Les ponts-bascules pour wagons assurent un

Sur le terrain
Pont-bascule
pour wagon: Rentabilité prouvée
Une société qui effectue ses expéditions en vrac
par rail doit-elle acheter son propre pont-bascule pour
wagons? La réponse est oui. Et sur des critères
identiques atout autre immobilisation: le retour sur
investissement. C’est pourquoi l’usine Ampacet de
Terre Haute, Indiana, a installé son propre pont-bascule
pour wagon en 1998.
Ampacet (dont le siège social est à Tarrytown, New York) prépare des polyoléfines
pour des fabricants de plastiques. Utilisant des mélangeurs de grande puissance, les 180 employés de production
de l’usine de Terre Haute modifient
du polystyrène, du polyéthylène et du
polypropylène purs, en leur ajoutant des
colorants concentrés et/ou des additifs
qui modifient leurs propriétés finales. Si
vous souhaitez de la résine pour une
bouteille soufflée de couleur jaune, un
film autocollant (ou non autocollant),
ou un revêtement qui protège des rayons
ultraviolets, Ampacet peut le fabriquer
pour vous. L’usine représente plus de la
moitié de la capacité de production
nationale de la société, et plus d’un tiers
de sa capacité globale.
Ampacet expédie ses produits en vrac par
wagons. Le poids de produit dans un
wagon détermine le montant de la vente
et la somme qu’Ampacet facture à son
client. Auparavant, l’usine laissait à la
compagnie ferroviaire le soin de déterminer ce poids. La compagnie transportait chaque wagon jusqu’à son installation la plus proche équipée d’un
pont-bascule homologué pour l’usage
commercial par la Division Poids et
Mesures de l’Indiana. Le wagon était
ensuite envoyé vers sa destination.
Mais le fait d’utiliser la compagnie
ferroviaire pour déterminer le prix posait
deux problèmes.
Premièrement, il fallait en moyenne
huit jours pour que le wagon arrive
à l’installation de Conrail à Indianapolis, Indiana, attende d’être
pesé, puis attende encore d’être
incorporé dans le prochain train
disponible. La facturation était donc
retardée de huit jours, et c’est
Ampacet qui supportait le coût de
ce retard. L’argent de la société
était immobilisé dans le stock de
produits finis, et non disponible
pour financer d’autres opérations
de production ou des investissements.
Deuxièmement, la compagnie ferroviaire ne pesait jamais réellement
le produit. Elle pesait ensemble le
produit et le wagon, puis soustrayait une valeur standard pour le
poids du wagon (la tare). Cette tare
standard était parfois incorrecte.
Dans ce cas, la facturation était
donc aussi incorrecte. Les tares
erronées engendraient non seulement une facturation imprécise des
clients, mais aussi des pesages
imprécis des chargements entrants
de matières premières.
En disposant de son propre pont-bascule
pour wagon homologué pour l’usage
commercial, les deux problèmes d’Ampacet seraient résolus. Une facture exacte
pourrait être envoyée en même temps que
le produit, et les wagons entrants chargés
de matières premières pourraient être
pesés à plein et à vide pour déterminer la
quantité réelle de matières premières
reçues ... et Ampacet payerait exactement
la quantité reçue.
S’il n’était pas possible d’estimer les
économies apportées par des tares précises, il était par contre facile de calculer
le retour sur investissement sur la base de
l’élimination du retard de facturation de
huit jours.
Supposons que chaque wagon contient
190.000 livres d’un produit à 1,00 $ la
livre. A un taux d’intérêt de 10,50% (taux
de base plus 2% au 24/01/00), un simple
calcul d’intérêts donne:
(10,50%)
(8/365 jours par an)
(190.000 $/par wagon)
= 437 $
En supprimant les 8 jours d’attente,
Ampacet économiserait donc 437 $ par
wagon. En multipliant ce chiffre par le
nombre de wagons qui quittent l’usine
chaque année, on obtient le retour
sur investissement de base d’un pontbascule pour Ampacet. Avec deux wagons
par semaine, l’économie annuelle est
de 45.448 $. Avec quatre wagons par
semaine, elle double et atteint 90.896 $.
Mark C. Wolfe, ingénieur processus chez
Ampacet, a sélectionné un pont-bascule
pour wagons RailMate®, monté sur des
capteurs de charge DigiTOL® (chacun
d’une capacité de 100.000 livres) et
contrôlé par un terminal de traitement
JAGUARTM.
Le terminal JAGUARTM, utilisant le logiciel standard METTLER TOLEDO destiné
aux ponts-bascules pour wagon, totalise
les poids des segments du pont-bascule et
affiche un seul nombre représentant le
poids du wagon et de son contenu. Le
terminal JAGUARTM peut communiquer le
poids à d’autres dispositifs tels qu’une
Sur le terrain
Scott Taylor, au poste de pesage, saisit les
données du wagon. Elles seront imprimées
conjointement avec le poids brut du wagon.
Tous les wagons entrants et sortants sont
pesés à plein et à vide. Les pesages fournissent également un inventaire précis des
matières premières contenues dans les
wagons.
imprimante, un disque dur de stockage,
ou un ordinateur central, par exemple
partagé avec le département comptabilité
débiteurs afin de préparer les factures.
Wolfe s’est décidé pour le pont-bascule
RailMate pour trois raisons.
«Premièrement», nous dit Wolfe,
«METTLER TOLEDO et le distributeur
local (Koenig Scale) ont fait de l’excellent travail dans toute l’usine pour la
fourniture de balances de dosage et de
balances au sol.»
«Deuxièmement, Koenig Scale vient
d’installer un pont-bascule quasiment
identique chez un autre producteur de
Terre Haute. C’était exactement ce qu’il
souhaitait et il fonctionne très bien».
«Troisièmement, les systèmes de pesage
basés sur le terminal JAGUARTM bénéficient d’une excellente réputation
auprès de notre transporteur ferroviaire
et du bureau de vérification de l’Etat
d’Indiana.»
Le pont-bascule a été installé au printemps/été 1998, testé et homologué pour
l’usage commercial par l’Etat d’Indiana
en août, et il n’a cessé depuis de faire
gagner de l’argent à la société grâce à
l’accélération de la facturation. La
société a également pu identifier deux
wagons entrants dont les tares étaient
erronées. Les expéditeurs ont été contraints d’homologuer à nouveau ces
wagons avec des tares correctes, à leurs
propres frais.
Mark Wolfe, ingénieur processus (à gauche),
et Richard Bonine d’Ampacet recueillent des
informations sur le côté du wagon. La locomotive de manœuvre, avec Scott Taylor aux
commandes, est en dehors du pont-bascule.
Cette locomotive est périodiquement pesée,
comme contrôle grossier pour s’assurer
que le pont-bascule reste étalonné.
Essai du pont-bascule pour wagon d’Ampacet.
Des vérins hydrauliques se déploient à partir
de la «niche» centrale du wagon testeur de
Conrail, levant le wagon en l’air et concentrant
sur le pont-bascule 100.000 livres de poids
homologués.