Le transport routier allemand

Le transport routier allemand
L’ouverture internationale
L’Allemagne, grosse machine exportatrice, dotée d’un appareil industriel compétitif
et réputé, dispose d’un secteur de l’organisation de transport et de la logistique
fortement développé.
Les services d'expédition de fret et de logistique (Speditions- und
Logistikdienstleister) – c’est à dire l’organisation de transport et la logistique
contractuelle - auraient généré en 2013, selon les estimations de la DSLV1, un
chiffre d'affaires de 80 milliards d'euros en employant plus de 517000 personnes.
Un niveau d’activité encore une fois proportionnellement comparable à celui de la
France, mais avec une plus forte présence de l’organisation de transport et surtout
une ouverture internationale sans doute plus forte.
Et de fait, nos voisins ont non seulement sû développer des « spediteurs » de taille
importante, mais ces derniers ont sû prendre une place majeure dans l’organisation
du commerce mondial.
Tout le monde connaît en effet désormais DHL (Deutsche Post), Schenker (Deutsche
Bahn), mais il faut y ajouter pour faire bonne mesure Hellmann, Logwin, Dachser et
quelques autres. Et il n’échappe à personne que le suisse Kuehne + Nagel est
historiquement et économiquement un grand opérateur germanique (né à Brème).
Au total, les spediteurs allemands trustent les premières places dans l’organisation
du transport aérien et maritime mondial et par la même occasion une place
déterminante dans l’organisation du transport routier (affrêtement) européen.
Les données reprises ci après, tirées du rapport annuel de DHL – mais corroborées
par nos analyses – mettent en lumière la domination des firmes germaniques,
conjointement avec le suisse Panalpina, sur les deux marchés de l’organisation de
transport international aérien et maritime au niveau mondial, et, conjointement avec
le Danois DSV dans le domaine routier en Europe.
1
http://www.dslv.org/dslv/web.nsf/id/pa_de_beschaeftigte.html
1
General Information
Business units and market positions
General Information
Business units and market positions
General Information
Business units and market positions
Les parts de marché selon le rapport annuel de DHL pour 2013.
Données pour 2012.
GLOBAL FORWARDING, FREIGHT DIVISIO
Aérien (en tonnes)
GLOBAL FORWARDING, FREIGHT DIVISIO
a.11 Air freight market, 2012: top 4
Thousand tonnes 1
a.11 Air freight market, 2012: top 4
Thousand
Panalpina
a.11 Air tonnes
freight1801
market,
2012: top 4
Thousand tonnes 1
801 Panalpina
1,093
Kuehne + Nagel
801 Panalpina
1,093
+ Nagel
1,095 Kuehne
db Schenker
1,093 Kuehne + Nagel
1,095 db Schenker
1,095 db Schenker
2,327 dhl
2,327 dhl
Data based solely on export freight tonnes.
1
1
2,327
dhl
Source: annual reports,
publications
Data
based solely
on export freight tonnes.
and
company
estimates.
1
Source:
Dataannual
basedreports,
solely onpublications
export freight tonnes.
and company estimates.
Source: annual reports, publications
and company
estimates.
a.12
Ocean freight
market, 2012: top 4
Maritime (ibid)
Thousand teu s 1
a.12 Ocean freight market, 2012: top 4
1
a.12 Ocean
2012: top 4
1,388 market,
Panalpina
Thousand
teu sfreight
Thousand teu s 1
1,388
1,905 Panalpina
db Schenker
1,388 Panalpina
1,905 db Schenker
2,840
1,905 dhl
db Schenker
2,840 dhl
2,840 dhl
3,473 Kuehne + Nagel
3,473 Kuehne + Nagel
Twenty-foot equivalent units.
1
3,473 Kuehne + Nagel
Source: annual reports, publications
Twenty-foot
and
company equivalent
estimates. units.
1
Source:
annual reports,
publications
Twenty-foot
equivalent
units.
and company estimates.
Source: annual reports, publications
and company
estimates.
a.13
European
road transport
1
market, 2012:
top 5facturations)
Route
(en
a.13 European road transport
Market volume: €174 billion 1, 2
market,
2012: top road
5
a.13 European
transport
1.2
Kuehne
1, 2+ Nagel
market,
2012: top
5 billion
Market
volume:
€174%
2
1.5 % Dachser
Market volume:
billion+1,Nagel
1.2€174
% Kuehne
1.2
Kuehne + Nagel
1.8
dsv
1.5
%%%Dachser
1.5 % Dachser
1.8 % dsv
2.4 % dhl
1.8 % dsv
2.4 % dhl
2.4%% db
dhl
3.4
Schenker
3.4 % db Schenker
Country base: total for 19 European countries,
3.4specialities
% db Schenker
excluding bulk and
transport.
2
1
2011 andbase:
2012 figures
been adjusted
with
Country
total forhave
19 European
countries,
respect
the and
mitotal
study
using
current
specialities
transport.
1excluding
Countrytobulk
base:
for2012
19 European
countries,
2
price
information.
2011
and
2012bulk
figures
been adjusted
with
excluding
andhave
specialities
transport.
toStudy
the
study
2012
using
current
2respectmi
Source:
dhl
2013have
(based
Eurostat,with
2011 and
2012mifigures
beenonadjusted
price
information.
financial
publications,
ihs Global
Insight).
respect
to the mi study
2012 using
current
1
Source:
Study dhl 2013 (based on Eurostat,
pricemiinformation.
financial
Insight).
Source:publications,
mi Study dhlihs
2013Global
(based
on Eurostat,
financial publications, ihs Global Insight).
2
28
28
The
air, ocean
and road freight forwarder
GLOBAL
FORWARDING,
FREIGHT
DIVISI
Theair,
Global
Forwarding
and Freight
business units
The
ocean
and road freight
forwarder
for The
air,
ocean
and
road
freight
transport.
Ourunits
freiga
TheGlobal
air, ocean
and roadand
freight
forwarder
Forwarding
Freight
business
include
standardised
transports
but alsobusiness
multimodal
Theocean
Global
Forwarding
andtransport.
Freight
units
for
air,
and
road
freight
Our freigh
well
as
individualised
industrial
projects.
for air,standardised
ocean and road
freightbut
transport.
Our freig
include
transports
also multimodal
Our
business
model
is
very
asset-light,
as it is b
include
standardised
transports
but
also
multimoda
well as individualised industrial projects.
port
services
between
our
customers
and
freight
wellOur
as individualised
industrial
projects. as itcarri
business model
is very asset-light,
is b
shipments
and
purchase
cargo
space
at
better
conditio
Our
business
model
is
very
asset-light,
as
it
is
port services between our customers and freight carrie
network
optimisation
and
the
ability
to
meet
the
increa
port services
customers
freight
carr
shipments
andbetween
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cargo
space atand
better
conditio
and
multimodal
transports.
shipments
and
purchase
cargo
space
at
better
conditi
network optimisation and the ability to meet the increa
network
optimisation
and the ability to meet the incre
and
multimodal
transports.
leader in atransports.
stagnating air freight market
andThe
multimodal
Theleader
air freight
market stagnated
in 2013
despite a
The
in a stagnating
air freight
market
ondThe
half
offreight
the in
year
compared
with
the2013
first
half. Acc
Theair
leader
amarket
stagnating
air
freight
market
stagnated
in
despite
as
industry
association,
worldwide
freight
tonne
kilome
Theof
airthe
freight
stagnated
infirst
2013half.
despite
ond half
year market
compared
with the
Accoa
year
by 1.4
%.the
Capacities
rema
ond increased
halfassociation,
of theonly
yearslightly
compared
with
first half.
Acc
industry
worldwide
freight
tonne
kilome
airlines
shifted
them
from
cargo
planes
to
wide-body
industry
association,
worldwide
tonne kilom
year
increased
only slightly
by 1.4 freight
%. Capacities
rema
year.
Freight
volumes
were
lower
overall
due
to
the
de
year
increased
only
slightly
by
1.4
%.
Capacities
rem
airlines shifted them from cargo planes to wide-body
sectors.
Moreover,
customers
throughout
the
industr
airlines
shifted
themwere
fromlower
cargooverall
planesdue
to wide-bod
year.
Freight
volumes
to the de
million
export
port
modes.
After
transporting
2.3
year.
Freight
volumes
were
lower
overall
due
to thefre
d
sectors. Moreover, customers throughout the industry
we
remained
the
air
freight
market
leader
in
2013.
sectors.
Moreover,
customers throughout
indust
export
fre
port
modes.
After transporting
2.3 million the
million
export fr
port
modes.the
After
we
remained
air transporting
freight market2.3leader
in 2013.
Ocean
freight
market
experiences
surplus
capacities
we remained the air freight market leader in 2013.
Although
demand
the oceansurplus
freight
market
Ocean
freight
market in
experiences
capacities
carriers
still
increased
their
capacities
in
the
second
Ocean freight
market
Although
demand
inexperiences
the ocean surplus
freight capacitie
market
responding
to
supply
and
demand
by
putting
new
ve
Although
demand
in
the
ocean
freight
marke
carriers still increased their capacities in the second
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on
offer
and
adjusting
travel
speed.
The
actua
carriers still
their
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in thenew
second
responding
toincreased
supply and
demand
by putting
ves
remained
volatile.
Trade
on
the
traditional
lanes
betw
responding
to
supply
and
demand
by
putting
new
ve
capacity on offer and adjusting travel speed. The actua
than
expected,
whilst
north-south
trade
increased
slig
capacity on
offer and
adjusting
travel speed.
Thebetw
actu
remained
volatile.
Trade
on the traditional
lanes
lion
twenty-foot
equivalent
units
in
the
previous
year
remained
volatile.
Trade
on
the
traditional
lanes
bet
than expected, whilst north-south trade increased slig
of
ocean
freight
services
in
2013.
provider
than
expected, whilst
north-south
increased
sli
lion
twenty-foot
equivalent
units in trade
the previous
year,
lion
twenty-foot
equivalent
units
in
the
previous
yea
provider of ocean freight services in 2013.
Growthofremains
slow inservices
European
ocean freight
inroad
2013.freight mark
provider
In the European
roadinfreight
market,
rema
Growth
remains slow
European
road growth
freight marke
1 % (previous
year:
0
%
to
2
%).
The
primary
reasons
remains road
slow freight
in European
road
freightrema
marf
InGrowth
the European
market,
growth
in Europe
intense
competition
info
In the European
freight
growth
rem
1environment
% (previous
year:
0 %road
to and
2 %).
Themarket,
primary
reasons
Freight
business
unit
was
able
to
maintain
its
market
1 % (previousin
year:
0 % to
2 %).
The primary
reasons
environment
Europe
and
intense
competition
in s
environment
Europe
and to
intense
competition
Freight
businessinunit
was able
maintain
its marketin
s
Freight business unit was able to maintain its market
General Information
Business units and market positions
Group Management Report
La révolution logistique
Ces données pourraient être
prolongées
paradjustment
l’analyseof the
dedevices
la prédominance
configuration
and technical
in addition to managing and
allemande dans le domaine logistique.
operating the regional distribution centre in the Europe, Middle East and Africa region.
The
result
of this integrated
solution
was a 26 %anglais
cost reduction
unit within
Alors que ce pays était largement
distancé
par les
opérateurs
voireper
français
il 18 months.
are also increasingly
providing externe
integrated solutions
in the Life Sciences & Healthy a un peu plus de 20 ans, les We
stratégies
de croissance
et les opportunités
care sector, where supply chains and logistics processes are still developing in many parts
laissées par la gestion très financière des groupes britanniques ont permis à DHL de
of the world. Our offering takes account of steadily rising cost pressure whilst meeting
se hisser au premier rang mondial dans ce domaine, et à la logistique allemande de
the high quality standards of our customers.
prendre le double tournant des
consommation
et des
The produits
Automotivede
industry
is one of our truly
globalsupply-chains
sectors. Production is shiftinternationales, alors qu’elleingdemeurait
très
marqué
auparavent
parIndia
la and
logistique
increasingly to
emerging
markets
such as China,
Brazil, in which we
Glossary,
page 218
already have a strong presence. For our inbound-to-manufacturing, aftermarket logistics and
lourde
et automobile.
logistics
solutions,
factor
is ourmondial,
ability to offer
a high degree
DHL estime actuellement saleadpart
deprovider
marché
à 8the%keydu
total
Kuehne
+ of global
flexibility and reliability whilst further lowering costs.
Nagel en captant 2%. Or ces
parts (Ceva fait 3% et ND ou Geodis autour de 1%)
In the fast-growing Energy sector, DHL provides integrated logistics solutions from
sont conquises sur un marché globalement encore fragmenté, où les 10 premiers
Glossary, page 218
procurement to disposal. Our maintenance, repair and operation services offer streamtiennent autour de 22% delined
part
dechain
marché.
Et solutions
de fait,thatilcan
existe
sur le marché
supply
and service
often substantially
reduce costs whilst
Allemand plusieurs autres significantly
opérateurs
significatifs
comme
Rhenus, Hapag Lloyd,
increasing
maintenance
productivity.
Dachser, Logwin (ex Birkart et Thiel..), Fiege, BLG, ou encore Arvato ou ….
variety
of outsourcing
solutionsetforsouvent
companiesdans le monde, et
Volkswagen Logistics, présents Apar
ailleurs
en Europe
Williams Lea provides services in two areas: marketing solutions and business prodotés pour certains d’une forte spécificité sectorielle.
cess outsourcing. Document management, marketing and customer correspondence are
amongst the solutions supplied, which we offer to customers in the financial services,
retail, consumer goods, pharmaceutical, publishing, public and legal sectors.
Logistique contractuelle : estimation des parts de marché mondiales selon DHL
a.15 Contract logistics market, 2012:
top 10
Market volume: €159 billion
1%
1%
1%
1%
1%
1%
2%
3%
3%
Ryder
Norbert Dentressangle
Neovia
Sankyu Inc
ups
sncf Geodis
Kuehne + Nagel
Hitachi
ceva
8 % dhl
Source: Transport Intelligence; figures estimated
except for dhl, ceva, Kuehne + Nagel, Norbert
Dentressangle, Ryder and sncf Geodis; exchange
rates: as at June 2013.
Global market leader in contract logistics
DHL remains the global market leader in contract logistics, with a market share of
8.2 % (2012). This market is highly fragmented: the top ten players only account for
around 22 % of the overall market, the size of which is estimated to be €159 billion. We
lead the market in our key regions of North America, Europe and Asia Pacific and also
enjoy a very strong position in rapidly growing markets such as Brazil, India, China and
Mexico. Thanks to our global expertise and many years of business relationships with
multinational corporations, we are confident that we shall be able to expand further in
these markets.
Williams Lea is the market leader in outsourcing document management and marketing production. This market is also highly fragmented and consists largely of specialists offering either a very limited set of services or occupying exclusive niches. Due
to our broad range of international services and long-lasting customer relationships,
we again succeeded in building on our leading position during the year under review.
Thanks to DHL’s good customer relationships, Williams Lea was able to gain additional
new business.
On pourrait ajouter à cette description le dynamisme particulier du marché du
paquet et singulièrement de l’Express avec une fois encore la prédominance de
DHL (41% de l’express international européen).
Il reste que le marché des transports routiers allemand, sans doute en raison et du
passé de ses grands opérateurs organisateur de transport, et des stratégies
dynamiques de ses grands groupes, ne peut être que profondément structuré par
ses grands spediteurs et logisticiens. De même, la politique de la Deutsche Bahn,
3
30
Deutsche Post DHL 2013 Annual Report
reprenant son ancienne filiale Schenker après l’avoir vendue, a largement montré la
voie d’une politique des groupes ferroviaires plus dynamique, et surtout plus
globale, pesant donc sur le marché routier et combiné rail-route.
Un tissu d’entreprises…. finalement banal ?
Bien que ne disposant plus de données sur les entreprises de transport routier
allemandes via Eurostat ou sur le site de l’Office statstique Allemand, il semble bien
que leur nombre soit proprtionnellement comparable à celui de la France : les
données fournies par le BGL donnent autour de 50000 entreprises, pour un nombre
de véhicules moteurs de l’ordre de 445 000, et avec uns structure et un dualisme
ressemblant fort à ce que nous connaissons en France. Seule grosse différence, le
goût allemand pour les camions+remorques, justifié souvent par la nature même du
tissu industriel allemand et la taille moyenne des lots…
Il reste que l’orientation internationale des entreprises demeure sans doute plus
forte qu’en France, mais régresse relativement.
Le double adossement du transport routier allemand à des grands groupes
dominants, à un commerce extérieur conquérant, et à une armature portuaire
nationale (Hambourg, Brème, …) et voisine (Rotterdam) dominant le commerce
nord-est européen, lui donne de toute évidence un avantage significatif sur le
transport routier français. Un détail important : dans le TOP 20 des firmes de
transport sur le marché allemand, une seule entreprise est française (DPD filiale de
Geopost), alors qu’on y trouve les « Suisses » Kuehne + Nagel et Panalpina,
l’américain UPS, GLS (Royal Mail), DSV et TNT Express.
Il reste que les organisateurs de transport, et nombre de grosses PME de transport
allemandes, ont acompagné le mouvement de délocalisation à l’est de la
production d’un recours croissant à la sous-traitance des pays des PECO.
Ainsi les camions allemands ne contribuent qu’à hauteur de 62 % aux recettes de la
Maut, l’écotaxe allemande. Mais encore une fois c’est un ordre de grandeur
strictement identique à la part des véhicules français dans les tonnes.km produites
sur le sol national par des poids lourds.
La différences majeure découlant avant tout selon nous d’une part du caractère
excédentaire de la balance allemande – favorable donc aux opérateurs/donneurs
d’ordre germaniques – et d’autre part à la position des spediteurs. On parlera donc
plus de « maitrise du marché » que de pavillon routier.
Et de fait, l’Allemagne est le pays – devant la France – le plus caboté d’Europe (39%
du cabotage y est effectué). Du coup on trouve en Allemagne une grande proximité
dans les thèmes faisant débat au sein de la communauté des transports : les limites
de l’inflexion du partage modal sans investissement ou par l’entremise de politiques
fiscales, l’harmonisation fiscale et sociale en Europe, sont des sujets manifestement
majeurs pour les organisations professionnelles. Avec une specificité tout de même,
l’opposition du DSLV (spediteurs) au projet de SMIC uniforme.
4
Alors bien sûr il y a, là bas, quelques grands groupes routiers traditionnels. Nagel
dans le froid par exemple (6000 véhicules, 110000 collaborateurs), 1,67 milliards €
de CA), plus petit que le français STEF (2,6 milliards €), et bien entendu Willi Betz
(6000 employés, 50 agences, et une flotte de 2 800 tracteurs et 4000 remorques), lui
également plus modeste que Norbert Dentressangle (12800 personnes, 175 sites,
4120 véhicules).
En revanche ce qui frappe c’est l’orientation assez systématique des entreprises vers
les marchés de l’Est, et la plus grande « intrication » avec l’appareil industriel
allemand et le tissu économique régional. Un argument donné jadis pour expliquer
l’absence d’émergeance de grand messager national dans les années 1960-1970 en
dehors de Schenker.
Un transport plus à l’abri que le nôtre de la crise… mais reculant
à l’international
Il reste que, même si le transport routier allemand subit moins la crise que son
homologue français, ce dernier peine à remonter la pente après la crise de 2009, et
demeure en deça de son niveau d’activité de 2002. Le pavillon français a
globalement régressé en tonnes.km, on le sait, pour revenir au niveau de la fin des
années 1990. Et le recul par rapport à 2002 est de l’ordre de 23 %. Quand les
allemands demeurent 7 % au dessus. L’écart est fort. On dirait révélateur.
En fait, sans pour autant tout expliquer, l’écroulement de l’international français
contribue largement à cette mauvaise performence. La France – déjà moitié moins
internationalisée que l’Allemagne – perd 50 % de son activité quand les allemands
en cèdent ¼. Là encore la différence se traduit en chiffres : l’international ne pèse
plus que 5,7 % de l’activité du pavillon français quand il pèse encore 14,6 % du
pavillon allemand.
5
Un résultat mécanique sans doute bien plus du dynamisme allemand à l’exportation
et aux liens créés à l’Est (maîtrise), qu’à la compétitivité intrinsèque du transport
allemand.
Ca l’Allemagne est, rappelons-le non seulement largement utilisatrice de pavillons
des PECO, mais aussi largement cabotée.
Pour mieux comprendre la place du pavillon étranger routier sur le réseau national,
on peut utilement se référer aux statistiques de la « Maut ». Celle-ci fait apparaître
selon l’Office fédéral des transports de marchandises, une part des recettes
imputables aux camions allemands de 62 %. Les Polonais, (plus de 11%), les
Tchèques (4%), Les Pays Bas (3,8%), les Hongrois (2,3%) les Slovaques et les
Roumains (autour de 2%), les Lituaniens ou les Autricheins (autour de 1,4%), les
Slovènes ou les Bulgares (1%) relfètent bien la présence forte des pavillons de l’Est
Européen sur le sol allemand.
Les données globales en tonnes.km pour 2013 reflètent un rapport sensiblement
comparable avec un transport routier total de 453 milliards de tonnes.km dont 305
sous pavillon allemand soit autour de 67 %.
Cette pénétration étrangère n’est pas le propre du routier. Ainsi en ce qui concerne
le transport fluvial, la part prise par le pavillon néerlandais est de 55% - en
progression constante – contre 30 % pour le pavillon allemand.
Dans le domaine ferroviaire, entre 2011 et 2013, les nouveaux entrants on progressé
d’environ 8 milliards de tonnes.km (à 37,4 milliards de Tonnes.km, soit autour d’un
tiers de part de marché) correspondant à peu de choses près au fléchissement de la
DB. La part de marché des nouveaux entrants – souvent donnée en exemple –
semble largement comparable désormais à celle relevée en France2).
2
Selon RFF la Part des recettes commerciales fret issues des entreprises ferroviaires autres que Fret
SNCF serait en 2013 de 38 %
6
Ainsi l’Allemagne ne serait pas plus que la France à l’abri des distorsions de
concurrence, que savent probablement fort bien utiliser les grands donneures
d’ordre industriels et organisateurs de transport. Plus ouverte vers l’extérieur, servie
par une industrie plus conquérante, elle resiste sans doute mieux que nous à la
mondialisation et à la construction du marché européen, servie aussi par sa
proximité des PECO. Son économie – dont l’appareil industriel ne s’effrite pas – sert
indubitablement les desseins des transporteurs. La production industrielle – fort
plate depuis 2011 demeure en effet 10 % au dessus de celle de 2010 quand celle
de la France peine à demeurer au même niveau.
7
Encadré : le BAG plutôt optimiste pour 2014 et 2015
Un peu contre les évidences, le BAG (en fait Intraplan pour son compte), livre des
prévisions plutôt optimistes pour 2014 et 2015. La livraison de juillet des prévisions
indique « Dans le transport de marchandises, le transport routier est stimulé en 2014
de l'amélioration notable dans le développement macro-économique en Allemagne
et en Europe. » Optimisme donc. On parle alors de croissance de 3,8 % en
2014…et se sa poursuite en 2015. Un point de vue sans doute établi avant les
résultats et les prévisions plus moroses publiées dans le courant de l’été.
Encadré : Le rail Allemand, mieux placé qu’en France, mais loin des leaders
L’Allemagne est souvent présentée comme un « bon élève » en ce qui concerne le
fret ferroviaire. Avec une part de marché (source Eurostat) de 23 % en 2012, elle fait
partie des pays où le rail a une part de marché supérieure à celle, moyenne de l’UE
à 28 (18,2 %)., au même titre que les anciens Peco (Hongrie, Tchéquie, Roumanie,
Lituanie) mais aussi la Finalnde et la Suède. En revanche elle ne figure pas au rang
des « grands pays ferroviaires » comme l’Autriche la Suisse ou l’Estine (entre 40 et
47 %) et encore moins du recordman Letton.
La France elle est proche de la moyenne avec 15,2 % alors qu’elle était il y a 10 ans
exactement au niveau moyen européen.
Encadré : Le transport routier allemand selon le BGL Chiffre d’affaires : (2010) 31,8 milliards d’Euros. Le chiffre est étonnant. Les statistiques françaises donnent pour le TRM et le déménagement en 2010 un chiffre d’affaires net de 43 milliards d’Euros. Dans cet ensemble 57 % des environ 50 000 entreprises auraient 5 employés et moins. 8
Les statistiques des pavillons allemands et français sur leur sol national (source Destatis et CCTN) Ces statistiques ne comprennent donc pas les pavillons étrangers sur le sol national Millions de tonnes.km Pavillon français
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Pavillon Allemand
188 593
189 226
197 412
193 155
198 830
207 025
195 515
166 053
174 410
178 008
165 811
165 315
285 207
290 918
303 744
310 114
330 008
343 438
341 551
307 575
313 097
323 848
307 106
305 781
part International part International
pavillon allemand pavillon français
9,9%
9,5%
9,2%
8,1%
8,0%
7,5%
6,9%
6,0%
5,8%
5,5%
5,7%
5,7%
18,4%
19,5%
21,6%
21,3%
21,8%
21,7%
20,4%
18,4%
17,7%
16,5%
15,6%
14,6%
Encadré : les coûts de transport Des données comparatives ont été par ailleurs établies eu niveau Européen par Ernst & Young pour le compte de l’Albo Autotrasporti (Italie). Il ressort de cette étude, qu’une disparité de charges et de revenu existe selon les catégories d’entreprises. Le graphique 9
suivant, établi l’écart de coût avec le pavillon français en pourcentage relevé par l’étude pour les entreprises individuelles et celles ayant 10 véhicules ou plus. Il est très difficile de juger – sans se livrer à une analyse très précise – de ces comparaisons internationales. Il reste que l’étude italienne conclut bien à un écart de prix de revient des allemands avec le pavillon français de 8 à 10 %, chiffre déjà relevé par ailleurs dans différentes études. Cette différence est assez difficile à expliquer. Une étude du CNR français (réalisée par le LET) datant de 2007 indiquait clairement la difficiulté qu’il y avait à établir des comparaisons scientifiques. Une étude – à laquelle nous avions contribué en 2005 – montrait que le taux d’imposition effectif des entreprises allemandes était inférieur d’environ 3 points à celui enregistré en Lorraine. Et il semblait que le temps de travail en heures par an était supérieur à celui enregistré en France de 5 % environ, pour un nombre de jours travaillés inférieur. Encadré le niveau de salaire Selon la dernière enquête « SES » d’Eurostat, et la direction du Trésor française, le salaire médian était en Allemagne en 2010 de 2726 €/mois. A titre de comparaison, il était alors de 2727€ en Belgique, de 2861€ aux Pays Bas, 2033€ en Italie de 2240€ en France…. et de 4166 au Luxembourg. Et c’est en France – parmi les pays ayant un Smic – que le samaire minimum est le plus élevé par rapport au salaire médian. 10