
servicio de comunicación de alta velocidad y la renovación de los barrios de la
estación. En efecto, la historia de las
ciudades y los barrios recientemente
servidos por el TAV no comienza obviamente el día en que los primeros viajeros
descienden del nuevo tren. La operación
de Part-Dieu en Lyón, por ejemplo,
empezó mucho antes de la llegada del
TAV. La ciudad del Ródano adolecía de
una situación de carencia de
equipamientos, como constataba la
DATAR en las «metrópolis de equilibrio»,
en materia de acogida de actividades, de
toma de decisiones y de estructuras
comerciales modernas. Muchas otras
grandes ciudades fueron creadas al mismo
tiempo que los centros comerciales y los
complejos de negocios, a menudo en
lugares poco distantes de la estación, por
ejemplo en Estrasburgo (GERARD y
GERARD, 1999).
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Lo que está claro es que la llegada del
TAV a Lyón, y más concretamente de la
nueva estación de la Part-Dieu, viene a
reforzar el negocio inmobiliario a mediados de los años 80 (…)36. Parece sin
36
… que ponen en evidencia las cifras recogidas por
Didier DUCHIER en el contexto de la elaboración
de una tesis. Véase Agence d’Urbanisme de la
Communauté Urbaine de Lyon (1986) y RAKOWSKI
(1990). Muestran, sobre todo, que el número de
metros cuadrados de oficinas construidos en el sector
de Part-Dieu crece de manera perfectamente
correlacionada respecto al conjunto de la
aglomeración. Esta correlación se respeta entre 1975
y 1995, excepto entre 1981 y 1983, periodo de puesta
en servicio del TAV, durante el cual el Part-Dieu
alcanza un pico que no se encuentra en otros lugares.
Valérie MANNONE (1997, p. 81) subraya que la
ocupación de las oficinas del barrio se debe
principalmente a la transferencia de actividades del
centro tradicional, salvo entre 1983 y 1987, donde se
llevan nuevas empresas Parisinas.
Jean PELLETIER, en un artículo que legitima el
discurso de los urbanistas de la época, subraya que
aunque la idea de construir una estación en el barrio
ha sido considerada desde loa años 60, ésta se ha
abandonado enseguida. Es con una lógica ferroviaria
(relacionada con la dificultad de acoger el tráfico TAV
en Perrache) y de una manera independiente a las
operaciones de urbanismo, que esta idea será
finalmente resucitada y puesta en marcha al principio
de los años 80 (PELLETIER, 1985).
embargo asumido que, tanto la naturaleza
de esta operación urbanística y sus dinámicas como su singularidad y su amplitud
para una ciudad encuentran otros motivos
además de la creación de un enlace
ferroviario potente con París.
A una escala más modesta, los estudios
realizados sobre el caso «Manceau»
confirman este arraigo histórico de los
proyectos. Aquí, son los vínculos muy
particulares que, desde hace mucho
tiempo, la ciudad y los ediles locales
mantuvieron con el sistema ferroviario los
que pueden explicar la actividad en torno
a algunos edificios de oficinas
(CHEVALLIER et al, 1995, 1997).
ción del lugar» (MANNONE, 1997, p.
83). La creación de un centro de negocios
más allá del ferrocarril (bautizado
«Europole»), de tamaño más bien modesto respecto de las dimensiones de la
aglomeración - se inscribe en un esfuerzo
de renovación de la parte occidental del
municipio por extensión del casco urbano.
Las dificultades de comercialización de las
superficies de oficinas, y la alternancia
política producida en 1995 al frente del
Ayuntamiento, hicieron finalmente evolucionar sensiblemente la consistencia de
Europole, que más que un centro de
negocios acoge hoy una «ciudad estudiantil
internacional» y una ciudad judicial
(PRADEILLES, 1997).
En cambio, en el ejemplo de Grenoble, se
trata de una lógica esencialmente interna,
vinculada a la instauración de líneas de
tranvías, que presidió la ordenación del
lugar de la estación, de sus conexiones con
el centro y del paso de las instalaciones
ferroviarias. «El TAV no ha […] jugado
más que un papel marginal en la ocupa-
La estación marsellesa de Sant-Charles
presenta otra configuración en la cual la
llegada del TAV-Mediterráneo y la ordenación del intercambiador multimodal
(ZEMBRI-MARY, 1998) vienen a resumir
una operación de envergadura distinta
llamada «Euroméditerranée». Directamente apoyada por el Estado, la ambición de
134
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UCLM
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este proyecto era la reestructuración
profunda del papel de la ciudad, creando
un centro de toma de decisiones con el
objetivo de adquirir una dimensión
internacional en la cuenca mediterránea
(MOREL, 2000). Resultó, como lo
destacan Patrick GUYON y Jean-Roland
BARTHELEMY (1999), que las dos
operaciones Sant-Charles y
Euroméditerranée, pretendiendo al
mismo tiempo consolidarse, no suscitaron
verdadera sinergia.
En esta situación de fracaso (hasta ahora al
menos) contrasta el relativo éxito de Lille,
si se evalúa en términos de capacidad para
articular dos operaciones urbanísticas tan
diferentes como una estación TAV y un
complejo que asocia centro comercial,
edificios de oficinas y viviendas
(ALOYER, 1992). La configuración de
Lille parecía muy similar a la del puerto
mediterráneo de Marsella: voluntad de
salir de una crisis urbana señalada, llegada
del TAV y creación de un barrio de
negocios (esta vez, siguiendo siempre la
misma línea de inspiración, denominado
«Euralille») concebido como medio y
símbolo de esta salida de la crisis
(MENERAULT y STISSI-EPEE, 1996,
p. 32). Muriel ROSEMBERG (2000) hace
hincapié también en el papel particular
jugado por el conflicto en torno al trazado de la nueva línea por Lille o Amiens.
Al suscitar una movilización común y
mediática de distintas instituciones locales
y regionales, esta «batalla» constituyó,
según P. Nora (citado por
ROSEMBERG, p. 41), «un acontecimiento que tiene como virtud entrelazar
significados dispersos» en torno a un
proyecto metropolitano.
Es interesante mencionar el caso de
Nantes, a propósito del cual el C.E.T.E
del oeste expresa una repercusión mínima
del TAV sobre el barrio de la estación:
«Contrariamente a lo que los cargos
electos han expresado, la presencia de la
estación TAV no ha contribuido a la
atracción de actividades a este barrio»
(CETE del oeste, 1997, p. 91). Este juicio
UCLM
es matizado por la localización de un
equipamiento público vinculado al turismo de negocios (un palacio de congresos
y de exposiciones) y la deslocalización del
servicio financiero de Correos.
Después de este pequeño «tour de France»
de los barrios de estación TAV, todo
indica que la ecuación barrio de estación =
barrio de negocios se traduce de maneras
muy diversas. Por consiguiente, cabe
preguntarse sobre el fundamento de estas
tentativas o esperanzas, bastante sistemáticas, para implantar una zona de negocios
cerca de las estaciones TAV. Es quizá
observando una de las raras aglomeraciones que de verdad no trató de reconvertir
su barrio de la estación (se trata de
Poitiers) como se puede comprender
mejor las dinámicas que ocurren alrededor
de las estaciones TAV. Es necesario
entonces retroceder hasta el
«Futuroscope», un parque de ocio hightech creado en los años 80 cerca de la
ciudad.
135
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En este caso existe un equipamiento que
no tiene, a primera vista, nada que ver con
los servicios de comunicación ferroviaria
de alta velocidad, ni tampoco con las
actividades «cuaternarias». Sin embargo,
suscitará finalmente por parte de los
responsables locales iniciativas en materia
de ordenación muy similares a lo que
parece la constante de los proyectos de
urbanismo que afectan a los barrios de
estación: la instauración de una zona
económica dedicada a las actividades que
se pudieron calificar de metropolitanas. Su
identidad apoyará también al marketing
urbano del núcleo.
Por supuesto, se detectan matices entre las
actividades de producción de innovaciones tecnológicas que la imagen del
Futuroscope está llamada a atraer y las
actividades más abiertamente orientadas
hacia la intermediación, que se instalan
preferentemente alrededor de las estaciones de centro37. Parece sin embargo que,
en los dos casos, el catalizador de la
acción buscado por los responsables
locales se basa en una asociación entre la
modernidad percibida de un
equipamiento público y el vinculado a las
actividades económicas metropolitanas. Si
la modernidad del equipamiento público
deriva de la imagen y los resultados de la
alta velocidad o de las innovaciones
lúdicas propuestas por el parque de
atracciones, importa poco finalmente.
Constituye una oportunidad, raramente
espontánea, a la que estos «empresarios
políticos» se aferran, retomando la expresión de Bernard JOUVE y de Christian
LEFEVRE (1999).
Por consiguiente, no es sorprendente que
la llegada del TAV a una aglomeración no
tenga consecuencias sistemáticamente
repetidas, incluso sobre el barrio de la
estación. No es la nueva accesibilidad en sí
misma lo que se valora. Nunca lo es fuera
37
Realmente, las empresas presentes en Futuroscope,
muestran una gran variedad de actividades y de
servicios empresariales que van desde consejos
estratégicos hasta centros de llamadas telefónicas
claramente menos consumidoras de competencias de
alto nivel.
de un contexto local preciso, donde se
cruzan historias colectivas e
individualidades, coyunturas económicas
globales. A estos elementos es necesario
añadir una configuración urbana siempre
diferente, características propias de las
condiciones de servicio de comunicación
que, a pesar de la misma etiqueta TAV,
varían considerablemente de una ciudad a
otra.
Esta irreducible variedad de en el modo
en que se inserta en la ciudad la alta
velocidad ferroviaria parece oponerse a la
constancia del discurso que afirma la
vocación económica del barrio de la
estación. No debe ocultarse esta disociación entre la tangibilidad de estas zonas y
la imagen asociada. Aparece como una
distinción entre la producción material del
espacio y su producción simbólica, según
la formulación de Muriel ROSEMBERG
(2000), y no designa dos formas aisladas
de este proceso. Al contrario, esta formulación quiere decir que el espacio se
produce de manera indisociable según
136
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UCLM
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estos dos planes, de modo que el simbólico permite la transformación material al
tiempo que la ordenación espacial detallada constituye un discurso sobre el espacio.
En este marco de análisis, después de
haber comprobado cómo la alta velocidad se inscribe de manera tangible en el
espacio metropolitano, a través de los
servicios de comunicación que permite, a
través también de los usos que suscita,
conviene considerar en qué discurso sobre
el espacio participa. Esta es la imagen que
se obtiene de la observación de las
estaciones y de su entorno.
De este análisis cabe deducir que, indudablemente, el discurso sobre el espacio
servido por la alta velocidad es muy
monolítico. Todo está constituido en
función de la eficacia económica y la
apertura geográfica. La omnipresencia de
Europa en el nombre de las distintas
zonas de ordenación debe entenderse en
este sentido. Muriel ROSEMBERG,
analizando la publicidad del marketing
urbano, destaca la preocupación de las
distintas ciudades «de inscribirse en el
mundo» (p. 154), pero en un mundo
imaginario, muy idealizado.
Destaca también la utilización de la
historia como imagen de marca, a menudo reducida a algunos símbolos de cierto
valor, y la referencia constante al futuro,
manera también de inscribirse en el marco
temporal.
Finalmente, un proyecto de ciudad no
omite el tema del marco de vida. Vida
cultural, ocio y medio ambiente son, por
tanto, aspectos que se ven favorecidos.
Pero si el desarrollo de los individuos se
pone en general delante, los discursos
indican una instrumentalización de estas
preocupaciones que se convierten en un
elemento de seducción como lo tenía ya
en cuenta Jean GOTTMAN, pero responden también a esta visión de la ciudad de
negocios estandarizada que describían los
expertos interrogados por Alain
BONNAFOUS y María-Andrée
BUISSON (1991). Es necesario entonces
UCLM
admitir que las exposiciones de proyectos
de ciudad, y en particular los discursos
construidos en torno a la ecuación barrio
de la estación = barrio de negocios,
forman parte de un proceso de producción simbólica de un espacio metropolitano.
Evidentemente, el TAV parece disponer
de numerosos activos para dar esta
imagen clásica de metrópolis. La fluidez
de la circulación de las personas y la
eficacia económica casi aparecen como su
razón de ser, las dimensiones espacial y
temporal, su naturaleza propia, incluso sus
usos, asocian estrechamente movilidad
profesional y movilidad personal. ¿Qué
hay de asombroso, entonces, en que la alta
velocidad sea elegida tan a menudo como
apoyo de estos «discursos metropolitanos»?
137
SINTITUL-12
137
25/10/2007, 23:27
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140
25/10/2007, 23:27
UCLM
EL TREN DE ALTA VELOCIDAD
EN EL MEDIO URBANO.
REFLEXIONES EN TORNO AL
CASO ESPAÑOL
social, calidad y características) y de las
estrategias que los diversos agentes desarrollen para valorizar la nueva situación
(PLASSARD, 1991; MANNONE, 1995).
Carmen Bellet
3- La capacidad de dinamización del tren
de alta velocidad (TAV) será tanto más
importante cuanto más integración haya
entre el proyecto de su implantación física
y el proyecto urbano, el proyecto de
ciudad.
Universidad de Lleida
[email protected]
La exposición parte de las siguientes
hipótesis:
1- El tren de alta velocidad (TAV) introduce mejoras sustanciales en la accesibilidad, mejoras que son entendidas en los
medios locales y regionales que disfrutan o
disfrutarán del servicio como una «oportunidad» (que no condición suficiente)
para la dinamización económica y social
de sus territorios.
2- Que estas nuevas oportunidades de
relación se traduzcan en una realidad
depende, en buena medida, de las características del propio medio (posición en el
sistema urbano, dinamismo económico y
Estos aspectos se presentan en un primer
apartado junto con la descripción de la
temporalidad y alcance de los llamados
efectos territoriales y socioeconómicos del
tren de alta velocidad.
UCLM
PRIMERA PARTE:
CONSIDERACIONES
GENERALES EN TORNO A LOS
LLAMADOS IMPACTOS
SOCIOECONÓMICOS DEL
TREN DE ALTA VELOCIDAD
¿La capacidad estructurante del Alta
Velocidad ferroviaria?
Bienvenido Mr. TAV
Al entorno del tren de alta velocidad se
levantan un sinfín de expectativas de
dinamización económica y social de los
nuevos territorios servidos que en muchos
de los casos no se cumplen. Olvidamos
con ello que el tren es tan solo un medio
de transporte, muy eficaz, capaz de
revolucionar la accesibilidad a otros
núcleos y sistemas territoriales, un medio
de transporte que ofrece nuevas posibilidades de relación e incide en las dinámicas
y prácticas de movilidad. Y por ello
mismo, un tren que puede tener repercusiones, impactos, sobre aquellas activida141
SINTITUL-13
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25/10/2007, 23:28
des sensibles a las nuevas posibilidades de
relación (PLASSARD, 1991;
MANNONE, 1995).
El TAV «sólo mueve aquello que ya se mueve»
La conexión a la red, la posibilidad de
disfrutar de esas posibilidades es muy
importante, pero no suficiente. La práctica
mayoría de los estudios realizados al
respecto coinciden en señalar que la
existencia del TAV no es una condición
suficiente para que las localidades por
donde pasa (y por donde tiene parada)
experimenten, de forma mecánica,
mejoras sustanciales en la estructura
económica local y territorial.
Los llamados efectos de la implantación
de una nueva infraestructura no pueden ni
aislarse ni considerarse al margen del
contexto en el cual se ubican, de las
características y dinámicas del lugar. Los
servicios que aporta el TAV pueden
contribuir a acelerar los procesos pero
difícilmente induce, por si solo, fenóme-
La necesidad de introducir el contexto, la visión
local y territorial
nos nuevos.
Estas visiones mecanicistas en la relación
entre infraestructura y territorio responden
más bien a visiones clásicas que ofrecen
una lectura lineal de causa-efecto con una
connotación determinista del proceso y
del mismo concepto de desarrollo
(MIRALLES, 2002). Se pone en duda, en
definitiva, el llamado efecto estructurante
en la implantación de nuevas
infraestructuras sobre el territorio, la
capacidad de generar desarrollo económico y social por sí solas (OFFNER, 1993).
Sin embargo, se apunta también que el
acceso a los servicios de alta velocidad
ferroviaria aporta ventajas comparativas
importantes respecto a aquellos otros
lugares que no son servidos o no cuentan
con esta infraestructura. Por lo tanto, sin
ser una condición suficiente de crecimiento económico y de creación de bienestar,
el TAV puede dinamizar aspectos fundamentales de las estructuras sociales y
económicas locales (PLASSARD, 1997).
El TAV aporta nuevas oportunidades,
acompaña o potencia aquello que ya esta
en marcha, pero no las induce ni las crea
de la nada (BELLET, 2000). La planificación de líneas y servicios, así como la
postura de muchos de los ejercicios
académicos que realizamos, suelen todavía
reflejar las visiones positivistas del espacio
en las que aislamos el modo de transporte,
las características de la red, el nodo o el
servicio del contexto en el que se inscriben. Como apuntan HOYLE y SMITH
(1992), las infraestructuras permiten, que
no causan directamente, el desarrollo
económico y social y los cambios espaciales.
Las infraestructuras formarían parte de un
conjunto de elementos (materiales e
inmateriales) que actuando en el territorio
de forma compleja permitirían el desarrollo socioeconómico (DEMATTEIS,
1995). De esta forma, las reglas de
142
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correspondencia no pueden definirse «a
priori», no pueden definirse correspondencias generales y mecanicistas de causaefecto. Los llamados efectos de la implantación de una nueva infraestructura no
pueden ni aislarse ni considerarse al
margen del contexto en el que se ubican,
de las características y dinámicas del lugar.
Los servicios que aporta el TAV pueden
contribuir a acelerar los procesos pero
difícilmente induce, por si solo, fenómenos nuevos.
¿De qué dependen los efectos y
capacidad de dinamización?
De la larga trayectoria investigadora
francesa, que cuentan con la infraestructura
desde principios de los años 80, y de las
investigaciones que desde el contexto
español se han ido realizando en los
últimos 10 años podemos concluir que en
general la capacidad de que el tren pueda
erigirse en un instrumento dinamizador
depende de algunos factores:
Implantación/inserción de la infraestructura
Las características de la propia red y de
los nodos con que cuenta pueden ser
determinantes. La dinámica del corredor
en que el nuevo nodo se inscribe, el grado
de conectividad de la red y de esta con
otras redes, de la accesibilidad urbanaterritorial al nodo, de dónde y cómo se
localizan los accesos a la red son cuestiones a tener cuenta. Desde el punto de vista
de las redes, se analiza las características de
los sistemas ferroviarios y la implantación
de los de alta velocidad, y la evolución
sobre el modelo de red y modelo territorial que subyace de las diferentes propuestas (LÓPEZ PITA, 1996; MENÉNDEZ,
2002).
Otro tipo de trabajos y reflexiones se han
centrado en el estudio de la relación entre
ciudad y ferrocarril, sobre cómo se
implanta la infraestructura en el medio
local y las implicaciones que se derivan de
la implantación (RIBALAYGUA, 2005;
MANNONE, 1995; BELLET, 2002).
UCLM
Desde esta segunda óptica, que se centra
en el análisis del nodo y de la posición del
nodo en la red, cobran especial importancia los estudios sobre la localización de las
estaciones (GROUPE TEN, 1993;
ZEMBRI, 1992; TROIN, 1997;
OLLIVRO, 1996; UREÑA, 2005). La
localización de la estación (central, tangente o periférica) y su conectividad a las
otras redes de transporte suelen ser las
ópticas conductoras de los estudios.
Al respecto suele apuntarse que las estaciones periféricas y pasantes suelen generar a
su alrededor grandes expectativas de
desarrollo de nuevo suelo. Mientras las
centrales suelen ser preferibles para
desarrollar sinergias con el núcleo urbano
que los acoge, posibilitando amplios
procesos de reestructuración y renovación
urbana.
Se hecha de menos en estos estudios, sin
embargo, una visión previa a los discursos
sobre la localización de la estación que es
la de la reflexión sobre la implantación de
143
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la infraestructura y su relación con el
modelo urbano y territorial donde se
implanta: cómo incide en su estructura, en
su funcionamiento y cómo se ha integrado
o se piensa integrar. Visiones que deben
partir de la historia concreta de la implantación de la infraestructura en el medio
que explican los roles y estrategias desarrolladas por los diferentes agentes (del
medio-administrador-gestor), pero que
acaban explicando el grado de integración
entre el sistema ferroviario y el medio
local.
La capacidad de decisión, gestión e
intervención de los agentes locales y
territoriales no siempre ha sido igual ni
fácil con el administrador de la infraestructura, que tiene otra visión (visión de
red frente a la de nodo) y otra presión. La
diferente visión y la gestión del proceso
explican las diferencias existentes entre el
modelo ferroviario y el modelo urbano y
territorial donde se implanta. En algunos
casos, el primero impone sus propias
lógicas al segundo. La historia de los
procesos de decisión sobre la implantación de la infraestructura, y el juego y
opciones tomadas por los agentes locales,
es un aspecto decisivo para entender la
implantación del tren de alta velocidad, al
menos en el caso español (MIRALLES,
2003).
Se parte de la hipótesis de que la capacidad de dinamización del TAV depende en
buena medida de la correcta integración
de la infraestructura a la ciudad y de su
articulación al modelo/proyecto de
ciudad, pactado y definido por los agentes
del territorio (FELIU, 2005).
De la casuística entre modelo ferroviario y
modelo urbano podríamos ir dibujando
muchas situaciones tan interesantes como
aquellas que se hacen según sea la localización de la estación...
- cuando es el modelo ferroviario el que
impone su lógica sobre el modelo de
ciudad y el modelo territorial: Segovia o
Guadalajara (ver para el estudio detallado
de los casos UREÑA 2005 y
RIBALAYGUA 2005).
- cuando el modelo ferroviario refuerza
las lógicas y procesos territoriales ya en
marcha, como sería el caso de Toledo.
- cuando el modelo ferroviario genera una
reflexión sobre el modelo urbano y la
ciudad y el territorio sacan más o menos
partido de la nueva situación: Zaragoza,
Valladolid, Tarragona o Figueres.
- cuando el modelo ferroviario se integra
más o menos bien al modelo urbano y
territorial: Lleida o Girona serían algunos
de los casos (BELLET, 2005).
En el caso de la estación de Guadalajara,
con la estación a 6 km del centro de la
capital, ocurre que no sólo el modelo
ferroviario se avanza al modelo urbano y
territorial, sino que genera incluso una
nueva lógica territorial con la «creación» de
una nueva ciudad, Valdeluz, en un entorno
de bajas densidades y flojas polaridades.
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UCLM
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En el entorno de la nueva estación pretende desarrollarse sobre unas 500 hectáreas
unas 9.200 viviendas, toda una nueva
ciudad.
Nivel y características del servicio
El impacto que pueda derivarse del tren
de alta velocidad depende en todo caso
del nivel y de las características de los
servicios: de las frecuencias, precios y
tiempos.
En este sentido, las ciudades intermedias y
pequeñas temen por la calidad y frecuencia de los servicios de alta velocidad.
Como ya ha sido apuntado repetidamente, los servicios suelen fijarse y organizarse
en función de las necesidades de los
principales nodos que se articulan en los
corredores.
Las características socioeconómicas y del contexto
territorial en el que se implanta
Las características y dinámicas del contex-
to donde se ubica la nueva infraestructura
tienen un papel casi determinante en los
efectos que pueda conllevar el Tren de alta
velocidad: el rol territorial que juega el
asentamiento, la estructura y contexto
socioeconómico y las características de sus
agentes, como ya hemos comentado
anteriormente.
Las estrategias desarrolladas por los agentes del
medio
Las oportunidades que en términos de
nueva accesibilidad introduce la Alta
Velocidad ferroviaria serán tanto más
importantes cuanto más coherentes,
integrales y dinámicas sean las acciones y
estrategias desarrolladas en el medio. Las
estrategias y acciones a desarrollar no
pueden improvisarse, no pueden dibujarse
al margen del contexto donde pretenden
implementarse. Se requiere por ello la
existencia de un proyecto de ciudadterritorio claro, y unas visiones y acciones a
medio y largo plazo, a la vez que una
acción coordinada entre los agentes que
UCLM
interactúan en el medio local. (BELLET,
2001)
De hecho podríamos apuntar que la
dinamización que conlleva el TAV depende de dos grandes grupos de factores:
-Cuestiones más o menos objetivas:
accesibilidad, potencial económico y
calidad/características del medio.
-Gobierno y gobernabilidad: capacidad
de los agentes del territorio de interactuar
y crear un proyecto.
La capacidad de concertación de los
agentes locales/territoriales para que los
trazados y localizaciones de la estación no
se tomen de forma exclusiva con criterios
ferroviarios, la valorización de las lógicas
urbanísticas y las de ordenación territorial
son aspectos fundamentales para la el
óptimo aprovechamiento de la infraestructura.
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El TAV y los proyectos de ciudad.
No hay ciudad sin proyecto de ciudad, no hay
dinamización sin inserción de la infraestructura en
el proyecto de ciudad
El tren sólo puede convertirse en un
elemento dinamizador cuando existe un
proyecto sólido de ciudad y territorio, y
cuando se es capaz de dibujar las estrategias necesarias para que el tren encaje en
ese proyecto.
La llegada e implantación del TAV debe
de ser acogida por un proyecto de ciudad
que conviene tener preparado, o al menos
estructurado, para que implantación y
servicio puedan corresponderse con
aquello que realmente se desea en el
territorio.
Hay que preparar el camino al tren de alta
velocidad y la preparación de ese camino
pasa al menos por:
- la correcta inserción física de la infraes-
tructura en el territorio: los agentes locales
deben negociar la implantación en función
de los intereses del propio medio. La
implantación de la nueva infraestructura
urbana puede generar nuevas ocasiones de
reinvención, reestructuración o de mejora
urbana que deben valorarse y plantearse.
- conocer otras experiencias, valorar y
comparar. El análisis de las opciones, el
estudio de aquello que ha sucedido en
otros medios puede ayudar a establecer
estrategias y a tomar decisiones.
- y finalmente dibujar las estrategias para
que las «oportunidades» se conviertan en
«realidades».
Las políticas de acompañamiento al Tren de Alta
Velocidad
Alrededor del tren de alta velocidad los
entornos locales suelen reaccionar, más o
menos pronto y con más o menos
fortuna, con las siguientes medidas de
acompañamiento y gestión:
A - Medidas de previsión:
- integrar el TAV en el proyecto ciudad/
territorio. Más allá de la pura inserción
física, el TAV debe de articularse al
proyecto estratégico de ciudad, al modelo
socioeconómico de la ciudad y el territorio. Pero sobre todo, al tratarse de una
infraestructura de interés general, deben
dibujarse las estrategias de recuperación
social y colectiva de las plusvalías que
genera el proceso de implantación y
desarrollo de suelo asociado al TAV.
- integración al modelo urbanístico
(política de suelo, articulación al conjunto
de la estructura urbana, etc.)
.
- paliar los posibles efectos negativos que
pueda derivar su implantación.
- poner en valor la «centralidad» y accesibilidad que genera: dotación de suelo para
actividades centrales e introducir mejoras
en la accesibilidad local y territorial.
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B - Medidas de gestión:
- Accesibilidad e intermodalidad: gestión
coherente y coordinada de los flujos
(internos y externos).
- Desarrollo de suelo y/o de proyecto
entorno a estación.
C - Medidas de promoción
- Marketing urbano.
- Promoción turística.
- Nuevas centralidades: estación, áreas de
actividad logística, servicios avanzados,
TIC, etc.
- Políticas de atracción residencial.
estructuras socio-económicas. La revolución en las prácticas cotidianas de la
movilidad es inmediata, se produce casi
con la puesta en marcha del servicio. Pero
la incidencia de esas nuevas prácticas de
relación puede tardar mucho más en
cristalizar. Los expertos franceses, que ya
cuentan con bastante más experiencia en el
tema, dicen que cabe esperar hasta unos
20 años para que las nuevas dinámicas
tengan un impacto espacial claro.
La temporalidad de los «efectos» del
Tren de Alta Velocidad
Otro aspecto general a destacar es el
factor tiempo. Los tiempos del tren,
aunque no alcancen los 320 Km/h, son
muy diferentes de los tiempos de la
ciudad. Esperamos que con el tren
cambien rápidamente las dinámicas y
Figura IV.2: La temporalidad de los efectos del alta velocidad
ferroviaria. (Fuente: Elaboración propia)
UCLM
a. La implantación física de la nueva
infraestructura: inserción de la infraestructura en el territorio. En la corta
experiencia del TAV en el medio urbano
español podemos empezar ya a establecer
ciertas casuísticas en la relación localización
de la estación e impacto sobre el modelo
urbano:
- Reconciliación del medio urbano con el
ferrocarril: CÓRDOBA, CIUDAD
REAL.
- Potenciación del modelo urbano existente: LLEIDA.
- Generando nuevas oportunidades:
FIGUERES, TARRAGONA.
- Desarrollo de nuevo suelo, ¿nueva
ciudad? VALDELUZ (Guadalajara).
- Posibilita la reestructuración del conjunto
urbano: ZARAGOZA.
b. El cambio de la imagen de la ciudad
y del territorio, una ciudad que de
repente se convierte en más próxima,
para unos, a descubrir para otros. La
ciudad que acoge la nueva infraestructura
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adquiere mayor notoriedad y capacidad
de visualización. Y ello se nota en algunos
indicadores como el número de visitantes
o el turismo de reuniones y congresos. El
tren de alta velocidad aporta además a la
ciudad en la que se implanta un aire de
modernidad.
c. Cambios en la movilidad y el nuevo
posicionamiento territorial: Uno de los
cambios más evidentes y rápidos resultantes de la puesta marcha del servicio de alta
velocidad suele ser la revolución de las
movilidades. Se produce un rápido
incremento en las relaciones con las
metrópolis cercanas o con aquellas conectadas al corredor con la captación de
viajeros de otros modos de transporte e
inducción de nuevos movimientos.
d. De hecho lo que se va produciendo es
una ampliación de los mercados de
trabajo tradicionales pero ahora sobre
espacios discontinuos. Esta nueva
accesibilidad y las nuevas movilidades
pueden a medio plazo incidir sobre
nuevas dinámicas económicas y sociales.
La llegada del tren de alta velocidad
e. pero para que las nuevas dinámicas
cristalicen en cambios físicos deben de
pasar, como ya han comentado algunos
académicos franceses, más de 20 años.
Los tiempos de los cambios físicos
cuestan mucho más de cuajar en la ciudad
que las revoluciones en movilidad que se
producen casi de forma inmediata.
Los efectos más inmediatos, y en cierto
sentido también los más evidentes, de la
llegada del tren en la ciudad han sido:
SEGUNDA PARTE: LLEIDA. DOS
AÑOS CON LA ALTA
VELOCIDAD
La originalidad del caso de Lleida radica
en el esfuerzo realizado para insertar bien
la nueva infraestructura al proyecto físico,
social y económico de la ciudad, en tratar
de aprovechar las oportunidades que el
TAV introduce en forma de nueva
accesibilidad, en el dibujo de unas estrategias generales para captar las plusvalías que
genera la implantación física del tren.
a. Los derivados de la misma implantación física de la infraestructura y su
inserción en el territorio.
b. El cambio de la imagen de la ciudad y
del territorio, una ciudad que adquiere una
mayor notoriedad y de repente se convierte en más próxima, para unos, a
descubrir para otros. Como se comentó
anteriormente, ello se percibe en algunos
indicadores como el turismo de reuniones
y congresos que, según datos de la Oficina
de Turismo del Ayuntamiento de Lleida,
presentan desde entonces una dinámica
ascendente. El año pasado, 2005, se
celebraron 261 eventos con una asistencia
de unas 23.000 personas que supusieron
un impacto económico global de
10.600.000 euros.
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Otro de los ejemplos lo encontramos en
la procedencia más lejana de los viajeros
que llegan en ferrocarril en la estación de
Lleida, indicador que además habla de la
revolución que se produce en la movilidad.
UCLM
Figura IV.3: Evolución e impacto del turismo de
reuniones, seminarios y congresos en Lleida.
(Fuente: Convención Bureau de Turismo de
Lleida –Ayuntamiento de Lleida)
c. Ciertamente uno de los cambios más
inmediatos se produce en la movilidad. El
número de viajeros se ha incrementado
desde la entrada en funcionamiento del
TAV en un 15%, el mismo incremento
que presenta la tabla comparativa de los
seis primeros meses de 2004 y 2005.
El numero de viajeros que pasan por
Lleida se ha incrementado de forma
notable, superando la cifra del millón
anual en el 2004 con origen y destino la
ciudad. Ello representa, como muestra la
figura, una media de unos 2.900 viajeros al
día. Las cifras comparativas del primer
semestre de 2005 con las de 2004 vuelven
a apuntar un aumento. Este aumento es
mayor entre las ciudades que disponen de
Figura IV.4: Evolución número de viajeros por tipo de servicio en la estación Lleida-Pirineus. (Fuente: Gabinete Comunicación y
RR.EE. ADIF)
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Tabla VI.6: Origen – destino de los viajeros en la estación de
Lleida. Media diaria. Fuente: Elaboración propia a partir de
datos de movilidad Enero-Junio 2005 para la estación LleidaPirineos. Gabinete Comunicación y RR.EE. ADIF
servicio de alta velocidad y en especial con
las grandes ciudades del corredor entre
Madrid y Zaragoza. Las cifras de viajeros
en estos casos se han multiplicado por
cuatro y por dos, respectivamente.
Lo que se «mueve» en la ciudad
cuando llega el TAV
Cuando el 12 de Octubre de 2003 llega el
tren de alta velocidad a Lleida, se encuentra con una ciudad que se ha preparado y
que lleva tiempo trabajando para insertar
físicamente la nueva infraestructura en su
territorio y aprovechar así mejor los
potenciales que el TAV venía a introducir:
1. Redacción del nuevo Plan de Ordenación Urbana Municipal (1999). El nuevo
Plan General convierte la implantación del
tren de alta velocidad en la ciudad en uno
de los proyectos estratégicos y
estructurantes de la ciudad.
2. Un Plan Estratégico (1997-98), que
dibuja el horizonte socioeconómico y
actuaciones estratégicas pertinentes para el
mejor posicionamiento de la ciudad.
3. Un plan de promoción municipal
(2002) que utiliza incluso la misma imagen
del tren en su estrategia de promoción.
4. Debates y seminarios entorno al TAV a
través de los cuales se fue generando un
clima de debate y participación social en
torno al tema.
5. Plan de dinamización del TAV (2002),
plan estratégico en torno al tren que
cristaliza la voluntad local de integrar y
articular la nueva infraestructura al proyecto de ciudad-territorio.
El tren en el modelo urbano-territorial
Una implantación que refuerza el modelo físico de
la ciudad: compacta, accesible y abierta al sistema
radial de comunicaciones
Los servicios de alta velocidad, con
parada en la ciudad, penetran en el centro
urbano hasta la estación convencional que
acoge también los servicios tradicionales,
mientras se ejecuta un by-pass que transcurre por el suroeste. La estación trata de
articularse a la red de infraestructuras
radiales territoriales (BELLET, 2002).
Convertir el TAV en un instrumento del proyecto
- ciudad
El proyecto de implantación del tren de
alta velocidad se convierte en parte de una
estrategia de mejora urbana y de reestructuración:
- Eliminar barreras y paliar los efectos
negativos causados por su inserción:
cicatrices ferroviarias. Convertir la inser-
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ción en oportunidad generando a lo largo
de su trayecto por el área urbana y término municipal parques y zonas verdes.
- Nuevos puentes y pasos que contribuyen
a articular diferentes piezas urbanas.
- Suelo y usos para reforzar la capitalidad
de la ciudad y la centralidad de la pieza de
la estación: área de actividad logística
(Centro Integral de Mercancías...), parque
tecnológico de Gardeny, o suelo terciario
en las 14 Ha de la pieza de la estación.
El Plan especial de la estación (2003)
Sobre algo más de 14 hectáreas de suelo
urbano central se desarrolla el Plan Especial de la Estación que a través de un
intenso proceso de renovación debe de
permitir: recuperar la centralidad del
espacio, articular las tramas urbanas que
históricamente ha separado la infraestructura ferroviaria y la misma estación y, crear
nuevas oportunidades para el conjunto de
la ciudad. El Plan prevé convertir la
Figura IV.5: La implantación física de la nueva infraestructura en Lleida. (Fuente: Elaboración propia a partir de imágenes del Plan
General de Ordenación)
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estación en un centro intermodal con el
traslado de la estación de autobuses y
reforzar la centralidad del área al colocar
al sur del Plan, en una pieza en contacto
con el río y nuevo puente de Pardinyes, el
Palacio de Congresos de la ciudad.
La oferta de suelo y actividades refuerzan,
por un lado la centralidad y funciones de
centro comercial tradicional para un
amplio y vasto territorio que sirve a unas
350.000 personas, situado próximo a la
parte baja de la meseta central en contacto
con el río, por otro lado, crea o refuerza
nuevas oportunidades para la ciudad:
aportando más suelo terciario, el nuevo
Palacio de Congresos, el proyecto de
Parque tecnológico, etc.
Figura IV.6: Actuaciones previstas para la mejor implantación del tren en el espacio urbano. Leyenda: Azul: parque tecnológico de
Gardeny; Verde: parques en torno a la vía del TAV; Lila: Área logística de mercancías; Naranja: estación; Rojo: principales nuevos
pasos y puentes. (Fuente: Elaboración propia a partir de imágenes del Plan General de Ordenación)
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El Plan de dinamización del tren de
alta velocidad
Buena prueba de la voluntad de integrar el
TAV al proyecto de ciudad es la redacción
del Plan de dinamización del tren de alta
velocidad impulsado por la Cámara de
Comercio Local, el Ayuntamiento de
Lleida y la Diputación, en el que participan
los principales agentes económicos y
sociales del territorio. Con formato de
plan estratégico, entre julio de 2001 y julio
de 2002 participaron en los debates y
redacción del documento un total de unas
100 personas reunidas en 6 grupos de
trabajo. El documento fue finalmente
aprobado y publicado en la web.
Las 52 acciones que se definen en el plan
se articulan en torno a tres grandes líneas
de trabajo:
«I- ¿Como convertir la estación en la puertaterritorial?»
Objetivo: creación de un centro
intermodal que garantice la accesibilidad
interna y externa, capaz de cohesionar la
región de Lleida en torno de la estación.
De entre las acciones que se proponen en
este objetivo destacamos las siguientes:
- tratar de tener unos servicios mínimos
de alta velocidad (frecuencias y horarios
Figura IV.7: Imagen del Plan de
dinamización del tren de alta
velocidad. (Fuente: www.lleidatav.org)
UCLM
convenientes para la ciudad y el territorio).
- mejorar la accesibilidad externa e interna
al entorno de la estación.
- facilitar la coordinación y el intercambio
de medios y servicios de transporte:
centro intermodal.
Muchas de las acciones planteadas en el
Plan están ya en marcha pero merece
destacarse: la decisión de trasladar la
estación de autobuses a las inmediaciones
de la estación de ferrocarril y las acciones
emprendidas para el fomento y mejora
del transporte público.
Recientemente se ha creado (Invierno de
2005) el Consorcio de transporte público
para la comarca del Segriá, cuya capital es
Lleida. La comarca concentra 179.000
habitantes (cerca de 120.000 en la ciudad
central) y registra unos 10.300 movimientos diarios de movilidad obligada. El
objetivo del Consorcio es el de mejorar
los servicios e articular el transporte
público en autobús (urbano e interurbano).
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«II. ¿Cómo dinamizar las iniciativas empresariales y de negocio?»
Con el objetivo de reforzar/promover el
dinamismo económico y la
competitividad de la ciudad y de las tierras
de Lleida se proponen unas acciones que
se corresponden a las siguientes estrategias:
- impulsar iniciativas de nuevas empresas.
- atraer nuevas sedes institucionales.
- impulsar la plataforma logística.
- impulsar las actividades feriales y de
congresos.
- proyección y nueva localización de
actividades de servicios.
- potenciar la dinámica turística (urbanarural y de montaña).
Uno de los proyectos más avanzados en
esta línea es el del nuevo Palacio de
Congresos. Recientemente se eligió como
ganador del proyecto de La Lonja la
alternativa presentada por el gabinete
holandés Mecanoo. Con este proyecto se
realizará en el futuro palacio de congresos,
Figura IV.8: Imágenes del proyecto ganador La Lonja para el futuro Palacio de Congresos de la ciudad de Lleida. Fuente: Turismo de
Lleida – Ayuntamiento de Lleida
lonja y teatro municipal: un espacio
multifuncional de 16.500 m2 con un
presupuesto inicial de más de 24 millones
de euros. Posee dos plantas conectadas
por una rampa y una cubierta jardín que
se localizan en las inmediaciones de la
estación.
Otra de las líneas de trabajo más potente,
ya dibujada en el Plan estratégico de la
ciudad, es el refuerzo de la actividad
agroalimentaria que tan notablemente
caracteriza al territorio de los llanos
leridanos. Desde el Plan de dinamización
del TAV se trataba de hecho de dibujar
estrategias para potenciar las actividades
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de I+D aprovechando la mejor accesibilidad. Uno de los proyectos asociados a
este objetivo es el desarrollo actual del
parque Tecnológico de Gardeny: Parque
Científico y Tecnológico Agroalimentario
de Lleida. Gardeny, es una meseta de unas
20 Ha. Cercana al río y a cuyo pie queda
la carretera de Zaragoza, que acogió
instalaciones militares hasta el año 1996.
Uno de los usos previstos para la recuperación urbana de la meseta es la urbanización y construcción del parque tecnológico de 7,5 Ha. En la actualidad, este último
proyecto se encuentra en fase de urbanización y se prevé que sus múltiples instalaciones, parte de las cuales aprovecharán las
edificaciones militares previas, acojan en
sus 83.000 m2 construidos institutos de
investigación de la Universidad de Lleida
(agroalimentaria, biomedicina y un tercero
por definir), así como complejos y
laboratorios diversos.
«III. ¿Cómo promover las Tierras de Lleida?»
Con el objetivo de crear y difundir una
campaña de promoción de las Tierras de
Lleida en relación con llegada del tren de
alta velocidad, el Plan de Dinamización
articula acciones directas en torno a
propuestas como las siguientes:
- 2003-2007, el tiempo de las Tierras de
Lleida. Hasta que el servicio no llegue a
otras ciudades catalanas, Lleida se convierte en la puerta de la alta velocidad.
- un nombre para la estación, LleidaPirineus, para promover la dinamización y
articulación turística de las tierras leridanas,
pero también para ganar en visualización y
potenciación de la imagen de este territorio.
- espacio de promoción turística permanente en la estación.
- promoción de la ciudad en la línea y
estaciones TAV. La participación en la red
Ciudades AVE puede ayudar a ello.
UCLM
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Conclusiones de la Jornada
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CONCLUSIONES DE LA
JORNADA
Josep María Llop
Cecilia Ribalaygua
En este último capítulo de conclusiones
hemos querido reunir las diferentes
aportaciones suscitadas en la Jornada, que
creemos que merecen la pena ser destacadas. Hemos tratado de encadenar las ideas
aparecidas en seis bloques distintos que
tratan los siguientes temas: la visión
conceptual de la red como lógica de
Estado, la dinamización local ante la
llegada del ferrocarril, las medidas a
desarrollar en escalas supralocales, los
efectos de la nueva movilidad generada, la
tendencia a la regionalización actual del
sistema y la problemática de la gestión de
los procesos.
El primer bloque lo componen el conjunto de ideas relativas a la visión conceptual
del sistema de transporte, el entendimiento
de éste en su lógica de Estado. De forma
específica se ha descrito el modelo francés, que ha sufrido una transformación
importante desde 1981, cambiando el
modelo de links, de conexiones, por un
modelo de líneas que tienen gradualmente
no sólo mayor intersección con el territorio por el que discurren, sino que también
evoluciona hacia el uso regional debido a
su trazado. Un ejemplo de ello podemos
encontrarlo en el proyecto de «anillo» de
París, que pretende hacer funcionar la red
como una malla más uniforme y no tan
radial.
Este modelo se repite exactamente igual
en el caso español, pero recientemente sí
se ha evidenciado una tendencia a rectificar el modelo radial de conexión del
centro de Madrid con todas las capitales
de provincia. Hemos comprobado que la
tendencia a la red en forma de malla con
la mejora de conexiones que establezcan
oportunidades para todas las capitales de
provincia ha evolucionado en parte
debido a las fricciones con las regiones,
con los territorios, con el mundo local,
UCLM
tanto en Francia como en España.
Esta lógica del modelo general central, de
interés de Estado, también puede mirarse
desde otra lógica local, regional o territorial, que intenta anticiparse a la llegada de
la infraestructura para influir en su definición, para que ésta sea más adecuada a las
pretensiones locales. En el tratamiento de
este ajuste entre la concepción estatal y las
preocupaciones de los entes locales se han
suscitado dos certidumbres. En primer
lugar, y en el siguiente bloque
retomaremos esta idea, se observa que si
hay una política de dinamización local se
ajustarán mejor los procesos
socioeconómicos y culturales derivados de
la infraestructura. Por tanto, es necesaria la
anticipación local en este aspecto aunque
aquí no se ha entrado a fondo en el
análisis de esta anticipación y la planificación posterior de los efectos urbanísticos.
En segundo lugar está la necesidad de
integrar la realidad económico-inmobiliaria derivada, y es que con la llegada del
ferrocarril se desencadena todo un mundo
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de plusvalías territoriales y urbanas que
deberían considerarse en todo este proceso.
Por tanto, y como sumario del primer
bloque, podemos decir que el modelo
ferroviario y el modelo territorial y
urbano, sean dados o impulsados a escala
nacional, regional o local, deben articularse
correctamente para procurar que los
impactos de la infraestructura sean lo más
positivos posibles.
Es evidente, y entramos en el segundo
bloque de ideas, que esta infraestructura
no trae automáticamente por sí misma
efectos de desarrollo local y territorial si
no se acompaña de una campaña de
dinamización y articulación con el modelo
urbano territorial del lugar. Ahora bien,
detrás de los impactos de inversión en
actividades existe una explicación social y
también política. Ello lleva inmediatamente a la idea recurrente de la necesidad de
concertación, de intentar hablar entre
varios agentes y operadores para que las
cosas se hagan de forma coherente.
Estas medidas de acompañamiento, que
no deben ser solo cuantitativas sino
también cualitativas, son cruciales ya que, a
pesar de que la nueva infraestructura
amplía los mercados, tiene dificultades
para atraer actividades que no estén
vinculadas a la movilidad. Por tanto, sí que
es cierto que el acompañamiento con
medidas de dinamización puede contribuir a la ampliación del mercado laboral
por aumento de la movilidad y por
conexión de espacios territoriales más
amplios, pero también contribuye a la
creación de la, quizás falsa, ilusión de que
la implantación de la nueva parada por sí
misma va a generar nuevas localizaciones,
aunque en ocasiones sí aparecen actividades suscitadas en parte por apuestas
institucionales.
La creación de estas nuevas actividades se
puede dar incluso en el caso de las estaciones de periferia, donde con mucha
dificultad se han producido algunos
traslados y algunas apuestas en el caso
francés de las corporaciones públicas que
han localizado las actividades al lado de las
estaciones. Serían las imprentas del Estado
en el caso francés de Vendôme, las sedes
de las Cámaras de Comercio junto a
Grenoble, etc. Hay menos experiencia en
el caso español. El segundo bloque de
ideas engloba, por tanto, las medidas de
acompañamiento, necesarias para que esa
infraestructura genere condiciones más
positivas de desarrollo local y territorial.
No siendo, y este sería el tercer bloque,
excluyente pensar que estas medidas de
acompañamiento deban pensarse en una
cierta escala supralocal, sea intermunicipal
o sea regional, donde no se produzcan
efectos de competencia negativa entre
diferentes actores, entidades locales o
lugares de implantación. El caso de
Macôn, al Sur de París, ha ilustrado los
errores de competencia entre el municipio
de Bertilliers y el del propio Macôn, con
ofertas de suelo para desarrollos industriales y terciarios muy distintas y con resulta-
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dos comerciales también diferentes y
ciertamente desequilibrados.
Esta idea la incluimos en un tercer bloque
puesto que las oportunidades generadas
abarcan todas las escalas territoriales y los
diferentes aspectos socioeconómicos y de
gobernabilidad. Esto es aún más evidente
y necesario en el caso de estaciones
periféricas o estaciones Bis, y no tanto en
los casos de estaciones centrales donde la
conexión y la relación es explícita, porque
ahí, la teoría, el modelo genérico al que
todos también aspiramos, es que esas
estaciones, por el hecho de tener acceso a
la nueva infraestructura, atraerán polos
tecnológicos, nuevas actividades, aunque
hemos podido comprobar que no
siempre sucede.
Hay que aprovechar y aprender también
de la referida experiencia francesa presentada en esta Jornada, tan bien explicada
por cierto, en materia de estaciones
periféricas, y darnos cuenta de que aquí en
situaciones similares hay ejemplos de
distintas formas de enfrentarse a la
posición periférica de la estación. Desde
un oportunismo muy evidente, dentro del
sector inmobiliario, con promociones
inmobiliarias egoístas, en tanto que se
centran en aprovechar la accesibilidad
ferroviaria, hasta casos cuyo desarrollo
tiene cierto sentido en un entorno de
ordenación territorial más general. Porque
la llegada del ferrocarril de alta velocidad
en realidad es una oportunidad territorial.
El hecho de tener esa infraestructura, esa
posición territorial de una estación proporciona oportunidades que, como se ha
explicado, deben ser aprovechadas para
generar realidades económicas óptimas.
Por tanto, se trata de combinar
concertación, escala supralocal,
intermunicipalidad u otros instrumentos
que permitan, desde la escala de lo
territorial o de lo regional, poder recomponer las oportunidades que genera esta
infraestructura en localizaciones territoriales periféricas.
En el cuarto bloque observamos cómo
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las oportunidades alrededor de nodos
ferroviarios pueden ser urbanas, pero
también territoriales (sean periféricas o no
esas estaciones intermodales), y generan
oportunidades de movilidad que pueden y
deben ser aprovechadas. En este sentido
se ha hablado aquí del concepto de
«cohesión territorial», y se ha descrito
incluso cómo esa movilidad responde a
un modelo de focalización sobre ciudades
metropolitanas en el ejemplo francés,
generando economía de escala, especialización de funciones, etc. Pero también
hemos comprobado que en el caso de
Ciudad Real también se ha medido este
aspecto con una lógica complementaria y
diferente, correspondiente a una escala
territorial y sistema urbano distinto, con
valoraciones sobre sus posibles efectos
positivos en diferentes escalas.
También se han dado recurrentemente
datos de cuál es el tamaño territorial de
ese radio influencia de la movilidad y de la
accesibilidad, se ha hablado de la movilidad como límite en 2 ó 3 horas de viaje,
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donde repercute el efecto derivado de los
tiempos de intercambio modal de esos
nodos. Se ha hablado también de los
radios de 25 ó 30 km como datos que,
aunque no son exactos, dan una cierta idea
de área de influencia de esta infraestructura. En la limitación de este radio influyen
otros factores, como las condiciones de la
red viaria existente o el sistema de transportes y su capacidad para difundir la
movilidad centralizada al territorio más
amplio. Existe una tendencia a creer que el
incremento y la focalización de movilidad
derivado de la nueva terminal tendrá un
efecto diferenciado en función de la escala
territorial y regional y el tipo de ciudad,
pero las ciudades intermedias no lo tienen
todo perdido, tienen muchas oportunidades de jugar con esa infraestructura.
También es verdad que para que esta
difusión de movilidad en forma de
accesibilidad territorial funcione bien no
sólo se trata de aplicar las dos cifras
paradigma, 2 ó 3 horas y 30 km, sino que
hay que generar además una buena
intermodalidad con los otros modos de
transporte.
Hay sin duda muchos trabajos de personas de la sala donde os habéis ocupado de
describir condiciones de intermodalidad
en las estaciones, aunque hoy no hemos
hablado prácticamente de la estación
como proyecto, y por tanto como objeto
donde esta intermodalidad tiene condiciones físicas para desarrollarse mejor. Este
aspecto es clave tanto en el escenario de
estaciones centrales urbanas como en el de
estaciones periféricas o territorialmente
exurbanizadas, como indican los colegas
franceses. No sólo tiene el interés cualitativo de medir el efecto movilidad transformado en mejoras de accesibilidad a la
intermodalidad, sino que la funcionalidad
en el diseño debería ser tenida en cuenta
para la satisfacción y por tanto atracción
de nuevos usuarios para la intermodalidad
y, en definitiva, para los diversos modos
combinados de transporte público. No se
trata de un tema menor y es que nunca, o
casi nunca, los usuarios del transporte
tienen presencia. Existe un problema de
atención o de organización de esa voz,
que intentamos suplir con encuestas que
miden algunos efectos, pero nunca se
considera que el verdadero experto para
el diseño de la intermodalidad es el
propio usuario. Hay pequeños detalles de
confort, de iluminación, de la presencia
del banco, de la existencia o no de tiendas,
de la seguridad vivida de un modo
determinado, que deben aparecer para
que el diseño de estaciones no responda
solamente a datos numéricos.
En el quinto bloque, nos hemos dado
cuenta de que no sólo es un tema genérico
el proceso de articular una infraestructura
de interés general y de gran escala nacional
con los territorios. En ejemplos concretos
ha aparecido la regionalización, tanto en el
doble sentido de ajustar las redes a
condiciones de localización de la estación
y de articulación con territorios, como en
el uso de los trenes regionales con formato de alta velocidad. Se ha descrito de
forma brillante el conjunto de operaciones
en el entorno de la estación de Lille, lo que
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permite entender el concepto global del
modelo seguido con la explicación
conjunta de los proyectos de Eurostar y
Eurolille. También se ha descrito el caso
de Ciudad Real y Puertollano, puntualizado en el ejemplo de la utilización de esta
infraestructura con flujos regionales.
Ha quedado también explícito que en el
caso francés la regionalización implica
también participación y compromiso del
Gobierno Regional. Así como el hecho de
que hoy por hoy en España se empieza a
contemplar el nivel regional para intervenciones puntuales, con un grado de articulación equivalente al modelo francés. Es
evidente que ha aparecido un incremento
importantísimo de usuarios regionales,
bien sea, como el caso de Lille, por la
deshabilitación de las vías ferroviarias
existentes en la zona, o bien por la saturación completa de este servicio en el caso
de las lanzaderas Madrid-Ciudad RealPuertollano.
En ambos casos aparece un escenario
sorprendente y muy interesante porque
rompe la imagen de larga distancia del
modelo inicial que, como bien se ha
señalado aquí, marca el origen de los
conceptos de red de alta velocidad. Esto
nos ha llevado de nuevo a pensar sobre el
rol de los operadores regionales, y no sólo
cuando los tráficos son regionales, sino
precisamente en los otros segmentos de
transporte que generen, por
intermodalidad, una accesibilidad territorial mayor. Aunque aquí no lo desarrollaremos, han aparecido aspectos como los
autobuses conectados a las estaciones y
han salido también a relucir en diversas
intervenciones todos los sistemas
intermunicipales de transporte.
Por último, y como sexto bloque, es
necesario resaltar que la constitución de
una infraestructura intermodal es una
gestión de procesos, y no de proyectos. Se trata
de una gestión de procesos donde, efectivamente, los proyectos adquieren un rol
determinado en el transcurso de ejecución
de las infraestructuras. Es importante
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conocer, también, que sobre los usos
ferroviarios de los diferentes modos de
transporte sí se introducen los parámetros
de gestión, aparecen oportunidades que
no están fácilmente presentes en la lógica
de la planificación. Las plusvalías generadas por estas operaciones podrían ser
fuente de financiación y, en el caso español, están implícitas en la gestión del
operador ferroviario para hacer viable
gran parte de la inversión, pero esas
plusvalías también lo están en el uso de la
infraestructura ferroviaria. Son, como ya
hemos dicho, claves para poder hacer
viable la construcción y gestión de la
infraestructura.
En relación con las reflexiones francesas
que se han suscitado sobre los problemas
de financiación de algunos de sus ramales,
también allí la gestión del proceso temporal no puede olvidar el tema de las
plusvalías urbanas y económicas que
genera, ni tampoco la fuente de recursos
que implica los cambios de utilización de
estas infraestructuras. Hoy en día somos
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todos conscientes que esto influye sólo en
las previsiones de ingresos de los operadores de gran escala, RFF en Francia,
ADIF en España, y en algunos otros casos
se utiliza como objeto puro y simple de
financiación mediante la venta de derechos
inmobiliarios, perdiendo así la oportunidad de gestionar estas plusvalías precisamente a favor de la infraestructura ferroviaria. Si luego no podemos llenar los
miles de metros que se planifican al lado
de las estaciones con edificios para actividades de nueva tecnología y con terciario
avanzado ¿por qué no pensarlo de un
modo diferente? Pensar en dar pasos
adelante en la historia y no replantearse el
modelo de la infraestructura ferroviaria sin
tener en cuenta la generación de estas
plusvalías. En sentido amplio, tanto en
términos urbanísticos o territoriales como
en términos de utilización del canon de la
propia infraestructura ferroviaria o de
otros usos que se deriven, como transmisión de datos a través de la catenaria o de
las redes, etc. No hay más que mirar a la
experiencia de las autopistas, para ver
cuáles son algunos de los escenarios
posibles, para hacer la traslación conceptual de un caso al otro.
Estos seis bloques narrados no son
conclusiones definitivas, ni exhaustivas, de
lo que se ha dicho a lo largo de la Jornada, pero esperamos que recojan las
aportaciones más significativas de ponentes y participantes. La constatada tendencia
hacia la descentralización, la
regionalización y optimización de las
infraestructuras son sólo algunas de las
ideas concurrentes en los estudios de
diversas procedencias aquí presentados.
Lo que parece evidente es que el encuentro ha sido fructífero en cuanto a intercambio de ideas, y que es fácil entender la
conveniencia de foros como éste cuando
se contemplan ambas redes en paralelo y
el esfuerzo investigador y de seguimiento
que se está llevando a cabo en los dos
países.
ponentes al encuentro por su participación, y emplazarles también para una
segunda edición que ya estamos preparando para el mes de octubre de 2007 en
Ciudad Real. Confiamos en que el segundo encuentro sea tan fructífero como éste
que ahora concluye, y que redunde en la
difusión y mejora del conocimiento de
este fenómeno que, de forma imparable
ya, afecta al desarrollo de numerosas
ciudades europeas.
Por último, queremos dejar constancia de
nuestro agradecimiento a los asistentes y
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CUADERNOS DE INGENIERÍA Y TERRITORIO: Números publicados
E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha
1. Ideas para Ciudad Real
4. Implantación Territorial de Autovías
José María de Ureña Francés
Ana Aliseda Pérez de Madrid
José María Coronado Tordesillas
Fco. Javier Rodríguez Lázaro
2001
Ignacio Español Echániz
Jesús García Villar
Begoña Guirao Abad
Elena Muñoz Espinosa
2004
2. El AVE en Ciudad Real y Puertollano
5. Nuevas estaciones periféricas de alta
velocidad ferroviaria
Ana Rivas Álvarez
2002
2006
3. Renovación y expansión urbana en
Ciudad Real
6. Planificación y Diseño de Variantes y
Travesías
Raúl Serrano de la Fuente
Félix Pillet Capdepón
2004
Begoña Guirao Abad
Manuel Romana
Miguel Ángel del Val
José María Pardillo
Santiago Expósito
Juan Antonio Mesones
2006
Estos ejemplares pueden descargarse desde la página web de la Escuela, http://www.uclm.es/cr/caminos
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CUADERNOS DE INGENIERÍA Y TERRITORIO: Números publicados
E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha
10. Alta Velocidad y Territorio
7. Diseño, dimensión óptima y
emplazamiento de estaciones de alta
velocidad en ciudades de tamaño pequeño
Cecilia Ribalaygua (Editora)
Etienne Auphan
Carmen Bellet
José María Coronado
Fernando Escobedo
Valérie Facchinetti-Mannone
Maddi Garmendia
Olivier Klein
Josep María Llop
Philippe Menerault
2007
Begoña Guirao Abad
Ana Rivas Álvarez
2006
8. Los cigarrales de Toledo
Linarejos Cruz Pérez
2006
9. El Valle del Alto Besaya
2007
Estos ejemplares pueden descargarse desde la página web de la Escuela, http://www.uclm.es/cr/caminos
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Alta Velocidad y Territorio - Universidad de Castilla

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