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PRESENTATION
La réglementation européenne dite "de sécurité" a été instituée afin de réduire l'insécurité liée aux poids lourds,
insécurité pour la collectivité et insécurité pour les salariés de l'entreprise avec ses coûts directs (cotisations URSSAF,
primes d'assurance, ...) et indirects (désorganisation de l'entreprise, image de marque, ...).
Elle doit être respectée par l'ensemble des conducteurs de transports routiers de marchandises de plus de 3,5 tonnes.
Celle-ci prévoit notamment un temps de pause après 4 h 30 de conduite et de repos après 9 h de conduite journalière
(10 h par dérogation) ainsi que l'utilisation du controlographe (avec disque) pour la contrôler.
Si cette réglementation avait pu paraître un moment comme un moyen de régulation entre les transports routiers et
ferrés, elle a confirmé son importance en matière de sécurité et se trouve de plus en plus respectée (9 % des
conducteurs1 déclarent mal la respecter au 1er semestre 99 ; ils étaient 35 % en 1995).
Certaines entreprises cependant semblent encore douter de l'importance de cette réglementation vis-à-vis de la
sécurité, ou tout au moins évaluent mal les conséquences financières et sociales d'un mauvais respect de celle-ci.
Une première étude2 réalisée par l'O.R.T. Pays de la Loire à partir d'un échantillon limité avait mis en évidence la
relation entre le niveau de respect de la réglementation avec les nombres d'accidents du travail et de flotte : les coûts
pour l'entreprise liés aux accidents résultant d'un mauvais respect de la réglementation apparaissaient (coûts indirects
compris) très supérieurs au coût des amendes, et en général supérieurs aux gains escomptés par l'entreprise.
Afin de préciser ces résultats, et aussi permettre leur exploitation par le modèle "GESET" ("GEstion Sociale des
Entreprises de Transport") en cours de mise au point, il était nécessaire de mener une étude exhaustive à partir de
l'ensemble des entreprises de transports routiers pour compte d'autrui en région des Pays de la Loire.
A partir des procès verbaux dressés à l'encontre des conducteurs routiers sur route et des accidents de travail des
conducteurs, il s'agit de préciser les relations entre fréquences d'accidents et fréquences d'infractions, avec prise en
compte des deux observations suivantes :
• Les accidents ne sont pas nécessairement la conséquence directe d'un mauvais respect de la
réglementation, mais aussi, comme pour les infractions, celle d'une certaine politique de gestion sociale de
l'entreprise.
• Ce n'est pas parce qu'une entreprise n'a pas de procès verbaux qu'elle n'enfreint pas la réglementation,
les conditions d'exploitation leur permettant parfois d'échapper aux contrôles sur route.
L'étude a été confiée à l'O.R.T. par la D.R.E. Pays de la Loire dans le cadre de l'Observatoire Social Transports (sur
financement de la Sous-Direction du Travail et des Affaires Sociales - D.T.T.). Elle a pu être réalisée grâce à la mise à
Disposition :
• par la D.R.E. des procès verbaux collectés sur le territoire national,
• par la CRAM du fichier des accidents du travail (exploitation limitée à l'étude).
Etude réalisée par Alain GAUDEFROY avec la participation de Sandrine MALLIER et de Pascale TAPIAS - ORT Pays de la Loire
1
Baromètre des conducteurs routiers (ORT - DRE Pays de la Loire)
Principales conséquences d'un moindre respect de la réglementation aux temps de conduite et de
repos (ORT - DRE Pays de la Loire)
2
SYNTHESE
2530 infractions en moyenne annuelle ("PV" dans l'étude) ont été relevées par procès verbal dressé sur la route à
l'encontre de conducteurs routiers de marchandises (23 infractions/an/100 conducteurs) appartenant à des entreprises
de la région des Pays de la Loire (exerçant une activité en transport pour compte d'autrui et avec des véhicules de plus
de 3,5 tonnes), pour non respect de la réglementation sociale européenne.
Plus de 1300 accidents du travail avec arrêt ("AT") chaque année (dont 7 mortels/an) concernant des conducteurs
routiers de marchandises (10 AT/an/100 conducteurs en moyenne) ont été enregistrés par la CRAM pour les
établissements de la région Pays de la Loire assujettis au "risque transport", Ces accidents se traduisent par 52 000
journées perdues/an et un coût annuel de à 45 MF (85 % des coûts de l'ensemble des salariés de ces établissements).
"AT" et "PV" liés pour partie
Il y a une relation étroite entre la fréquence d'accidents du travail des conducteurs routiers et celle des infractions
relevées pour non respect de la réglementation européenne.
Toutefois il y a une proportion importante d'AT qui ne sont pas liés au non respect de la réglementation européenne :
pour les conducteurs dépassant 60 PV/100 conducteurs/an par exemple, les AT résultant du non respect de la
réglementation européenne représentent à peine plus de la moitié des AT.
Il y a en effet des accidents sans relation avec la réglementation sociale européenne liés à d'autres causes, telles la
durée du travail, les conditions d'exploitation (chargement et déchargement, nature de l'itinéraire, ...), l'état du
véhicule, le respect du code de la route, ...
Pour une même fréquence d'infraction par conducteur, il lui correspond 2 fois plus d'AT en ZC qu'en ZL ou à
l'International. D'où l'intérêt sur le plan de la prévention des accidents de développer les contrôles dans les entreprises
avec une forte fréquence d'infractions en tenant compte du type d'activité.
Adapter les modalités de contrôle ?
Il y a une proportion importante de PV correspondant au non respect de la réglementation sociale européenne sans
qu'ils aient de relation directe avec les accidents du travail (près de la moitié des PV).
Une partie de ces infractions sont commises sans risque d'accident par des conducteurs en bon état physique et
physiologique, et compte tenu des caractéristiques de la route. Mais une règle s'applique de manière égale pour tous
(normes réglementaires).
Une autre partie par contre peut provenir de l'application de "normes secondaires", non institutionnelles et plus ou
moins harmonisées. Le cadrage de ces pratiques de service pourraient être approché à partir du risque réel d'accident.
Certaines infractions liées au risque d'accident seraient par ailleurs plus particulièrement poursuivies et réprimées. La
fraude sur le disque par exemple (délit) correspond à de l'ordre de 10 fois plus d'accidents que l'infraction au temps ;
elle induit des coûts de l'ordre de 20 fois plus. Ce constat pourrait être utile aux services de contrôle notamment pour
la sensibilisation des parquets à l'occasion des avis judiciaires sur les PV constatant ce type d'infraction.
Exploiter les procès-verbaux de manière systématique
La saisie des procès verbaux, leur mise en relation avec le nombre de conducteurs de l'entreprise et son type d'activité
permettent de repérer les entreprises les plus infractionnistes, et ainsi d'améliorer la pertinence des plans de contrôle
en entreprise. Il est prévu d'ailleurs dans les Directions Régionales de l'Equipement de saisir les procès verbaux pour
une meilleure exploitation de ceux-ci ("GRECO").
Pour les entreprises dont les conditions d'exploitation font qu'elles n'ont pas de procès verbaux (travail de nuit, par
exemple, ou itinéraires empruntés sans contrôles ou encore fonctionnement en relais), les Inspecteurs du Travail
Transports pourraient demander à la CRAM les fréquences d'AT par conducteur.
Lorsque l'indicateur d'infraction ne devient plus pertinent, une approche par les Inspecteurs Travail Transports de la
sinistralité permet de cibler les entreprises les plus infractionnistes.
Une collaboration plus étroite avec la CRAM
Les CRAM (service prévention) ont une mission de prévention des accidents qui paraît étroitement liée à celle de la
répression: par exemple, pour les entreprises qui ont une fréquence annuelle d'infractions supérieure à 100 "PV" pour
100 conducteurs/an, les accidents dans leur grande majorité, soit les 2/3, sont liés au non respect de la réglementation
sociale européenne.
L'ensemble des partenaires concernés par l'exécution de l'acte transport et de ses conséquences (CRAM, ITMOT,
DRE) ont des intérêts réciproques à s'échanger des informations qui sont segmentées (sinistralité, comportement, code
du travail, respect des réglementations).
Certaines entreprises aussi ne sont pas assujetties au risque transport alors qu'elles exercent à plus de 50 % une
activité pour compte d'autrui. Un taux appliqué inférieur constitue un facteur de concurrence déloyale. Les
informations publiques que possède la DRE pourraient utilement être exploitées pour actualiser le fichier des codes
risque de la CRAM.