Compte-rendu de la réunion publique

Compte-rendu de
la réunion publique
Espace Eric Tabarly à ParayVieille- Poste
Gare « Aéroport d’Orly »
Lundi 22 septembre 2014 – 19h30
Compte-rendu de la réunion publique du 22 septembre 2014 à Paray-VieillePoste
La réunion publique a duré 2h, de 19h45 à 21h40 et a rassemblé environ 160 personnes.
En tribune, les intervenants étaient les suivants :
- La SGP : Philippe YVIN, Président du directoire, Christian GARCIA, Directeur des relations
territoriales et Guillaume PONS, Directeur de projet
- Le garant nommé par la CNDP : Pierre-Gérard MERLETTE
Isabelle Rivière, Directrice des relations territoriales à la SGP, a animé la réunion.
Introduction
Accueil
Isabelle RIVIERE accueille les participants et les remercie de leur présence. Cette réunion de Paray-VieillePoste est le huitième et dernier rendez-vous de concertation de la ligne 14 Sud ; elle se tiendra sous le
contrôle attentif de Pierre-Gérard MERLETTE, garant de la concertation désigné par la Commission
nationale du débat public. Isabelle RIVIERE annonce que la réunion est enregistrée et fait l’objet d’un
reportage photo ; elle invite les participants qui ne souhaitent pas être photographiés à se faire connaître.
er
Franck DEGIOANNI, 1 maire adjoint de Paray-Vieille-Poste, demande aux participants d’excuser
l’absence du maire, Alain VEDERE, retenu par d’autres obligations. Il se félicite que le public soit venu
nombreux pour discuter de la gare Aéroport d’Orly. Il rappelle que cette réunion, la seule à être organisée en
Essonne, a été demandée par les élus essonniens lors du dernier comité technique qui s’est tenu en juin.
Par ailleurs, il se félicite que le calendrier du projet ait été accéléré, créant ainsi une opportunité pour le
développement des transports en commun dans le nord du département.
En outre, le centre de maintenance et de remisage des deux lignes 14 et 18 sera aménagé dans la plaine de
Morangis.
Enfin, il rappelle que la desserte du nord de l’Essonne, avant même d’arriver à Orly, est un souhait fort des
élus pour une étape ultérieure du projet.
Jérôme GUEDJ, Président du conseil général de l’Essonne, et membre du Conseil de surveillance de la
Société du Grand Paris, remercie la Société du Grand Paris et la Commission nationale du débat public pour
l’organisation d’un débat en Essonne. En effet, ce département s’est longtemps caractérisé par un déficit
d’investissements en infrastructures de transport lourdes, l’inauguration la plus récente étant celle du T7. Le
département se réjouit que le calendrier ait été accéléré. Jérôme GUEDJ salue le travail intense mené avec
la Société du Grand Paris, les élus locaux et le STIF, acteur essentiel pour développer l’intermodalité. Il
estime que le calendrier peut sembler lointain ; cependant il est volontariste. Le projet est déterminant pour
la plate-forme d’Orly et pour relier trois pôles : celui d’Orly, celui de Massy-Saclay et celui d’Evry Corbeil. Le
projet contribue à l’amélioration des transports du quotidien, notamment par un allègement du trafic sur les
lignes B et C du RER.
Il se félicite que les élus essonniens aient obtenu plus de gares en Essonne sur la ligne 18. En parallèle, il
exprime le souhait que les habitants du secteur de Morangis bénéficient un jour d’une station au sud d’Orly.
Enfin, il souligne que ce projet est un exemple d’investissement public qui débouche sur des commandes
privées.
Présentation de la concertation et de la
réunion
Isabelle RIVIERE remercie l’adjoint au maire de son accueil et les services municipaux pour avoir facilité
l’organisation de la réunion. Elle rappelle que le débat de ce soir sera centré sur la future gare du Grand
Paris Express Aéroport d’Orly. Elle indique, de plus, que l’enquête publique est prévue début 2015. C’est
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pour mieux la préparer que la Société du Grand Paris propose ce moment d’échanges et de concertation.
Toutes les suggestions et remarques sont donc bienvenues et seront analysées pour préparer les phases
ultérieures du projet.
Pour répondre le plus largement possible aux questions, la Société du Grand Paris propose trois
possibilités :
- une phase de questions/réponses, après l’exposé des intervenants,
- une urne à l’entrée de la salle pour déposer des questions écrites sur les papiers distribués par les
hôtesses,
- le site Internet affiché à l’écran : www.ligne14sud.fr
Un film de quelques minutes est projeté à la salle. Il présente les objectifs du Nouveau Grand Paris, le
calendrier du Grand Paris Express et le cadre de la concertation.
Pierre-Gérard MERLETTE, garant de la concertation nommé par la Commission nationale du débat
public (CNDP), présente son rôle. Il explique que depuis janvier 2011, fin du débat public concernant le
réseau de transports publics du Grand Paris, l’Etat a confié la réalisation de ce nouveau métro à la Société
du Grand Paris avec un objectif de mise en service entre 2020 et 2030.
Pendant cette période d’études et de réalisation, la loi prévoit que la SGP informe la CNDP des modalités
d’information et de participation du public mises en œuvre.
La CNDP est une autorité administrative indépendante, présidée aujourd’hui par Christian LEYRIT, chargée
par la loi « d’émettre tout avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à
favoriser et développer la concertation avec le public » pour tous projets publics ou privés ayant un impact
significatif sur l’environnement.
Dans le cas présent, le débat public ayant eu lieu, la CNDP a validé le dispositif d’information proposé par le
maître d’ouvrage (SGP) et, sur sa demande, a désigné une personne indépendante de l’ensemble des
acteurs du projet pour être garante de la mise en œuvre des modalités d’information et de concertation
validées par la CNDP.
Pierre-Gérard MERLETTE est ce garant ; il respecte quatre principes :
- Neutralité et indépendance totale vis-à-vis des acteurs du projet (il précise qu’il n’est pas parisien) ;
- Transparence, les arguments et propositions émises seront retranscrits sans interprétation ;
- Argumentation, il poussera les intervenants à argumenter leurs propositions afin de leur donner du
poids ;
- Egalité de traitement lors des prises de paroles, chacun, quel qu’il soit et quel que soit son statut,
doit pouvoir s’exprimer.
Dans un premier temps, il a veillé à ce que les informations diffusées au travers des différents supports
soient fiables, de qualité et compréhensibles par tous et s’est assuré que les meilleures dispositions étaient
prises pour la diffusion de l’information.
Puis, pendant le temps des réunions publiques, il favorisera l’expression du public et veillera à la qualité
(complétude et fiabilité) des réponses apportées par les intervenants aux questions. Il insiste sur le fait qu’il
ne se prononcera pas sur le fond car ce n’est pas son rôle.
Enfin, à l’issue de la concertation, il rédigera un rapport remis à la CNDP. Ce rapport sera public, consultable
par tous sur le site de la CNDP et sur celui de la SGP; il sera également annexé au dossier soumis à
l’enquête publique.
Isabelle RIVIERE présente ensuite les représentants de la Société du Grand Paris présents en tribune :
- Philippe YVIN, Président du directoire,
- Guillaume PONS, Directeur de projet
- Christian GARCIA, Directeur des relations territoriales
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Compte-rendu de la réunion publique du 22 septembre 2014 à Paray-VieillePoste
Le projet
Le Grand Paris Express
Philippe YVIN, Président du Directoire de la Société du Grand Paris, précise que le Nouveau Grand
Paris comporte deux volets : d’une part, le plan de mobilisation, piloté par le Président de la région Ile-deFrance et du STIF, Jean-Paul Huchon, et qui vise la modernisation et l’extension du réseau existant (dont le
prolongement de la ligne 14 au nord), et, d’autre part, le Grand Paris Express, qui crée 200 km de métro
automatique, soit le doublement du réseau actuel.
Il précise qu’il s’agit d’un réseau qui ne passe pas par Paris, dit en « rocade », il va de banlieue en banlieue.
Le Grand Paris Express se compose de 4 nouvelles lignes : les lignes 15, 16, 17 et 18. Des prolongements
de lignes de métro existantes, dont notamment la ligne 14 au nord et au sud, sont également prévus.
Le Premier ministre, en juillet dernier, a décidé d’accélérer la réalisation de ce réseau, et en particulier
l’accélération de la liaison avec les aéroports, de trois ans. Cette décision était très attendue des habitants
et des acteurs économiques. Pour Orly, elle entraîne une accélération de la desserte du plateau de Saclay,
secteur qui constitue un enjeu national.
En résumé, le réseau sera composé de 200 km de lignes majoritairement souterraines, soit environ la
longueur totale du réseau actuel du métro parisien, de 69 gares nouvelles (plus trois gares sur le
prolongement de la ligne 11). 2 millions de voyageurs quotidiens sont attendus sur le futur réseau du Grand
Paris Express.
Le Grand Paris Express poursuit plusieurs objectifs :
- Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes.
- Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transport en commun,
- Favoriser l’égalité entre les territoires en désenclavant des quartiers aujourd’hui mal desservis et
ainsi à la fois faciliter la vie quotidienne des habitants et rendre ces quartiers plus attractifs pour
accueillir de l’activité économique.
- Soutenir le développement économique et urbain de l’Ile-de-France.
La SGP, maître d’ouvrage, travaille en étroite collaboration ses partenaires : le STIF, autorité organisatrice
des transports en Ile-de-France, la RATP, RFF, la SNCF et les élus locaux.
La SGP pourra financer la construction du réseau avec les ressources qui lui sont affectées par la loi, et elle
contribuera en outre au financement de l’amélioration du réseau existant (pour plus de 2 milliards d’euros).
Les ressources sont constituées de la taxe sur les bureaux et de la taxe spéciale d’équipement et une
imposition des matériels roulants de la RATP.
Au total, la SGP perçoit ainsi plus de 500 millions d’euros de recettes fiscales affectées par an depuis 2014.
La SGP aura également recours à l’emprunt qu’elle remboursera sur une très longue durée.
Philippe YVIN revient sur les retombées économiques du Grand Paris Express. On attend entre 10 et
15 000 emplois sur le chantier (2/3 dans les travaux publics et 1/3 dans les emplois ferroviaires), et cela
dans des domaines où les entreprises françaises sont très compétitives, notamment pour les travaux en
souterrain.
Par ailleurs, le réseau entraînera une augmentation de l’activité économique avec à terme avec la création
de 100 à 300 000 emplois induits (en plus de l’évolution naturelle).
La Ligne 14
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Christian GARCIA, directeur des relations territoriales, rappelle que le calendrier initial du projet a été
modifié pour une mise en service en 2024, soit trois ans plus tôt.
La ligne 14 fera 28 km de long avec 21 gares. Seulement 37 minutes seront nécessaires pour relier SaintDenis Pleyel à l’aéroport d’Orly. Elle disposera de deux sites de maintenance et de remisage : un à
Morangis et un à Saint-Ouen.
Aujourd’hui, la ligne 14 est entièrement automatique et longue de 8,6 km d’Olympiades à Saint-Lazare. Elle
accueille 500 000 utilisateurs par jour ; toutes les stations sont entièrement accessibles aux personnes à
mobilité réduite.
Elle sera prolongée au nord en deux étapes, dans un premier temps de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen
(5,8 km), en passant par Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER C. Les travaux de
dévoiement des réseaux ont déjà commencé et le premier coup de pioche a été donné le 11 juin dernier.
Dans un second temps, à l’horizon 2023, Mairie de Saint-Ouen sera reliée à Saint-Denis Pleyel (1,7 km). Ce
prolongement au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel améliorera l’accès au territoire de Plaine Commune en
désaturant la ligne 13 du métro. Or Saint-Denis Pleyel constitue un pôle économique d’importance puisqu’il
ème
représente 180 000 emplois et accueille plus de 20 000 entreprises. C’est aussi le 3
pôle tertiaire d’Ile-deFrance.
Le prolongement au sud de la ligne 14, objet de cette concertation, est entièrement souterrain et desservira
ème
11 communes (le 13
arrondissement de Paris, Kremlin-Bicêtre, Arcueil, Villejuif, L’Haÿ-les-Roses,
Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Paray-Vieille-Poste et Morangis) et 3 départements (Paris, le Val-deMarne et l’Essonne).
La mise en service du prolongement de la ligne 14 est prévue à l’horizon 2024. Long de 14 km, il reliera
Paris à l’aéroport d’Orly. Il constituera la colonne vertébrale de la vallée scientifique de la Bièvre, qui
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représente 600 000 habitants dont 35 000 étudiants et 8 500 chercheurs sur une superficie de 90 km .
La vallée scientifique de la Bièvre se caractérise par l’une des plus fortes densités européennes en matière
d’activités d’enseignement supérieur, de recherche et d’innovation.
C’est aussi le pôle santé du cône sud-francilien avec deux CHU, l’Institut Gustave Roussy, et de nombreux
laboratoires de recherche (CNRS, Inserm, INRETS, ENS) ou de grands groupes pharmaceutiques, comme
Sanofi.
Le prolongement de la ligne 14 vers le sud desservira aussi le pôle Orly-Rungis, 1er pôle économique du
ème
sud francilien et carrefour d’échanges international (2
aéroport de France), le M.I.N. de Rungis, le quartier
d’affaires Cœur d’Orly, la future Cité de la gastronomie à Chevilly-Larue, ou encore le parc tertiaire Silic à
Rungis.
Enfin, la ligne 14 Sud sera connectée à la ligne 18 sur l’aéroport d’Orly qui sera ainsi raccordé à l’université
Paris-Saclay.
Le prolongement de la ligne 14 vers l’aéroport d’Orly sera donc un formidable moteur pour le développement
de l’activité du sud francilien.
La ligne 14 prolongée offrira des gains de temps considérables vers des équipements et bassins d’emploi
majeurs, vers les hôpitaux et vers les centres universitaires et de formation.
Christian GARCIA rappelle que le projet est le fruit d’une concertation étroite avec les élus, les habitants et
les associations, dont les remarques, avis et questions vont nourrir l’élaboration du dossier d’enquête
publique qui sera consultable en mairie et en préfecture au premier semestre 2015.
Il présente ensuite le calendrier du projet, avec la déclaration d’utilité publique du projet, préalable
indispensable au démarrage des travaux.
Le processus d’acquisitions foncières a déjà démarré et va se poursuivre jusqu’en 2019.
Quant aux travaux, ils pourront commencer en 2016, une fois la déclaration d’utilité publique obtenue.
Le Grand Paris Express près de chez vous
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Guillaume PONS, directeur de projet, présente le tracé du Grand Paris Express autour de la gare Aéroport
d’Orly et le fuseau dans lequel les ouvrages s’inscriront. Il présente ensuite l’emplacement de la gare « Pont
de Rungis », située au sud-ouest de Thiais, en limite d’Orly., et l’emplacement de la gare Aéroport d’Orly,
située au sein de la plateforme Aéroportuaire.
La gare Aéroport d’Orly
Cette gare est conçue pour accueillir les voyageurs de la ligne 14 et de la ligne 18. Elle est implantée sur la
plateforme aéroportuaire, entre les deux terminaux Ouest et Sud, au nord du futur bâtiment de jonction des
terminaux, sur la commune de Paray-Vieille-Poste. Des ouvrages techniques sont en outre nécessaires au
fonctionnement du métro.
Enfin, à l’extrémité sud-ouest du tronçon, sur la commune de Morangis, est implanté un site de maintenance
des trains.
A terme, la commune de Paray-Vieille-Poste sera desservie par deux gares du Grand Paris Express :
. La gare Pont de Rungis, pour le nord de la commune, avec un accès à pieds, à vélos ou en bus,
. La gare Aéroport d’Orly, avec une correspondance avec la ligne 18, les bus et le tramway T7.
Guillaume PONS présente ensuite plus précisément l’implantation de la gare « Aéroport d’Orly », gare
« double » des lignes 14 et 18, implantée face au futur bâtiment de jonction des aérogares, qui regroupera à
terme près de 50% de l’activité de l’aéroport. Il présente les trois accès vers les espaces voyageurs
souterrains (l’un vers la gare routière d’Orly Ouest et vers l’aérogare, le deuxième vers un parvis équipé de
trottoirs roulants vers Orly Sud et le T7, le troisième vers le futur bâtiment de jonction) ainsi que les quais
des lignes 14 et 18.
Un schéma montre les différents déplacements à l’intérieur de la gare et vers l’extérieur.
La gare sera, à terme, un point de maillage très important du réseau Grand paris Express, avec près de
60 000 voyageurs quotidiens en correspondance entre les lignes 14 et 18, cette correspondance étant
particulièrement courte et aisée.
Guillaume PONS présente l’insertion de la future gare dans un environnement extrêmement contraint et
complexe (aérogares, parkings, voirie, aires réservées, etc.). Les équipes devront prendre en compte ces
contraintes tout en poursuivant l’objectif d’offrir les correspondances les plus aisées, y compris avec les
modes doux, pour les voyageurs.
Les ouvrages
Guillaume PONS présente les fonctionnalités et les services qui seront présents dans la gare.
En plus de la gare, des puits de sécurité sont nécessaires au bon fonctionnement de la ligne de métro, en
toute sécurité : les puits de ventilation et d’accès des pompiers permettent le désenfumage du tunnel et
l’évacuation des blessés en cas d’incident ; ils sont implantés tous les 800 mètres au plus, conformément à
la réglementation.
.Le tunnel est conçu pour faire circuler les trains, en souterrain, à une vitesse de pointe de 80 km/h, ce qui
impose des contraintes importantes pour son tracé.
. Les ouvrages de maintenance des trains seront répartis entre un site industriel au nord de la ligne, à SaintOuen, et un site au sud de la ligne, au-delà de la plateforme aéroportuaire d’Orly, sur la commune de
Morangis.
Les travaux
Le tunnel sera presqu’entièrement réalisé avec un tunnelier. Cette technique de creusement permet de
réaliser l’infrastructure en réduisant considérablement les gênes pour les riverains du projet, car celui-ci
creuse en profondeur et nécessite peu d’emprise en surface.
L’utilisation du tunnelier garantit la stabilité du terrain situé au-dessus du tunnel et en fait la technique la plus
sûre.
Le tunnelier est introduit dans un ouvrage, qui permet également l’évacuation de tous les déblais.
Les gares de ce tronçon sont réalisées à ciel ouvert. La technique utilisée, dite de la « paroi moulée », est la
plus sûre pour garantir la stabilité des bâtiments proches du chantier, car elle permet de bien tenir les
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terrains avant tout creusement, et ne nécessite pas le rabattement de la nappe phréatique. Il s’agit de
travaux plus visibles que pour le creusement du tunnelier, mais des phasages sont possibles pour limiter les
emprises nécessaires aux travaux à ciel ouvert, et limiter ainsi la gêne pour l’utilisation de l’espace public.
Compte tenu de l’ampleur du projet et donc des quantités de déblais à évacuer, un schéma directeur
d’évacuation des déblais a été élaboré, qui tient compte de l’équilibre territorial et veille à l’évacuation des
déblais au plus près de leur zone de production. Ce plan recense tous les centres de stockage et de
traitement des déblais, les grandes orientations en matière de type d’évacuation, par le fleuve, le train, la
route, ainsi que les secteurs de destination pour ces déblais. L’objectif est de diminuer la gêne sur les
territoires et les riverains, lors de l’évacuation de ces déblais, en recherchant le transport par péniche ou
train lorsque cela est possible, et en privilégiant l’utilisation des grands axes de circulation, s’il n’est pas
possible d’évacuer les déblais autrement que par camions.
Un travail de réduction des gênes est également réalisé, très en amont avec les maîtres d’œuvre afin d’agir
sur les méthodes de réalisation si besoin. Ce travail sera complété par des échanges avec les riverains et
une communication adaptée à chaque chantier.
La réalisation de cette grande infrastructure de transport nécessite des acquisitions foncières. Elles
concernent environ 500 parcelles, dont une cinquantaine en surface, pour l’intégralité de la ligne 14 Sud.
Ces emprises accueilleront les gares, les puits de sécurité, et le site de maintenance. Les ouvrages ont été
implantés, autant que faire se peut, sur des emprises publiques.
Pour acquérir des propriétés privées, la SGP a mis en place un processus de négociations amiables afin de
limiter le recours à l’expropriation. Pour réaliser le tunnel de la ligne 14 Sud, entièrement en souterrain et à
grande profondeur, la SGP achètera aux propriétaires le volume de sous-sol nécessaire au passage du
tunnel.
Les performances du Grand Paris Express
Les trains de ce prolongement de ligne seront les mêmes que ceux circulant sur la partie nord de la ligne 14
et auront un niveau de confort et de sécurité au moins équivalent aux trains existants, avec notamment la
circulation possible entre les voitures, un confort visuel et acoustique soigné, et la mise en œuvre d’une
vidéo-protection.
Pour que la ligne puisse transporter un grand nombre de voyageurs et satisfaire aux prévisions de trafic, les
trains auront deux voitures de plus qu’aujourd’hui (8 voitures par rame au lieu de 6) et l’intervalle entre deux
trains pourra être réduit jusqu’à 85 secondes à l’heure de pointe.
Comme c’est le cas sur la ligne 14 actuelle, les trains seront gérés de manière automatique et supervisés
par des exploitants installés dans un poste de commande centralisé : ils visualisent et gèrent la circulation
des trains en temps réel, supervisent les stations et toutes les installations nécessaires au fonctionnement
du métro, pour garantir une circulation régulière de la ligne.
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Compte-rendu de la réunion publique du 22 septembre 2014 à Paray-VieillePoste
Questions / réponses
Isabelle RIVIERE indique qu’elle prendra les questions par groupes de trois. Elle demande aux intervenants
de se présenter, de poser des questions courtes afin que le maximum de participants puisse s’exprimer.
Les autres projets sur le secteur
Bernard LAFARGUE, élu de Massy, pose la question de l’avancement du projet de RFF d’interconnexion
sud des TGV et de l’emplacement de la gare TGV prévue dans le cadre de ce projet.
Guillaume PONS confirme qu’un travail très étroit a été mené avec Aéroports de Paris et avec RFF pour
que la gare du Grand Paris puisse bien s’articuler avec l’arrivée de la gare TGV, quel que soit son
emplacement. Pour chaque emplacement étudié par RFF, nous nous sommes assurés que la connexion
serait facile. La gare double permet donc une bonne connexion avec le réseau TGV.
Lise NEDELEC, chef de projet Interconnexion sud pour RFF, confirme que le positionnement de la gare
TGV n’est pas encore arrêté : soit à Pont de Rungis, soit sous les aérogares, avec, là aussi, plusieurs
localisations. RFF travaille étroitement avec la SGP pour que toutes les localisations soient compatibles
avec la gare du Grand Paris Express et pour que les correspondances soient les meilleures possibles entre
les deux réseaux.
er
Franck DEGIOANNI, 1 maire adjoint de Paray-Vieille-Poste, rassure les participants sur le fait que, dans
toutes les études et les discussions qui touchent au secteur, le projet de contournement sud d’Orly n’est pas
compromis et est bien pris en compte.
L’intermodalité
Carmelo PICIOTTO demande ce qu’il en est de la concertation sur la ligne 18, et de la suite de ce projet,
suggérant que la correspondance entre les deux lignes soit la meilleure possible.
Guillaume PONS montre que les deux tunnels des lignes 14 et 18 arrivent côté à côte et au même niveau,
séparées seulement par un quai. La correspondance sera donc très courte dans les deux sens. C’est bien
pour cela que la gare de la ligne 18 a été envisagée dès le départ dans le projet présenté aujourd’hui et fera
partie du dossier d’enquête publique de la ligne 14 Sud.
Philippe YVIN précise à ce sujet que l’enquête publique sur la ligne 14 Sud aura lieu au premier semestre
2015 et celle sur la ligne 18 aura lieu au premier trimestre 2016.
Patrice SAC, conseiller général d’Athis-Mons et de Paray-Vieille Poste, Président délégué du Conseil
général de l’Essonne, remercie la SGP pour l’organisation de cette réunion en Essonne.
Il rappelle que de nombreux essonniens accèdent à la plateforme aéroportuaire en voiture, donc du sud. Il
insiste pour que la connexion entre le T7 et la gare puisse se faire dans le temps le plus court, et se félicite
que des améliorations aient déjà été enregistrées. Il existe aussi une attente forte pour que les
correspondances avec d’autres modes de transport se fassent dans des délais courts et fiables. Il demande
un point d’information sur les déplacements entre la sortie de la gare et les autres modes de transport.
Guillaume PONS confirme que ce sujet est très important pour l’équipe de la SGP. L’accès à la gare a déjà
évolué au cours des études et de la concertation pour créer 3 sorties au lieu d’une : l’accès sud-est permet
ainsi de se rapprocher du T7 et le temps de correspondance est passé de 12mn 30s à 8mn 30s. La SGP et
les partenaires se sont engagés, en comité de pilotage, à continuer à travailler ce lien pour que la
correspondance entre le réseau Grand Paris Express et le T7 soit la plus facile et agréable possible.
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Compte-rendu de la réunion publique du 22 septembre 2014 à Paray-VieillePoste
Christian GARCIA précise qu’il existe 50 comités de pilotage sur l’ensemble du projet ; ils réunissent tous
les acteurs concernés au cours de 2 réunions par an et sont préparés par des comités techniques.
Frédéric BOJMAL, habitant d’Athis-Mons, membre d’une association et chef d’entreprise, demande quel
sera le temps de parcours entre Orly et l’entrée dans Paris, en comparaison de la situation actuelle (T7 +
ligne 7 du métro).
Guillaume PONS précise que le trajet prendra 13 mn, soit 20 mn de moins qu’aujourd’hui, ce qui est très
significatif et devrait changer les pratiques actuelles pour l’accès à Orly.
Philippe YVIN ajoute que répondre aux besoins des salariés des deux aéroports est un enjeu majeur. Or
une grande majorité des salariés (100 000 salariés à terme sur Roissy) utilisent leur voiture car les
transports ne sont pas pratiques.
Franck MEYREDE, directeur de l’aéroport d’Orly, confirme que 27 000 salariés prennent leur voiture pour
aller travailler à Orly, soit une part de 80%, alors que la situation est inverse sur des sites comme La
Défense (80% en transports en commun). Cette situation est partagée avec les sites voisins de Rungis ou
de la SILIC.
L’enjeu de l’accessibilité en transports en commun est d’autant plus importante que l’achat d’un véhicule
peut constituer une barrière pour l’accès à des emplois peu qualifiés.
Pierre LEGOUX, commerçant à Athis-Mons, aborde de nouveau la question du temps de correspondance
entre le tramway T7 et la gare du Grand Paris Express, qui compromettrait, selon lui, l’intérêt du tramway
par rapport au bus.
Guillaume PONS confirme que le temps de correspondance est passé de 12 mn 30s à 8 mn 30s. Cette
correspondance sera agrémentée par un espace de qualité aménagé par Aéroports de Paris, au pied du
terminal Sud. Cette réflexion sera poursuivie, avec les partenaires, pour optimiser les correspondances.
Michèle CHEVRANT-BRETON, chef de la mission Grand Paris Express au STIF, confirme que ce sujet est
crucial pour améliorer la desserte des secteurs autour des gares du Grand Paris. La qualité de
l’intermodalité dépend d’une part du confort des correspondances entre les modes, du temps d’accès au T7
ainsi que vers les bus mais aussi de la continuité de l’information-voyageur pour faciliter le repérage.
Elle dépend d’autre part du renforcement de l’offre de desserte. Sans attendre la mise en service du Grand
Paris Express, le STIF a depuis 2012 engagé des crédits pour renforcer l’offre de bus sur la région Ile-deFrance. Le Conseil du STIF a voté en 2013 un nouveau programme de renforcement de l’offre bus pour un
montant de180 millions d’euros, dans lequel figure la ligne 292 (le renforcement de cette ligne sera instruit
lors de la prochaine séance du Conseil du STIF). En accompagnement de la mise en service du Grand Paris
Express, le STIF va étudier prochainement, en lien avec les collectivités locales, un projet de restructuration
et de renforcement de l’offre bus pour assurer la desserte fine des territoires.
Franck MEYREDE, directeur de l’aéroport d’Orly, confirme la volonté d’Aéroports de Paris d’améliorer les
conditions de la correspondance avec le T7, ainsi qu’avec tous les modes de transport. Il souligne que la
multiplication des correspondances crée des gares avec des cheminements plus importants : ces
cheminements doivent donc être rendus les plus confortables et rapides possibles. L’aéroport d’Orly
présentera ainsi toutes les échelles : le piéton, le tramway, les bus, le métro, le TGV et les avions. Le retard
par rapport aux autres aéroports sera ainsi rattrapé pour créer de la richesse et de l’emploi.
Christian GARCIA ajoute que la correspondance avec la ligne 14 Sud peut être faite à M.I.N-Porte de
Thiais.
Ludovic TEIXEIRA, habitant de Paray-Vieille-Poste, demande pourquoi un souterrain entre le T7 et la gare
du Grand Paris Express n’a pas été envisagé.
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Compte-rendu de la réunion publique du 22 septembre 2014 à Paray-VieillePoste
Guillaume PONS répond que cette solution, un temps évoquée, a été rejetée en raison de son coût et de la
complexité technique. La solution présentée aujourd’hui, propose une correspondance d’un peu plus de 8
mn pour un coût compatible avec le financement du projet. En outre, ce type de souterrain, peu fréquenté,
aurait présenté de mauvaises conditions de sécurité.
Le site de maintenance et l’évolution possible
du projet
André LOUVET, de Morangis, souhaiterait connaitre le coût que représenterait la transformation du site de
maintenance en gare.
Guillaume PONS rappelle que, dans le schéma d’ensemble, la SGP doit mettre en place une gare double
(lignes 14 et 18) Aéroport d’Orly et permettre le bon fonctionnement de la ligne 14 Sud. Dans ce cadre, la
SGP a étudié différentes positions pour la gare double : la position de la gare présentée aujourd’hui et
choisie par les partenaires est la meilleure parmi les scénarios étudiés pour la desserte de l’Aéroport, la
connexion entre la ligne 14 et la ligne 18, et pour l’intermodalité bus. Or cette position implique pour le
tunnel d’aller au-delà de la plateforme et de se raccorder à un site de remisage et de maintenance situé à
Morangis. Dans ce cadre, si le projet évoluait à la demande de l’Etat, il serait possible de prolonger la ligne
14 Sud, mais il ne serait pas possible de le faire à la place du site de maintenance : un débranchement du
tunnel légèrement en amont du raccordement au SMR serait alors nécessaire.
La SGP a donc bien veillé à ne pas rendre impossible une éventuelle évolution du projet.
En complément, Guillaume PONS confirme que la SGP a étudié la possibilité de réaliser un débranchement
pour un éventuel prolongement. Cette étude montre qu’il est possible de le réaliser après la mise en service
avec un coût raisonnable. Mais la SGP n’a pas étudié précisément l’implantation d’une gare, ni son coût.
Pascal NOURY, maire de Morangis, se réjouit de constater que le SMR est positionné sur la commune de
Morangis et que tout soit prévu pour envisager un jour une gare pour prolonger la ligne. Il demande si un
parking est bien prévu sur le site pour ses employés et si le parking pourrait être utilisé par des habitants
pour laisser leur voiture au SMR et prendre une navette vers Orly.
Guillaume PONS confirme qu’un parking est prévu pour la centaine de salariés qui travailleront sur le site.
La discussion est ouverte pour travailler sur une évolution du projet dans le cadre des études de maîtrise
d’œuvre (soit un an et demi d’études encore pour ajuster le tracé, l’intermodalité et l’intégration du site de
maintenance dans le territoire).
Prévisions de trafic et capacité du métro
Didier DESNUS, Vice-président de la CCI Essonne, félicite la SGP pour la qualité de la présentation. Il
constate que le SMR sera commun pour les lignes 14 et 18. Il demande si cela signifie que le matériel
roulant sera identique pour les deux lignes.
Philippe YVIN répond que le matériel sera a priori différent. En effet, le gouvernement a décidé que le
matériel roulant de la ligne 18 serait « à capacité adaptée ». La réflexion sur le sujet continue, en lien avec le
STIF et les élus concernés. Il souligne la nécessité de penser à long terme, tout en restant dans l’enveloppe
financière du projet.
Philippe LAVIALLE, Président de la CCI Essonne, confirme d’abord les évaluations faites par la SGP sur
les retombées en termes de retombées économiques. Il souligne ensuite la nécessité d’investir après 30
années de sous-investissement dans le domaine des transports. Il demande à la SGP comment les flux de
trafic (demande générée par l’offre) d’une part, et les pics de fréquentation d’autre part (ex : un stade de
80 000 places qui se vide), sont évalués.
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Compte-rendu de la réunion publique du 22 septembre 2014 à Paray-VieillePoste
Guillaume PONS indique que des modèles permettent de prévoir les flux en fonction de l’offre proposée,
sur la base du réseau existant et des caractéristiques du projet. Les modèles prennent aussi en compte
l’évolution du territoire. Les modèles de la RATP, du STIF et des services de l’Etat ont été utilisés.
Pour ce qui concerne les pics de trafic, pour la fin d’un match par exemple, la gare doit être située à une
distance raisonnable pour absorber le flux des voyageurs arrivant en groupes. Il s’agit donc de voir
comment, de manière concrète, la gare peut accueillir ces groupes de voyageurs, plus que de calculer des
trafics.
Philippe LAVIALLE ajoute que la CCI constate, dans le cadre des préparations des plans de déplacement
inter-entreprises (PDIE), que les comportements des salariés ont réellement changé pour mieux circuler. Il
se dit prêt à partager avec la SGP les réflexions menées par exemples sur le plateau de Saclay.
Philippe YVIN souligne l’importance de l’efficacité de l’intermodalité, sous toutes ses formes, pour répondre
aux nouvelles façons de se déplacer.
L’aménagement des gares
Alain VILLEMEUR, commerçant et président d’une association à Juvisy-sur-Orge, se demande si des
principes généraux ont été retenus pour l’aménagement des gares.
Philippe YVIN confirme qu’une charte des gares a été conçue par l’architecte Jacques Ferrier. Chaque gare
répondra ensuite à un cahier des charges commun, notamment avec des services pour les voyageurs :
commerces, nouveaux services, notamment liés au numérique….
Tout le réseau sera en outre équipé de fibre à très haut débit au profit des voyageurs (informations,
réservations…). Le réseau, et ses ouvrages tels que les puits de secours, seront aussi une opportunité pour
desservir par le haut débit des quartiers non desservis aujourd’hui par les grands opérateurs. C’est une voie
pour réduire la fracture numérique et permettre l’installation d’entreprises sur le tout le territoire.
En début d’année, la SGP a lancé un appel à manifestation d’intérêt : plus de 125 contributions, notamment
de jeunes créateurs, ont été reçues.
Pierre LEGOUX, commerçant à Athis-Mons, s’inquiète de la concurrence des commerces des gares du
Grand Paris Express pour les commerces de centre-ville.
Philippe YVIN indique que les commerces créés dans les gares seront de taille raisonnable. Il ne s’agit pas
de créer des centres commerciaux dans les gares.
Le calendrier du projet
Patrice SAC, évoquant la longueur du projet du T7 (20 à 25 ans), demande à être rassuré sur le calendrier
présenté par la SGP.
Philippe YVIN avance des éléments pour démontrer que le calendrier est tenu :
. le conseil de surveillance a approuvé les décisions d’investissement sur la ligne 15 Sud et sur la
ligne 16. Près de 9 milliard d’euros sont ainsi engagés avec 600 millions d’euros d’études d’ingénierie ;
. le projet bénéficie d’un grand consensus politique économique ;
. il bénéficie aussi de ressources propres, votées par le Parlement ;
. le Conseil d’Etat devrait bientôt délibérer sur la première déclaration d’utilité publique.
Autres sujets
Serge DUTHOIT, d’Athis-Mons, se demande si l’arrivée des lignes 14 et 18 aura un impact sur le
développement du trafic aérien à Orly.
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Compte-rendu de la réunion publique du 22 septembre 2014 à Paray-VieillePoste
Franck MEYREDE, directeur de l’aéroport d’Orly, répond qu’il n’existe pas de lien entre les deux. L’exemple
de Zürich montre que l’amélioration des transports en commun n’a pas d’impact sur le trafic, mais améliore
la satisfaction des passagers aériens.
Didier COTTIN, de Paris, questionne la SGP sur l’avenir d’Orlyval, qui présente l’avantage d’offrir une
liaison facile entre Roissy et Orly. Il demande une comparaison des temps de parcours.
Philippe YVIN souligne que la liaison sera beaucoup confortable avec le Grand Paris Express, avec un
changement à Saint-Denis Pleyel. En outre, le système tarifaire sera le système général en Ile-de-France,
contrairement à Orlyval. Concernant la réutilisation d‘Orlyval pour la desserte du plateau de Saclay, les
études ont montré que cette solution n’offrait pas d’économie, en raison de l’ancienneté de ce moyen de
transport. La ligne 18 constitue une meilleure solution, avec la poursuite d’Orlyval pendant toute la phase
des travaux.
Le temps de transport sera réduit de 20 mn environ, avec une fréquence plus grande et une meilleure
robustesse.
Olivier VAGNEUX regrette que les conditions se dégradent aujourd’hui pour les utilisateurs du réseau de
transport en commun. Il explique ce fait par une sous-estimation des coûts de fonctionnement. Il demande
donc comment la SGP envisage le fonctionnement du Grand Paris Express, compte tenu de l’endettement
des établissements en charge du transport en Ile-de-France. Il souligne la durée des emprunts indiquée pour
le financement du Grand Paris Express.
Philippe YVIN estime que les décisions d’investissement prises dans le passé ont constitué la force de la
capitale, qui est engagée dans une compétition mondiale. En outre la richesse supplémentaire produite en
Ile-de-France est redistribuée en partie sur le reste de la France.
L’effort est largement proportionné par rapport aux moyens dont nous disposons et par rapport à ce que
nous en attendons en termes de croissance. Il ajoute que c’est la responsabilité collective qui permet de
maintenir la région Ile-de-France dans la compétition internationale.
Conclusion
Isabelle RIVIERE remercie tous les participants et invitent ceux qui le souhaitent à poser des questions et
donner leur avis sur le site Internet de la Société du Grand Paris.
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