modelling detailed passengers` behaviours in a complex public

GLOBAL ET IMPACT, DEUX OUTILS COMPLEMENTAIRES POUR LA
PLANIFICATION DES TRANSPORTS
Vincent LEBLOND et Felipe GARCIA CASTELLO
RATP
1.
INTRODUCTION
La RATP développe et exploite deux modèles de prévision de déplacement, GLOBAL et
IMPACT. Il s’agit d’outils d’aide à la décision utilisés par la RATP en qualité :



d’opérateur de réseau devant assurer une offre quantitative et qualitative
contractuellement définie,
de maître d’ouvrage en responsabilité de dimensionner des infrastructures et de
gérer au mieux les investissements publics,
de gestionnaire d’infrastructure devant garantir la cohérence permanente de l’offre
avec l’évolution de la demande.
Dès le début des années 70, la RATP a perçu l’intérêt de la modélisation pour l’évaluation
des projets de transports. Avec les outils informatiques rudimentaires de l’époque, la RATP
lançait le développement de premiers programmes pour projeter la demande en
déplacements, quantifier le report modal, et répartir les flux sur le réseau de transport en
commun.
Ainsi, GLOBAL nait au milieu des années 70. Son objectif technique est de fournir en heure
de pointe des prévisions de flux sur chaque arc et d’estimer les échanges au niveau des
points de correspondance. Il permet également de produire des courbes isochrones.
Plusieurs thèmes d’études émergent, comme :
 les études de trafic pour l’établissement du plan d’entreprise 1975-1980 ;
 l’évaluation de la rentabilité et de l’intérêt économique des différentes opérations
ème
susceptibles d’être inscrites au 7
plan d’équipement régional ;
 l’nterconnexion des réseaux SNCF et RATP avec la réalisation du tronçon central du
RER A et du prolongement de la ligne de Sceaux à Châtelet puis Gare du Nord.
Un autre objectif initialement identifié consiste en la comparaison de plusieurs politiques de
transports. Toutefois, les experts de la RATP ont rapidement cerné les limites de GLOBAL
pour un tel objectif. C’est ainsi qu’au début des années 80, est décidé le développement d’un
outil complémentaire, nommé IMPACT. Ses premières applications ont notamment porté sur
les effets de la hausse du prix des carburants.
Le présent article débute par une description méthodologique des deux modèles faisant
ressortir leurs complémentarités. Il énumère ensuite leurs évolutions respectives, tant du
point de vue propre à chaque modèle que du point de vue de la recherche de synergies.
Enfin, il présente deux exemples d’application.
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1
2.
DESCRIPTION DES OUTILS
2.1.
Méthodologies
Principes généraux du modèle GLOBAL
GLOBAL V9 est un outil de prévision de trafic et d’aide à la décision. En effet, il alimente la
réalisation de diagnostics et permet d’évaluer les projets d’extension des réseaux à chacune
de leurs étapes par la production d’indicateurs et d’analyses adaptés.
GLOBAL V9 est un modèle à quatre étapes. Cette méthodologie est celle traditionnellement
employée pour les modèles de prévision du trafic en milieu urbain (voir figure 1 ci-après).
 Génération : à partir de données de population et d'emploi, un nombre de
déplacements est calculé pour chaque zone et pour chaque motif à partir de
coefficients de mobilité.
Coûts de transport : les caractéristiques des réseaux de transport permettent
d’évaluer les temps et les prix des trajets pour chaque couple Origine / Destination
(OD).
 Distribution : les vecteurs d'émissions et d'attractions sont répartis par OD et des
courbes d'impédance des déplacements sont appliquées afin de reproduire la
distribution des portées des déplacements.
 Choix du mode : en fonction des caractéristiques de chaque mode, les déplacements
sont répartis sur les modes disponibles suivant le principe de maximisation de l'utilité
individuelle.
 Affectation : pour chaque OD, les déplacements réalisés en transport en commun
(TC) sont affectés sur le graphe TC en prenant en compte la diversité des itinéraires
empruntés par les usagers.
Le territoire d’application de GLOBAL V9 est l’Ile-de-France. Celle-ci a été découpée en
2 500 zones environ. Ce découpage infracommunal permet de discrétiser le territoire pour les
différentes étapes du modèle, et il peut être adapté à chaque évaluation. La période de
modélisation est comprise entre 7h30 et 9h30 afin d’englober les différentes heures de pointe
de l’ensemble des réseaux de transport en commun franciliens.
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Population, emploi
et effectifs scolaires
Fréquentation des
aéroports et gares
du réseau national
Génération
Coûts de transport
Mobilités
professionnelles et
scolaires
Distribution
Comportements de
mobilité
Réseaux de
transports
Choix du mode
Fréquentation des
réseaux
Affectation
Figure 1: Schéma général du modèle GLOBAL V9
A chacune des étapes, des données relatives à la demande (caractérisation des
comportements de mobilité à partir de sondages tels que l’Enquête Globale Transport, de
comptages et de recensements) et à l’offre de transport (description physique des réseaux)
sont utilisées. Ces informations sont consolidées dans une base de données décrivant
l’horizon de calibrage du modèle, également appelé « situation actuelle ». L’estimation des
modèles de demande (génération, distribution et choix du mode), ainsi que le calage du
modèle d’affectation, reposent sur cette « photographie » du système urbain.
Principes généraux du modèle IMPACT
Le modèle IMPACT, quant à lui, appartient à la famille des modèles désagrégés purs. En
effet, il modélise les choix de déplacement à partir de données individuelles, et non pas
zonales comme le modèle GLOBAL. Ainsi, il utilise un échantillon de la population
francilienne et de leurs déplacements (issu de l’EGT) pour construire ses modèles de choix.
Cette approche permet au modèle de prendre en compte finement les caractéristiques, tant
de l’individu qui se déplace (genre, âge, catégorie socio-professionnelle, niveau d’études…)
et du ménage dans lequel il réside (taille, revenu, type de logement, équipement en moyens
de transport…), que de ses propres déplacements (activités réalisées, heure de départ, lieux
d’origine et de destination) et de l’espace où ces déplacements ont lieu (nombre d’emplois
par type, offre de stationnement, facilité pour se déplacer à pied ou à vélo…).
En revanche, cette même approche interdit au modèle IMPACT d’être utilisé à des échelles
spatiales très fines. Ainsi, il n’est pas adapté, par exemple, à la simulation des effets d’un
prolongement d’une ligne ferrée de transports en commun ou d’un renforcement ponctuel et
localisé de l’offre de transport.
Le modèle IMPACT traite l’ensemble des déplacements de la journée, sans se restreindre
aux périodes dimensionnantes. Il permet également de distinguer le comportement de choix
de déplacement des Franciliens en fonction des activités réalisées aux deux extrémités du
déplacement.
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Ainsi, pour les déplacements dits « obligés », qui dans la configuration de base sont
Domicile-Travail, Domicile-Etudes et Domicile-Affaires Professionnelles, IMPACT modélise
uniquement le choix de mode de transport. En effet, il considère que, à court et à moyen
terme, les individus ne changent ni de lieu de travail ni de lieu d’études. L’univers de choix est
composé de neuf options modales : marche à pied, vélo, voiture particulière conducteur,
voiture particulière passager, deux-roues motorisé, trois types de transports en commun avec
rabattement à pied (uniquement sur des modes routiers, uniquement sur des modes ferrés, et
une combinaison des deux) et transports en commun avec rabattement en voiture
particulière.
Quant aux déplacements dits « non obligés » (Domicile-Achats, Domicile-Affaires
Personnelles et Domicile-Loisirs), le modèle IMPACT modélise le choix de mode de transport
et de destination. Ce choix de destination se fait parmi un échantillon spécifique à chaque
déplacement composé de quinze destinations tirées parmi les quelque 2 500 zones du
zonage de base du modèle GLOBAL. Enfin, les choix de déplacement des autres motifs de
déplacement (Domicile-Accompagnement, Professionnels-Autres et Autres-Autres),
dépendent des résultats des six autres motifs de déplacement.
Une fois que le modèle IMPACT a simulé la demande de déplacement, il applique les quatre
modules d’offre. Pour ce faire, il s’appuie sur un zonage agrégé (voir figure 2 ci-après) et une
offre synthétique de transport. En effet, l’approche désagrégée du modèle s’oppose à une
affectation fine sur le réseau de transports.
Figure 2: Zonages du modèle IMPACT
Les quatre modules d’offre d’IMPACT sont : congestion des transports en commun
(perception du temps de parcours, temps d’attente supplémentaire) ; congestion de la voiture
particulière ; interaction entre la congestion routière et la vitesse des bus ; et stationnement
(temps de recherche d’une place, temps de diffusion et coût monétaire).
Enfin, le modèle IMPACT propose deux types de sorties. Le premier concerne la demande de
déplacement, avec le volume de déplacements par mode modélisé, le volume d’utilisations
des différents réseaux de transports en commun, les distances et les temps moyens de
parcours, etc. et ce, par période horaire, par type de liaison, par catégorie socioprofessionnelle, etc. Le deuxième concerne les modules d’offre, avec des sorties relatives à
la congestion et au stationnement, mais aussi à la pollution, aux recettes, à l’accessibilité, etc.
Complémentarités méthodologiques
Les fondements méthodologiques des deux modèles répondent à des objectifs différents et
complémentaires : prévision de la fréquentation du réseau de transports en commun pour
GLOBAL ; évaluation de politiques de transport pour IMPACT. Cette complémentarité se
reflète dans les spécificités de ces deux modèles.
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Ainsi, GLOBAL repose sur une modélisation fine du réseau de transport en commun :
L’algorithme de choix d’itinéraires permet une évaluation précise des reports
d’itinéraires et des choix des gares de montée et de descente.
 Ce dernier aspect est renforcé par un zonage particulièrement détaillé.
 De plus, le zonage fin permet une localisation précise de l’évolution de l’urbanisation.
Dans IMPACT, il n’existe pas de module de choix d’itinéraire. En revanche, la modélisation
de la demande en déplacements est beaucoup plus riche et complète que dans GLOBAL :



2.2.
L’approche désagrégée permet la simulation d’un large éventail de politiques de
transports avec des effets sur toutes les catégories de population.
La congestion dans tous les réseaux de transports (transports en commun et voiture
individuelle) est complètement traitée et endogénéisée.
Evolutions
Principes
Les mises à jour de GLOBAL et d’IMPACT ont toujours été motivées par le contexte dans
lequel ils évoluent. Celui-ci peut être décomposé en quatre thèmes majeurs dont l’importance
relative a évolué au cours du temps :
Des besoins d’étude en constante évolution : la variété des projets étudiés est
étendue (prolongement de métro, tramway…), dont un projet de dimensions
exceptionnelles (réseau du Grand Paris), une concurrence d’itinéraire élargie et des
besoins détaillés d’extraction (matrices de correspondances).
 De nouvelles données : les mises à jour de l’Enquête Globale Transport rythment les
sauts de version ; les observations de la fréquentation des réseaux (enquêtes,
billettique…) s’enrichissent ; l’offre et les contraintes de transport multimodal sont
aussi mieux connues et recensées.
 Des travaux scientifiques qui contribuent à l’enrichissement de l’état de l’art :
améliorations des algorithmes de choix d’itinéraires ; enrichissement des
spécifications des modèles de demande ; formalisation des modèles pour traiter des
phénomènes habituellement hors champ d’application.
 Une modernisation des systèmes informatiques : entre les années 70 et 90, les
évolutions portent principalement sur l’accessibilité de l’outil aux non-informaticiens ;
jusqu’à ce jour, les outils cartographiques de saisie sont continuellement améliorés et
les fonctionnalités d’analyse sont régulièrement enrichies ; en outre, les capacités de
calcul se sont accrues de manière considérable, reculant toujours plus loin les limites.
Evolutions récentes du modèle GLOBAL

Depuis sa version initiale, GLOBAL est développé, maintenu et mis à jour directement par la
RATP. La dernière version reprend ce mode de gestion.
Du point de vue méthodologique, la version 9 de GLOBAL reprend de nombreux principes
fondamentaux de la version 8, mais il évolue sur certains aspects, comme par exemple :
Extension de la période de modélisation
GLOBAL v8 traitait les déplacements à l’Heure de Pointe du Matin. Dans la version 9, cette
période est étendue à une Période de Pointe du Matin (déplacements en cours entre 7h30 et
9h30) afin d’englober les diverses heures de pointe du matin dépendant de la localisation sur
le territoire. Ce choix résulte des besoins d’étude de projets d’infrastructure couvrant
l’ensemble de l’Île-de-France.
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Projection de la demande en déplacements
La nouvelle Enquête Globale Transport 2010/2011 a initié la mise à jour du modèle. Cette
enquête fournit une base d’observation des comportements de mobilité. Elle sert à l’analyse
de la mobilité et à l’estimation des étapes du modèle.
Les retours d’expérience sur la version 8 ont conduit à revoir les programmes de calcul de
projection de la demande en cohérence avec les besoins des utilisateurs. Les groupes de
motifs ont par ailleurs été réorganisés.
Les étapes de génération, distribution et choix de mode ont été restructurées et l’estimation
des paramètres a été mise à jour. Une puissance du temps est introduite dans les utilités
modales. Elle permet de prendre en compte la non-linéarité de l’effet du temps sur les choix
de mode et la croissance de la valeur du temps avec la distance.
Redondance des itinéraires : logsum
Dans la version 8, le bénéfice de la redondance des itinéraires des transports en commun
n’est pas pris en compte. Dans la version 9, cet aspect est intégré au modèle de choix de
mode. Pour cela, un modèle de choix d’itinéraire a été estimé à partir de données d’enquêtes.
Le logsum des utilités des itinéraires sélectionnés produit une variable de qualité de l’offre de
transports en commun.
Validation du modèle par les utilisateurs
De manière similaire aux versions précédentes, le calage final s’effectue par ajustement
manuel des paramètres afin de reproduire la fréquentation observée des transports en
commun. Des tests sont ensuite réalisés sur des projets spécifiques.
Un approfondissement des leviers de calage a été réalisé afin de fournir une meilleure
connaissance de ceux-ci aux utilisateurs du modèle. En complément, une remise à plat de
certains paramètres a été réalisée en cohérence avec l’état de l’art et des pratiques.
Enfin, le degré d’exigence attendu a été rehaussé sur le niveau et l’étendue des indicateurs
de validation. Cette approche vise à renforcer la version de base du modèle et à réduire les
temps de calage local pour chaque étude.
Evolutions récentes du modèle IMPACT
L’élément déclencheur du développement d’une nouvelle version du modèle IMPACT est la
mise à disposition d’une nouvelle version de l’EGT. En revanche, et contrairement au modèle
GLOBAL, le développement d’IMPACT est externalisé. Néanmoins, la totalité de sa
méthodologie est soit définie, soit validée, par la RATP. Les bureaux d’études Significance
(Pays-Bas) et AECOM (Royaume-Uni) ont été retenus par la RATP pour le développement
d’IMPACT5.
Dans cette nouvelle version, la base de données en entrée, ImpactDB, a été actualisée en
totalité et les modèles de choix de déplacement ont été réestimés. Ceux-ci tiennent compte
tant des comportements de déplacement observés dans l’EGT que de l’offre de transports
actuelle.
Par ailleurs, le développement d’IMPACT5 a été l’occasion d’étendre son domaine
d’application. Ainsi, trois nouveaux modes de transport ont été ajoutés à l’univers de choix
(vélo, deux-roues motorisés et transports en commun avec rabattement en voiture
particulière). Par ailleurs, les motifs de déplacement que l’utilisateur peut définir ont été
augmentés de neuf à seize. Les modules qui permettent d’analyser des aspects tels que la
pollution, la congestion ou les recettes ont été également mis à jour. En définitive, l’utilisateur
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dispose désormais d’une marge de manœuvre considérablement plus importante, tant dans
les paramètres qu’il peut modifier que dans la définition des sorties du modèle.
Concernant les outils auxiliaires, LOSI (Level Of Service for IMPACT, l’outil qui permet
d’obtenir la description des déplacements en option nécessaire pour les modèles de choix) a
été actualisé et optimisé. Dans la figure 3 ci-après, nous montrons trois des itinéraires
proposés par l’outil, à vélo, sur des modes ferrés de transports en commun ou en voiture.
Figure 3: Calcul d’itinéraires dans IMPACT5
Synergie des évolutions
La RATP entretient les synergies entre ses deux modèles. Celles-ci sont confortées et
accentuées à chaque mise à jour. Une telle dynamique permet d’optimiser les ressources,
d’harmoniser les méthodes et de renforcer la complémentarité des deux modèles.
Il existe tout d’abord une grande synergie au plan des spécifications méthodologiques
détaillées. En effet, bien que les méthodologies générales soient différentes, de nombreux
modules de calcul sont identiques. Il s’agit par exemple des fonctions de génération de temps
et de coûts généralisés, et des fonctions de distance parcourues à pied à partir des distances
à vol d’oiseau.
Les autres synergies reposent sur les éléments suivants :




Librairies informatiques de fonctions : les deux modèles partagent plusieurs librairies
informatiques de fonctions portant sur les algorithmes de traitement et de parcours
des graphes.
Outils d’édition et de visualisation cartographique des résultats : ils sont identiques
dans les deux modèles.
Bases de données d’offre de transport : la base de données de l’offre en transports
en commun à l’Heure de Pointe du Matin est partagée entre les deux modèles ; le
graphe du réseau routier est également partagé.
Bases de données d’occupation du sol : plusieurs bases de données d’occupation du
sol sont communes aux deux modèles. Il s’agit notamment des données d’emploi et
de population.
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
Données de flux externes à la région Île-de-France : les données exogènes de flux
externes, injectées aux gares du réseau national et aux aéroports, est commune aux
deux modèles.
Ces deux modèles conservent néanmoins des spécificités, comme par exemple l’utilisation
des comptages de l’enquête TJRF (Trafic Journalier du Réseau Ferré) pour le calage du
modèle GLOBAL ou des graphes d’offre de transport pour des périodes creuses dans le cas
du modèle IMPACT.
2.3.
Outils informatiques
Dans une logique de facilité de maintenance et de mise à jour des outils, une segmentation
des applications et des serveurs a été mise en place.

Postes clients : les utilisateurs des outils de modélisation accèdent aux applications
depuis des postes bureautiques classiques. Les évolutions de GLOBAL et d’IMPACT
sont ainsi indépendantes de l’évolution du parc bureautique.
 Serveurs de calculs : les utilisateurs accèdent aux applications hébergées sur des
serveurs de calculs dédiés, ce qui permet de centraliser les applications. Par rapport
à une situation avec des applications réparties sur chaque poste client, la
maintenance est aisée car tous les utilisateurs accèdent à la même version des
applications et bénéficient toujours de la version la plus récente. A ce niveau,
GLOBAL et IMPACT se différencient par des applicatifs spécifiques pour l’exécution
des calculs.
 Serveurs de stockage : les données d’entrée et de résultats de modélisation sont
stockées sur des serveurs dédiés. Une telle centralisation permet un échange aisé
des bases de données entre les utilisateurs.
La gestion centralisée des applications et des bases de données est un élément majeur de
l’organisation des applications. D’une part, elle facilite la maintenance. D’autre part, elle est
un point indispensable pour garantir la traçabilité des études réalisées avec les outils de
modélisation. La traçabilité se définit comme l’obligation de pouvoir rejouer une simulation
réalisée plusieurs années auparavant. Pour cela il est nécessaire de maintenir toutes les
versions des outils de modélisation et de conserver les bases de données.
La figure 4 ci-après illustre les principes décrits dans les paragraphes précédents.
Centralisation des serveurs,
applications et bases de données
Serveurs de calcul
ou de stockage
Bases de données
Applications
Postes bureautique
Figure 4: Organisation des serveurs et des ordinateurs clients
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8
3.
EXEMPLES D’APPLICATION
3.1.
Etude de trafic avec GLOBAL
Au mois de mars 2013, le gouvernement a présenté le projet du « Nouveau Grand Paris »
avec notamment la définition des lignes de métro 15, 16, 17 et 18 (cf. figure 5 ci-après). Fin
2013, a eu lieu l’enquête publique du tronçon Pont-de-Sèvres / Noisy-Champs (ligne 15 Sud),
étape préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). La RATP, avec son outil de
modélisation GLOBAL, a participé à la réalisation des études de trafic dans le cadre d’une
commande de la Société du Grand Paris (SGP) s’inscrivant dans une démarche de
collaboration entre opérateurs de modèles (STIF, DRIEA, RATP).
Source : Société du Grand Paris
Figure 5: Réseau en configuration « Nouveau Grand Paris »
En effet, dans une perspective de fiabilisation des prévisions, trois modèles de prévision de
trafic ont été utilisés : MODUS, développé et exploité par la Direction Régionale et
Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement (DRIEA) d’Ile-de-France ;
ANTONIN, développé et exploité par le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) ; et
GLOBAL.
Les figures 6 et 7 ci-après illustrent, sous forme de cartes, les résultats des études de trafic
présentées dans le dossier d’enquête publique.
La carte ci-après présente le niveau de charge prévisionnel à l’heure de pointe du matin pour
chaque intergare du réseau Grand Paris Express (dans les deux sens de circulation) à
l’horizon 2035. Les prévisions de trafic ont été réalisées avec les modèles MODUS et
GLOBAL.
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Source : dossier d’enquête publique du tronçon Pont-de-Sèvres / Noisy-Champs (15 Sud)
Figure 6: Nombre d’utilisateurs du réseau Grand Paris Express à l’heure de pointe du matin
(horizon 2035)
La carte ci-après présente l’effet du réseau Grand Paris Express, à l’horizon 2030, sur la
fréquentation du réseau RER. La carte est directement issue des outils cartographiques de
GLOBAL.
Source : dossier d’enquête publique du tronçon Pont-de-Sèvres / Noisy-Champs (15 Sud)
Figure 7: Effets du réseau Grand Paris Express sur la charge des lignes de RER, à l’horizon 2030
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10
3.2.
Etude de politique de transport avec IMPACT
Comme présenté dans les paragraphes précédents, les domaines d’application des modèles
IMPACT et GLOBAL sont complémentaires. Par exemple, IMPACT peut être utilisé pour
simuler l’effet sur la mobilité des Franciliens de politiques de transport comme le
renforcement de l’offre de transports en commun ou l’évolution de son système tarifaire, des
restrictions à l’usage de la voiture particulière ou le développement des modes actifs (marche
à pied et vélo).
Concernant ces modes actifs, la RATP a mené en 2014 une étude pour simuler l’effet sur
l’utilisation des transports en commun de la mise en place d’une indemnité kilométrique pour
les déplacements professionnels à vélo. En effet, pour promouvoir l’utilisation de ce mode de
transport, la Commission Interministérielle pour le Développement de l’Usage du Vélo a
publié en novembre 2013 un rapport visant à évaluer l’impact d’une telle mesure.
Dans ce rapport, plusieurs scénarios ont été définis en fonction du dispositif mis en place et
du montant des indemnités. Parmi les dispositifs envisagés, figurent l’ajout du vélo au barème
kilométrique fiscal et l’inscription facultative ou obligatoire de cette indemnité dans le Code du
Travail. Plusieurs montants d‘indemnité ont été testés, variant de 0,15 à 0,30 €/km.
Selon l’EGT 2010, les déplacements professionnels à vélo des Franciliens représentent un
volume de 207 000 déplacements pour une distance à vol d’oiseau de 2,5 km et un temps de
parcours moyen de porte à porte de 20 minutes.
Le modèle IMPACT a permis d’analyser plusieurs effets de cette indemnité kilométrique. La
diversité des scénarios proposés dans le rapport de la Commission Interministérielle se
retrouve dans la diversité des résultats obtenus. En effet, en fonction du scénario considéré,
le volume de déplacements à vélo resterait soit stable, soit pourrait augmenter de plus de
15% dans la situation la plus favorable.
De plus, le modèle montre que l’effet d’une augmentation du montant de l’indemnité
kilométrique serait plus faible que celui d’une extension de la population potentiellement
concernée par la mesure. Ainsi, doubler le montant de l’indemnité aurait un effet environ deux
fois moindre que de doubler la population concernée.
Les nouveaux utilisateurs du vélo seraient principalement des anciens utilisateurs des
moyens de transport privés, à hauteur d’environ 60% du total des reports modaux. Les 40%
restants se répartiraient entre des individus qui se déplaçaient à pied (12%) et d’autres qui
empruntaient les transports en commun (28%). Ces résultats correspondent au scénario
préconisé par la Commission Interministérielle (montant de 0,25 €/km et inscription obligatoire
de l’indemnité au Code du Travail).
Toujours avec le même scénario et en se focalisant sur les transports en commun, la plupart
des nouveaux usagers du vélo proviendraient du métro (70%), mais également des bus, tant
de Paris (10%) que de banlieue (10%). Compte tenu du fait que le vélo est plus adapté aux
courtes et moyennes distances, le report modal provenant des modes ferrés lourds serait très
faible, ainsi que le report modal correspondant aux déplacements en transports en commun
avec un rabattement en voiture particulière.
C’est pour cette raison que la mise en place d’une indemnité kilométrique afin de promouvoir
l’usage du vélo bénéficierait principalement aux déplacements internes à Paris et à la Petite
Couronne, plutôt qu’aux déplacements entre la Grande Couronne et le centre de
l’agglomération. Ce résultat est d’ailleurs assez intuitif.
Enfin, il doit être noté que cette étude, basée sur une situation de référence 2010, a été
réalisée avec une version transitoire du modèle IMPACT5. De ce fait, une partie des
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fonctionnalités du modèle n’a pas pu être utilisée (effet de la congestion, trafics induits, effet
sur la pollution…). Ces aspects pourraient être traités ultérieurement au moyen de la version
définitive de l’outil mise en service fin 2015. Par ailleurs, une situation de référence plus
récente pourrait être construite.
4.
CONCLUSION
GLOBAL et IMPACT sont deux outils de modélisation en évolution permanente. Par exemple,
depuis fin 2015, ils bénéficient d’évolutions techniques portant sur la parallélisation des
calculs. Cette optimisation informatique permet d’exploiter au maximum les ressources des
serveurs afin de réduire les temps de calcul. De nouvelles évolutions méthodologiques
consommatrices de temps de calcul machine et de charge mémoire peuvent ainsi être
envisagées.
Concernant GLOBAL, les travaux portent actuellement sur l’endogénéisation de la congestion
routière et sur une nouvelle version de l’algorithme d’affectation en transports en commun
avec prise en compte de la densité de voyageurs.
Concernant IMPACT, les premières études réalisées avec la nouvelle version V5 mise en
service fin 2015 permettront d’orienter les évolutions à venir.
Plus globalement, ces deux outils vont continuer à évoluer afin de répondre aux besoins
d’études de la RATP, de ses partenaires, des décideurs publics, etc. Par exemple, une
meilleure représentation de la marche à pied et du vélo avec des graphes spécifiques est en
cours de réalisation.
En complément, ces deux outils seront conduits à évoluer avec le paradigme du Big Data. On
peut d’ores et déjà imaginer des mises à jour plus aisées, des données fiabilisées par leur
fusion, l’élargissement des périmètres d’application (échelles géographiques et périodes
temporelles) ou encore l’extension du champ des phénomènes modélisés.
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5.
AUTEURS
Vincent Leblond intervient dans le domaine de la modélisation des déplacements depuis près
de 10 ans ; concessionnaire autoroutier, bureau de conseil puis RATP depuis 4 ans. Ses
travaux portent sur la modélisation des déplacements et les données nouvelles d’observation
de la mobilité.
Felipe Garcia Castello est docteur en modélisation des transports. Après des études en
Espagne, il a réalisé sa thèse avec le LVMT. Spécialiste de la modélisation désagrégée des
déplacements, il est, depuis 10 ans, responsable du modèle IMPACT, de son utilisation, et de
ses évolutions.
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