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14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/1
Cour de cassation de Belgique
Arrêt
N° C.04.0582.F
1.
A. P., et consorts,
demandeurs en cassation,
représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le
cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de
domicile,
contre
1.
REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la
personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement
territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d’Harscamp, 22,
défenderesse en cassation,
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/2
représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de
cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il
est fait élection de domicile,
2.
SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE
L’AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège
social est établi à Bierset, rue de l’Aérodrome Militaire, 44,
représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de
cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est
fait élection de domicile,
3.
T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le
siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue
de l’Aéroport, 90,
représentée par Maître Cécile Draps et Maître Jacqueline Oosterbosch,
avocats à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de
Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social
est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,
5.
ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet
est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à
Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d’Evere, 1,
défendeur en cassation,
6.
CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi
à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d’exploitation à
Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/3
les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d’arrêt commun.
N° C.05.0130.F
L. R., agissant en nom personnel et au nom de son enfant mineur J. L.,
demanderesse en cassation,
représentée par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le
domicile,
contre
1.
2.
14 DECEMBRE 2006
3.
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/4
représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le
cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
6.
N° C.05.0131.F
1.
D. J. et
2.
M. M.,
domicile,
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/5
contre
1.
2.
3.
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
14 DECEMBRE 2006
5.
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/6
6.
N° C.05.0132.F
1.
S. L.,
2.
C. M.-P.,
domicile,
contre
1.
REGION WALLONNE, représentée par son gouvenerment en la
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/7
2.
3.
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
6.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/8
N° C.05.0134.F
1.
F. C.,
2.
B. P.,
domicile,
contre
1.
2.
14 DECEMBRE 2006
3.
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/9
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
6.
N° C.05.0135.F
1.
K. M.,
2.
L. I.,
3.
K. J.-L.,
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/10
domicile,
contre
1.
2.
3.
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/11
5.
6.
N° C.05.0136.F
1.
D. P. et
2.
P. M.,
3.
B. L. et
4.
E. C., agissant en nom personnel et au nom de leurs enfants mineurs M. et
L. B.,
5.
B. Q.,
6.
B. P. et
7.
B. N.,
8.
M. F., agissant en nom personnel et au nom de ses enfants mineurs L., R.
et F. B.,
9.
V. D., domiciliée à Saint-Georges-sur-Meuse, rue Albert 1er, 41, agissant
en nom personnel et au nom de ses enfants mineurs M., A. et G. B.,
10. C. G. et
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/12
11. B. A.-M.,
12. L. J.-M. et
13. G. A.-S., agissant en nom personnel et au nom de leurs enfants mineurs R.
et A. L.,
14. M. A. et
15. W. M.,
16. M. L.,
17. M. S0,
18. Z. T. et
19. L. M.-C.,
20. Z. G.,
21. J. A. et
22. H. J.,
23. J. D.,
24. demandeurs en cassation,
domicile,
contre
1.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/13
2.
3.
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
6.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/14
N° C.05.0222.F
1.
A. M., et consorts,
domicile,
contre
1.
2.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/15
3.
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
6.
N° C.05.0224.F
1. a.
F. C. et
b. P. F.,
2. F. M.,
3. a. S. D. et
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/16
b. P. B.,
agissant en nom personnel et au nom de leur enfant mineur G. S.,
c. S. A.,
4. H. C.,
domicile,
contre
1.
2.
3.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/17
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
6.
CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siege est établi
N° C.05.0129.F
1.
D. E. et
2.
S. J.,
représentés par Maître Philippe Gérard, avocat à la Cour de cassation, dont le
cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 523, où il est fait élection de
domicile,
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/18
contre
1.
2.
3.
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/19
6.
N° C.05.0133.F
1.
B. R., et consorts,
représentés par Maître Philippe Gérard, avocat à la Cour de cassation, dont le
cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 523, où il est fait élection de
domicile,
contre
1.
2.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/20
3.
de domicile,
4.
SOCIETE
NATIONALE
DES
VOIES
AERIENNES-
5.
6.
I.
La procédure devant la Cour
Le pourvoi en cassation est dirigé contre l’arrêt rendu le 29 juin 2004
par la cour d’appel de Liège.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/21
Le conseiller Didier Batselé a fait rapport.
L’avocat général Jean-Marie Genicot a conclu.
II.
Les moyens de cassation
A. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.04.0582.F.
Les demandeurs présentent six moyens dont les deux premiers sont
libellés dans les termes suivants :
Premier moyen
Dispositions légales violées
Articles 780 et 1042 du Code judiciaire.
Décisions et motifs critiqués
L'arrêt, rendu le 29 juin 2004 par la cour d'appel de Liège, reçoit les
appels principaux et les appels incidents des riverains tant en ce qui concerne
les trois [premières défenderesses] qu'en ce qui concerne la [sixième
défenderesse], confirme le jugement entrepris en ce qui concerne la jonction
des causes et au surplus dit recevables les demandes des riverains,
actuellement formées contre [les trois premières défenderesses] et la [sixième
défenderesse], mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun à la [quatrième
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/22
défenderesse] et [au cinquième défendeur] et condamne les riverains aux
dépens des deux instances des trois [premières défenderesses], après avoir
énuméré de la page 2 à la page 120 de l'arrêt attaqué l'identité de toutes les
parties demanderesses, à l'exclusion de celle de monsieur Jean Lurkin et de
mademoiselle Catherine-Marie Lurkin, repris dans les conclusions de synthèse
des demandeurs à la page 68.
Griefs
Aux termes de l'article 780 du Code judiciaire, le jugement contient, à
peine de nullité, outre les motifs et le dispositif, les nom, prénom et domicile
sous l'indication desquels les parties ont comparu et conclu.
En l'occurrence, les conclusions de synthèse des demandeurs firent
mention à la page 68 sous le numéro 317 de l'identité de monsieur Jean
Lurkin, né le 11 mai 1939, administrateur de sociétés, domicilié à 4460 GrâceHollogne, rue du Ferdou, 74, ainsi que de mademoiselle Catherine-Marie
Lurkin, née le 1er juillet 1975, domiciliée à 4020 Liège, quai des Ardennes, 16,
intervenant en sa qualité de propriétaire de l'immeuble sis rue Ferdou, 76.
L’arrêt, qui ne reprend pas l'identitité des demandeurs précités, ne
reprend dès lors pas les noms, prénoms et adresses de toutes les parties
demanderesses en cause, et ce en violation de l'article précité.
Conclusion
En ce que l'arrêt omet de faire état de l'identité des parties
demanderesses, reprise sous le numéro 317 à la page 68 des conclusions de
synthèse des parties demanderesses, il est entaché de nullité et, partant, viole
les articles 780, 2°, et 1042 du Code judiciaire.
Deuxième moyen
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/23
- articles 33 à 41, 149 et 159 de la Constitution ;
- article 10 du Traité instituant la Communauté européenne du 25 mars
1957, dans sa version consolidée, telle que celle-ci est en vigueur depuis la
modification et la nouvelle numérotion par le traité du 2 octobre 1997, ratifié
par la loi du 10 août 1998 ;
- articles 1er, 2 et 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin
1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et
privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa
modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, ainsi que
les points 7 de l'annexe I et 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CE
précitée ;
- articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11
septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement
dans la Région wallonne, tel que d'application avant la modification par le
décret du 11 mars 1999, ainsi que son annexe I ;
- articles 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'Exécutif régional wallon du 31
octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant
l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel
que d'application avant sa modification par l’arrêté du 4 juillet 2002, ainsi que
son annexe II ;
- articles 1382 et 1383 du Code civil ;
- article 1138, 3°, du Code judiciaire ;
- principe général de la séparation des pouvoirs, compris dans l'article
33, alinéa 2, de la Constitution.
Le moyen est dirigé contre l'arrêt, rendu le 29 juin 2004 par la cour
d'appel de Liège, qui recevait les appels principaux et les appels incidents des
riverains tant en ce qui concerne les trois [premières défenderesses] qu'en ce
qui concerne la [sixième défenderesse], confirmait le jugement entrepris en ce
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/24
qui concerne la jonction des causes et au surplus dit recevables les demandes
des riverains, actuellement formées contre [les trois premières défenderesses]
et la [sixième défenderesse], mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun à la
[quatrième défenderesse] et [au cinquième défendeur] et condamn[e] les
riverains aux dépens des deux instances des trois [premères défenderesses],
pour tous les motifs de l'arrêt attaqué réputés ici intégralement reproduits,
dont notamment les motifs reproduits ci-après :
« 4. La directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et le
décret wallon de transposition
avant d'examiner les arguments des riverains, il apparaît utile de
préciser le cadre juridique invoqué (voir les copies des réglementations mentionnées dans le dossier complémentaire de documentation de la [première
défenderesse]) ;
la directive en cause contient une annexe I qui contient une liste de
projets pour lesquels l'évaluation des incidences est obligatoire ;
cette liste mentionne la construction d'un aéroport ‘dont la piste de
décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus’ ;
l'annexe II de la directive mentionne des projets qui sont soumis à étude
d'incidence lorsque les Etats membres ‘considèrent que leurs caractéristiques
l'exigent’ ; dans cette liste, figure la ‘modification des projets figurant à
l'annexe I’, à savoir ainsi, la modification de la construction d'un aéroport ;
le décret du 11 septembre 1985 a transposé fidèlement la directive en
cause, notamment, en reprenant textuellement la liste figurant dans l'annexe I
de la directive ;
l'arrêté d'exécution du 31 octobre 1991 vise toujours la ‘construction
... d'aéroports’ même s'il étend l'application en précisant ‘dont la piste a une
longueur de 1.200 m ou plus, en ce compris l'allongement des pistes existantes
au-delà de ce dernier seuil’ (voir la copie du décret et de cet arrêté dans le
dossier de documentation de la [première défenderesse]) ;
quant aux données de fait propres à l'espèce, il y a lieu de relever que
la piste de l'aéroport de Bierset présente une longueur largement supérieure à
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/25
2.100 mètres, qu'elle existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive et du
décret de transposition, et qu'elle n'a pas été allongée pour permettre l'arrivée
des vols de nuit en 1996 et 1998 ;
compte tenu de ces éléments de fait, les riverains glosent longuement
mais inutilement sur la notion d'aéroport ;
en effet, il est évident que, tant la directive que le décret envisagent et
définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non
par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une
tour de contrôle ;
au surplus, l'annexe I de la directive vise la ‘construction’ d'un
aéroport et l'annexe II, qui, pour rappel, ne vise seulement que des hypothèses
pour lesquelles les Etats peuvent prévoir une étude d'incidence, parle de la
modification d'un projet visé à l'annexe I, soit la modification de la
construction ;
en l'espèce, il n'y a eu ni construction ni modification de la construction
d'un aéroport au sens des dispositions invoquées dans la mesure où la piste de
l'aéroport n'a pas été modifiée dans sa longueur ;
il résulte de cette analyse qu'il y a lieu de rejeter les arguments de
Me Lebrun, notamment, quant à une définition de l'aéroport tirée d'autres
dispositions légales ou réglementaires (pages 83 et 84 de ses conclusions de
synthèse) ou quant à une application de l'article 9 de l'arrêté du 31 octobre
1991 qui évoque un nouveau projet prévoyant ‘l'augmentation de capacité
d'une installation existante de plus d'un cinquième de la capacité initiale et
entraînant le dépassement de la capacité indiquée comme seuil dans l'annexe
II’ (voir pages 80 et suivantes desdites conclusions de synthèse) ;
ce sont, d'ailleurs, les mêmes circonstances de fait qui entraînent
l'immense difficulté, en réalité l'impossibilité, des riverains à trouver en quoi
pourrait consister le projet ou l'autorisation visés par la directive en cause ;
en effet, en l'espèce, l'aéroport existait bien avant l'entrée en vigueur de
la directive ;
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
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C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
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il n'y a donc pas eu un projet ou une autorisation clairement
identifiable et préalable, dans le sens de la directive ou du décret en cause,
pour permettre les vols de nuit ou l'arrivée des intégrateurs de fret ;
le problème posé n'est pas un problème de construction ou de travaux
mais un problème d'autorisation d'exploiter une infrastructure aéroportuaire
existante ;
les riverains l'avaient bien compris dans le cadre de leur citation
introductive d'instance mais ils ont ensuite essayé de réorienter leurs
arguments en constatant qu'un tel permis n'était pas légalement requis à
l'époque ;
dans cette mesure, c'est de manière arbitraire que les riverains tentent
d'analyser certains des actes ou décisions intervenus comme pouvant
constituer un projet ou une autorisation au sens de la directive (voir, notamment, page 72 des conclusions de synthèse de Me Lebrun) ;
compte tenu du raisonnement fait ci-dessus, il est inutile de rentrer
dans cette logique et, notamment, de s'interroger sur la qualité d'autorisation
que pourrait ou non revêtir un plan de secteur.;
ainsi, la cour [d’appel] estime inutile de poser à la C.J.C.E. les
questions préjudicielles mentionnées par les riverains (voir, notamment, pages
350, 356 et 680 des conclusions de synthèse de Me Misson) ;
on peut ajouter, quant à la jurisprudence de cette Cour, qu'un des
conseils de la Région wallonne a correctement souligné à l'audience que
l'arrêt concernant l'aéroport de Bolzano, à savoir l'arrêt W.W.F. contre
‘Autonome Provinz Bozen’ (affaire C-435/97, arrêt du 11 septembre 1999,
analysé, notamment, en page 345 des conclusions de synthèse de Me Misson),
n'était pas transposable à la présente affaire car, dans l'hypothèse de
l'aéroport de Bolzano, la piste de cet aéroport avait été allongée, élément de
fait qui modifie évidemment tout le raisonnement à suivre et qui entraîne que
ce cas ne peut être utilement invoqué ;
ce fait matériel essentiel est effectivement expressément relevé par la
C.J.C.E. au point 4 de cet arrêt qui mentionne les travaux et aménagements es-
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sentiellement prévus dont ‘le prolongement de la piste de 1040 à 1.400 mètres’
(voir la copie de l'arrêt qui figure dans les dossiers complémentaires de
documentation de la [première défenderesse]) ;
la même analyse que celle qui vient d'être faite peut être transposée
dans le cadre des arguments invoqués au niveau du décret et de l'arrêté de
transposition de cette directive ;
ainsi, il n'y a pas non plus d'illégalité formelle quant à l'absence
d'étude d'incidence ;
(…)
on peut encore ajouter qu'il n'est pas admissible de globaliser tous les
permis pour essayer d'en dégager un projet plus général qui ne correspond de
toute manière pas à la notion de ‘construction’ d'un aéroport telle
qu'envisagée par les dispositions invoquées ;
les permis en cause sont une série de permis qui ne demandent pas, en
eux-mêmes, une étude d'incidence et dont les notices présentes étaient, en soi,
suffisamment motivées ;
en conséquence, les permis en cause n'étaient pas nuls ou illégaux ;
quant à l'argument tiré de la disposition du décret qui prévoit que
‘lorsqu'elle estime que les incidences risquent d'être importantes, (...) l'autorité
compétente
prescrit
l'établissement
d'une
étude
d'incidence
sur
l'environnement’ (article 10, § 4), cette disposition mentionne un pouvoir
d'appréciation de l'administration qui ne peut être sanctionné dans le cadre
d'une illégalité mais qui pourra être examiné comme constitutif d'une faute
dans le cadre de l'analyse à faire ci-dessous ».
Et après avoir considéré plus loin qu’ « il résulte de l'analyse faite au
point II précédent que la plupart des illégalités invoquées ne peuvent déjà pas
être retenues utilement en tant que telles » et, quant au lien causal entre la
violation alléguée de la directive 85/337 et le dommage, que :
« notamment, quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et au décret de transposition, il n'est nullement établi que, s'il y avait eu
une évaluation ou une étude d'incidence ou encore des notices d'incidences
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plus détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même
appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre ;
il y a lieu d'ajouter que l'analyse faite à ce stade rend d'autant moins
pertinentes les questions que les riverains veulent voir soumises à la C.J.C.E.
dans la mesure où la réponse à ces questions, à défaut de lien de causalité,
n'aurait, en tout état de cause, aucun intérêt pour la solution du présent litige ;
sur ce point précis, il est d'ailleurs intéressant de relever que la
[première défenderesse] n'a nullement abandonné sa volonté de modifier le
plan de secteur et de faire allonger la piste de l'aéroport pour permettre
l'utilisation d'avions gros porteurs à pleine charge, alors pourtant que des
études d'incidence réalisées ultérieurement, à savoir, notamment l'étude
Polyart, révèlent clairement et de manière détaillée le problème des incidences
créées par la gestion actuelle de l'aéroport et qui seront encore augmentées
par l'allongement de la piste et l'activité supplémentaire qu'elle permettra (voir
la pièce 2.2.7 du dossier principal de la [deuxième défenderesse]) ;
quant à l'argument spécifique de la nullité de certains permis de bâtir
ou d'exploiter, on peut relever que les infrastructures mentionnées à ce stade
sont, certes, destinées à permettre ou à faciliter l'activité des sociétés de fret,
mais que ce ne sont nullement ces infrastructures en elle-mêmes qui sont la
cause des nuisances sonores subies par les riverains (voir le raisonnement que
la cour [d’appel] fait sien qui figure en pages 136 et 137 du jugement entrepris
du 9 février 2001) ».
Le premier juge ayant considéré :
« En ce qui concerne non plus le projet aéroportuaire dans sa globalité
mais les permis délivrés depuis décembre 1991 pour la réalisation de certaines
infrastructures, les riverains invoquent des illégalités, les notices étant à leur
estime soit inexistantes soit lacunaires, imprécises et incomplètes.
Il est vrai que des projets apparemment d'importance mineure peuvent
avoir des incidences notables sur l'environnement par exemple en raison de
leur localisation ou encore en raison de leur nature et il convient alors que
l'autorité intègre cette dimension dans son appréciation. De même, il lui
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incombe de tenir compte de l'effet cumulatif des projets pour fixer les critères
d'exonération d'une étude d'incidences.
Le tribunal considère cependant qu'un examen approfondi de la
régularité de chaque permis n'apporterait rien au débat et ce, pour deux
raisons ;
Tout d'abord, il paraît difficile de soutenir que l'autorité, en ne
réclamant ni notice préalable plus explicite (car il ne faudrait pas croire qu'il
n'y en avait pas ou qu'elles passaient totalement sous silence le problème du
bruit) ni étude d'incidences, aurait été mal informée sur les nuisances
potentielles sur l'environnement. Il ne faut pas oublier que les constructions et
activités
litigieuses
étaient
clairement
inscrites
dans
le
cadre
du
développement de l'aéroport, que ni les autorités locales ni l'autorité de tutelle
ne l'ignoraient et que les nuisances sonores liées au développement d'un
aéroport ne sont ni contestables ni contestées.
Qu'aurait donc apporté au débat le rappel du fait que la construction
d'un hall de fret ou d'un parc pétrolier s'inscrivaient dans le cadre d'une
intensification du trafic rendant inhabitables ou difficilement supportables les
environs de l'aéroport ?
Les demandeurs ne répondent pas à cette question, cependant
essentielle.
Ensuite, il est peut-être utile de rappeler que le litige ne relève pas du
contentieux de l'annulation mais s'inscrit dans le cadre d'une action en
responsabilité fondée sur l'article 1382 du Code civil. L'optique est donc à la
fois différente et plus large.
Ainsi, pour être pertinents, les riverains devraient démontrer que le
caractère éventuellement irrégulier de réalisations de parking, de hangars, de
hall de stockage, de bureau, de voiries, de bassins d'orage présente un lien
causal avec la problématique des vols de nuit.
Or, à supposer que les riverains n'aient aucun grief à formuler sur la
procédure de délivrance des permis relatifs à ces infrastructures situées dans
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le périmètre de l'aéroport, les nuisances qu'ils subissent n'en seraient
nullement réduites.
Les riverains expliquent que si la procédure avait été suivie telle qu'ils
estiment qu'elle aurait dû l'être, ils auraient pu introduire des réclamations, se
faire entendre et avoir une chance de voir leurs objections rencontrées par le
pouvoir politique.
Il n'est ni démontré, ni même hautement vraisemblable que le principe
de développer l'aéroport de Bierset aurait pu être remis en cause lors de la
délivrance de permis ponctuels se rapportant à quelques infrastructures. La
‘perte de chance’ paraît ainsi avoisiner le néant.
Par ailleurs, il est loin d'être certain que les riverains auraient
introduit les réclamations qu'ils invoquent aujourd'hui. Les parties
défenderesses font justement valoir qu'ils n'ont pris aucune initiative de ce type
ni lors de l'élaboration du plan de secteur de Liège approuvé en 1987 ni lors
de la révision partielle du plan en 1992. Bien plus, des permis ont été octroyés
récemment (en juin et septembre 2000), impliquant la tenue d'enquêtes
publiques. La procédure administrative s'est donc déroulée au moment même
où les riverains rédigeaient des conclusions affirmant qu'ils se seraient fait
entendre dans de telles procédures. Or, ils ne l'ont pas fait. Leur argument
relève donc davantage de la supputation que de la démonstration.
En l'absence de justification d'un lien causal entre la faute prétendue et
le dommage, il est sans intérêt de pousser l'examen de la faute plus avant ».
Griefs
Première branche
Aux termes de l'article 1er de la directive 85/337/CE du Conseil du 25
juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et
privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, celle-ci
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concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement des projets publics et
privés susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement.
En outre, cet article précise que par projet au sens de la directive on
entend la réalisation de travaux de construction ou d'autres installations ou
ouvrages ou encore d'autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage,
y compris celles destinées à l'exploitation des ressources du sol.
L'article 2 de la directive 85/337 prévoit qu'un projet au sens de
l'article 1er de cette même directive doit faire l'objet d'une évaluation de ses
incidences « avant l'octroi de l'autorisation » de le réaliser, l'autorisation étant
définie par l'article 1.2 comme la décision de l'autorité ou des autorités compétentes qui ouvre le droit du maître d'ouvrage de réaliser le projet.
L'article 4 de la directive précise le concept ‘projet’ en les répartissant
en deux catégories, la première catégorie, visée par l'article 4, § 1er, de la
directive, comprenant ceux énumérés dans l'annexe I de la directive, tels que
des projets relatifs à la « construction d'un aéroport dont la piste dépasse
2.100 mètres de long », visés par le point 7 de l'annexe I de ladite directive, qui
font l'objet, de plein droit, d'une évaluation des incidences, la seconde catégorie, visée par l'article 4, § 2, de la directive, concernant des projets
appartenant aux classes énumérées à l'annexe II, qui sont soumis à une
évaluation, conformément aux articles 5 à 10, lorsque les Etats membres
considèrent que leurs caractéristiques l'exigent.
Conformément au point 12 de l'annexe II de la directive 85/337, avant
sa modification par la directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997, la
« modification des projets figurant à l'annexe I ainsi que les projets de l'annexe
I qui servent exclusivement ou essentiellement au développement et à l'essai de
nouvelles méthodes ou produits et qui ne sont pas utilisés pendant plus d'un
an », constitue un projet susceptible d'être soumis à évaluation des incidences,
pour autant que ses caractéristiques l'exigent.
S'agissant de travaux se rapportant à un aéroport, il résulte de
l'ensemble de ces dispositions que ce qui est déterminant pour l'application de
la directive est de savoir si le projet envisagé, consistant en la restructuration
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d'un aéroport existant, se rapporte à un aéroport ayant une piste qui dépasse
2.100 mètres de long et est susceptible d'avoir des incidences sur l'environnement, sans qu'il ne soit exigé que ces travaux concernent l'allongement de la
piste, un ensemble de travaux pouvant constituer un projet au sens de l'article
1.2 de la directive 85/337.
La directive devra s'appliquer dès lors que les caractéristiques du
projet l'exigent.
De même, le décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985
organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région
wallonne, tel que d'application avant sa modification par décret du 11 mars
1999, transposant la directive, prévoit en son article 4 que la délivrance de
toute autorisation est subordonnée à la mise en oeuvre du système d'évaluation
des incidences sur l'environnement prévu par le décret ; si plusieurs autorisations sont requises, un seul système d'évaluation des incidences sera prévu,
l'article 1.2 précisant que le « projet » désigne toute opération, activité,
ouvrage, construction, démolition, transformation, extension ou désaffectation
d'installation, programme ou plan modifiant l'environnement, dont la
réalisation est envisagée par une personne physique ou morale, de droit public
ou privé.
L'évaluation des incidences correspondant aux obligations imposées
par la directive 85/337/CE est qualifiée par le décret d'études d'incidences,
laquelle doit être menée par un auteur indépendant de la Région wallonne.
A l'image de la répartition prévue dans la directive européenne, une
étude d'incidences a lieu de plein droit si le projet du demandeur du permis
correspond aux travaux visés dans l'annexe I du décret (article 9, alinéa 2, du
décret) ou dans l'annexe II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre
1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985, les autres projets ne
faisant l'objet d'une étude d'incidences que si l'autorité estime que les incidences risquent d'être importantes.
L'annexe I du décret, qui énumère les projets soumis d'office à études
d'incidences, comprend notamment un point 7, ainsi rédigé : « construction
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d'autoroutes, de voies rapides, de voies pour le trafic à grande distance des
chemins de fer ainsi que des aéroports dont la piste de décollage et
d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus ».
L'annexe II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre 1991
étendait, au numéro 8, le caractère systématique de l'étude des incidences à la
construction d'aéroports dont la piste a une longueur de 1.200 mètres ou plus,
en ce compris l'allongement de pistes existantes au-delà de ce dernier seuil,
ainsi que les aérodromes à vocation de loisirs.
En résumé, comme dans la directive 85/337/CE, la législation wallonne
soumet, d'une part, obligatoirement certains projets à une étude d'incidences
et, d'autre part, soumet les autres projets à une telle étude si l'autorité peut
craindre des incidences importantes pour l'environnement.
Il s'ensuit qu'en l'absence d'étude d'incidences conformément aux
dispositions de la directive et du décret, tous les permis délivrés dans le cadre
dudit projet furent illégaux, l'article 5 du décret du 11 septembre 1985 précisant explicitement que l'autorité et le juge administratif peuvent prononcer la
nullité de toute autorisation délivrée en contradiction avec les dispositions de
l'article 4, alinéa 1er, la nullité devant en tout cas être prononcée en cas d'absence d'étude d'incidences lorsqu'elle était prévue par l'article 10, § 4, du décret.
En l'occurrence, les demandeurs firent valoir devant la cour d'appel à
la page 340 de leurs conclusions de synthèse que la convention du 26 février
1996, par les travaux qui y sont prévus, constitue un « projet » au sens de la
directive 85/337, la convention prévoyant notamment :
- que la [deuxième défenderesse] fera en sorte que la piste principale
(23L/05R) de l'aéroport soit pleinement opérationnelle sur toute sa longueur et
équipée d'un système d'atterrissage (article 17.1),
- que la [deuxième défenderesse] équipera la piste d'atterrissage
parallèle (23R) avec au moins ILS30 CAT 1 au plus tard le 1er mars 1998
(article 17.2),
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- que la [deuxième défenderesse] assumera l'élargissement de la piste
parallèle (23L/05R) à 45 mètres, aux normes suffisantes pour manoeuvrer un
Airbus 300 et veillera à ce que la piste soit entièrement opérationnelle au plus
tard le 15 décembre 1997 (article 18), l'élargissement de la piste parallèle
étant en principe soumis à permis d'urbanisme,
- que la [deuxième défenderesse] équipera la piste 23ML de deux
sorties de piste à haute vitesse supplémentaires, comme indiqué dans le plan de
situation 2 de la carte reprise en annexe à la présente (article 18), ce qui est
également soumis à permis d'urbanisme,
- qu'en raison de la nécessité de déplacer la tour A.T.C. dans le cadre
du programme de développement, la [deuxième défenderesse] développera les
18 hectares de stationnement pour avions de manière à ce que :
pour le 31 octobre 1997, le nouvel espace de stationnement se situe
directement en face de l'installation principale de tri de [la troisième
défenderesse],
pour le 31 décembre 1997, la zone de stationnement soit étendue en
direction du hangar de maintenance des avions et reliée à la nouvelle sortie à
haute vitesse,
un espace de stationnement de 18 hectares étant évidemment soumis à
permis d'urbanisme, de même que le hanger de maintenance visé par la
convention,
- que la [deuxième défenderesse] s'engageait à ériger une tour de
contrôle (article 19), qu'elle s'engageait à fournir et maintenir un centre
d'approvisionnement en carburant, d'une capacité minimale d'un million de
litres, avec possibilité pour [la troisième défenderesse] d'en exiger
l'agrandissement (article 21),
- que l'aéroport serait ouvert 24 heures sur 24, 365 jours par an et
qu'une source de puissance correcte serait disponible pour les activités de [la
troisième défenderesse] (approximativement 2000 ampères) avec en renfort
une réserve permettant d'assurer un approvisionnement ininterrompu en
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énergie (article 37), ce qui nécessitait l'autorisation d'établir deux cabines à
haute tension électriques 15 Kv.
Les demandeurs conclurent à la page 343 que cette convention/projet
avait pour effet d'énormes nuisances sur l'environnement, puisqu'elle était la
condition sine qua non de la venue d'une compagnie qui exigeait de pouvoir
utiliser 365 jours par an, sans interruption, des infrastructures encore à
construire, et qui a inséré dans le contrat une disposition l'autorisant à
effectuer un nombre illimité de mouvements, y compris pendant la nuit, et firent
valoir à la page 346, après avoir analysé l'arrêt de la Cour de Justice du 16
septembre 1999, que cette convention du 26 février 1996, parce qu'elle prévoit
des travaux destinés à modifier l'aéroport, expose bien l'existence d'un projet
visé à l'annexe II de la directive.
Conclusion
Partant, en considérant que « tant la directive que le décret envisagent
et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non
par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une
tour de contrôle », pour en conclure que la directive ne s'appliquait pas à la
restructuration d'un aéroport, dès lors que la piste de cet aéroport n'est pas
modifiée, la cour d'appel méconnaît la notion de « projet » repris à la directive
85/337/CE du Conseil (violation de l'article 1er de la directive 85/337/CE du
Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains
projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application
avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997)
et méconnaît le champ d'application de la directive, tel que défini par les
articles 1er, 2 et 4, dont il ressort que chaque projet se rapportant à un
aéroport dont la piste a une longueur de 2100 mètres, pouvant avoir des
incidences notables sur l'environnement, doit faire l'objet d'une étude d'incidence (violation des articles 1er et 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du
25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics
et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa
modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997). En outre,
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elle viole les dispositions reprises à l'annexe II de la directive 85/337 avant sa
modification par la directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997 sous le
point 12, en tant que celui-ci se réfère notamment aux travaux modificatifs
effectués à un aéroport, tel que visé par le point 7 de l'annexe I de la directive,
en considérant, au moins implicitement, que ces modifications devraient
nécessairement avoir pour but de modifier la piste ou de l'allonger (violation
de l'article 4, § 2, de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985
concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la
directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, ainsi que le point 7 de
l'annexe I et le point 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CE précitée). De
même, la cour d'appel viole les articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la
Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences
sur l'environnement dans la Région wallonne, transposant la directive en droit
belge en ce qui concerne la Région wallonne, ainsi que son annexe I, tel que
d'application avant sa modification par le décret du 11 mars 1999, et les articles 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'éxécutif régional wallon du 31 octobre 1991
portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des
incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, ainsi que son annexe
II, tel que d'application avant sa modification par l’arrêté du 4 juillet 2002, en
considérant que les travaux autres que ceux se rapportant à la piste d'un aéroport, à l'exclusion des modifications apportées à l'infrastructure de
l'aéroport concerné, échappent à l'application de ce décret et de cet arrêté.
Partant, la cour d'appel n'a pas pu décider légalement, implicitement, mais
certainement, que les travaux visés par la convention du 26 février 1996 et
ayant pour objet d'aménager l'aéroport pour les besoins d'une des parties à
cette convention, ne pouvaient pas constituer un projet au sens de la directive,
à tout le moins sans examiner si celle-ci pouvait avoir des incidences notables
sur l'environnement (violation de articles 1er, 2, 4 de la directive 85/337/CE du
projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/37
avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997,
1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985
wallonne, transposant la directive en droit belge, en ce qui concerne la Région
wallonne, ainsi que son annexe I, tel que d'application avant sa modification
par le décret du 11 mars 1999, 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'éxécutif régional
wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985
wallonne, ainsi que son annexe II, tel que d'application avant sa modification
par l’arrêté du 4 juillet 2002).
A tout le moins les demandeurs invitent la Cour à soumettre à la Cour
de justice des Communautés européennes les questions suivantes avant de faire
droit :
Question 1:
Une convention liant les pouvoirs publics et une entreprise privée,
signée dans le but d'amener l'entreprise privée à s'installer sur le site d'un
aéroport, et comportant la description précise des travaux d'infrastructure qui
seront réalisés, du nombre de vols nocturnes et diurnes prévus à partir de
l'installation de cette compagnie, constitue-t-elle un ‘projet’ au sens de la directive 85/337 ?
Question 2 :
Les travaux de modification apportés à l'infrastructure d'un aéroport
existant en vue de l'adapter à une augmentation projetée du nombre de vols
nocturnes et diurnes, sans allongement de la piste, correspond-elle à la notion
de projet, pour lequel une étude d'incidences s'impose au sens des articles 1er,
2 et 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant
l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la
directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997 ?
Question 3 :
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/38
L'augmentation projetée de l'activité d'un aéroport n'étant pas
directement visée par les annexes de la directive 85/337, l'Etat membre doit-il
néanmoins tenir compte de cette augmentation lorsqu'il examine l'impact
potentiel des modifications apportées aux infrastructures de cet aéroport en
vue d'accueillir ce surcroît d'activité sur l'environnement ?
Deuxième branche
La victime d'une faute, que celle-ci consiste en une illégalité ou en une
faute de comportement, a droit à charge de l'auteur de celle-ci à des
dommages et intérêts, pour autant qu'il existe un lien de causalité entre, d'une
part, la faute invoquée et, d'autre part, le dommage.
Afin de déterminer l'existence d'un tel lien de causalité, il appartient au
juge du fond d'examiner si sans la faute commise le dommage allégué se serait
produit de la même façon, une réponse négative devant entraîner la conclusion
qu'il existe un lien de causalité entre la faute invoquée et le dommage allégué.
En l'occurrence, les demandeurs postulaient la condamnation de la
[première défenderesse] à les dédommager des très importantes nuisances
sonores, majoritairement nocturnes, et leurs conséquences sur le sommeil et la
santé, faisant valoir à la page 443 de leurs conclusions de synthèse que le lien
de causalité entre la faute, consistant en l'absence d'étude d'incidences préalable aux demandes de permis d'urbanisme et d'autorisations d'exploiter nécessaires à la mise en oeuvre des travaux, visés par la convention du 26 février
1996, absence d'étude d'incidences qui avait pour conséquence l'illégalité des
permis nécessaires à la mise en oeuvre de cette convention, et donc, à la fois
l'illégalité des infrastructures visées par ces permis et l'illégalité de l'utilisation
de ces infrastructures, et les nuisances qu'engendre une exploitation illégale,
était certain.
Ils faisaient notamment valoir qu'une étude d'incidences sérieuse aurait
permis à la [première défenderesse] de constater l'impact excessif de l'activité
de [la troisième défenderesse] sur l'environnement, citant l'exemple de
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/39
Strasbourg où à l'issue du rapport Muzet-Vallet, il fut décidé de ne pas
accueillir D.H.L. et ses vols nocturnes de fret express en raison des graves
nuisances que cela impliquerait.
Les demandeurs y soutenaient que les riverains auraient dû, en
application de la législation relative à l'évaluation des incidences, pouvoir se
prononcer sur le projet et sur l'étude d'incidences, à l'occasion d'une enquête
publique sérieuse, mentionnant clairement qu'il s'agissait de créer les conditions nécessaires au lancement de vols de nuits très importants et qu'à défaut
de refus des autorisations, la [première défenderesse] aurait dû, au minimum,
imposer des conditions d'exploitation drastiques.
Les demandeurs firent, en outre, valoir que le raisonnement de la
[première défenderesse] était, en tout état de cause, contraire à la théorie de
l'équivalence des conditions, puisque, in concreto, le dommage est dû à une
exploitation qui s'avère illégale. Or, l'exploitation étant illégale, il n'appartient
pas au juge, sous peine de se substituer aux procédures administratives prévues par le droit de l'environnement et d'enfreindre par conséquent le principe
de la séparation des pouvoirs, de dire qu'elle aurait pu être légale et que donc
il n'y aurait pas de lien de causalité.
Partant, les demandeurs conclurent que, pour le passé, il appartenait
au juge de réparer par équivalent le dommage subi dans le passé, en
indemnisant l'ensemble des dommages pour les riverains issus de l'utilisation
des infrastructures, visées par la convention du 26 février 1996, et firent valoir
que l'ensemble des nuisances infligées par [la troisième défenderesse],
principal utilisateur desdites infrastructures, est illégal, de sorte que le
dommage qui en résulte doit être totalement indemnisé, solidairement par [les
trois premières défenderesses].
Quant à l'avenir ils conclurent que, l'utilisation des infrastructures
illégales se poursuivant, il appartenait au juge d'empêcher que la faute et le
dommage se perpétuent, en interdisant l'utilisation des infrastructures visées
par la convention du 26 février 1996, en ce compris l'ensemble des hangars
mis à la disposition de [la troisième défenderesse], ce qui signifie a fortiori que
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
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les vols de nuit doivent être interdits aussi longtemps que de nouveaux permis
n'auront pas été délivrés en concordance avec la législation européenne et
wallonne.
Conclusion
La cour d'appel qui omet de répondre au moyen développé par les
demandeurs dans leurs conclusions de synthèse à la page 444, relatif à
l'absence de pouvoir de la cour d'appel de se prononcer sur la question de savoir si les autorités administratives auraient eu exactement la même
appréciation quant à la politique aéroportuaire, se trouvant à l'origine des
nuisances subies par les demandeurs, ne motive pas régulièrement sa décision
(violation de l'article 149 de la Constitution du 17 février 1994). A tout le
moins, en concluant au rejet de la demande en tant que celle-ci fut fondée sur
l'absence d'étude d'incidences sur l'environnement au motif que « notamment,
quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et au décret de
transposition, il n'est nullement établi que, s'il y avait eu une évaluation ou une
étude d'incidences ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la
[première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation
quant à la politique aéroportuaire à suivre », la cour d'appel fait droit en
violation du principe général de la séparation des pouvoirs (violation des
articles 33 à 41 de la Constitution, dont plus particulièrement [l’article] 33,
alinéa 2, ainsi que du principe général de la séparation des pouvoirs, qui y est
compris). En outre, la cour d'appel n'a pas pu exclure légalement l'existence
d'un lien de causalité entre, d'une part, l'illégalité consistant en l'absence
d'étude d'incidences, entraînant l'illégalité de tous les permis nécessités par la
mise en oeuvre de la convention du 26 février 1996, et, d'autre part, le
dommage subi pendant toute la période, pendant laquelle l'infrastructure
érigée illégalement fut et est encore utilisée, au vu des éléments retenus par la
cour d'appel, dont il ne ressort nullement qu'elle a eu égard aux implications
d'une telle étude, qui comprend notamment la consultation de la population,
qui se seraient traduites immanquablement par l'imposition de conditions
d'exploitation drastiques (violation des articles 1382 et 1383 du Code civil). A
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/41
tout le moins, dans la mesure où il n'apparaît pas à la lecture de l'arrêt que la
cour d'appel ait eu égard aux implications d'une étude d'incidences, telle que
prescrite par la directive 85/337 du Conseil du 27 juin 1985 concernant
l'évaluation de certains projets publics et privés sur l'environnement et par le
décret wallon du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur
l'environnement dans la Région wallonne, avec toutes ces prescriptions à
respecter telles que la consultation de la population, la cour d'appel met la
Cour dans l'impossibilité de contrôler la légalité de la décision, et, partant, ne
motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la
Constitution du 17 février 1994). Finalement, en tant que la cour d'appel fait
dépendre la réparation de l'absence d'étude d'incidences, imposée par la
directive européenne 85/337, de la preuve absolue, à apporter par les
demandeurs, que la [première défenderesse] n'aurait pas eu la même attitude
si elle avait fait réaliser une étude d'incidences au sujet du projet, contenu
dans la convention du 26 février 1996, la cour d'appel rend difficile ou en tout
cas excessivement difficile l'exercice des droits conférés par l'ordre juridique
communautaire, violant ainsi les articles 10 du Traité instituant la
Communauté européenne du 25 mars 1957 dans sa version consolidée, telle
que celle-ci est en vigueur depuis la modification et la nouvelle numérotation
par le Traité du 2 octobre 1997, ratifié par la loi du 10 août 1998 et 2, § 1er,
de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation
des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle
qu'elle était d'application avant sa modification par la directive du 97/11/CEE
du Conseil du 3 mars 1997.
Troisième branche
Aux termes de l'article 1138, 3°, du Code judiciaire, le juge commet
une illégalité lorsqu'il omet de se prononcer sur l'un des chefs de la demande.
Les demandeurs firent valoir aux pages 480 à 481 de leurs conclusions
qu'une partie des mesures sollicitées étaient fondées sur l'illégalité des permis
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/42
couvrant les activités de l'aéroport, en particulier de nuit, à savoir la cessation
de l'utilisation des infrastructures illégales.
Ils soutenaient notamment que le principe de légalité impose que les
législations protégeant l'environnement s'appliquent aux particuliers comme
aux autorités administratives. Ces dernières ne peuvent, tout comme les
particuliers, exploiter un établissement classé ou édifier une construction que
si elles disposent du permis ad hoc.
Si le permis dont elle bénéficie s'avère nul ou illégal, l'administration
est tenue, en application du principe de légalité, de ne pas poursuivre l'exploitation de l'activité couverte par celui-ci.
Lorsque la [première défenderesse] est elle-même bénéficiaire de ses
permis, la séparation des pouvoirs ne la met pas à l'abri d'une déclaration
d'illégalité de ceux-ci, que ce soit par le Conseil d'Etat ou par le juge
judiciaire, avec la conséquence logique de la cessation de l'activité qui est
couverte par le permis illégal.
Ils précisèrent à la page 483 de leurs conclusions de synthèse que c'est
précisément le principe de légalité, premier fondement de l'Etat de droit, qui
dicte qu'il soit mis fin à une activité illicite préjudiciant le bien-être des
personnes.
Les demandeurs demandèrent dès lors à la cour d'appel dans le cadre
de leur appel incident à la page 671 « de constater et dire pour droit que
l'ensemble des autorisations administratives en matière d'urbanisme ou
d'exploitation délivrées depuis le mois de janvier 1992 l'ont été en violation des
dispositions wallonnes et européennes organisant l'évaluation des incidences
sur l'environnement de certains projets publics et privés et qu'elles sont
atteintes de nullité radicale en application des articles 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et
10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur
l'environnement dans la Région wallonne et que ces autorisations doivent être
écartées sur la base de l'article 159 de la Constitution ».
Conclusion
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/43
En omettant de faire droit [à] la demande tendant à la cessation de
l'utilisation de l'infrastructure illégale en tant qu'elle resposait sur l'illégalité,
résultant de l'absence d'étude d'incidences, la cour d'appel rend son arrêt en
violation de l'article 1138, 3°, du Code judiciaire, à tout le moins la cour
d'appel reste-t-elle en défaut de répondre aux conclusions de synthèse où les
demandeurs firent valoir que le principe de légalité imposait qu'il soit mis fin à
l'utilisation de l'infrastructure illégale (violation de l'article 149 de la
Constitution). En tout cas, la cour d'appel viole l'article 159 de la Constitution
en refusant de faire droit à cette demande (violation des articles 159 de la
Constitution et, pour autant que de besoin, 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du
décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur
l'environnement dans la Région wallonne, tel que d'application avant la
modification par le décret du 11 mars 1999).
B. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0130.F.
Dans la requête en cassation, jointe en copie certifiée conforme au
présent arrêt, les demandeurs présentent six moyens.
C. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0131.F.
D. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0132.F.
E. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0134.F.
F. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0135.F.
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/44
G. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0136.F.
H. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0222.F.
I. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0224.F.
J. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0129.F.
Les demandeurs présentent quatre moyens dont les deux premiers sont
libellés dans les termes suivants.
Premier moyen
Article 780, alinéa 1er, 2°, du Code judiciaire.
L'arrêt attaqué dit les demandes des riverains formées contre [les trois
premières défenderesses] et la [sixième défenderesse] non fondées, dit l'arrêt
commun à la [quatrième défenderesse] et [au cinquième défendeur] et
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/45
condamne les riverains aux dépens des deux instances des trois [premières
défenderesses].
Griefs
Aux termes de l'article 780 du Code judiciaire, le jugement contient, à
peine de nullité, outre les motifs et le dispositif, les nom, prénom et domicile
sous l'indication desquels les parties ont comparu et conclu. En l'occurrence,
selon les conclusions de synthèse des riverains représentés par Me Misson
(page 68), sous le numéro 317, ont comparu et ont conclu M. Jean Lurkin, né
le 11 mai 1939, administrateur de sociétés, domicilié à 4460 Grace-Hollogne,
rue du Ferdou, 74, ainsi que Melle Catherine-Marie Lurkin, née le 1er juillet
1975, domiciliée à 4020 Liège, quai des Ardennes, 16, intervenant en sa
qualité de propriétaire de l'immeuble sis rue Ferdou, 76. L'arrêt attaqué
énumère de la page 2 à la page 120 l'identité des parties demanderesses à
l'exclusion des parties précitées. Il ne reprend dès lors pas les noms, prénoms
et adresses de toutes les parties demanderesses en cause et, partant, viole
l'article 780, alinéa 1er, 2°, du Code judiciaire.
Deuxième moyen
- articles 33, 36 à 41, 149 et 159 de la Constitution ;
- article 10 (ex-article 5) du Traité instituant la Communauté
européenne du 25 mars 1957, approuvé par la loi du 2 décembre 1957, dans sa
version consolidée à Amsterdam le 2 octobre, approuvée par loi du 10 août
1998 ;
- articles 1, 2, 3 et 4 de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin
1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et
privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/46
modification par la directive du 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997 ; points
7 de l'annexe I et 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CEE précitée ;
- articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 12, § 2, et 17 du décret du Conseil
régional wallon du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences
sur l'environnement dans la Région wallonne, tel que d'application avant sa
modification par le décret du 11 mars 1999 ; point 7 de l'annexe I de ce
décret ;
- articles 3, 4, 5, 6, 8, § 3, 9 et 41 à 51 de l'arrêté de l'exécutif régional
wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985
wallonne, tel que d'application avant son abrogation par arrêté du 4 juillet
2002 ; point 8 de l'annexe II de cet arrêté ;
- articles 1382 et 1383 du Code civil ;
- article 1138, 3°, du Code judiciaire ;
- principe général du droit de la séparation des pouvoirs compris dans
l'article 33, alinéa 2, de la Constitution.
Après avoir constaté que les demandeurs sont des riverains de
l'aéroport de Liège-Bierset ; qu'après une étude économique confiée par la
[première défenderesse] à la société Tractebel en 1991, la [première
défenderesse] décida d'y développer une activité de fret aérien fonctionnant 24
heures sur 24 ; que la [première défenderesse] et la [deuxième défenderesse]
ont conclu des conventions avec des opérateurs de fret aérien, à savoir la
[sixième défenderesse] à une date indéterminée et la [troisième défenderesse]
le 26 février 1996 ; qu'en mai 1996, les premiers vols de nuit furent effectués
par la [sixième défenderesse] ; que la [troisième défenderesse] commença ses
vols de nuit au mois de mars 1998 ; « que les nuisances générées par
l'aéroport de Bierset sont intolérables dans certaines zones » (arrêt, p. 156) ;
que les demandeurs postulent devant la cour d'appel la réparation du
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/47
préjudice qu'ils subissent en raison des nuisances sonores produites par les
vols de nuit ; qu'à l'appui de leur demande, les riverains ont fait valoir que la
directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et le décret wallon de
transposition de cette directive n'ont pas été respectés,
et saisie des conclusions de riverains soutenant à cet égard que la
convention précitée du 26 février 1996 constitue un « projet » au sens de cette
directive, aux motifs suivants : cette convention prévoyait notamment que la
piste principale (23L/05R) de l'aéroport soit pleinement opérationnelle sur
toute sa longueur et équipée d'un système d'atterrissage, que la piste
d'atterrissage parallèle (23R) soit équipée au plus tard le 1er mars 1996, que la
piste 23L/05 soit élargie à 45 mètres et réponde aux normes suffisantes pour
pouvoir manoeuvrer un Airbus 300, que la piste 23ML soit équipée de deux
sorties à haute vitesse supplémentaires, que la tour A.T.C. soit déplacée, qu'un
nouvel espace de stationnement de 18 ha se situe directement en face de
l'installation principale de tri de [la troisième défenderesse], que la zone de
stationnement soit étendue en direction du hangar de maintenance des avions
et reliée à la nouvelle sortie à haute vitesse, qu'une tour de contrôle soit érigée,
qu'un centre d'approvisionnement en carburant, d'une capacité minimale d'un
million de litres, soit maintenu, avec la possibilité pour [la troisième
défenderesse] d'en exiger l'agrandissement, que l'aéroport soit ouvert 24/24
heures, 365 jours par an et qu'une source de puissance correcte soit disponible
pour les activités de [la troisième défenderesse] (approximativement 2000
ampères)
avec
en
renfort
une
réserve
permettant
d'assurer
un
approvisionnement ininterrompu en énergie, ce qui nécessitait l'autorisation
d'établir deux cabines électriques [à] haute tension de 15 Kv ; que cette
convention-projet avait pour effet d'énormes nuisances sur l'environnement,
puisqu'elle était la condition sine qua non de la venue d'une compagnie qui
exigeait de pouvoir utiliser 365 jours par an, y compris la nuit, sans
interruption, des infrastructures étant encore à construire; et que, dès lors,
cette convention du 26 février 1996, parce qu'elle prévoyait des travaux
destinés à modifier l'aéroport à cette fin, constituait bien un projet visé à
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
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l'annexe II de la directive (conclusions de synthèse de Me Misson, pp. 340 à
346),
et saisie encore de conclusions de riverains demandant que des
questions préjudicielles soient posées à la Cour de justice des Communautés
européennes quant à l'application de la directive CEE 85/337 à cette
convention-projet du 26 février 1996,
la cour d'appel de Liège, par l'arrêt attaqué, dit les demandes des
demandeurs non fondées "en tant qu'elles demandent que la cour [d’appel]
pose des questions préjudicielles à la C.J.C.E. ; en tant qu'elles visent à faire
prononcer des illégalités en lien causal avec le fondement central de la
demande principale basée sur un comportement fautif ou une ingérence non
proportionnée, en tant qu'elles reposent sur l'article 1382 du Code civil,
l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme et l'article 1er du
Protocole additionnel » et condamne les demandeurs aux dépens des deux
instances [des trois premières défenderesses], cet arrêt étant déclaré commun
à la [quatrième défenderesse], [au cinquième défenderesse], ainsi qu'à la
[sixième défenderesse].
L'arrêt attaqué fonde sa décision sur les motifs suivants :
(1) Quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et
le décret wallon de transposition : « La directive en cause contient une annexe
I qui contient une liste de projets pour lesquels l'évaluation des incidences est
obligatoire. Cette liste mentionne la construction d'un aéroport ‘dont la piste
de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus’.
L'annexe II de la directive mentionne des projets qui sont soumis à étude
d'incidence lorsque les Etats membres ‘considèrent que leurs caractéristiques
l'exigent’. Dans cette liste, figure la ‘modification des projets figurant à
l'annexe I’, à savoir ainsi, la modification de la construction d'un aéroport. Le
décret du 11 septembre 1985 a transposé fidèlement la directive en cause,
notamment, en reprenant textuellement la liste figurant dans l'annexe I de la
directive. L'arrêté d'exécution du 31 octobre 1991 vise toujours la
‘construction ... d'aéroports’ même s'il étend l'application en précisant ‘dont la
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piste a une longueur de 1.200 m ou plus, en ce compris l'allongement des pistes
existantes au-delà de ce dernier seuil’ (...). Quant aux données de fait propres
à l'espèce, il y a lieu de relever que la piste de l'aéroport de Bierset présente
une longueur largement supérieure à 2.100 mètres, qu'elle existait bien avant
l'entrée en vigueur de la directive et du décret de transposition, et qu'elle n'a
pas été allongée pour permettre l'arrivée des vols de nuits en 1996 et 1998.
Compte tenu de ces éléments de fait, les riverains glosent longuement mais
inutilement sur la notion d'aéroport. En effet, il est évident que tant la directive
que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la
longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste,
tels des hangars ou même une tour de contrôle. Au surplus, l'annexe I de la
directive vise la ‘construction’ d'un aéroport et l'annexe II, qui pour rappel, ne
vise seulement que des hypothèses pour lesquelles les Etats peuvent prévoir
une étude d'incidence, parle de la modification d'un projet visé à l'annexe I,
soit la modification de la construction. En l'espèce, il n'y a eu ni construction
ni modification de la construction d'un aéroport au sens des dispositions
invoquées dans la mesure où la piste de l'aéroport n'a pas été modifiée dans sa
longueur. Il résulte de cette analyse qu'il y a lieu de rejeter les arguments de
Me Lebrun, notamment, quant à une définition de l'aéroport tirée d'autres
dispositions légales ou réglementaires (...) ou quant à une application de
l'article 9 de l'arrêté du 31 octobre 1991 qui évoque un nouveau projet
prévoyant ‘l'augmentation de capacité d'une installation existante de plus d'un
cinquième de la capacité initiale et entraînant le dépassement de la capacité
indiquée comme seuil dans l'annexe II (...). Ce sont, d'ailleurs, les mêmes
circonstances de fait qui entraînent l'immense difficulté, en réalité
l'impossibilité, des riverains à trouver en quoi pourrait consister le projet ou
l'autorisation visés par la directive en cause. En effet, en l'espèce, l'aéroport
existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive. Il n'y a donc pas eu un
projet ou une autorisation clairement identifiable et préalable, dans le sens de
la directive ou du décret en cause, pour permettre les vols de nuit ou l'arrivée
des intégrateurs de fret. Le problème posé n'est pas un problème de
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construction ou de travaux mais un problème d'autorisation d'exploiter une
infrastructure aéroportuaire existante. (...) Dans cette mesure, c'est de manière
arbitraire que les riverains tentent d'analyser certains des actes ou décisions
intervenus comme pouvant constituer un projet ou une autorisation au sens de
la directive (...).
Compte tenu du raisonnement fait ci-dessus, il est inutile de rentrer
dans cette logique et, notamment, de s'interroger sur la qualité d'autorisation
que pourrait ou non revêtir un plan de secteur. Ainsi, la cour [d’appel] estime
inutile de poser à la C.J.C.E. les questions préjudicielles mentionnées par les
riverains » (arrêt, pp. 134-135). « Ainsi, il n'y a pas (...) d'illégalité formelle
quant à l'absence d'étude d'incidence » (arrêt, p. 136). « On peut encore
ajouter qu'il n'est pas admissible de globaliser tous les permis pour essayer
d'en dégager un projet plus général qui ne correspond de toute manière pas à
la notion de ‘construction’ d'un aéroport telle qu’envisagée par les
dispositions invoquées. Les permis en cause sont une série de permis qui ne
demandent pas, en eux-mêmes, une étude d'incidence et dont les notices
présentes étaient, en soi, suffisamment motivées. En conséquence, les permis en
cause n 'étaient pas nuls ou illégaux. Quant à l'argument tiré de la disposition
du décret qui prévoit que ‘lorsqu'elle estime que les incidences risquent d'être
importantes, ... l'autorité compétente prescrit l'établissement d'une étude
d'incidences sur l'environnement’ (article 10, § 4), cette disposition mentionne
un pouvoir d'appréciation de l'administration qui ne peut être sanctionné dans
le cadre d'une illégalité mais qui pourra être examiné comme constitutif d'une
faute dans le cadre de l'analyse à faire ci-dessous » (arrêt, pp. 136-137).
(2) Quant au lien causal entre la violation alléguée de la directive CEE
85/337 sur l'évaluation des incidences et du décret de transposition, et le
dommage allégué : « (...) Il n'est nullement établi que, s'il y avait eu une
évaluation ou une étude d'incidence ou encore des notices d'incidences plus
détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même
appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre. (...) L'analyse faite à
ce stade rend d'autant moins pertinentes les questions que les riverains veulent
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voir soumises à la C.J.C.E. dans la mesure où la réponse à ces questions, à
défaut de lien de causalité, n'aurait, en tout état de cause, aucun intérêt pour la
solution du présent litige. Sur ce point précis, il est d'ailleurs intéressant de
relever que la [première défenderesse] n'a nullement abandonné sa volonté de
modifier le plan de secteur et de faire allonger la piste de l'aéroport pour
permettre l'utilisation d'avions gros porteurs à pleine charge, alors pourtant
que des études d'incidence réalisées ultérieurement, à savoir, notamment
l'étude Polyart, révèlent clairement et de manière détaillée le problème des
incidences créées par la gestion actuelle de l'aéroport et qui seront encore
augmentées par l'allongement de la piste et l'activité supplémentaire qu'elle
permettra (...). Quant à l'argument spécifique de la nullité de certains permis
de bâtir ou d'exploiter, on peut relever que les infrastructures mentionnées à ce
stade sont, certes, destinées à permettre ou à faciliter des sociétés de fret, mais
que ce ne sont nullement ces infrastructures en elles-mêmes qui sont la cause
des nuisances sonores subies par les riverains (voir le raisonnement que la
cour [d’appel] fait sien qui figure en pages 136 et 137 du jugement entrepris
du 9 février 2001) ». En substance, le premier juge ayant considéré à cet égard
qu' « il paraît difficile de soutenir que l'autorité, en ne réclamant ni notice
préalable plus explicite (car il ne faudrait pas croire qu'il n'en avait pas ou
qu'elles passaient totalement sous silence le problème du bruit) ni étude
d'incidences, aurait été mal informée sur les nuisances potentielles sur
l'environnement. Il ne faut pas oublier que les constructions et activités
litigieuses étaient clairement inscrites dans le cadre du développement de
l'aéroport, que ni les autorités locales ni l'autorité de tutelle ne l'ignoraient et
que les nuisances sonores liées au développement d'un aéroport ne sont ni
contestables ni contestées » et qu' « à supposer que les riverains n'aient aucun
grief à formuler sur la procédure de délivrance des permis relatifs à ces
infrastructures situées dans le périmètre de l'aéroport, les nuisances qu'ils
subissent n'en seraient nullement réduites ».
(3) Quant à l'analyse spécifique de la faute de comportement dans le
cadre de l'article 1382 du Code civil : « (...) la faute de comportement qui
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pourrait être retenue à ce stade est une simple faute par rapport à un
comportement normal et diligent que l'on peut attendre d'un pouvoir public.
Dans ce cadre (...), les principes généraux qui ne peuvent être retenus
directement dans le cadre d'une illégalité, à défaut d'effet direct, tel le principe
de précaution ou de bonne administration, peuvent trouver un écho intéressant
pour la reconnaissance d'une faute de comportement » (arrêt, p. 150). Quant à
« la présence d'études commandées avant le début de l'activité [de la troisième
défenderesse] » : « trois études ont été commandées avant le début de l'activité
[de la troisième défenderesse], à savoir : l'étude A-Tech sur l'état des lieux
acoustiques (...) ; l'étude du C.E.D.I.A. sur l'étude acoustique prévisionnelle de
l'aéroport (...) ; l'étude A-Tech sur l'optimalisation des routes de décollage et
d'atterrissage (...). Le fait d'avoir commandé ces études ne peut certainement
pas être considéré comme une faute dans le chef de la [première
défenderesse]. (...). Il y a lieu de constater qu'un reproche important fait à ces
études est en réalité ce qu'elles ne mentionnent pas. En effet, ces études sont
des études techniques et n'ont pas été réalisées comme aurait pu l'être une
étude d'incidences. Ce fait ne peut pas être reproché aux bureaux qui ont
réalisé ces études en conformité avec ce qui leur a été demandé. Au surplus,
ces études ont intégré le problème spécifique de l'environnement de l'aéroport
de Bierset (...). Par contre, on pourrait reprocher à la [première
défenderesse], même si elle n 'y était pas tenue légalement (voir ci-dessus), de
ne pas avoir, néanmoins, fait procéder à une telle étude » (arrêt, pp. 154-155).
« Dans ce même cadre, des riverains invoquent longuement l'étude
d'incidences réalisée par le bureau Polyart (...). Quant à cette étude Polyart,
on doit relever qu'elle est une étude d'incidence qui a été faite dans le cadre de
la modification du plan de secteur de Liège et qui a été ainsi réalisée en 2001.
Cette étude analyse, néanmoins, toute la problématique liée aux mesures prises
ou à prendre pour limiter les nuisances pour les riverains et, notamment toute
la question des rachats (...). Certes, cette étude est très critique sur les
conséquences de l'activité de l'aéroport. C'est un élément tout à fait normal
puisque c'est le but de ce type d'étude (...). Cette étude n'a nullement empêché
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la [première défenderesse] de continuer à vouloir réaliser la modification du
plan de secteur de Liège et l'allongement de la piste, élément qui démontre
que, même si on estimait, soit légalement, soit en vertu du principe de
précaution, que la [première défenderesse] aurait dû faire une étude ou une
évaluation préalable des incidences, il n'est nullement démontré qu'une telle
étude ou évaluation l'aurait fait renoncer à ses projets de développer l'activité
de fret express par l'arrivée d'un gros intégrateur à Bierset » (arrêt, pp. 155156).
Griefs
Première branche
L'arrêt attaqué ne rencontre pas les moyens précités des conclusions de
synthèse prises par Me Misson, pages 340 à 346, aux termes desquelles il était
soutenu que la convention conclue le 26 février 1996 entre la [deuxième
défenderesse], la [première défenderesse] et la [troisième défenderesse]
constituait nécessairement un projet visé à l'annexe II de la directive CEE
85/337, dès lors que tous les travaux qui y étaient prévus (aménagement de la
piste principale et de la piste parallèle, notamment pour pouvoir y faire
manoeuvrer des Airbus 300, équipement de ces pistes, déplacement de la tour,
construction d'une tour de contrôle, aménagement d'une aire de stationnement
de 18 ha, approvisionnement d'énergie pour permettre l'utilisation de
l'aéroport 24/24 heures, 365 jours par an) étaient destinés à modifier
l'aéroport existant.
L'arrêt attaqué n'est dès lors pas régulièrement motivé (violation de
l'article 149 de la Constitution).
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Deuxième branche
1) En vertu de l'article 1er de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25
juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et
privés sur l'environnement (telle qu'elle était d'application avant sa
modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997), « la
directive concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement des projets
publics et privés susceptibles d'avoir des incidences notables sur
l'environnement » (article 1er), les projets visés étant notamment « la
réalisation de travaux de construction ou d'autres installations ou ouvrages »
(article 1er.2). Selon l'article 2.1 de la directive, « les Etats membres prennent
les dispositions nécessaires pour que, avant l'octroi de l'autorisation, les
projets susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement,
notamment en raison de leur nature, de leurs dimensions ou de leur
localisation, soient soumis à une évaluation en ce qui concerne leurs
incidences ». En vertu de l'article 3 de la directive, « l'évaluation des
incidences identifie, décrit et évalue de manière appropriée, en fonction de
chaque cas particulier (...), les effets directs d'un projet sur les facteurs
suivants : l'homme, (...) les biens matériels (...) ». L'article 4 de la directive
distingue deux catégories de projets : 1) ceux appartenant aux classes
énumérées dans l'annexe I de la directive qui sont soumis, de plein droit, à une
évaluation des incidences, conformément aux articles 5 à 10, et 2) les projets
appartenant aux classes énumérées à l'annexe II, qui sont soumis à une
considèrent que leurs caractéristiques l'exigent.
La directive vise à ne soustraire à l'évaluation des incidences aucun
projet qui soit susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement
en raison de sa nature, de ses dimensions ou de sa localisation, la marge
d'appréciation reconnue aux Etats membres ne pouvant être utilisée par ces
derniers pour faire échapper un projet spécifique à l'obligation d'évaluation.
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Seuls des projets qui ne figurent pas sur la liste de l'annexe I de la directive et
dont l'autorité nationale a décidé, par une décision motivée, qu'ils ne
pouvaient avoir d'incidence sur l'environnement, ne doivent pas être soumis à
une étude d'incidence sur l'environnement. Un ensemble de travaux constitue
un projet au sens de l'article 1er de la directive, s'il est susceptible d'avoir des
incidences importantes sur l'environnement.
Les projets relatifs à la « construction d'un aéroport dont la piste
dépasse 2.100 mètres de long », sont visés au point 7 de l'annexe I de la
directive. Au point 12 de l'annexe Il de la directive, est mentionnée la
« modification des projets figurant à l'annexe I ». Dès lors, la réalisation d'un
ensemble de travaux ou d'ouvrages qui entraînent des modifications
importantes à la structure d'un aéroport, existât-il même antérieurement à la
directive, dont la piste a une longueur de plus de 2.100 mètres, ou à son mode
d'utilisation, est nécessairement un projet visé à l'annexe II de la directive,
puisqu'il s'agit d'un projet de modification d'un projet appartenant aux classes
énumérées dans l'annexe I de la directive. Il est indifférent que la piste ne soit
pas allongée.
2) Par ailleurs, selon l'article 1.2 du décret du Conseil régional wallon
du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur
l'environnement dans la Région wallonne qui transpose la directive précitée, le
« projet »
désigne
« toute
opération,
activité,
ouvrage,
construction,
démolition, transformation, extension ou désaffectation d'installations,
programme ou plan modifiant l'environnement, dont la réalisation est
envisagée par une personne physique ou morale, de droit public ou privé ».
L'article 2 du décret précité dispose : « la mise en oeuvre des procédures
prévues par le présent décret doit avoir principalement pour but : de protéger
et d'améliorer la qualité du cadre de vie et des conditions de vie de la
population, pour lui assurer un environnement sain, sûr et agréable ; (...)
d'instaurer entre les besoins humains et le milieu de vie un équilibre qui
permette à l'ensemble de la population de jouir durablement d'un cadre et de
conditions de vie convenables ». L'article 4 du décret dispose, en ses alinéas
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1er et 2 : « La délivrance de toute autorisation est subordonnée à la mise en
oeuvre de l'évaluation des incidences sur l'environnement prévue par le décret.
Si plusieurs autorisations sont requises, un seul système d'évaluation des
incidences sera prévu pour autant qu'il soit relatif à tous les aspects des
autorisations indispensables à la bonne fin du projet ». Il ressort des
dispositions précitées du décret qu'un ensemble de travaux peut constituer un
projet unique.
En vertu de l'article 5 du décret, l'autorité compétente et le juge
administratif peuvent prononcer la nullité de toute autorisation délivrée en
contradiction avec les dispositions de l'article 4, alinéa 1er, la nullité devant en
tout cas être prononcée en cas d'absence d'étude d'incidences, lorsqu'elle est
prévue par l'article 10, § 4, du décret, lequel dispose : « lorsqu'elle estime que
les incidences risquent d'être importantes ou lorsque le présent décret ou tout
autre réglementation le prévoit, l'autorité compétente prescrit l'établissement
d'une étude d'incidences sur l'environnement ». L'article 9 dispose :
« L'exécutif arrête un système de normes d'évaluation permettant de
déterminer les cas où les incidences d'un projet risquent d'être importantes.
Les projets visés à l'annexe 1 font d'office l'objet d'une étude d'incidences ».
L'article 10, § 1er, alinéa 1er, du décret dispose : « L'autorité compétente
apprécie les incidences du projet sur l'environnement en prenant en
considération la notice d'évaluation préalable et toute autre information
qu'elle juge utile ». Selon le paragraphe 2, de cette même disposition, « lorsque
l'autorité compétente juge les incidences sur l'environnement peu importantes,
le projet est dispensé du reste de la procédure d'évaluation ». L'annexe I du
décret énumère les projets soumis d'office à une étude d'incidences, parmi
lesquels la construction des aéroports dont la piste de décollage et
d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres au plus (point 7 de l'annexe I).
3) Enfin, l'article 3 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31
octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 énumère les
actes administratifs subordonnés à la mise en oeuvre du système d'évaluation
des incidences sur l'environnement prévu par le décret. Selon les articles 4 à 6
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dudit arrêté, lorsqu'un projet requiert plusieurs autorisations, il peut être
soumis à un système d'évaluation unique. Selon l'article 8, § 3, de l'arrêté,
« l'administration compétente examine si la demande d'autorisation vise un
projet repris en l'annexe II ou si d'autres raisons pourraient justifier
l'imposition d'une étude d'incidences ». Selon l'article 9, sont soumis de plein
droit à la réalisation d'une étude d'incidences, les projets visés dans l'annexe
II, les projets autres y étant soumis si l'autorité compétente le décide. L'annexe
II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre 1991 cite en son numéro 8
la construction d'aéroports dont la piste a une longueur de 1.200 mètres ou
plus, en ce compris l'allongement de pistes existantes au-delà de ce dernier
seuil, ainsi que les aérodromes à vocation de loisirs.
4) En l'espèce, l'arrêt ne dénie pas que l'utilisation de nuit de l'aéroport
de Bierset par des avions gros porteurs de fret aérien pourrait avoir une
incidence notable sur l'environnement et notamment sur la qualité de l'habitat.
Pour décider qu'il n'y avait pas de projet soumis à l'obligation d'une étude
d'incidences sur l'environnement, l'arrêt considère que « tant la directive que
le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la
longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste,
tels des hangars ou même une tour de contrôle ; qu'au surplus, l'annexe I de la
directive vise la ‘construction’ d'un aéroport et l'annexe II, qui, pour rappel,
ne vise seulement que des hypothèses pour lesquelles les Etats peuvent prévoir
une étude d'incidences, parle de la modification d'un projet visé à l'annexe I,
soit la modification de la construction ; qu'en l'espèce, il n'y a eu ni
construction ni modification de la construction d'un aéroport au sens des
dispositions invoquées dans la mesure où la piste de l'aéroport n'a pas été
modifiée dans sa longueur » (voir motifs sub 1). L'arrêt méconnaît ainsi la
notion de « projet susceptible d'avoir des incidences notables sur
l'environnement » visé à la directive 85/337/CEE du Conseil et le champ
d'application de la directive, tel que défini par les articles 1er, 2, 3 et 4, dont il
ressort que chaque projet se rapportant à un aéroport dont la piste a une
longueur de 2.100 mètres, susceptible d'avoir des incidences notables sur
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l'environnement, doit en principe faire l'objet d'une étude d'incidences, que ce
soit de plein droit ou parce que l'Etat considère que leurs caractéristiques
l'exigent (violation des articles 1er, 2, 3 et 4 de la directive 85/337/CEE du
projets publics et privés sur l'environnement).
En outre, en considérant qu'il n'y a aucun projet clairement identifiable
à l'origine de la modification de l'exploitation de l'infrastructure de l'aéroport
de Bierset et donc que les modifications à la structure de l'aéroport en vue
d'une extension de son utilisation, ne constituent pas des travaux modificatifs
d'un aéroport susceptibles d'être soumis à une évaluation des incidences sur
l'environnement (voir motifs sub 1), l'arrêt attaqué viole l'article 4, § 2, de la
directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des
incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement ainsi que le
point 7 de l'annexe I et le point 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CEE
précitée dans la mesure où l'annexe I, point 7, à la directive 85/337 CEE vise
la construction d'un aéroport dont la piste dépasse 2.100 mètres de long et que
l'annexe 2, point 12, vise la modification de projets figurant à l'annexe I.
En considérant que les travaux de modification de l'aéroport de Bierset
échappent à l'application du décret wallon et à son arrêté d'exécution, parce
qu'il n'y a pas eu un « projet général » mais seulement « une série de permis »
(voir motifs sub 1), l'arrêt attaqué viole également les articles 1er, 2, 4, 5, 9 et
10, § 4 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant
l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne ainsi
que son annexe I, et les articles 3, 4, 5, 6, 8, § 3 et 9 de l'arrêté de l'exécutif
régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11
septembre 1985 ainsi que son annexe II, point 8.
5) A tout le moins les demandeurs invitent la Cour à soumettre, avant
dire droit, à la Cour de justice des Communautés européennes les trois
questions préjudicielles libellées au dispositif de la présente requête.
Question 1 :
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/59
Une convention liant les pouvoirs publics et une entreprise privée,
signée dans le but d’amener l’entreprise privée à s’installer sur le site d’un
aéroport muni d’une piste d’une longueur de plus de 2.100 mètres, comportant
la description précise des travaux d’infrastructures qui seront réalisés
relativement à l’aménagement des pistes, sans que celles-ci soient allongées, et
à la construction d’une tour de contrôle en vue de permettre le vol d’avions
gros porteurs 24/24 heures et 365 jours par an, et qui prévoit des vols tant
nocturnes que diurnes à partir de l’installtion de cette compagnie, constitue-telle un ‘projet’ au sens de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985
concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
l’environnement, telle qu’elle était d’application avant sa modification par la
Question 2 :
Les travaux de modification apportés à l’infrastructure d’un aéroport
existant en vue de l’adapter à une augmentation projetée du nombre de vols
nocturnes et diurnes, sans allongement de la piste, correspond-elle à la notion
de projet, pour lequel une étude d’incidence s’impose au sens des articles 1er, 2
et 4 de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 concernant
l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
Question 3 :
L’augmentation projetée de l’activité d’un aéroport n’étant pas
directement visée par les annexes de la directive 85/337, l’Etat membre doit-il
néanmoins tenir compte de cette augmentation, lorsqu’il examine l’impact
potentiel des modifications apportées aux infrastructures de cet aéroport en
vue d’accueillir ce surcroît d’activité sur l’environnement ?
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/60
Troisième branche
Dans leurs conclusions d'appel de synthèse, les riverains représentés
par Me Misson faisaient valoir qu'une étude d'incidences sérieuse aurait
permis à la [première défenderesse] de constater l'impact excessif de l'activité
de [la troisième défenderesse] sur l'environnement, citant l'exemple de
l'aéroport de Strasbourg où, à l'issue du rapport Muzet-Vallet, il fut décidé de
ne pas accueillir D.H.L. et ses vols nocturnes en raisons des graves nuisances
que cela impliquerait ; que les riverains auraient dû pouvoir se prononcer sur
le projet et ses incidences à l'occasion d'une enquête publique sérieuse,
mentionnant clairement qu'il s'agissait de créer les conditions nécessaires au
lancement de vols de nuit très importants et, qu'à défaut de refuser les
autorisations, la [première défenderesse] aurait dû au minimum imposer des
conditions d'exploitation drastiques (conclusions d'appel de synthèse de Me
Misson, pp.443 et sv.).
L'arrêt attaqué estime que la [première défenderesse] a, en dehors de
toute illégalité, commis une faute en ne faisant pas procéder à une étude
d'incidences préalablement à la convention conclue avec [la troisième
défenderesse] (v. motifs cités sub 3), mais [il] considère qu'il n'y a pas de lien
causal entre cette faute et le dommage des demandeurs pour le motif « qu'il
n'est nullement établi que s'il y avait eu une évaluation ou une étude
d'incidences ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la [première
défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation quant à la
politique aéroportuaire à suivre » et « qu'il n'est pas démontré qu'une telle
étude ou évaluation l'aurait fait renoncer à ses projets de développer l'activité
de fret par l'arrivée d'un gros intégrateur à Bierset » (motifs sub 3 ; voir aussi
motifs sub 2). Par ces motifs, l'arrêt attaqué ne rencontre pas le moyen précité
des conclusions des riverains en tant qu'ils soutenaient que si une étude
d'incidences sérieuse avait été menée, au cours de laquelle les riverains
auraient pu s'exprimer, la [première défenderesse] aurait au moins imposé des
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C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
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C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/61
conditions drastiques d'exploitation. L'arrêt n'est dès lors pas régulièrement
motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).
Quatrième branche
En vertu de l'article 4.2 de la directive CEE 85/337 du 25 juin 1985
concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
l'environnement, il appartient aux Etats membres de décider quels sont les
projets non visés à l'annexe I qui sont susceptibles d'avoir des incidences
notables sur l'environnement et qui doivent faire l'objet d'une étude
d'évaluation des incidences. En vertu des articles 8, § 3, et 9, alinéa 2, du
décret du Conseil régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du
décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur
l'environnement dans la Région wallonne, il appartient à l'administration de
décider si les projets qui ne sont pas soumis de plein droit à une telle
évaluation doivent cependant y être soumis. Après que l'étude d'incidence a été
réalisée, laquelle comprend une enquête publique (décret du 11 septembre
1985, article 12, § 2 ; arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991,
articles 41 à 51), il appartient à l'administration de décider si l'autorisation est
ou non accordée (décret du 11 septembre 1985, article 17).
En vertu du principe général du droit de la séparation des pouvoirs, il
n'appartient pas au pouvoir judiciaire de déterminer la décision qu'aurait prise
le pouvoir exécutif si une étude d'incidences, avec enquête publique, avait été
imposée, comme elle aurait dû l'être.
En considérant que quels qu'aient été les résultats des études
d'incidences, qui auraient nécessairement contenu une consultation populaire
au sujet des incidences de l'ouverture de l'aéroport de Bierset aux vols de nuit
accomplis par des opérateurs de fret aérien, que la [première défenderesse]
aurait dû réaliser, la politique aéroportuaire de celle-ci aurait été identique
(motifs sub 2 et 3), l'arrêt entrepris méconnaît le principe général du droit de
la séparation des pouvoirs (violation dudit principe général du droit consacré
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C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
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notamment par l'article 33, alinéa 2, de la Constitution), ainsi que les articles
4.2 de la directive CEE 85/337 du 25 juin 1985, 8, § 3, 9, alinéa 2, 12, § 2, et
17 du décret du Conseil régional wallon du 11 septembre 1985 et 41 à 51 de
l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 décembre 1991.
Cinquième branche
L'arrêt entrepris fait dépendre la réparation du dommage consistant en
ou résultant de l'absence d'étude d'incidences, imposée par la directive
européenne 85/337, de la preuve absolue, à apporter par les demandeurs, que
la [première défenderesse] n'aurait pas eu la même attitude si elle avait fait
réaliser une étude d'incidences au sujet du projet, contenu dans la convention
passée le 26 février 1996 entre la [première défenderesse], la [deuxième
défenderesse] et la [troisième défenderesse]. L'arrêt rend ainsi difficile ou en
tout cas excessivement impossible l'exercice des droits conférés par l'ordre
juridique communautaire, violant ainsi les articles 10 du Traité instituant la
Communauté européenne du 25 mars 1957 dans sa version consolidée à
Amsterdam le 2 octobre 1997 et 2.1 de la directive 85/337/CEE du Conseil du
25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics
et privés sur l'environnement.
Sixième branche
Dans le cadre de leur appel incident, les riverains représentés par Me
Misson ont, à la page 671 de leurs conclusions de synthèse, demandé à la cour
d'appel « de constater et dire pour droit que l'ensemble des autorisations
administratives en matière d'urbanisme ou d'exploitation délivrées depuis le
mois de janvier 1992 l'ont été en violation des dispositions wallonnes et
européennes organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement de
certains projets publics et privés et qu'elles sont atteintes de nullité radicale en
application des articles 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du décret du 11 septembre
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
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C.05.0134.F-C.05.0135.F
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1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la
Région wallonne et que ces autorisations doivent être écartées sur base de
l'article 159 de la Constitution ».
En omettant de faire droit à la demande tendant à la cessation de
l'utilisation de l'infrastructure en tant qu'elle reposait sur l'illégalité résultant
de l'absence d'étude d'incidence, l'arrêt attaqué viole l'article 1138, 3°, du
Code judiciaire. A tout le moins, l'arrêt attaqué reste en défaut de répondre
aux moyens de la page 483 des conclusions de synthèse de Me Misson où les
riverains faisaient valoir que le principe de légalité imposait qu'il soit mis fin à
l'utilisation de l'infrastructure illégale (violation de l'article 149 de la
Constitution). En outre, l'arrêt attaqué viole l'article 159 de la Constitution en
refusant de faire droit à cette demande (violation de l'article 159 de la
Constitution et, pour autant que de besoin de l'article 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et
10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur
l'environnement dans la Région wallonne).
K. Pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0133.F.
présent arrêt, les demandeurs présentent quatre moyens.
III.
La décision de la Cour
A. Sur la jonction des causes :
Les pourvois sont dirigés contre le même arrêt.
Il y a lieu de les joindre.
B. Sur les désistements :
……
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C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/64
Il y a lieu de décréter ces désistements.
C. Sur la recevabilité des pourvois :
Sur la fin de non-recevoir opposée au pourvoi inscrit au rôle
général sous le numéro C.04.0582.F par les première et sixième
défenderesses en tant qu’il est formé au nom de parties qui étaient
décédées avant le dépôt de la requête :
Il ressort des pièces soumises à la Cour que les parties … sont décédées
avant que le pourvoi fût formé.
Le désistement des pourvois de … rend la fin de non-recevoir sans
objet en ce qui concerne ces demandeurs.
La fin de non-recevoir est, en revanche, fondée en ce qui concerne … et
… agissant en nom personnel.
Sur les fins de non-recevoir opposées aux pourvois inscrits au rôle
général sous les numéros C.04.0582.F et C.05.0136.F par les première et
sixième défenderesses en tant que les demandeurs désignés par ces fins de
non-recevoir prétendent agir en qualité de représentants de leurs enfants
mineurs :
Les demandeurs …se désistent de leurs pourvois.
Dans cette mesure, la fin de non-recevoir ne peut être accueillie.
Il ressort des pièces soumises à la Cour que R. L. est devenu majeur
avant l’introduction du pourvoi tandis qu’il n’apparaît pas de ces pièces qu’A.
L. est un enfant des demandeurs J.-M. L. et A.-S. G.
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C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
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Dans cette mesure, la fin de non-recevoir opposée au pourvoi
C.05.0136.F est fondée.
défenderesses en tant qu’il est formé par R. D. et J. W. :
Il ressort des pièces soumises à la Cour que ces demandeurs n’étaient
pas majeurs au moment où le pourvoi a été formé.
La fin de non-recevoir est fondée.
défenderesses et déduite de ce qu’il est tardif en tant qu’il est formé par A.
S. :
Il ressort des pièces soumises à la Cour que l’arrêt a été signifié au
demandeur le 24 décembre 2004.
Le pourvoi a été formé par une requête déposée au greffe de la Cour le
4 mai 2005, soit en dehors du délai prescrit à l’article 1073 du Code judiciaire.
général sous le numéro C.04.0582.F par la quatrième défenderesse et
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C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
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déduite de ce que la décision contre laquelle il est dirigé n’a pas été rendue
en dernier ressort entre elle et les demandeurs, et
Sur la fin de non-recevoir opposée d’office à chacun des pourvois
par le ministère public conformément à l’article 1097 du Code judiciaire
et déduite de ce que l’arrêt contre lequel ils sont dirigés ne constitue pas,
s’agissant du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.04.0582.F,
une décision rendue en dernier ressort entre le cinquième défendeur et les
demandeurs et, s’agissant des autres pourvois, une telle décision entre les
quatrième et cinquième défendeurs et les demandeurs :
Le jugement du 9 février 2001 rendu par le tribunal de première
instance de Liège dit l’action principale des demandeurs non fondée en ce
qu’elle est dirigée contre la quatrième défenderesse et le cinquième défendeur,
met ces parties hors de cause et condamne les demandeurs et intervenants aux
dépens.
L’arrêt constate, sans être critiqué, que les demandeurs n’ont interjeté
contre ce jugement aucun appel principal ou incident de sorte que la cour
d’appel n’était pas saisie des demandes originaires introduites contre la
quatrième défenderesse et le cinquième défendeur, ces parties n’ayant été
maintenues à la cause que par les requêtes d’appel des trois premières
défenderesses et « uniquement pour que l’arrêt à intervenir leur soit déclaré
commun et opposable ».
L’arrêt dit être commun et opposable à la quatrième défenderesse et au
cinquième défendeur et leur délaisse leurs dépens d’appel.
Il s’ensuit que l’arrêt ne constitue pas une décision rendue en dernier
ressort entre les demandeurs et les quatrième et cinquième défendeurs.
Les fins de non-recevoir sont fondées.
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C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
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C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/67
D. Sur la recevabilité du mémoire en réponse complémentaire
opposé par la sixième défenderesse au pourvoi inscrit au rôle général sous
le numéro C.04.0582.F :
Le défendeur doit faire valoir en même temps dans un unique mémoire
toutes les considérations qu’il entend développer en réponse au pourvoi.
La Cour ne peut, partant, avoir égard au mémoire en réponse
complémentaire déposé par la sixième défenderesse.
E. Sur le premier moyen de chacun des pourvois :
Le moyen reproche à l’arrêt de ne pas contenir l’identité des
demandeurs J. L. et C.-M. L.
En vertu des articles 780, alinéa 1er, 1°, et 1042 du Code judiciaire,
l’arrêt contient, à peine de nullité, les nom, prénom et domicile sous
l’indication desquels les parties ont comparu et conclu.
Cette formalité tend à permettre de vérifier quelles sont les personnes
qui sont parties à la procédure et en cause desquelles la décision est rendue.
L’arrêt déclare être rendu notamment en cause des intimés ayant pour
conseils la société privée à responsabilité limitée Misson et Maître François
Tulkens qui avaient en première instance la qualité de parties intervenantes
volontaires sous les numéros 1 à 351.
Le jugement entrepris contient, parmi les parties intervenues
volontairement, sous le numéro 215, les nom, prénom et domicile des
demandeurs J. L. et C.-M. L.
Le moyen ne peut être accueilli.
F. Sur le deuxième moyen de chacun des pourvois, à l’exclusion des
pourvois C.05.0129.F et C.05.0133.F :
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C.05.0130.F-C.05.0131.F
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C.05.0134.F-C.05.0135.F
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Sur la fin de non-recevoir opposée au moyen par la troisième
défenderesse et déduite du défaut d’intérêt :
Par les motifs reproduits dans le mémoire en réponse de la troisième
défenderesse, l’arrêt considère que cette défenderesse n’a violé aucune
obligation légale ni méconnu son devoir général de prudence.
Le moyen ne critique pas ces considérations, qui suffisent à justifier la
décision de l’arrêt de débouter les demandeurs de leur action en responsabilité
contre cette défenderesse.
Sur la recevabilité du moyen à l’égard de la sixième défenderesse :
L’arrêt considère que la sixième défenderesse n’a pas commis de faute.
Le moyen ne critique pas cette considération, qui suffit à justifier la
décision de l’arrêt de débouter les demandeurs de leur action en responsabilité
contre cette défenderesse.
Il s’ensuit que, dirigé contre cette défenderesse, le moyen est dénué
d’intérêt et partant irrecevable.
Sur le surplus du moyen :
Quant à la deuxième branche :
Pour écarter l’existence d’un lien causal entre la faute et le dommage,
l’arrêt considère qu’ « il n’est nullement établi que, s’il y avait eu une
évaluation ou une étude d’incidences, ou encore des notices d’incidences plus
détaillées, la Région wallonne n’aurait pas eu exatement la même appréciation
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C.05.0132.F-C.05.0133.F
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quant à la politique aéroportuaire à suivre ; […] que, sur ce point précis, il est
d’ailleurs intéressant de relever que [cette] région n’a nullement abandonné sa
volonté de modifier le plan de secteur et de faire allonger la piste de l’aéroport
pour permettre l’utilisation d’avions gros porteurs à pleine charge, alors
pourtant que des études d’incidences réalisées ultérieurement […] révèlent
clairement et de manière détaillée le problème des incidences créées par la
gestion actuelle de l’aéroport et qui seront augmentées par l’allongement de la
piste et l’activité supplémentaire qu’elle permettra […] ; [que l’une de ces
études] n’a nullement empêché la Région wallonne de continuer à vouloir
réaliser la modification du plan de secteur de Liège et l’allongement de la piste,
élément qui démontre que, même si on estimait [que], soit légalement, soit en
vertu du principe de précaution, […] [cette] région aurait dû faire une étude ou
une évaluation préalable des incidences, il n’est nullement démontré qu’une
telle étude l’aurait fait renoncer à ses projets de développer l’activité de fret
express par l’arrivée d’un gros intégrateur à Bierset ».
S’il incombe au demandeur en réparation d’établir l’existence d’un lien
de causalité entre la faute et le dommage tel qu’il s’est produit, ce lien suppose
que, sans la faute, le dommage n’eût pu se produire tel qu’il s’est réalisé.
L’arrêt, qui considère qu’il n’est pas établi que, sans la faute consistant
à n’avoir pas procédé à une étude d’incidences, « la politique aéroportuaire »
de la Région wallonne n’eût pas été la même, mais qui n’examine pas si, sans
cette faute, le dommage des demandeurs se serait néanmoins produit tel qu’il
s’est réalisé, ne justifie pas légalement sa décision.
Dans cette mesure, le moyen, en cette branche, est fondé.
Quant à la première branche :
Sur la fin de non-recevoir opposée au moyen, en cette branche, par
la deuxième défenderesse et déduite du défaut d’intérêt :
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Contrairement à ce que suppose la fin de non-recevoir, l’arrêt, qui
considère « que, compte tenu du raisonnement [qu’il] fait […], il est inutile,
dans cette logique, de s’interroger sur la qualité d’autorisation que pourrait ou
non revêtir un plan de secteur », ne décide pas que, à supposer que la
restructuration litigieuse de l’aéroport de Bierset constituât un projet au sens de
la directive 85/337/CEE du 25 juin 1985 concernant l’évaluation des
incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement, ce projet
n’eût pas été soumis à une autorisation, en sorte qu’il eût échappé à l’obligation
visée à l’article 2, § 1er, alinéa 1er, de cette directive.
La fin de non-recevoir ne peut être accueillie.
Sur le fondement du moyen, en cette branche :
1. L’arrêt constate que :
- les demandeurs sont des riverains de l’aéroport de Liège-Bierset ;
- après une étude économique confiée à la société Tractebel en 1991, la
Région wallonne décida d’y développer une activité de fret aérien fonctionnant
24 heures sur 24 ;
- la Région wallonne et la Société de développement et de promotion de
l’aéroport de Liège-Bierset, créée en 1990, conclurent des conventions avec
des promoteurs de fret aérien, la société Cargo Airlines Ltd (en abrégé :
C.A.L.) à une date indéterminée et la société de courrier express T.N.T. le 26
février 1996 ;
- en 1996, les premiers vols de nuit furent effectués par la société
C.A.L. La société T.N.T. commença les siens en mars 1998 ;
- les demandeurs, qui se plaignent des nuisances sonores engendrées
par les vols de nuit, réclament la réparation du préjudice qu’ils souffrent de ce
fait. Ils allèguent notamment que la directive 85/337/CEE du Conseil du 25
juin 1985 n’a pas été respectée.
2. La directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 dispose en son
article 1er que la directive concerne l’évaluation sur l’environnement des
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C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
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C.05.0136.F-C.05.0222.F
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projets publics et privés susceptibles d’avoir des incidences notables sur
l’environnement.
En vertu de l’article 1er, § 2, on entend par projet, notamment, la
réalisation de travaux de construction ou d’autres installations ou ouvrages.
L’article 2, § 1er, oblige les Etats membres à prendre les dispositions
nécessaires pour que, avant l’octroi de l’autorisation, les projets susceptibles
d’avoir des incidences notables sur l’environnement, notamment en raison de
leur nature, de leurs dimensions ou de leur localisation, soient soumis à une
évaluation en ce qui concerne leurs incidences.
L’article 4 distingue deux catégories de projets : a) ceux qui
appartiennent aux classes énumérées à l’annexe I et qui sont d’office soumis à
une évaluation des incidences, conformément aux articles 5 à 10 ; b) ceux qui
appartiennent aux classes énumérées à l’annexe II, qui sont soumis à une
considèrent que leurs caractéristiques l’exigent.
Parmi les projets repris à l’annexe I figure, au point 7, la construction
d’un aéroport dont la piste de décollage et d’atterrissage a une longueur de
2.100 mètres ou plus.
L’annexe II, au point 12, mentionne la modification des projets figurant
à l’annexe I.
3. Les demandeurs soutiennent que la convention précitée du 26 février
1996 constitue un projet au sens de la directive, dès lors que les travaux et
ouvrages qui y étaient prévus, dont la liste est reproduite dans le moyen, étaient
destinés à modifier l’aéroport existant.
Plus précisément, ils font valoir que la réalisation d’un ensemble de
travaux ou d’ouvrages qui entraînent des modifications importantes à la
structure d’un aéroport dont la piste a une longueur de plus de 2.100 mètres, ou
à son mode d’utilisation, répondent à la notion de projet visé à l’annexe II de la
directive, s’agissant d’un projet de modification d’un projet appartenant aux
classes énumérées dans l’annexe I de la directive.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/72
L’arrêt attaqué considère que « la directive [envisage] ou [définit] la
notion d’aéroport par rapport à la longueur de la piste et non par rapport aux
installations annexées à la piste » et « qu’en l’espèce, il n’y a eu ni construction
ni modification de la construction d’un aéroport au sens des dispositions
invoquées dans la mesure où la piste de l’aéroport n’a pas été modifiée dans sa
longueur ».
Il s’ensuit que l’examen du moyen, en cette branche, axé sur la notion
de projet, requiert que soient posées à titre préjudiciel à la Cour de justice des
Communautés européennes les questions libellées au dispositif du présent arrêt.
G. Sur le deuxième moyen des pourvois inscrits au rôle général
sous les numéros C.05.0129.F et C.05.0133.F :
Quant à la troisième branche :
Ni par les motifs reproduits en réponse à la deuxième branche du
deuxième moyen des autres pourvois ni par aucun autre, l’arrêt ne répond aux
conclusions visées au moyen, en cette branche.
Le moyen, en cette branche, est fondé.
Quant à la deuxième branche :
Sur la fin de non-recevoir opposée au moyen, en cette branche, par
la deuxième défenderesse et déduite du défaut d’intérêt :
Il suit de la réponse donnée à la fin de non-recevoir opposée par cette
défenderesse à la première branche du deuxième moyen des autres pourvois
que la fin de non-recevoir ne peut, par identité de motifs, être accueillie.
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/73
Sur le fondement du moyen, en cette branche :
Il suit de la réponse donnée à la première branche du deuxième moyen
des autres pourvois que la solution du moyen en cette branche impose de poser
à la Cour de justice des Communautés européennes les questions préjudicielles
libellées au dispositif du présent arrêt.
En l’état de la procédure, il n’y a pas lieu d’examiner les autres griefs
des pourvois.
Par ces motifs,
La Cour
Joint les pourvois inscrits au rôle général sous les numéros
C.04.0582.F,
C.05.0129.F,
C.05.0130.F,
C.05.0131.F,
C.05.0132.F,
C.05.0133.F,
C.05.0134.F,
C.05.0135.F,
C.05.0136.F,
C.05.0222.F,
C.05.0224.F :
Décrète le désistement du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro
C.04.0582.F des parties …
Rejette ce pourvoi en tant qu’il est formé au nom de P. B.0 et de J.-L.
N. en nom personnel ;
Rejette le pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0133.F en
tant qu’il est formé par R. D. et J. W. ;
tant qu’il est formé au nom de R. et A. L. ;
tant qu’il est formé par A. S. ;
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/74
Rejette les pourvois pour le surplus en tant qu’ils sont dirigés contre les
quatrième et cinquième défendeurs ;
Condamne à ses dépens chacune des parties qui s’est désistée du
pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.04.0582.F ;
Condamne J.-M. L. et A.-S. G. aux dépens du pourvoi qu’ils ont formé
au nom de R. et A. L. ;
Condamne R. D., J. W. et A. S. aux dépens de leur pourvoi ;
Condamne les autres demandeurs dans chacun des pourvois au tiers de
leurs dépens et aux dépens des quatrième et cinquième défendeurs ;
Condamne la sixième défenderesse aux dépens de son mémoire en
réponse complémentaire ;
Sursoit à statuer sur le surplus jusqu’à ce que la Cour de justice des
Communautés européennes ait répondu aux questions suivantes :
1. Une convention liant les pouvoirs publics et une entreprise privée,
signée dans le but d’amener cette entreprise à s’installer sur le site d’un
aéroport muni d’une piste d’une longueur de plus de 2.100 mètres, comportant
la description précise des travaux d’infrastructure qui seront réalisés
relativement à l’aménagement de la piste, sans que celle-ci soit allongée, et à la
construction d’une tour de contrôle en vue de permettre le vol d’avions gros
porteurs 24 heures par jour et 365 jours par an, et qui prévoit des vols tant
nocturnes que diurnes à partir de l’installation de cette entreprise, constitue-telle un projet au sens de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985
concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
2. Les travaux de modification apportés à l’infrastructure d’un aéroport
existant en vue de l’adapter à une augmentation projetée du nombre de vols
nocturnes et diurnes, sans allongement de la piste, correspondent-ils à la notion
de projet, pour lequel une étude d’incidences s’impose au sens des articles 1er,
2 et 4 de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985, telle qu’elle était
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/75
d’application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3
mars 1997 ?
3. L’augmentation projetée de l’activité d’un aéroport n’étant pas
directement visée par les annexes de la directive 85/337/CEE, l’Etat membre
doit-il néanmoins tenir compte de cette augmentation, lorsqu’il examine l’effet
potentiel sur l’environnement des modifications apportées aux infrastructures
de cet aéroport en vue d’accueillir ce surcroît d’activité ?
Les dépens taxés, dans la cause numéro C.04.0582.F, à la somme de mille
quatre
cent
dix-huit
euros
vingt-neuf
centimes
envers
les
parties
demanderesses, à la somme de deux cent nonante-sept euros quarante-sept
centimes envers la première partie défenderesse, à la somme de deux cent
nonante-cinq euros quarante-cinq centimes envers la deuxième partie
défenderesse, à la somme de deux cent nonante-cinq euros quarante-cinq
centimes envers la troisième partie défenderesse, à la somme de cent soixantesept euros quarante-sept centimes envers la quatrième partie défenderesse et à
la somme de deux cent nonante-sept euros quarante-sept centimes envers la
sixième partie défenderesse, dans la cause numéro C.05.0133.F, à la somme de
deux mille trente-six euros septante-sept centimes envers les parties
demanderesses, à la somme de cent septante-huit euros vingt-sept centimes
envers la première partie défenderesse, à la somme de cent neuf euros soixantesept centimes envers la deuxième partie défenderesse, à la somme de cent neuf
euros soixante-sept centimes envers la troisième partie défenderesse et à la
somme de cent septante-huit euros vingt-sept centimes envers la sixième partie
défenderesse, dans la cause numéro C.05.0136.F, à la somme de huit cent cinq
euros quarante-cinq centimes envers les parties demanderesses, à la somme de
cent septante-huit euros vingt-sept centimes envers la première partie
défenderesse, à la somme de cent neuf euros soixante-sept centimes envers la
deuxième partie défenderesse, à la somme de cent neuf euros soixante-sept
centimes envers la troisième partie défenderesse et à la somme de cent
septante-huit euros vingt-sept centimes envers la sixième partie défenderesse,
14 DECEMBRE 2006
C.04.0582.F-C.05.0129.F
C.05.0130.F-C.05.0131.F
C.05.0132.F-C.05.0133.F
C.05.0134.F-C.05.0135.F
C.05.0136.F-C.05.0222.F
C.05.0224.F/76
et dans la cause numéro C.05.0224.F, à la somme de mille dix-sept euros
soixante-sept centimes envers les parties demanderesses, à la somme de cent
septante-huit euros vingt-sept centimes envers la première partie défenderesse,
à la somme de cent neuf euros soixante-sept centimes envers la deuxième
partie défenderesse, à la somme de deux cent trente-sept euros soixante-cinq
centimes envers la troisième partie défenderesse et à la somme de cent
septante-huit euros vingt-sept centimes envers la sixième partie défenderesse.
Ainsi jugé par la Cour de cassation, première chambre, à Bruxelles, où
siégeaient le président de section Claude Parmentier, les conseillers Christian
Storck, Didier Batselé, Albert Fettweis et Daniel Plas, et prononcé en audience
publique du quatorze décembre deux mille six par le président de section
Claude Parmentier, en présence de l’avocat général Jean-Marie Genicot, avec
l’assistance du greffier Marie-Jeanne Massart.

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